Capítulo 16 LOS COMPONENTES DE SISTEMA DE IGNICIÓN Y DE OPERACIÓN

Capítulo 16
LOS COMPONENTES DE SISTEMA DE IGNICIÓN
Y DE OPERACIÓN
LOS OBJETIVOS
Después de estudiar:
1. Prepárese para área de contenido de prueba de certificación de Función ASE Engine (A8) “ B
” (el Diagnóstico de Sistema de Ignición y la Reparación).
2. Explique cómo crean las bobinas de ignición 40,000 voltios.
3. El sensor de la posición del cigüeñal de discos y el arresto arrollan operación.
4. Describa la operación de bobina y chispa desperdiciada en los sistemas de ignición del tapón.
TECLEE TÉRMINOS
La ignición de la carretera de circunvalación
La bobina en ignición del tapón (también la bobina por tapón, bobina cerca de sobre-tapón del
tapón, de bobina) (el POLIZONTE)
El cilindro del compañero
270
Ignición que detecta compresión
La detonación
La ignición distribuidora (DI)
El sistema de ignición Distributorless (DIS)
La bobina divorciada
More
La bobina de la E
La interferencia electromagnética (EMI)
La unidad electrónica (ECU) de control
La ignición electrónica (EI)
El sistema electrónico (EIS) de ignición
La oportunidad del momento electrónica (EST) de la chispa
El voltaje Flyback
El interruptor de efecto de vestíbulo
La ignición alta (HEI) de energía
El deflagrador
La bobina de ignición
El control de ignición (IC)
El módulo de control de ignición (ICM)
La oportunidad del momento de ignición
La reactancia inductiva
La oportunidad del momento inicial
Ignición que detecta ion
Iridium dele inicio a los tapones
El sensor de golpe (Kansas)
El generador magnético de pulso
El sensor magnético
La bobina casada
La conscripción mutual
Los sensores ópticos
El cilindro arreglado en pares
La bobina de arresto (el generador de pulso)
El sonido corto y metálico
Las bujías del motor de platino
La polaridad
El circuito primario de ignición
La saturación
Schmitt provoque
El circuito secundario de ignición
La autoinducción
El golpe de la chispa
La salida de la chispa (el PICO)
La alternación
El transformador golpeado ligeramente
El transistor
El gatillo
El transformador verdadero
Revuelve proporción
La ignición integrada a Up
La ignición de la chispa desperdiciada
El sistema de ignición incluye esas partes y el cableado le hizo falta generar y distribuir un alto
voltaje para las bujías del motor. Una falla en cualquier parte del circuito primario de ignición (el
bajo voltaje) puede causar una condición - ningún principio. Una falla en cualquier parte del
circuito secundario de ignición (el alto voltaje) puede causar fallo de encendido del motor,
vacilación, atollándose, o las emisiones eductores excesivas.
LA OPERACIÓN DE SISTEMA DE IGNICIÓN
El sistema de ignición incluye componentes y a enviar un telegrama necesario para crear y
distribuir un alto voltaje (hasta 40,000 voltios o más). Todos los sistemas de ignición aplican el
voltaje cerca del voltaje de la batería (12 voltios) al lado positivo de la bobina de ignición y el
pulso el lado negativo a la tierra. Cuando la pista de negativa de la bobina es puesta en tierra, el
circuito primario (el bajo voltaje) de la bobina es completo y un campo magnético es creado
alrededor de los serpenteos de la bobina. Cuando el circuito es abierto, el campo magnético se
derrumba e induce una chispa de alto voltaje en el serpenteo secundario de la bobina de ignición.
Los sistemas anticipados de ignición usaron un set mecánicamente abierto de puntos de contacto
para hacer y romper la conexión eléctrica para poner en tierra. La ignición electrónica usa un
sensor, como una bobina de arresto y reluctor (la rueda del gatillo), o gatillo para señalar un
módulo electrónico que hace y rompe la conexión primaria de la bobina de ignición.
NOTA: . La ignición electrónica (EI).
LA IGNICIÓN SE ENROLLA
EL PROPÓSITO Y LA FUNCIÓN. La bobina crea una chispa de alto voltaje por la
inducción electromagnética. Muchas bobinas de ignición contienen dos separata pero serpenteos
eléctricamente conectados de alambre de cobre. Otras bobinas son transformadores verdaderos
en los cuales los serpenteos primarios y secundarios no están eléctricamente conectados.
.
LA CONSTRUCCIÓN DE LA BOBINA. Este corazón aumenta la fuerza magnética de
la bobina. Rodeando el corazón laminado es aproximadamente 20,000 vueltas de alambre fino
(aproximadamente 42 calibre). Estos serpenteos son llamado el papel keyterm id "ch16term41
fuertemente" serpenteos > secundarios "0" preferenciales de la > bobina del /keyterm.
Rodeando los serpenteos secundarios es aproximadamente 150 vueltas de alambre pesado
(aproximadamente 21 calibre). Estos serpenteos son llamado el papel keyterm id "ch16term37
fuertemente" serpenteos > primarios "0" preferenciales de la > bobina del /keyterm. El
serpenteo secundario aproximadamente 100 veces el número de vueltas del serpenteo primario,
ha referido a como el papel keyterm id "ch16term50 fuerte" preferencial proporción /keyterm
de "0" > (aproximadamente 100:1) > vueltas. En muchas bobinas, estos serpenteos son rodeados
de un escudo delgado de metal y un periódico aislante y son colocado en un envase de metal. El
envase de metal y ayuda del escudo retienen el campo magnético producido en los serpenteos de
la bobina. Los serpenteos primarios y secundarios producen calor por la resistencia eléctrica en
las vueltas de alambre. Muchas bobinas contienen aceite para ayudar a enfriar la bobina de
ignición. Otra bobina diseña, como esos usado en General Motors el papel keyterm id
"ch16term16 fuertemente" > sistemas > altos "0" preferenciales de ignición de energía
/keyterm (HEI), use un papel enfriado por aire, de sello epóxico keyterm id "ch16term08
fuertemente" preferencia "0" bobina > E. La bobina de la E es tan nombrada porque el corazón
laminado de hierro, suave es E-Shaped, con el alambre de la bobina se vuelve envuelto alrededor
del “ dedo ” central de la E y el interior envuelto sinuoso primario el serpenteo secundario.
