manual de consulta del comandante de aeronave

JAVIER RECARTE CASANOVA
MANUAL DE CONSULTA
DEL
COMANDANTE DE AERONAVE
Créditos
MANUAL DE CONSULTA
DEL
COMANDANTE DE AERONAVE
Javier Recarte Casanova
Pág. DL 1
Manual de Consulta del Comandante de Aeronave
© Javier Recarte - Bufete Aeroley 2014
ISBN 13: 978-84-604-9946-6
Depósito legal: BI-2460-94
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Manual de Consulta del Comandante de Aeronave
Pág. DL 4
Introducción
INTRODUCCIÓN
¿Quién es el Comandante de Aeronave? ¿Qué representa dentro de
la organización de la Aviación Civil? ¿Qué legislación regula sus funciones? ¿Cómo debe aplicarla el Comandante de aeronave? ¿Dónde
encontrar resumida y estructurada la legislación para que el Comandante
de Aeronave pueda aplicarla, ya que la Ley se lo exige? Estas y otras
preguntas me planteé antes de acometer esta pequeña obra.
Según nuestra legislación, el Comandante de Aeronave es la persona
designada por el empresario para ejercer el mando. Una definición tan
sencilla encierra, sin embargo, una función de lo más compleja y difícil
de desarrollar. Creo, y así lo he expresado en numerosas ocasiones,
que hay que deslindar la doble función del Piloto al Mando: es a la vez
Comandante y Piloto. Aunque en ocasiones puedan entrelazarse ambas
tareas, se pueden delimitar con claridad, cosa que hasta ahora, ni la
Administración ni las Compañías han sabido hacer. Un ejemplo son las
destituciones de Comandantes al puesto del Copiloto por errores de pilotaje, y no por errores de mando, con lo que han confundido las funciones.
Las Compañías aéreas designan a los Comandantes por escalafón,
por regla general. Es una de las maneras de hacerlo, creo que la más
lógica. Pero, respetando el escalafón, si no hay una seria preparación
previa podría un gran piloto llegar a ser un mal Comandante.
La función del Comandante de Aeronave radica en desarrollar el ejercicio de las responsabilidades que le atribuye la Ley. No se es buen Comandante por el hecho de conocer todos los entresijos del arte del aviador, sino conociendo las normas legales que éste ha de aplicar y exigir,
empleándolas y administrándolas con decisión, mesura y sabiduría para
cumplir con la responsabilidad que la Ley le demanda.
El Comandante es responsable de la aeronave, su tripulación, los pasajeros, sus equipajes, la mercancía y el correo que el operador le ha entregado. Por lo tanto, los conocimientos de pilotaje que posea el Comandante, por muy sofisticados que pudieran ser, de poco le van a valer para
aplicar las normas que regulan esa responsabilidad. Tiene que conocer
no sólo las normas directas sobre la aeronave, las tripulaciones, los equipajes, pasajeros, mercancía y correo -Leyes, Reglamentos y Convenios
Internacionales relativos a la Aviación Civil -sino las de otros organismos
que tienen incidencia con el tráfico aéreo: Aduanas, Sanidad, Registro
Civil, etc. Ha de conocer además las normas internas de su Compañía,
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Manual de Consulta del Comandante de Aeronave
tanto comerciales como operacionales. Esa es su responsabilidad. Por
otro lado, un Comandante de aeronave no puede funcionar como un Capitán de la Marina Mercante, aunque legalmente se equiparan, pues éste
tiene suficiente tiempo para consultar las decisiones que haya de tomar,
al ser lenta su navegación. El Comandante de Aeronave no tiene esas
facilidades para hacer consultas. Debe saber en todo momento qué hacer o donde consultar con rapidez, desde el punto de vista legal. Y esa
posibilidad de consulta ha de tenerla mano.
El Estado y las normas internacionales dejan en las manos del Comandante la operación de vuelo, otorgándole un poder de decisión casi
omnímodo, dándole capacidad, incluso, para no aplicar las leyes y reglamentos en ciertas circunstancias. Puede no admitir el embarque de
mercancía o de pasajeros, aun en contra del parecer de su Compañía;
puede reprender, ordenar y reducir a un pasajero sobre el que sospeche
que puede interferir el orden a bordo; puede desviar el vuelo aterrizando
en un aeropuerto diferente del de destino para entregar a este pasajero a
las autoridades. Tiene en sus manos y en su poder de decisión el destino
de los pasajeros, su seguridad personal e incluso su vida. Como autoridad en el ejercicio de su mando encarna la representación de la Administración a bordo de su aeronave. Así, puede levantar actas por infracción
administrativa, puede, de acuerdo con el artículo 52 del Código Civil,
autorizar matrimonio a bordo en ciertas circunstancias. Si aplicamos la
analogía, y debido a la equiparación de funciones que el Ordenamiento
Jurídico Internacional establece entre el Comandante de aeronave y el
Capitán de la Marina Mercante, se podría entender que el testamento
marítimo que regula el Código Civil, que puede ser autorizado por el
Capitán del buque, se podría autorizar también por el Comandante de
Aeronave. Todas estas funciones las debe ejercer no sólo en el espacio
aéreo español sino en todo el mundo, bajo las normas y leyes diferentes
a las nuestras, que también debe conocer para poder aplicarlas si difieren de las españolas.
