Inyección k-jetronic

Inyección k−jetronic
Electrobomba de combustible
La electrobomba de combustible es una bomba celular de rodillos, accionada por un motor eléctrico
permanentemente activado. El disco rotor dispuesto excéntricamente en el cuerpo de la bomba, tiene unos
rodillos metálicos que giran periféricamente y presionados por la fuerza centrífuga, contra el cuerpo de la
bomba. De esta forma, el combustible es conducido a través del motor eléctrico hasta la válvula de salida. Si
por cualquier causa se originaria una sobrepresion en el interior de la bomba, abrirá la válvula de
sobrepresion, retornando el combustible a la cámara de entrada.
Acumulador de combustible
El acumulador de combustible mantiene la presión en el sistema durante un cierto tiempo, facilitando así la
puesta en marcha. El acumulador amortigua el ruido originado por la bomba. Su parte interna esta dividido en
dos cámaras por una membrana. En una de ellas se acumula el combustible, y en la otra, esta el muelle
regulador. Al arrancar, la cámara de acumulación se llena de combustible y desplaza la membrana hasta su
tope. En funcionamiento permanece en esta posición. Cuando se para el motor, el muelle empuja la membrana
y a su vez el combustible logrando mantener la presión.
Filtro de combustible
El filtro de combustible contiene un elemento de papel de un paso estrecho reforzada por un tamiz adicional.
Se coloca en la tubería de combustible, detrás del acumulador.
Regulador de presión del sistema
Regula la presión de alimentación a 5 bar aproximadamente. La regulación se realiza por medio del émbolo
desplazable, que permite o no el paso desde la entrada a la salida. El desplazamiento del embolo está
controlado por medio de un muelle tarado a la presión de alimentación, que en función del volumen de
combustible mandado por la bomba, abrirá mas o menos el orificio hacia el retorno, haciendo que la presión
permanezca estable.
Válvula de inyección
Las válvulas de inyección no tienen función dosificadora; se abren tan pronto como se supera la presión de
apertura. Producen un chirrido por vibrar su aguja a alta frecuencia cuando inyecta, consiguiendo una perfecta
pulverización. Cuando la presión del sistema desciende por debajo de la de apertura de la válvula, ésta realiza
un cierre estanco.
Medidor del caudal de aire
El medidor del caudal de aire mide el volumen del mismo aspirado por el motor. Está compuesto por un
embudo dotado de un plato sonda, en estado de equilibrio. Esta montado por delante de la mariposa de
aceleración. En función del aire aspirado por el motor, el desplazamiento del plato variará, y este a su vez, por
medio de un juego de palancas, moverá al embolo de mando que determina el caudal de combustible a
dosificar. El medidor de aire puede ser ascendente o descendente. El plato tiene posición de montaje: la
palabra top hacia arriba. El perfil del plato sonda, está biselado por su parte inferior si es tipo ascendente o en
la zona superior si es descendente.
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Distribuidor dosificador
El distribuidor−dosificador garantiza el reparto de combustible a cada cilindro según la posición del plato
sonda y del embolo de mando. Esta formado por una camara cilíndrica que tiene tantos orificios como
cilindros y un embolo desplazable en su interior. Según la posición del embolo con respecto a las lumbreras
estas tendrán mayor o menor sección de apertura, permitiendo mas o menos paso de combustible hacia las
cámaras de válvulas de presión diferencial. Si la carrera del plato es pequeña, el embolo se desplazara poco
con lo cual la sección liberada será pequeña. Y si la carrera es grande lo contrario.
Válvulas de presión diferencial
Se encuentran en el distribuidor−dosificador y cada una de ellas está coordinada por una lumbrera de control.
Una membrana separa la parte superior de la inferior. Las cámaras inferiores están conectadas entre sí y están
sometidas a presión del sistema. El asiento de la válvula se encuentra en la cámara superior siendo
independientes todas ellas entre sí y están conectadas cada una de ellas con una tubería de salida hacia el
inyector. Si fluye un caudal de combustible importante a la camara superior, la membrana se abomba,
abriendo la sección de escape de la válvula e inyectando, hasta que se recupera de nuevo la presión
diferencial. Si el caudal es menor, menor será el abombamiento.