16–3.
El
Los serpenteos primarios de la bobina se extienden a lo largo del caso de la bobina y son
etiquetados como positivo y negativa. La terminal positiva de los agregados de la bobina para el
interruptor de ignición, que suministre corriente de la terminal positiva de la batería. La terminal
negativa está apegada a un papel keyterm id "ch16term20" preferencia "fuerte 0" módulo de
control de > ignición (ICM /keyterm > o papel keyterm id "ch16term17" preferencia "fuerte
0" > el deflagrador /keyterm > ), lo cual abre y cierra el circuito primario de ignición
abriéndose o cerrando el camino molido de regreso del circuito. Cuando el interruptor de
ignición está encendido, el voltaje debería estar disponible en el énfasis > ambos / énfasis > la
terminal positiva y la terminal negativa de la bobina si los serpenteos primarios de la bobina
tienen continuidad. El etiquetado de positivo (+) y negativa (–) de la bobina señala que la
terminal positiva es énfasis > más > positivo de / énfasis (más cercano para la terminal
positiva de la batería) que la terminal negativa de la bobina. Esta condición es llamado el papel
de la bobina keyterm id "ch16term35 fuertemente" > la polaridad "0" preferencial. La polaridad
de la bobina debe estar en lo correcto para asegurar que los electrones fluirán del electrodo
central caliente de la bujía del motor en los sistemas DI. La polaridad de una bobina de ignición
es determinada por la dirección de rotación del / énfasis de serpenteos de la bobina. La
polaridad correcta es entonces indicada en las terminales primarias de la bobina. Si la bobina
pistas primarias es puesta al revés, el voltaje requerido para pegarle fuego a las bujías del motor
es aumentado por 40 %. El voltaje de salida de la bobina es en seguida proporcional para la
proporción de primario para las vueltas secundarias de alambre usado en la bobina.
LA AUTOINDUCCIÓN. Esta generación actual contraria se debe al papel keyterm id
"ch16term42" la preferencia "fuerte 0" /keyterm de autoinducción > y es llamado papel
keyterm id "ch16term22 fuertemente" la reactancia > inductiva "0" preferencial. La reactancia
inductiva es similar a la resistencia porque se opone a cualquier cambios (el incremento o la
disminución) en el flujo actual en una bobina. Por consiguiente, cuando una bobina de ignición
es primera energizada, hay un retraso leve de aproximadamente 0.01 segundo antes de que la
bobina de ignición alcance su máxima fuerza magnética del campo. El punto en el cual la
máxima fuerza de campo magnético de una bobina es alcanzada es llamado papel keyterm id
"ch16term38 fuertemente" > la saturación "0" preferencial.
LA CONSCRIPCIÓN MUTUAL. Cuando un / énfasis de > cambio de énfasis >
ocurre en el campo magnético de una bobina serpenteando, un cambio también ocurre en la otra
bobina serpenteando. Por consiguiente, si a la corriente se le imposibilita fluir (el circuito es
abierto), el derrumbe los cortes de campo magnético a través de las vueltas del serpenteo
secundario y crea un alto voltaje en el serpenteo secundario. Esta generación de una corriente
eléctrica en ambos serpenteos de la bobina es llamado papel keyterm id "ch16term29
fuertemente" la conscripción > mutual "0" preferencial. El derrumbe del que el campo
magnético también crea un voltaje hasta 250 voltios en el serpenteo primario.
CÓMO LAS BOBINAS DE IGNICIÓN CREAN 40,000 VOLTIOS. La
inducción electromagnética quiere decir que una corriente puede ser creada en un conductor (la
bobina serpenteando) por un campo magnético emocionante. El campo magnético en una bobina
de ignición es producido por corriente fluyendo a través de los serpenteos primarios de la bobina.
La corriente para el serpenteo primario es suministrada a través del interruptor de ignición para
la terminal positiva de la bobina de ignición. La terminal negativa está relacionada al regreso
esmerilado a través de un módulo electrónico (el deflagrador) de ignición.
Si el circuito primario es completado, actual (aproximadamente 2 para 6 Uno) puede fluir a
través de los serpenteos primarios de la bobina. Este flujo crea un campo magnético fuerte dentro
de la bobina. Cuando la bobina primaria serpenteando molió la conexión del camino de regreso
es abierta, el campo magnético se derrumba e induce un voltaje de 250 para 400 los voltios en el
serpenteo primario de la bobina y una corriente de amperaje bajo de alto voltaje (20 para 80 mA)
(20,000 para 40,000 voltios) en los serpenteos secundarios de la bobina. Este pulso de alto
voltaje fluye a través del alambre de la bobina (si el vehículo está tan acondicionado), la gorra
distribuidora, el rotor, y los alambres de la bujía del motor para las bujías del motor. Para cada
chispa que ocurre, la bobina debe ser acusada de un campo magnético y luego debe darse de
baja. Los componentes de ignición que regulan la corriente en la bobina serpenteo primario
encendiéndolo y completamente es conocido colectivamente como el papel keyterm id
"ch16term36" preferencia "fuerte 0" el circuito > primario de ignición. Los componentes
necesarios para crear y distribuir el alto voltaje producido en los serpenteos secundarios de la
bobina es llamado el papel keyterm id "ch16term40 fuertemente" el circuito > secundario "0"
preferencial de ignición. . Estos circuitos incluyen los siguientes componentes.
EL CIRCUITO PRIMARIO DE IGNICIÓN
1. La batería
2. El interruptor de ignición
3. Los serpenteos primarios de bobina
4. La bobina de arresto (el sensor de la manivela)
5. El módulo de ignición (el deflagrador)
EL CIRCUITO SECUNDARIO DE IGNICIÓN
1. Los serpenteos secundarios de bobina
2. El rotor y (si el vehículo está tan acondicionado) gorra distribuidora
3. La bujía del motor envía un telegrama
4. Las bujías del motor
? LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿Qué Son Un “ Divorced Casado ” y Diseño de la Bobina?
Una bobina de ignición contiene dos serpenteos, un serpenteo primario y un serpenteo
secundario, y estos serpenteos pueden estar ya sea conectado juntos en un extremo o mantenido
separado.
•Casado. .
. El serpenteo primario está eléctricamente relacionado al serpenteo secundario.