El Comandante de Aeronave es por tanto, como ya lo he definido en
algunas de mis publicaciones, un operador jurídico, es decir, una persona que, para ejercer sus funciones, ha de interpretar las normas para
poder aplicarlas, adaptándolas a cada caso determinado y ha de exigir
que se apliquen.
Todo este enjambre de responsabilidades define una figura extraordinaria y atípica en el ordenamiento jurídico en la que se concentra gran
cantidad de poder y capacidad de decisión. Sería lógico pensar que el
propio Estado, a través de sus poderes Académicos, debería asumir la
preparación jurídica, humana y profesional de las personas que vayan
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Introducción
a ejercer tales funciones. Por el momento no hay nada de eso, aunque
ya, el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) y el
Ayuntamiento de Reus estuvieron empeñados en la creación de una Universidad Internacional del Aire y del Espacio, en la que se impartirían las
materias necesarias que requiere la función de Comandante dentro de
una licenciatura superior. Ahora se está cerca de la creación de un Título
de Grado.
La legislación aeronáutica está bastante dispersa, aunque ahora con
las normas publicadas por la Unión Europea se hayan compendiado bastante. Pero lo peor es que no hay apenas textos de aprendizaje. El piloto
ha de aprender las normas directamente de los artículos de las Leyes,
Reglamentos y Convenios Internacionales. Esto, que ya es árido para
los .juristas, es casi imposible para personas no versadas en Derecho.
Hay decenas de normas, diseminadas por la legislación nacional e
internacional, que debería conocer el Comandante de Aeronave, pues
estas mismas normas así lo exigen. Este es el único manual que las
aglutina y adapta para su rápida consulta. Los Manuales de Operaciones
contienen algunas referencias adaptadas a los intereses comerciales de
las propias Compañías, y mezclando las normas legales generales con
las de régimen interior sin identificarlas, por lo que el Comandante no
puede discernir entre ellas ni puede saber, con sólo leerlas, cuál es la
magnitud de su responsabilidad al aplicarlas, y qué le puede ocurrir si las
incumple, por ejemplo, para sacar un vuelo en hora.
Con este manual, he tratado de llenar esta laguna y ayudar al Comandante de Aeronave en la aplicación de la normativa en la mayor parte
de los casos, basándome en la propia experiencia de veintiséis años de
ejercicio profesional en líneas aéreas.
No he tratado de ser exhaustivo en las materias sino de llegar a las
situaciones más frecuentes, acostumbrando al piloto que lo maneja a
navegar también entre las normas que le afectan.
La elección está basada en el espíritu mismo del ejercicio de la función, donde el Comandante, como representante del Estado, debe aplicar el Derecho en todo momento en la toma de decisiones; donde los
actos de mando como autoridad y como director técnico de la operación
de vuelo son constantes; donde hay una continua relación con la Administración en varias vertientes – Transportes, Sanidad, Interior, Asuntos
Exteriores, Aduanas...; donde la representación de la Empresa es permanente; donde las relaciones humanas y las relaciones públicas son
parte integrante de la función.
Para otro tipo de supuestos o para ampliar los aquí recogidos, habrá
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Manual de Consulta del Comandante de Aeronave
que consultar el Manual de Operaciones de cada Compañía o la legislación en vigor. Es necesario recordar también que hay muchas materias,
no reguladas oficialmente, que algunas compañías de transporte han ido
desarrollando internamente y que, por su lógica y conveniencia, he plasmado en este Manual.
NOTA: Si, por inadvertencia, se ha incluido en el Manual algo que contradiga las normas oficiales, prevalecerán éstas en todo caso.
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0. Miscelánea
0. MISCELANEA
0.1
DEFINICIONES
Trasponemos las definiciones que vienen reguladas en el Reglamento
Air Operations (Rto. (UE) 965/2012), Reglamento (UE) 800/2013, Reglamento (UE) 376/2014, Reglamento (UE) 379/2014, Reglamento (UE)
1178/2011, el Reglamento de Ejecución (UE) n.º 923/2012, de la Comisión, de 26 de septiembre de 2012, el Real Decreto 552/2014, de 27 de
junio y el Reglamento de la Circulación Aérea:
(1) Abortar: Interrumpir una maniobra de aeronave previamente
planeada. (abortar despegue, etc)
(2) Accidente: todo suceso que, en relación con la utilización de
una aeronave tenga lugar, en el caso de aeronaves tripuladas,
en el período comprendido entre el momento en que cualquier
persona embarque en la aeronave con intención de realizar un
vuelo y el momento en que cualquiera de esas personas desembarque, o que tenga lugar, en el caso de aeronaves no tripuladas, en el período comprendido entre el momento en que la
aeronave esté lista para ponerse en movimiento con intención
de realizar un vuelo y el momento en que se detenga al final del
vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria
de propulsión, y durante el cual:
(i) Una persona sufra lesiones mortales o graves como consecuencia de:
(A) Hallarse en la aeronave, o
(B) Entrar en contacto directo con alguna parte de la aeronave, entre las que se incluyen las partes que se hayan
desprendido de la aeronave, o
(C) a exposición directa al chorro de un reactor,
Excepto en caso de que las lesiones obedezcan a causas naturales, hayan sido autoinfligidas o causadas por otras personas, o se trate de lesiones sufridas por polizones escondidos
fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y
Pág. 0.1
1. Aspectos legales de las funciones del Comandante
CAPÍTULO 1
ASPECTOS LEGALES DEL LAS FUNCIONES
DEL COMANDANTE
1.1
Norma jurídica y disposición normativa
1.2
Eficacia de las normas
Es importante exponer una breve explicación sobre las características
principales de lo que hay que considerar como la base de actuación de
los Comandantes. Si la función principal del Comandante es la toma de
decisiones, éstas han de estar apoyadas en normas jurídicas, que son
las que engranan de una manera legal las actuaciones de aquellos.