Presión de control
La presión de control se deriva de la presión del sistema por medio de un taladro estrangulador realizado en la
membrana de las válvulas de presión diferencial. El regulador del distribuidor y el de el regulador de presión
de control están unidos. Al menor presión de control, el caudal de aire aspirado puede elevar mas el plato y
este el embolo permitiendo un paso mayor de combustible hacia los inyectores. A mayor presión de control el
plato no se eleva tanto con lo cual el embolo no se elevara tanto y no dejara pasar tanto combustible hacia los
inyectores. Al fin de asegurar la estanqueidad al apagar el motor, le tubería de retorno del regulador de la fase
de calentamiento, lleva una válvula de cierre. Al parar el motor, si el piston de regulación del sistema pasa a
reposo, la válvula del regulador se cerrará.
Arranque en frío
Para facilitar y compensar la perdida de combustible por condensación el las paredes del colector durante el
arranque en frió, debe inyectarse una cantidad adicional de combustible. La inyección de este caudal se realiza
por medio de la válvula de arranque en frió. La duración de esta inyección viene limitada en el tiempo
dependiendo de la temperatura de la motor, por el interruptor térmico y de tiempo. Esta válvula es de tipo
electromagnética, accionada únicamente durante el momento de funcionar el arranque y si la temperatura del
motor es baja. Si se excita el electroimán, el núcleo desplazara el asiento de la válvula dejando abierto el paso
de gasolina.
Interruptor térmico y de tiempo
El interruptor térmico y de tiempo, regula la duración de la válvula de arranque en frío. Esta formado por un
bimetal calentado eléctricamente que abre o cierra un contacto a masa, por lo tanto el calentamiento del
mismo dependerá el tiempo de inyección. Su calentamiento varia por la temperatura del motor, la ambiente y
de su propia resistencia calefactora. Esta autocalefaccion es imprescindible para evitar que el motor reciba
exceso de combustible y se ahogue cuando está frío. Si el motor está por encima de los 35 o 40ºc, el motor
calienta el interruptor, de forma que permanecerá abierto y con lo cual no abra una inyección para el arranque.
Regulador de fase de calentamiento
Esta fase es la siguiente del arranque. Durante esta fase, hay que seguir manteniendo el enriquecimiento del
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combustible y a medida que el motor se vaya calentando, reduciéndolo para evitar el sobreenriquecimiento.
Esta regulación la regula el regulador de fase de calentamiento. Está formado por un bimetal que se apoya
sobre un muelle de tarado y una válvula de lámina sometida a variaciones del muelle. En reposo el bimetal
comprime el muelle, por lo que la lámina de la válvula no está sometida a ningún tipo de presión y en
consecuencia, la sección de descarga de la válvula queda mas abierta. Por ello la presión de control sobre el
embolo es muy reducida. El enriquecimiento de la fase de calentamiento acaba cuando el bimetal se ha
despegado por completo del muelle de la válvula o control. Ahora la presión de control se realiza por el valor
normal del muelle.
Válvula de aire adicional
Con el motor en frío las resistencias por rozamiento son mayores, teniendo que vencerlas el motor. Para
lograrlo, la válvula de aire adicional permite que el motor aspire mas aire sin pasar por la mariposa. El aire
que pasa por aquí es detectado por el plato el embolo esta mas elevado con lo que consigue dosificar mas
gasolina consiguiendo estabilizar el ralentí en frío. Con el motor en frío el conducto se encuentra abierto del
todo pero a medida que se va calentando, se va cerrando , reduciendo el caudal de aire. La alimentación de la
resistencia calefactora la recibe del mismo sitio que la resistencia del regulador de la fase de calentamiento. La
válvula no se activara cuando el motor este caliente.
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