Este método es comúnmente usado en bobinas de sistema de ignición de tipo distribuidor
mayores, así como también muchas bobina en diseños del tapón. La patada inductiva, también
el papel designado keyterm id "ch16term14" preferencia "fuerte 0" el voltaje > flyback,
/keyterm > creado cuándo el campo primario colapsa es usada por el PCM para monitorear
función secundaria de ignición.
•Divorciado. .
LA IGNICIÓN CAMBIANDO DE DECISIÓN Y
DESENCADENÁNDOSE
Para que cualquier sistema de ignición funcione, la corriente primaria debe encenderse para
cargar a la cuenta la bobina y completamente dejar la bobina descargarse, creando una chispa de
alto voltaje. Esta curva abierta y cerrada del circuito primario es llamado papel keyterm id
"ch16term45 fuertemente" > alternación "0" preferencial. La unidad que hace la alternación es
un interruptor electrónico, como un transistor de poder. Este transistor de poder puede estar
ubicado en cualquiera de las siguientes posiciones:
En el módulo de control de ignición (ICM)
En el PCM (la computadora)
NOTA: .
El dispositivo que señala la alternación de la bobina abierta y cerrada o justa en adentro la
mayoría de instancias, está llamado el papel keyterm id "ch16term48 fuertemente" > el gatillo
"0" preferencial. Un gatillo es típicamente una bobina de arresto en algunas igniciones de tipo
distribuidor y un sensor de la posición del cigüeñal (CKP) adelante electrónico (la bobina y
chispa desperdiciada en tapón) y muchas igniciones de tipo distribuidor. Hay tres tipos de
dispositivos destinados para desencadenarse, incluyendo el interruptor del sensor magnético, de
Hall-Effect, y el sensor óptico.
LA OPERACIÓN PRIMARIA DEL CIRCUITO
Para sacar una chispa de una bobina de ignición, el circuito primario de la bobina debe ser
revuelto de vez en cuando. Esta corriente primaria del circuito es controlada por un papel
keyterm id "ch16term47" preferencia "fuerte 0" > transistor /keyterm > (el interruptor
electrónico) dentro del módulo de ignición o (el deflagrador) eso a su vez se controla a las un de
varios dispositivos, incluyendo:
La bobina de arresto (el generador de pulso). La mayoría de fabricantes usan la
rotación del eje distribuidor para cronometrar los pulsos de voltaje. El papel keyterm id
"ch16term27" preferencia "fuerte 0" el /keyterm > magnético del generador de pulso >
es instalado en la vivienda distribuidora. El generador de pulso consta de una rueda del
gatillo (reluctor) y una bobina de arresto. La bobina de arresto consta de un corazón de
hierro envuelto con alambre fino, en una bobina en un extremo y adjunto a la presente para
un imán permanente en el otro extremo. El centro de la bobina es llamado el pedazo del
polo. La señal de la bobina de arresto detona el transistor dentro del módulo y es también
usada por la computadora pues la información de la posición del pistón y el motor aceleran
(RPM).
El 16–7.
El interruptor de efecto de vestíbulo.
. A diferencia del generador magnético de pulso,
el interruptor de Hall-Effect requiere que un voltaje pequeño de aporte genere una salida o
un voltaje de la señal. El efecto del vestíbulo es la habilidad para generar una señal de
voltaje en corriente semiconductor y material (el cristal del arseniato de galio) que pasa por
un lado de a través de ella en una dirección y aplicando un campo magnético a ella en un
ángulo correcto a su superficie. Si la corriente de aporte es sujetado novio y el campo
magnético fluctúa, un voltaje de salida está producido que los cambios en proporción con
la fuerza del campo. La mayoría de interruptores de Hall-Effect en distribuidores tienen un
elemento del Vestíbulo o dispositivo, un imán permanente, y un anillo rotativo de hojas de
metal (las contraventanas) parecido a una rueda del gatillo (otro método usa un sensor
estacionario con un imán rotativo). Algunas hojas son diseñadas para pender abajo,
típicamente encontradas en los sistemas Bosch y del Chrysler; Los otros pueden estar en
un anillo separado en el eje distribuidor, típicamente pueden fundar en General Motors y
distribuidores Ford de Hall-Effect. Cuando la hoja de la contraventana entra en la abertura
entre el imán y el elemento del Vestíbulo, crea uno magnético desvíe eso cambia la fuerza
del campo a través del elemento del Vestíbulo. Esta señal analógica es enviada a un papel
keyterm id "ch16term39" preferencia "fuerte 0" /keyterm del gatillo > Schmitt > dentro
del sensor mismo, lo cual convierte la señal analógica en una señal digital. Una señal
digital de voltaje (adelante o completamente) es creada en una frecuencia diversas para la
computadora de ignición de módulo u onboard.
El 16–10.
El sensor magnético de la posición del cigüeñal. Esta señal es usada por la electrónica
en el módulo y la computadora en lo que se refiere a posición del pistón y el motor
aceleran (RPM).
El 16–12.
Los sensores ópticos. Un disco del interruptor entre el LED y el phototransistor tiene
rajas que permiten la luz del LED para activar el phototransistor el otro lado del disco. La
mayoría de papel keyterm id "ch16term30" el uso > óptico "0" preferencial "fuerte" de
sensores /keyterm > (el interior usualmente hallado el distribuidor) dos rema de rajas para
proveer reconocimiento individual (la resolución baja) del cilindro y señales distribuidoras
precisas de reconocimiento del ángulo (la alta resolución).
.
TECH TIP
A Los Distribuidores ópticos No Les Gusta la Luz
Los distribuidores ópticos usan la luz emitida de LEDs para detonar phototransistors. La mayoría
de distribuidores ópticos usan un escudo entre el rotor distribuidor y el anillo óptico del
interruptor. Las chispas saltan sobre la abertura del consejo del rotor para los insertos
distribuidores de la gorra. Este escudo bloquea la luz del arco eléctrico de interferir con la
detección de la luz de los LEDs.
Si este escudo no es reemplazado durante el servicio, las señales ligeras se acortan y el motor
no puede funcionar correctamente.
. Esto puede ser difícil de detectar porque nada se ve
equivocado durante una inspección visual. Recuerdo que todos los distribuidores ópticos deben
ser blindados entre el rotor y el anillo del interruptor.