Podemos definir la norma jurídica como un “precepto obligatorio y
coercible, que regula la conducta de los ciudadanos, inspirado en un
criterio de justicia”. Es un concepto abstracto que se hace concreto al
convertirse en una disposición normativa, pues ésta es el vehículo
de aquella para que el ciudadano la conozca. La disposición normativa
es la norma jurídica escrita. No obstante la existencia de estos conceptos diferenciados, para entendernos de una manera más llana, en esta
libro vamos a hablar de normas de un modo genérico, para abarcar a
los dos conceptos: norma y disposición normativa.
Las normas han de conocerse para que sean aplicables. De otra forma
estaríamos ante una tremenda injusticia, pues nos obligarían a actuar
de una determinada manera, sin saber cuál es y estaríamos indefensos
jurídicamente.
Para que la norma adquiera eficacia jurídica ha de ser publicada en el
Boletín Oficial correspondiente (Art. 52 de la Ley de Régimen Jurídico
de las Administraciones Públicas y del Procedimientos Administrativo
Común (LRJ-PAC) Como es lógico, dependiendo de lo que abarque
dicha norma, ha de publicarse en un determinado Boletín. Las normas
europeas se publican en el Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE);
Las normas generales de España se han de publicar en el Boletín
Oficial del Estado (BOE). Las que obliguen en la Comunidad Autónoma, se publicarán en el Boletín Oficial de cada una de ellas, y las
Pág. 1.1
2. Responsabilidades del Operador Aéreo
CAPÍTULO 2
RESPONSABILIDADES DEL OPERADOR AÉREO1
2.1
Concepto de Operador Aéreo2.
“Un Operador (explotador) aéreo es toda persona, organismo o empresa
que se dedica, o propone dedicarse, a la explotación de aeronaves con
fines comerciales”.
2.2
Obligaciones del Operador Aéreo3
2.2.1
Con respecto a la Compañía.
(a) Establecerá un sistema de Calidad y designará a un Director para
comprobar la aplicación y la adecuación de los procedimientos requeridos para asegurar las prácticas operacionales de seguridad y
navegabilidad de las aeronaves. La comprobación de esta aplicación deberá incluir un sistema de respuesta del Director responsable
para asegurar acciones correctivas si fuera necesario.
(b) El sistema de calidad deberá incluir un programa de garantía de calidad que contenga procedimientos diseñados para verificar que toda
la operación se desarrolle de acuerdo con todos los requerimientos
aplicables.
(c) El sistema de calidad y el Director de Calidad deben ser aceptados
por la Autoridad.
(d) El sistema de calidad debería estar descrito en la documentación
pertinente (Manual de GESTIÓN, como parte del manual de Operaciones y del Manual de Mantenimiento).
(e) Realizar exclusivamente las actividades de aviación civil para las
que se esté autorizado cumpliendo las condiciones establecidas en
las mismas y las limitaciones y obligaciones determinadas en la autorización.
1 Basado en el Reglamento AIR OPS
2 El RCA le denomina Explotador o Empresa Explotadora.
3 Se insertan sólo las principales y generales recogidas en el Reglamento AIR
OPS
Pág. 2.1
3. El Comandante como Operador Jurídico
CAPÍTULO 3
EL COMANDANTE COMO OPERADOR JURÍDICO
3.1
Concepto
“El Comandante de aeronave es el piloto que, estando cualificado como
Piloto al Mando y reuniendo los requisitos legales y las condiciones técnicas necesarias, ha sido nombrado por el operador para ejercer el mando de una aeronave de trasporte aéreo comercial, con las funciones,
atribuciones, obligaciones y responsabilidades que, como autoridad, le
otorga la Ley, con el fin de encargarse de la dirección aeronáutica y de la
representación de la Compañía a bordo, asumiendo la responsabilidad
jurídica sobre la aeronave, la tripulación, los pasajeros, sus equipajes,
la carga y el correo”.
Comandante es el Piloto al Mando que ejerce sus funciones en operaciones de transporte aéreo comercial (Anexo I, 93/ del Reglamento (UE)
965/2012)
El puesto de Comandante en el ejercicio de sus funciones a bordo de
aeronave se regula desde tres vertientes:
(a) Las autoridades nacionales e internacionales:
• Ley sobre Navegación Aérea (LNA),
• Ley de Seguridad Aérea (LSA),
• Ley Penal (y Procesal) de la Navegación Aérea (LPPNA),
• Reglamentos de la Unión Europea,
• Los Convenios Internacionales ratificados por España,
• El Anexo del Real Decreto 220/2001, el Reglamento del Registro
Civil,
• El Reglamento de Circulación Aérea (RCA) y los Procedimientos
Regionales de cada país,
• El Reglamento para el Transporte sin Riesgo de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea y sus Instrucciones Técnicas,
• El Reglamento del Servicio de Aduanas,
• Reglamento de Sanidad Exterior, y
Pág. 3.1
4. La tripulación
CAPÍTULO 4
LA TRIPULACIÓN
4.1
Concepto y obligaciones generales
La tripulación está constituida por el personal de vuelo destinado al mando1, pilotaje y ayuda técnica, como tripulación operativa o de vuelo, y el
personal de servicio a bordo de la aeronave como tripulación de cabina
de pasajeros. Todos estarán en posesión de las licencias, certificados, calificaciones y/o habilitaciones que le facultan para ejercer su cometido2 .
Todo piloto adquirirá y mantendrá un nivel de conocimientos apropiado para las funciones desempeñadas en la aeronave, y proporcional a
los riesgos asociados al tipo de actividad. Estos conocimientos deben
incluir: Derecho aeronáutico, conocimiento general de la aeronave, materias técnicas relacionadas con la aeronave, actuaciones y planificación
de vuelo, factores humanos y sus limitaciones, meteorología, navegación, procedimientos operativos y gestión de recursos, principios de vuelo, comunicaciones y aptitudes no técnicas (reconocimiento y gestión de
peligros y riesgos (Anexo III del Reglamento UE 216/ 2008 sobre normas
comunes de aviación civil)
4.2
Obligaciones con respecto a su compañía
Todos los tripulantes tienen la obligación de salvaguardar los intereses
de su compañía como propios, actuando dentro de la LEGALIDAD y velando por la SEGURIDAD, la REGULARIDAD, la EFICIENCIA y la ECONOMÍA de la operación de vuelo.
1. Art. 56, LNA.
2. El Comandante puede ser sancionado con multa de 60 € a 45.000 € (art. 55, LSA) si
tripula una aeronave sin llevar las licencias del personal de forma reglamentaria. También
puede sufrir una pena de arresto de treinta días por lo mismo (art. 68 de la LPPNA). En
cuanto a la certificación de los TCP que contiene las habilitaciones correspondientes, la
DGAC difundió en su día un comunicado diciendo que mientras se inscriben las mismas
en tal certificación, emitirá una notificación provisional con el listado de los TCP que han
obtenido las habilitaciones, y que ésta notificación tendrá la misma validez que la anotación
reglamentaria. Lo que no dice es si la fotocopia de esta notificación es válida sin compulsar,
y si vale para viajar al extranjero. Desde el punto de vista jurídico, una fotocopia no compulsada no tiene efecto legal alguno y no cubre ni las exigencias de las leyes nacionales ni
de las internacionales.
Pág. 4.1
5. Los pasajeros
CAPÍTULO 5
LOS PASAJEROS
5.1
Definición.
Son pasajeros aquellas las personas que, habiendo adquirido un billete
de transporte, se les ha entregado una tarjeta de embarque o documento
que haga sus veces, después de facturar para el vuelo en cuestión, y
tienen plaza asignada en la aeronave.
Los pasajeros tienen la obligación de ocupar la plaza asignada en su
tarjeta de embarque (LNA).
Para el resto de sus obligaciones ver 5.18
5.2
Billetes1
El billete constituye el contrato de transporte que el pasajero ha realizado
con el transportista. Su utilización es inexcusable. En él debe constar al
menos:
1.Lugar y fecha de emisión.
2.Nombre y dirección del transportista.
3.Punto de salida y de destino2 .
4.Nombre del pasajero.
5.Clase y precio del transporte.
6.Fecha y hora del viaje.
7.Si el destino o una escala están en otro país, habrá de llevar una
nota advirtiendo que el billete puede ser regulado por el Convenio de
Varsovia, que en algunos casos limita la responsabilidad del transportista.
El art. 93 de la LNA establece que el billete es documento nominativo,
personal e intransferible y sólo podrá utilizarse en el vuelo para el que
fue expedido y en el lugar del avión que, en su caso, determine (para upgrading, ver capítulo 5.5) La ausencia, irregularidad o pérdida del billete3
1. Art. 92 y 93 LNA; Art. 64, LPPNA.; Art. 16 PLH; Art 34 CV.
2. Si los puntos de salida y llegada son del mismo país y se prevén una o más escalas, al
menos una de ellas deberá indicarse en el billete (art. 3.1. del Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya).
3. Por lo tanto, no es imprescindible que el viajero porte físicamente el billete si se puede
Pág. 5.1
6. El equipaje
CAPÍTULO 6
EL EQUIPAJE
6.1
Concepto y clases de equipaje
“Se considera equipaje los artículos y propiedades personales del pasajeros, necesarios y adecuados para su uso, comodidad y conveniencia
durante el viaje 1”.
Podemos distinguir los siguientes tipos de equipaje:
(a) Equipaje no facturado o “de mano”: Equipaje que el pasajero puede
transportar pos sí mismo.
(b) Equipaje facturado 2.
(c) Equipaje “on line”: Transportado de origen a destino en un solo vuelo.
(d) Equipaje “intre line”: Transportado con varias conexiones.
(e) Equipaje diferenciado: Se le da un tratamiento especial según la
compañía que los transporta, según la clase de billete, según el
pasajero (VIP, UM, PMR, grupos, peregrinos, etc.)
(f) Equipajes especiales: (Ver capítulo 5.5)
(g) Equipaje con etiqueta “RUSH”: Equipaje extraviado que ha pasado
cuarentena y se reenvía al destinatario. Deberá viajar como
mercancía e incluirse en el manifiesto de carga3.