TECH TIP
El Truco del Tacómetro
Al diagnosticar un ningún principio o ningún fallo de encendido intermitente pone en forma,
compruebe la operación del tacómetro. Si el tacómetro no indica velocidad del motor (ninguna
condición de principio) o se cae hacia el cero (el fallo de encendido del motor), luego el
problema es debido a un defecto en el énfasis el circuito > primario de > ignición de / énfasis.
El tacómetro pone su señal de lo a pulsar del serpenteo primario de la bobina de ignición. Los
siguientes componentes en el circuito primario no podrían causar el tacómetro para no trabajo
cuando el motor hace girar.
•La bobina de arresto /para /listitem
•El sensor de la posición del cigüeñal /para /listitem
•El módulo de ignición (el deflagrador) /para /listitem
•Arrolle /para /listitem /itemizedlist primario que alambra
Si el vehículo no es equipado con un tacómetro, conecte un tacómetro de mano para la
terminal negativa de la bobina. Recuerde lo siguiente:
•Ninguna lectura del tacómetro quiere decir que el problema está en el circuito primario de
ignición.
•La lectura del tacómetro el visto bueno quiere decir que el problema está en el circuito
secundario de ignición o es un problema relatado en combustible.
LA IGNICIÓN DISTRIBUIDORA
EL GENERAL MOTORS IGNICIÓN HEI ELECTRONIC. Algunos modelos
usan una bobina de ignición dentro de la gorra distribuidora y una cierta cantidad usa una bobina
de ignición externamente en la que se encaramó. La operación de ambos estilos es similar. La
gorra del distribuidor de diámetro grande provee espacio adicional entre las conexiones de la
bujía del motor para ayudar a impedir fuego cruzado.
el tipo de "otro" de papel de > énfasis
de > / énfasis del /inst "e2" preferencia del enlace de la > Sede linkend "fg16_01500.eps 1" >
/ el énfasis del > / enlace DE LA ETIQUETA de la > Figura xref linkend "fg16_01500.eps 16–
15" inst 16–15 /inst /xref > /xref. La mayoría de distribuidores HEI también usan alambres de la
bujía del motor 8-mm-diameter que usan conexiones propias de las mujeres para las torres
distribuidoras de la gorra. Las bobinas HEI deben ser reemplazadas (si defectuoso) con el estilo
exacto del reemplazo. Las bobinas HEI difieren y pueden ser identificadas por los colores de las
pistas primarias. Las pistas primarias de la bobina pueden ser ya sea blanco y rojo o pueden
ponerse amarillas y rojo. El color correcto de bobina de la pista debe servir para reemplazo. Los
colores de las pistas indican la dirección en la cual la bobina es herida, y por consiguiente su
polaridad.
El 16–17.
VADEE IGNICIÓN ELECTRÓNICA.
El sistema EEC IV usa el sistema de ignición de integración de película (TFI) gruesa. Este
sistema usa un módulo más pequeño de control adjunto a la presente para el distribuidor y usa
una bobina epóxica enfriada por aire de la E.
el tipo de "otro" de papel de > énfasis de > /
énfasis del /inst "e2" preferencia del enlace de la > Sede linkend "fg16_01800.eps 1" > / el
énfasis del > / enlace DE LA ETIQUETA de la > Figura xref linkend "fg16_01800.eps 16–18"
inst 16–18 /inst /xref > /xref. La integración de la película gruesa quiere decir ese toda
electrónica es confeccionada en estratos pequeños y construidos levantados para formar una
película gruesa. La construcción incluye a usar pastas de resistencias eléctricas diferentes que se
depositó en un material delgado, plano y cerámico por un proceso parecido a la serigrafía. Estos
reostatos están conectados por huellas de pasta de plata del palladium. Luego las patatas fritas
que forman los condensadores, los diodos, y los circuitos integrados son soldados directamente
para las huellas de plata del palladium. El proceso que confecciona película gruesa está
altamente automatizado.
LA OPERACIÓN DE IGNICIÓN DISTRIBUIDORA FORD. Bajo la gorra
distribuidora y el rotor está una asamblea magnética de arresto. Esta asamblea produce un pulso
eléctrico alternante pequeño (aproximadamente 1.5 voltios) cuando el inducido distribuidor gira
después de la asamblea de arresto (el estator). Este pulso de bajo voltaje es enviado al módulo de
ignición. El módulo de ignición luego desconecta (a través de transistores) la corriente primaria
de la bobina de ignición. Cuando la bobina de ignición corriente primaria está detenida
rápidamente, una “ alcayata ” de alto voltaje exonera de la bobina serpenteo secundario. La
corriente de la bobina se controla en el módulo circunvala agotándose poco a poco more (tiempo
que carga bobina), a merced de los factores diversos determinados por condiciones de operación.
.
LA IGNICIÓN DEL DISTRIBUIDOR DEL CHRYSLER. El sistema del Chrysler
consta de un generador con máquina impulsora de pulso en el distribuidor (la bobina de arresto y
reluctor). El nombre del Chrysler para su ignición electrónica es papel keyterm id "ch16term12
fuertemente" el sistema > electrónico "0" preferencial (EIS) de ignición, /keyterm > y la
unidad de control (el módulo) es llamado el papel keyterm id "ch16term10 fuertemente" la
unidad > electrónica "0" preferencial (ECU) de control.
La bobina de arresto en el distribuidor (el generador de pulso) genera la señal para abrir y
cerrar el circuito primario de la bobina.
.
LOS SISTEMAS DE IGNICIÓN DE LA CHISPA RESIDUAL
La ignición de la chispa desperdiciada. La ignición de la chispa desperdiciada fue introducida
en lo mid-1980s y usos la computadora del onboard para pegarle fuego a la ignición arrolla.