El operador está obligado a transportar juntamente con los viajeros y, dentro
del precio del billete, el equipaje con los límites de peso, independiente1. Definición de IATA.
2. OACI manda a los Estados adoptar medidas para asegurar que no se transporten equipajes de pasajeros que no estén a bordo de la aeronave, salvo que sea sometido a otras
medidas de seguridad (Anexo 17, 4.3.1).
3. Orden de 9 de febrero de 1966, sobre Documentación Aduanera y Rectificación de Manifiestos todavía en vigor.
Pág. 6.1
7. Mercancía y correo
CAPÍTULO 7
MERCANCÍA Y CORREO
7.1
Mercancía. Concepto y aceptación
Se entiende por mercancía todos los bultos transportados en una aeronave, diferentes de los equipajes y el correo, que vayan respaldados
por un manifiesto de carga. El término “mercancía”, recogido en la LNA,
significa realmente “bienes en venta” y no describe el concepto que aquí
se estudia. El nombre correcto sería “carga aérea”, aunque para evitar
equívocos mantengamos aquí el de mercancía.
Al aceptar la mercancía se admite que ésta ha pasado sin inconveniente
un control de recepción riguroso en origen, que garantiza a la compañía
que la mercancía, su presentación y documentación cumple todas las
especificaciones internacionales, gubernamentales e internas, para que
su transporte se efectúe sin incidencias previsibles. Según el Convenio
de Montreal, de 28 de mayo de 1999, ratificado por España el 20 de
mayo de 2004 y en vigor desde el 28 de junio de 2004, el expedidor es el
responsable de proporcionar toda la documentación en regla, y el transportista no está obligado a examinar si dicha información o documentos
son exactos o suficientes.
7.2
Mercancía normal
Es la que se atiene a las normas regularizadas de transporte y que no se
considera de trato diferenciado. Debe ir respaldada por un conocimiento
aéreo y debe relacionarse en el manifiesto de carga.
No se admitirá ningún conocimiento aéreo (AWB) ni manifiesto de carga
cuya naturaleza de las mercancías indique “varia”, “diversa” u otra denominación igualmente imprecisa, a menos que se acompañe una relación
detallada de la naturaleza particular de cada bulto.
7.2.1 Consolidaciones.
Se entiende por consolidación, una expedición de varios bultos que
ha sido originada por más de una persona, cada una de las cuales ha
realizado un acuerdo para el transporte aéreo con otra persona distinta del transportista. El régimen de consolidaciones de cargas en la
explotación aérea viene regulado en la Orden de 20 de junio de 1975.
Pág. 7.1
8. La aeronave
CAPÍTULO 8
LA AERONAVE
8.1 Concepto y regulación
Según el Reglamento de Circulación Aérea, aeronave es “toda máquina
que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no
sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra”. Según la
LNA, “es toda construcción apta para el transporte de personas o cosas,
capaz de moverse en la atmósfera merced a las reacciones del aire, sea
o no más ligera que éste y tenga o no órganos motopropulsores”.
Las aeronaves, así como los derechos que se constituyan sobre ellos,
quedarán sometidos a la ley del lugar de su abanderamiento, matrícula o
registro (Código Civil, art. 10.2).
Todo lo relativo a los de Transporte Aéreo Comercial, su regulación, su
normativa, su documentación, sus perfomances, etc. está regulado por
el Reglamento AIR OPERATIONS (Reglto. UE 965/2012) o por el Estado
español, en la siguiente relación:
JAR 21: Procedimientos de certificación y relación de productos y partes.
JAR 22: Certificación de veleros y motoveleros.
JAR 23: Aviones de las categorías de aeronaves normales, utilitarias, acrobáticas y “commuters”.
JAR 25: Aviones grandes (más de 5.700 Kg).
JAR 26: Requerimientos de Aeronavegabilidad adicionales.
JAR 27: Aeronaves de rotor (helicópteros y autogiros) de un peso máximo de
hasta 6.000 libras.
JAR 29: Aeronaves de rotor (helicópteros y autogiros) de un peso máximo superior a 6.000 libras.
JAR 36: Ruido.
JAR E : Certificación de motores.
JAR MMEL-MEL: Master MEL y MEL
JAR P : Certificación de hélices.
JAR TSO: Joint Technical Standard Orders.
JAR –APU: APU
JAR OPS: Sólo algunas partes no reguladas por el Reglamento 965.
JAR-VLA: Ultraligeros.
JAR STD: Simuladores (Orden Fom. 2233/2002 de 4 de septiembre)
Rto Air Ops, Partes AOC, MLR, SEC, CAT y Parte SPA
Pág. 8.1
9. El aeródromo
CAPÍTULO 9
EL AERÓDROMO
9.1Concepto
(a) El aeródromo es una superficie de límites definidos con inclusión,
en su caso, de edificios e instalaciones, apta normalmente para la
salida y llegada de aeronaves.
(b) Cuando un aeródromo tiene de un modo permanente instalaciones y
servicios con carácter público para asistir de modo regular al tráfico
aéreo, permitir el aparcamiento y reparaciones del material aéreo
y recibir o despachar pasajeros y carga, se denomina aeropuerto.
9.2Clases
(a) Por su asentamiento:
(1)Terrestres.