Estos sistemas fueron primeros usados en algún Saabs y motores Generales de Motores. Un
motor de cuatro cilindros usa dos bobinas de ignición y un motor de seis cilindros usa tres
bobinas de ignición. Cada bobina es un transformador verdadero en el cual el serpenteo primario
y el serpenteo secundario no está eléctricamente conectado. Cada fin del serpenteo secundario
está relacionado a un cilindro exactamente al frente del otro en la orden de encendido, lo cual es
llamado un papel keyterm id "ch16term31 fuertemente" el cilindro "0" preferencial del >
compañero (pareado). . Esto quiere decir que el énfasis > ambos fuego de bujías del motor de
/ énfasis al mismo tiempo (dentro de los nanosegundos el uno del otro). Cuando un cilindro (por
ejemplo, 6) está en la carrera de compresión, el otro cilindro (3) está en la carrera eductor. Este
encendido que ocurre en el golpe eductor es llamada la chispa desperdiciada, porque no hace
trabajo útil y es sólo utilizada como un camino molido para el serpenteo secundario de la bobina
de ignición. Al voltaje le hizo falta saltar sobre la abertura de la bujía del motor en cilindro 3 (el
golpe eductor) es sólo 2 para 3 kV y provee el / énfasis del circuito de la > tierra de énfasis >
para el circuito secundario de la bobina. Los demás bobina que la energía es usada por el cilindro
en el golpe de compresión. Una bujía del motor de cada par siempre despide polaridad directa y
el otro cilindro siempre despide polaridad inversa. La vida de la bujía del motor no es
grandemente afectada por la polaridad inversa. Si hay sólo una bujía del motor defectuosa el
alambre o la bujía del motor, dos cilindros puede ser afectada.
La polaridad de la bobina es determinada por la dirección la bobina es herida (la regla
izquierda para el flujo actual convencional) y no puede variarse.
. Cada bujía del motor para un
cilindro particular siempre será a la que se pegó fuego cualquier con polaridad directa o puesta
al revés, a merced de su posición en el motor y cómo están las bobinas protegidas con alambre.
Sin embargo, la compresión y chispa desperdiciada acondicionan chanclas. Cuando un cilindro
está en la compresión, como número del cilindro 1, luego el cilindro arreglado en pares (número
4) está en la carrera eductor. Durante la siguiente rotación del cigüeñal, el cilindro número 4 está
en la carrera de compresión y el cilindro número 1 está en la carrera eductor.
El cilindro 1
Siempre despide polaridad directa, una vez, requiriendo 10 para 12 kV y una vez,
requiriendo 3 para 4 kV.
El cilindro 4 Siempre despide polaridad inversa, una vez, requiriendo 10 para 12 kV y una
vez, requiriendo 3 para 4 kV.
NOTA: : Uno entre el consejo del rotor y el inserto distribuidor (no bajo la compresión le
fuerza) y el otro en la abertura en el tiroteo se vuelcan de la bujía del motor (bajo la
compresión le fuerza). Un DIS también le pega fuego a dos aberturas: Uno bajo la
compresión (el tapón de golpe de compresión) y uno no bajo la compresión (agote tapón de
golpe).
Las igniciones de la chispa desperdiciada requieren que un sensor (usualmente un sensor del
cigüeñal) detone las bobinas en el tiempo correcto.
. El sensor del cigüeñal no puede ser
movido para ajustar oportunidad del momento de ignición. El cronometrar igniciones no es
regulable. El ajuste leve del sensor del cigüeñal es diseñado para situar el sensor exactamente en
la mitad del disco rotativo de metal para el máximo despejo. Algunos motores no usan un sensor
de la posición del árbol de levas, pero más bien los sensores dobles del cigüeñal de Hall-Effect y
otra vez, el cronometrar igniciones no son regulables.
TECH TIP
Las Probabilidades Despiden Directamente
El fuego de sistemas de ignición de la chispa desperdiciada dos bujías del motor al mismo
tiempo. La mayoría de fabricantes del vehículo usan un sistema de la chispa residual que le pega
fuego a los cilindros de números extraño (1, 3, y 5) por la polaridad directa (el flujo actual de la
parte superior de la bujía del motor a través de la abertura y para el electrodo molido). Los
cilindros (2, 4, y 6) aun numerados son polaridad despedida del reverso, querer decir que la
chispa salta del electrodo lateral para el electrodo central. Algunos fabricantes del vehículo
equipan sus vehículos con tapones de platino con la aleación expansiva de platino sólo en un
electrodo como sigue:
•En cilindros de números extraño (1, 3, 5), el platino está en el electrodo central.
•En aun numerado cilindros (2, 4, 6), el platino está en el electrodo molido.
Las bujías del motor del reemplazo usan platino en ambos electrodos (duplique platino) y,
por consiguiente, pueden estar colocadas en cualquier posición del cilindro.
LOS CIRCUITOS DE CONTROL DE IGNICIÓN
El control de ignición (IC). Previamente, cada fabricante usó un término diferente para
describir esta señal. Por ejemplo, los Fordes se refirieron a esta señal como el papel keyterm id
"ch16term44" la preferencia "fuerte 0" salida de la > chispa (el PICO) /keyterm > y la General
Motors se refirió a esta señal como el papel keyterm id "ch16term13" la preferencia "fuerte 0"
oportunidad del momento > electrónica (EST) de la chispa. Esta señal es ahora llamada la
señal de control de ignición (IC). La señal de control de ignición es usualmente una salida digital
que es enviada al sistema de ignición como una señal de oportunidad del momento. Si el sistema
de ignición es equipado con un módulo de ignición, entonces esta señal es usada por el módulo
de ignición para variar la oportunidad del momento como la velocidad del motor y los cambios
de carga. Si el PCM directamente controla las bobinas, como la mayoría de bobina en los
sistemas de ignición del tapón, luego esta señal IC directamente controla la bobina primaria y
hay un IC separado haga señales para cada ignición bobina. La señal IC controla el tiempo que la
bobina despide; Eso o avanza o retarda la oportunidad del momento. En muchos sistemas, esta
señal controla la duración del flujo actual primario en la bobina, lo cual es llamada el papel
keyterm id "ch16term07" preferencia "fuerte 0" > mora /keyterm.
EL CONTROL DE IGNICIÓN DE LA CARRETERA DE
CIRCUNVALACIÓN. Un papel keyterm id "ch16term01" preferencia "fuerte 0" el
/keyterm de ignición de la > carretera de circunvalación > está comúnmente usado en General
Motors motores equipados con la ignición distribuidora (DI), así como también esos equipados
con desaprovecha ignición de la chispa.
el tipo de "otro" de papel de > énfasis de > / énfasis
del /inst "e2" preferencia del enlace de la > Sede linkend "fg16_02400.eps 1" > / el énfasis del
> / enlace DE LA ETIQUETA de la > Figura xref linkend "fg16_02400.eps 16–24" inst 16–24
/inst /xref > /xref. El circuito de la carretera de circunvalación incluye cuatro alambres:
La referencia Tach (el púrpura /blanco). .
La tierra (el negro /blanco). .
La carretera de circunvalación (el bronceado /negro). .
EST (el control de ignición) (el alambre blanco). .
NOTA: .
DIAGNOSTICANDO UN SISTEMA DE IGNICIÓN DE LA CARRETERA DE
CIRCUNVALACIÓN. Ésta es una característica de seguridad que ayuda a proteger el
convertidor catalítico si el control de ignición del PCM está perdido. Por consiguiente, si hay un
problema, un uso un cheque y metro digital para la presencia de 5 voltios en la carretera de
circunvalación de bronceado envían un telegrama. Si no hay presente de 5 voltios con el motor
corriendo, luego el PCM o el cableado está en falla.
EL CONTROL INTEGRADO A UP DE IGNICIÓN. Este tipo de control de
ignición es llamado papel keyterm id "ch16term51 fuertemente" el /keyterm arriba integrado
"0" preferencial > porque todas las funciones de oportunidad del momento son interpretadas en
el PCM, en vez de ser hendidura entre el módulo de control de ignición y el PCM. El módulo de
ignición, si aun acostumbró, contiene el transistor de poder para la alternación de la bobina. La
señal en lo que se refiere a cuando la bobina despide, es determinada y controlada del PCM.
A diferencia de un circuito de control de ignición de la carretera de circunvalación, no cabe
separar al PCM del control de la bobina de ignición a ayudar a aislar un defecto.
IGNICIÓN QUE DETECTA COMPRESIÓN
Algunos sistemas de ignición de la chispa residual, como esos usaron en Saturnos, usa el voltaje
requerido para pegarle fuego a los cilindros para determinar posición del cilindro. Requiere un
voltaje superior para pegarle fuego a una bujía del motor bajo la compresión que hace cuando la
bujía del motor es disparada en el golpe eductor. La electrónica en la bobina y el PCM puede
detectar cuál de los dos cilindros que son a los que se pegó fuego al mismo tiempo requiere el
voltaje superior, lo cual indique el cilindro en el golpe de compresión. Por ejemplo, un típico
motor de cuatro cilindros equipado con un sistema de ignición de la chispa residual despedirá
ambos cilindros 1 y 4. Si el cilindro número 4 requiere que un voltaje superior despidiera, tan
determinado por la electrónica asociada para la bobina, luego el PCM asume ese cilindro número
4 está en la carrera de compresión. Los motores equiparon con papel keyterm id "ch16term03
fuertemente" > sistemas "0" preferenciales del /keyterm de ignición - la sensación -
compresión, como Saturnos, no requieren que el uso de un sensor de la posición del árbol de
levas determine número del cilindro.
LA BOBINA EN IGNICIÓN DEL TAPÓN
La bobina en ignición del tapón (el POLIZONTE). Este sistema es también llamado papel
keyterm id "ch16term02 fuertemente" la bobina "0" preferencial por tapón, bobina cerca de
papel del tapón, /keyterm > o keyterm "fuertemente" preferencia "0" > ignición del /keyterm
del sobre-tapón de bobina.
El 16–26. El sistema la bobina de en tapón elimina los alambres
de la bujía del motor que son a menudo fuentes de papel keyterm id "ch16term09 fuertemente"
preferencial "0" interferencia > electromagnético (EMI) /keyterm > que pueden causar
problemas para algunas señales de la computadora. La computadora del vehículo controla la
oportunidad del momento de la chispa. El cronometrar igniciones también puede variarse
(retrasado o adelantado) en una base el cilindro de por cilindro que la máxima función y
reaccione a señales del sensor de golpe.
.
Hay dos tipos básicos de bobina en ignición del tapón incluyendo:
De dos alambres. Los dos alambres incluyen pienso de voltaje de ignición y el pulso
molió alambre, lo cual es controlado por la computadora. Toda ignición cronometrando y
mora control es manejado por la computadora.
De tres alambres. Los tres alambres incluyen:
El voltaje de ignición
La tierra
El pulso de la computadora para el módulo incorporado
Los vehículos generales de Motores usan una colección variada de bobina en los sistemas de
ignición de tipo de tapón. Muchos motores V-8 destinan una bobina cerca del sistema del tapón
con módulos y bobinas individuales para cada cilindro individual que está puesta en las
coberteras de la válvula. Los alambres secundarios pequeños del tapón de la chispa de
combustión se usan para conectar la terminal de salida de la bobina de ignición para la bujía del
motor.
EL CONSEJO DE SEGURIDAD
¡Nunca Someta a la Eutanasia A Un Spark Plug Wire Cuando el Motor Está Corriendo!
Los sistemas de ignición producen un pulso de alto voltaje necesario para encender un aire
delgado – la mezcla de combustible. Si usted desconecta una bujía del motor alambre cuando el
motor corre, esta chispa de alto voltaje podría dar lugar a que lesión personal o el daño para la
ignición se enrolla y / o el módulo de ignición.
Los motores del Chrysler más más nuevos usan sistemas de ignición de tipo de sobre-tapón
de bobina. Cada bobina es controlada por el PCM, lo cual puede variar la ignición
cronometrando separadamente pues cada cilindro basó en señales que el PCM recibe del sensor
de golpe (s). Por ejemplo, si el sensor de golpe detecta que un golpe de la chispa ha ocurrido
después de cilindro de tiroteo 3, luego el PCM continuará monitoreando cilindro 3 y retardando
oportunidad del momento en simplemente este un cilindro si es necesario para impedir
detonación que perjudica motor.
IGNICIÓN QUE DETECTA ION
En un papel keyterm id "ch16term24" preferencia "fuerte 0" > el sistema del /keyterm de
ignición - la sensación de ion, la bujía del motor misma se convierte en un sensor. El módulo de
control de ignición (IC) aplica un voltaje de aproximadamente 100 para CD de 400 voltios a
través de la abertura de la bujía del motor después del acontecimiento de ignición a detectar el
plasma dentro del cilindro.