(2)Acuáticos (para hidroaviones)
(b) Por su utilización (Real Decreto 217/2014, de 28 de marzo, por el
que se modifican el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo):
(1)De uso público: Los aeródromos civiles en los que se pueden realizar operaciones de transporte comercial, de pasajeros, mercancías y correo, incluidos aerotaxis.
(2)De uso restringido: El resto de los aeródromos.
(c) Por la dependencia:
(1)Civiles: Destinados de manera permanente al tráfico civil.
(2)Militares: Destinados de manera permanente o eventual a servicios militares. Se rigen por una reglamentación especial.
(3)Mixtos: Son aeródromos militares abiertos al tráfico civil. Están
regulados por el R.D. 1167/1995, de 7 de julio. En estos casos,
el Jefe de la Base aérea y el Director del aeropuerto ejercen el
mando o dirección de las respectivas zonas militares o civiles que
existan o se establezcan en el futuro.
Pág. 9.1
10. Normas de trabajo y descanso
CAPÍTULO 10
NORMAS DE TRABAJO Y DESCANSO
10.1 Introducción
La nueva Parte ORO.FTL (Flight Time Limitations) sustituirá a la Subparte Q a partir del 18 de febrero de 2016. Pero por el momento nos atenemos a esta Subparte y lo que la Autoridad Aeronáutica española ha publicado: El Real Decreto 1561/1995 modificado por R.D. 294/2004, el R.D.
1952/2009, de 18 de diciembre y la Circular de 17 de diciembre de 2010
del Director General de Aviación Civil por la que se aclaran e interpretan
los requisitos vigentes a las limitaciones de tiempo de vuelo, máximos de
actividad aérea y periodos mínimos de descanso para las tripulaciones
en operaciones de transporte aéreo comercial, en la que recoge algunos
aspectos de la C.O. 16 B, como luego veremos.
Por lo tanto, tenemos un pavoroso y disgregado abanico de normas que han de
regular el trabajo y descanso de las tripulaciones, que van a requerir un verdadero experto en descifrar secretos ocultos, a saber:
(a) Las normas laborales recogidas en el Real Decreto 1561/1995 modificado por R.D. 294/2004, sobre trabajos especiales, en cuyo artículo 14 se regula lo referente a las tripulaciones y personal de tierra
de las compañías aéreas;
(b) La Subparte Q de las EU OPS 1;
(c) El Real Decreto 1952/2009 que se aplica desde el 28 de julio de
2010 y que viene a completar las partes de la Subparte Q que las
Autoridad Europea deja al libre entender de cada país;
(d) La Circular de 17 de diciembre de 2010 con la Guía de actuaciones,
donde se reproducen las partes de la C.O. 16 B que se mantienen
vigentes. La C.O. 16 B no se ha publicado en el BOE y por lo tanto carece de eficacia jurídica, según se desprende del artículo 52
de la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y
del Procedimiento Administrativo Común que exige su publicación;
ahora, con esta Circular del Director General, se le da validez jurídica a las partes vigentes de la Circular. Operativa 16 B.
Pág. 10.1
11. Autoridades de Aviación Civil
CAPÍTULO 11
AUTORIDADES DE AVIACIÓN CIVIL
11.1 Introducción
En este capítulo veremos todo lo relacionado con los órganos que rigen
la operación de vuelo, en especial, aquellos que, de alguna manera, van
a influir en las normas que hemos de aplicar. Los enlazaremos con otras
normas de diversos ministerios que inciden en obligaciones de las tripulaciones u otras que afectan a la operación de vuelo.
11.2 Órganos que rigen la Operación de Vuelo
11.2.1 Ministerio de Fomento
Le corresponde, de acuerdo con el art. 5 de la Ley de Seguridad Aérea
una serie de competencias que tiene delegadas en la Secretaría General de Transportes, la Dirección General de Aviación Civil y la Agencia
Estatal de Seguridad Aérea, así como la Subsecretaría de la que depende la CIAIAC.
En este gráfico se representan los organismos de Aviación Civil integrados en el Ministerio.
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12. Accidentes, incidentes y su notificación
CAPÍTULO 12
ACCIDENTES, INCIDENTES
Y SU NOTIFICACIÓN
12.1 Accidente aéreo
Según la Ley de Seguridad Aérea, se entiende por accidente aéreo “todo
suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que tenga lugar
en el periodo comprendido entre el momento en que una persona entra
a bordo de las aeronaves con intención de realizar un vuelo, hasta el desembarco de todos los pasajeros y miembros de la tripulación, que motive la muerte o lesiones graves de personas, definidas en la legislación
penal vigente, produzca daños o roturas estructurales en la aeronave, o
dé lugar a su desaparición, o a que sea totalmente inaccesible” (Ver otra
definición en el capítulo Miscelánea)
Dice el Código Penal, art.146 C.P: “Lesión grave es aquella que menoscaba la integridad corporal del lesionado o su salud física o mental,
siempre que la lesión requiera objetivamente para su sanidad, además
de una primera asistencia facultativa, tratamiento médico o quirúrgico”.
Añade que la simple vigilancia o seguimiento facultativo de la lesión no
se considera tratamiento médico.