. El voltaje de descarga de la bobina (10 para 15 kV) está
eléctricamente aislado del circuito - la sensación de ion. La llama de combustión es ionizada y
transmitirá alguna electricidad, lo cual puede estar exactamente medido en la abertura de la bujía
del motor. El propósito de este circuito incluye:
La detección de fallo de encendido (requerida por las reglas OBD-II)
La detección de golpe (elimina la necesidad para un sensor de golpe)
El control de oportunidad del momento de ignición (para lograr la mejor oportunidad del
momento de la chispa para el máximo poder con emisiones eductores mínimas) /para
/listitem
Agote control de recirculación del gas (EGR)
El aire – dele pábulo al control de proporción en una base individual del cilindro
Sistemas de ignición que detectan ion todavía funcionan así como bobina convencional en
diseños del tapón, pero el motor no necesita ser equipado con un sensor de la posición del árbol
de levas para la detección de fallo de encendido, o un sensor de golpe porque ambos de estas
fallas son logrados usando la electrónica dentro de los circuitos de control de ignición.
LA OPORTUNIDAD DEL MOMENTO DE IGNICIÓN
LA NECESIDAD PARA EL AVANCE DE LA CHISPA. El tiempo cuando el
encendido ocurre depende de velocidad del motor, y por consiguiente, debe estar adelantado (las
bujías del motor despiden una cierta cantidad) como el motor gira más rápido. La ignición en el
cilindro toma una cierta cantidad de tiempo, usualmente 30 señora (30/1000 de un segundo). Este
tiempo muy caliente es relativamente perseverante a todo lo largo del rango entero de velocidad
del motor. Para la máxima eficiencia de los gases en expansión dentro de la cámara de
combustión, el ardor del aire – la mezcla de combustible debería fenecer por ahí acerca de 10 °
después del punto muerto superior (ATDC). Si el ardor de la mezcla todavía ocurre después de
ese punto, los gases en expansión no ejercen mucha fuerza sobre el pistón porque se quita de los
gases (los gases “ persiguen ” el pistón).
Por consiguiente, para lograr la meta de tener aires – la mezcla de combustible esté
completamente quemada para cuando los alcances del pistón 10 ° después del punto muerto
superior, la chispa debe ser avanzada (ocurre más pronto) como la velocidad del motor aumenta.
Este avance de oportunidad del momento es determinado y controlado por el PCM en la mayoría
de vehículos.
.
LA OPORTUNIDAD DEL MOMENTO INICIAL. La oportunidad del momento
inicial está usualmente dispuesta a pegarle fuego a la bujía del motor entre los grados de cero (el
punto muerto superior o TDC) o ligeramente antes de TDC (BTDC). El cronometrar igniciones
cambia como la cadena de oportunidad del momento o engrana ropas y el reajuste es a menudo
menester en motores de kilometraje alto.
. La bobina y chispa desperdiciada en igniciones del
tapón no pueden estar ajustadas.
LOS SENSORES DE GOLPE
Los sensores de golpe se usan para detectar combustión anormal, a menudo le llamó al papel
keyterm id "ch16term33 fuertemente" la preferencia "0" > sonido corto y metálico, el papel
/keyterm keyterm id "ch16term43 fuertemente" la preferencia "0" golpe de la > chispa,
/keyterm > o el papel keyterm id "ch16term04 fuertemente" la preferencia "0" > detonación.
Cada vez que la combustión anormal ocurre, un incremento rápido de presión ocurre en el
cilindro, creando una vibración en el bloque del motor. Es esta vibración que se detectó por el
sensor de golpe. La señal del sensor de golpe es usada por el PCM para retardar la oportunidad
del momento de ignición hasta que el golpe es eliminado, por consiguiente reduciendo los
efectos dañinos de la combustión anormal en pistones y otro equipan con una máquina divide.
Dentro del golpe el sensor está un elemento piezoeléctrico que genera un voltaje cuando
presión o una vibración es aplicada a la unidad. El sensor de golpe está afinado para la frecuencia
de golpe del motor, lo cual es un rango de 5 kHz para 10 kHz, a merced del diseño del motor. La
señal de voltaje del papel keyterm id "ch16term26" la preferencia "fuerte 0" el sensor de > golpe
(Kansas) /keyterm es enviada al PCM. El PCM retarda la oportunidad del momento de ignición
hasta que el golpe se detenga.
DIAGNOSTICANDO EL GOLPE SENSOR. Una herramienta de tomografía puede
usarse para comprobar la operación del sensor de golpe, usando el siguiente método.
PASO 1 Eche a andar el motor y conecte una herramienta de tomografía para monitorear
ignición cronometrando y / o la actividad del sensor de golpe.
PASO 2 Cree un sonido simulado de golpe del motor taconeando en el bloque del motor o el
cilindro principal con un mazo de costado suave.
PASO 3 Observe el despliegue de la herramienta de tomografía. La vibración del golpeteo
debería haber sido interpretada por el sensor de golpe como un golpe, resultando en
una señal del sensor de golpe y una reducción en el avance de la chispa.
Un sensor de golpe también puede estar probado usando un oscilloscope digital de
almacenamiento.
.
NOTA: . Siempre siga el método recomendable de experimentación del fabricante del
vehículo.
REEMPLAZANDO UN SENSOR DE GOLPE. Siempre apriétese el sensor de golpe
usando una llave mecánica de fuerza de torsión y cierra herméticamente para la fuerza de torsión
especificada para evitar daño causante para el elemento piezoeléctrico dentro del sensor.
LAS BUJÍAS DEL MOTOR
Las bujías del motor son confeccionadas de aisladores cerámicos dentro de una concha acerada.
Los hilos de la concha son enrollados y un asiento se forma para crear un sello hermético con la
culata de cilindro.
. La diferencia física en bujías del motor incluye:
El alcance. .
El rango de calor. . Un tapón con un camino del aislador bastante cerámico correrá más
caliente en el consejo que una bujía del motor que tiene un camino más corto porque el
calor debe viajar más allá.
.
El tipo de asiento. .
LAS BUJÍAS DEL MOTOR DEL REOSTATO. Mientras más cercano el reostato es
para el arco o chispa real, lo más efectivo viene bien. El valor del reostato es usualmente en
medio 2,500 ohmes y 7,500 ohmes.