¿Qué ha de hacer un Comandante en caso de accidente, si las circunstancias
lo permiten? El COPAC da unos consejos que son muy útiles:
(1)Asegurar la integridad de pasajeros y tripulantes;
(2)Facilitar información sobre posición y situación;
(3)Preservar documentación y equipos de grabación;
(4)Entregar la responsabilidad de la aeronave a equipos de rescate,
FFCC de Seguridad del Estado o responsable de la Compañía;
(5)Dar un briefing a la tripulación en privado;
(6)Evitar declaraciones, incluso a familiares;
(7)Contactar con su Compañía;
(8)Informar por escrito a las Autoridades Aeronáuticas
(9)Diferenciar entre investigación técnica y judicial.
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13. Infracciones y sanciones. El procedimiento sancionador
CAPÍTULO 13
INFRACCIONES Y SANCIONES
EL PROCEDIMIENTO SANCIONADOR
13.1 Responsabilidades
13.1.1 Responsabilidad según el art. 60 de la LNA.
Será el Comandante el responsable de la aeronave, de su tripulación,
de los viajeros y equipajes, de la carga y correo, en su condición de
autoridad en el ejercicio de su mando (art. 60 de la LNA). Esto quiere
decir que es la persona que tiene a su cargo la dirección y vigilancia
de la operación de vuelo y el mantenimiento, por tanto, de la seguridad de la misma y la vigilancia para que los tripulantes a su cargo y
el personal de apoyo al vuelo la mantenga. No quiere decir que sea
el culpable de los errores cometidos por los demás en la operación, si
no los puede comprobar con los medios a su alcance en los procedimientos normales. Esta es la acepción de responsabilidad que debe
aplicarse a la función del Comandante de aeronave. Por supuesto que
tendrá otro tipo de responsabilidad penal, civil o administrativa en el
caso de incidentes o accidentes debidos a imprevisiones, imprudencias, impericias o a comisiones de delitos o faltas perpetrados por él o
sus subordinados, si no ha puesto todos los medios a su alcance para
evitarlos.
13.1.2 Responsabilidad por daños.
Se entiende por daño en el transporte aéreo el provocado por un accidente o incidente que ocurra a los viajeros a bordo de la aeronave
o por acción de la misma, o como consecuencia de las operaciones
de embarque o desembarque, o bien al acaecido a las mercancías y
equipajes entregados a la Compañía para su transporte. También se
refiere al daño provocado por la aeronave a terceros en la superficie
(Convenio de Roma de 7 de octubre de 1952).
El transportista es el responsable del daño o perjuicio causado durante
el transporte:
(1)Por muerte, lesiones o cualquier otro daño corporal sufrido por el pasajero.
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14. Reglas del Aire y Servicios de Tránsito Aéreo
CAPÍTULO 14
REGLAS DEL AIRE Y
SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
14.1 Reglas de vuelo visual (VFR)
(a) Salvo cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales, los
vuelos VFR se realizarán de forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y de distancia de las nubes que sean iguales o
superiores a las indicadas en la Tabla S5-1.
(b) Excepto si se obtiene una autorización VFR especial de la dependencia de control de tránsito aéreo, en vuelos VFR no se despegará
ni se aterrizará en ningún aeródromo dentro de una zona de control,
ni se entrará en la zona de tránsito de aeródromo ni en el circuito
de tránsito de dicho aeródromo cuando las condiciones meteorológicas notificadas en dicho aeródromo sean inferiores a los mínimos
siguientes:
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15. Formularios y Actas
CAPÍTULO 15
FORMULARIOS, Y ACTAS
Con estos formularios se intenta orientar a los Comandantes a la hora
de realizar actas, notificaciones reglamentarias o documentos exigidos en
el transcurso de la operación de vuelo para dar a conocer a la Autoridad
competente los incidentes ocurridos a bordo de su aeronave. Se explican
también algunos actos relacionados con estos trámites. Podemos dividirlos en dos clases:
(a) Notificaciones o informes.
(1)Informe de accidente / incidente grave dirigido a la CIAIAC.
(2)Informe de incidentes / sucesos
(3)Notificación de incidentes de tránsito aéreo.
(4)Notificación a la Compañía cuando se ha incrementado el límite
máximo de actividad o se ha reducido el mínimo de descanso
(b) Actas y denuncias.
(1)Acta de matrimonio a bordo.
(2)Acta de nacimiento a bordo.
(3)Acta de defunción a bordo.
(4)Denuncia ante la Autoridad Aeronáutica, presentada por el Comandante
NOTA: Todos ellos se entregarán a la autoridad correspondiente, con
copia a la propia compañía (Asesoría Jurídica, Flota y Seguridad de
Vuelo) y al Colegio de Pilotos.
(c) Otros formularios
NOTA: El Comandante puede redactar los informes en el formato que crea conveniente, excepto en incidentes y sucesos y el de incidentes de tránsito aéreo, siempre que
se atenga a los a los requisitos mínimos.
Si la compañía tiene establecidos unos formularios o vías de notificación determinadas
se emplearán éstas, siempre que no eviten las oficiales o puedan afectar a la responsabilidad del Comandante o a su independencia según establecen las normas.
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16. ANEXOS
CAPÍTULO 16
ANEXOS
16.1 NOTIFICACIÓN DE SUCESOS
(a) Lista de sucesos relacionados con el funcionamiento,
mantenimiento, reparación y fabricación de aeronaves que
deben notificarse
(Anexo del R.D. 1334/2005/CE de 14 de noviembre)
Nota 1: Aunque este anexo recoge la mayoría de los sucesos que deben no-
tificarse, no puede ser totalmente exhaustivo, por lo que deberá notificarse
también cualquier otro suceso que en opinión de los interesados cumpla
los criterios para ello.
Nota 2: Este anexo no incluye los accidentes. Además de otros requisitos
relativos a su notificación, deberán recogerse en la base de datos mencionada en el artículo 6.2.
Nota 3: Este anexo contiene ejemplos de los requisitos de notificación aplicables al funcionamiento de las aeronaves, su mantenimiento y reparación, así como su fabricación.
Nota 4: Los sucesos que deben notificarse son aquellos en los que la seguridad de la operación estuvo o pudo estar en peligro o que pudieran
haber dado lugar a condiciones inseguras. Si, a juicio del notificador, un
suceso que no haya afectado a la seguridad de la operación pudiese crear
peligro en el caso probable de repetirse en condiciones diferentes, deberá
notificarlo. Lo que se considera digno de notificación para un tipo de producto, pieza o aparato puede no serlo para otro y la ausencia o presencia
de un simple factor, humano o técnico, puede transformar un suceso en
accidente o incidente grave.
Nota 5: Los sistemas de homologación de operaciones específicas como
RVSM, ETOPS, RNAV o los programas de diseño o mantenimiento podrán
exigir requisitos específicos para la notificación de fallos o casos de mal
funcionamiento en relación con ese sistema o programa:
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Bibliografía
BIBLIOGRAFÍA
Libros recomendados para ampliar estos conocimientos:
• Manual de Consulta Jurídica del Piloto de Transporte Aéreo
Bufete Aeroley. 17ª Edición.
Autor. Javier Recarte Casanova
• Funciones, Atribuciones, Obligaciones y Responsabilidades del Comandante de Aeronave
Aeroley, 4ª edición.
Autor. Javier Recarte Casanova
•
Normas sobre Acompañantes en Vuelos de Deportados
Aeroley. 2ª Edición
Autor: Javier Recarte Casanova
•
Régimen de Trabajo y Descanso de las Tripulaciones en Aviones de
Transporte Aéreo.
Aeroley. 2ª Edición
Autor: Javier Recarte Casanova
•
Derecho Aeronáutico
Editorial Bosch, 2ª ed.
Autor. L. Tapia Salinas
• Derecho Administrativo Aeronáutico:
Régimen de la Aviación y el Transporte Aéreo
Editorial Iustel
Autor. Marcos Gómez Puente
•
Legislación Aérea
Editorial Tecnos
Autor. Enrique Mapelli
• Derecho Aeronáutico
Autor. José Daniel Parada Vázquez
Pág. B.1
Manual de Consulta del Comandante de Aeronave
•
La Relación Jurídico Aeronáutica
Editorial Cedecs
Autor. José Daniel Parada Vázquez
•
El Comandante de Aeronave
Edición de la Dirección Técnica de Vuelo de Iberia LAE
Compendio de varios autores.
***
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H
asta la publicación de este Manual no había ninguna
otra obra que abordara, de un modo práctico, el estudio conjunto de las normas que el Comandante debe
aplicar. Por el contrario, el Comandante como operador
jurídico, ha tenido que aplicarlas, extrayéndolas directamente de los artículos de las Leyes y Reglamentos, de
los cientos de normas dispersas que las diferentes Administraciones – Fomento, Hacienda (Aduanas), Sanidad,
Interior – publican, y de los Convenios Internacionales
y Reglamentos y Directivas de la UE y demás normas
extranjeras aplicables en los países a donde viaja, que
afectan directamente a sus funciones. Sólo a través de los Manuales de Operaciones puede encontrar alguna guía, por lo demás incompleta, en ocasiones obsoleta y
mezclada con las normas de régimen interior de las compañías, no pudiendo discernir la categoría de la norma que está aplicando.
Javier Recarte Casanova, con este trabajo ha tratado de paliar estas carencias,
basando sus conocimientos en su currículum como Licenciado en Derecho por la
Universidad de Granada, y Piloto de Transporte de Línea Aérea, como Vocal de la
Asociación Española de Pilotos durante cinco años, promoviendo desde allí el Colegio de Pilotos, como Jefe de Seguridad de Vuelo de la Compañía Iberia, Secretario y Asesor Jurídico del Comité Coordinador de Seguridad de Vuelo (C.C.S.V.) y
Letrado Asesor de la Subdirección de Vuelos de Iberia.
Para tratar de ayudar a los pilotos desde el punto de vista jurídico-aeronáutico,
decidió fundar, junto a los abogados Jesús Ocejo y Santiago García-Lomas la empresa Flight & Law, s.l., que luego se convirtió en AEROLEY, S.L. (actualmente
“Bufete Aeroley”) desde la que ha impartido, junto a éste último, las enseñanzas del
Curso de Responsabilidades del Comandante, del que es autor, habiendo instruido
en esta materia a cientos Comandantes de varias compañías aéreas. Ahora es
Director del Bufete AEROLEY y del Boletín AEROLEY.
Siempre ha defendido la independencia del Comandante en el ejercicio de sus funciones, por lo que ha luchado desde el comienzo, para que éste tenga un conocimiento adecuado de las normas de Derecho Aeronáutico que debe aplicar a bordo.
Esta obra está viva en el tiempo, dado que el sistema de renovación periódica de
sus páginas, hace que se mantenga actualizada continuamente.
Ignorantia facti, non iuris excusatur
Se excusa la ignorancia del hecho, más no la del derecho