LAS BUJÍAS DEL MOTOR DE PLATINO. El platino es un metal de blanco grisáceo
que no reacciona con oxígeno y por consiguiente, no se erosionará fuera como podrá cursar con
electrodos convencionales de la bujía del motor de la aleación de níquel. El platino es también
utilizado como un catalizador en convertidores catalíticos donde puede iniciar una reacción
química sin sí mismo ser consumido.
LAS BUJÍAS DEL MOTOR DEL IRIDIUM. La mayoría de papel keyterm id
"ch16term25" > iridium "0" preferencial "fuerte" la chispa tapona > uso del /keyterm un poco
de iridium soldado encima del consejo de un electrodo central pequeño 0.0015 para 0.002
pulgada (0.4 para 0.6 mm) en el diámetro. El diámetro pequeño reduce el voltaje requerido para
saltar sobre la abertura entre el centro y el electrodo lateral, por consiguiente reduciendo fallos de
encendido posibles. El electrodo molido o lateral es usualmente aboquillado con platino para
ayudar a reducir desgaste de la abertura del electrodo.
EL RESUMEN
1. Todo voltaje inductivo de la batería del suministro de sistemas de ignición para el lado
positivo de la bobina de ignición y el pulso la negativa toman partido de la bobina de vez en
cuando para poner en tierra para crear una chispa de alto voltaje.
2. Si un sistema de ignición utiliza a un distribuidor, es un sistema distribuidor de ignición (DI).
3. Si un sistema de ignición no utiliza a un distribuidor, es llamado un sistema electrónico de
ignición (EI).
4. Un sistema de ignición de la chispa residual le pega fuego a dos bujías del motor al mismo
tiempo.
5. Una bobina en el sistema de ignición del tapón destina una bobina de ignición para cada bujía
del motor.
REVISE PREGUNTAS
1. ¿Cómo pueden variarse 12 voltios de una batería para 40,000 voltios para ignición?
2. ¿Cómo un sensor magnético surte efecto?
3. ¿Cómo un sensor de Hall-Effect surte efecto?
4. ¿Cómo un sistema de ignición de la chispa residual surte efecto?
EL EXAMEN DE CAPÍTULO
1. El sistema primario de ignición (el bajo voltaje) debe estar en marcha correctamente antes de
que cualquier encendido ocurra de una bobina. ¿Cuál componente el énfasis > no / el
énfasis está en el circuito primario de ignición?
a. La bujía del motor enviando un telegrama
b. El módulo de ignición (el deflagrador)
c. La bobina de arresto (el generador de pulso)
d. El interruptor de ignición
2. El módulo de ignición tiene control directo sobre el tiroteo de la bobina (s) de un sistema EI.
¿Cuál componente (s) provoca (los controles) el módulo?
a. La bobina de arresto
b. La computadorad.
3. Un reluctor es uno.
c. El sensor del cigüeñal
Todo el anteriormente citado
a. El tipo de sensor usado en el circuito secundario.
b. El anillo mellado o la rueda apuntada
c. El tipo de sensor óptico
d. El tipo de sensor de efecto del Vestíbulo
4. HEI, y EIS son ejemplos de.
a. Los sistemas de la chispa residual
b. La bobina en los sistemas de ignición del tapón
c. Los sistemas distribuidores de ignición
d. La bobina de arresto determina el tipo sanguíneo
5. La polaridad de la bobina está resuelta por ahí lo.
a. La dirección de rotación de los serpenteos de la bobina
b. Revuelve proporción
c. La dirección de laminaciones
d. La dirección de saturación
6. Por
a. La caída de voltaje a través del interruptor de ignición y el cableado relacionado
b. La resistencia en los serpenteos de la bobina
c. La reactancia inductiva
d. La saturación
7. El generador de pulso.
a. Le pega fuego a la bujía del motor directamente
b. Señala la unidad electrónica (el módulo) de control
c. Señala la computadora que le pega fuego a la bujía del motor directamente
d. Es utilizado como una señal de referencia del tacómetro por la computadora y no tiene
otra función
8. Dos técnicos discuten ignición distribuidora. La A del técnico dice ese la bobina de arresto o
el sensor óptico en el distribuidor se usa para pulsar el módulo de ignición (el deflagrador).
La B del técnico dice que algunos sistemas distribuidores de ignición tienen la bobina de
ignición dentro de la gorra del distribuidor. ¿Cuál técnico está en lo correcto?
a. La A del técnico sólo
b. La B del técnico sólo
c. La A Technicians y B
d. Ni la A del Técnico Ni B
9. Un sistema de ignición de tipo de chispa residual.
a. Le pega fuego a dos bujías del motor al mismo tiempo
b. Le pega fuego a una bujía del motor con polaridad inversa
c. Le pega fuego a una bujía del motor con polaridad directa
d. Todo el anteriormente citado
10. Un sistema de ignición que detecta ion deja el sistema de ignición mismo poder.
a. Detecte fallo de encendido
b. Detecte golpe de la chispa
c. Detecte mezcla sustanciosa o delgada de combustible de aire
d. Todo el anteriormente citado
EL 16–1 DE LA FIGURA. Echo de ver que el serpenteo primario está eléctricamente
relacionado al serpenteo secundario. La polaridad (el positivo o la negativa) de una bobina es
determinada por la dirección en la cual la bobina es herida.
EL 16–2 DE LA FIGURA.
EL 16–3 DE LA FIGURA. Reparo en que los serpenteos primarios están adentro de los
serpenteos secundarios.
EL 16–4 DE LA FIGURA. Proteger la bobina de ignición de sobrecalentarse en motor inferior
acelera, muchas igniciones electrónicas no usan un reostato del balastro pero usan circuitos
electrónicos dentro del módulo.
EL 16–5 DE LA FIGURA.
EL 16–6 DE LA FIGURA. En el fondo está un dibujo a pluma de un patrón típico de alcance
del voltaje de salida de una bobina de arresto. El módulo recibe este voltaje de la bobina de
arresto y abre el circuito molido para la bobina de ignición cuando el voltaje empieza abajo de su
pico (tal como los dientes del reluctor entren en movimiento fuera del arresto bobina).
EL 16–7 DE LA FIGURA. El módulo de ignición pone en tierra y despone en tierra el
serpenteo primario de la bobina de ignición, creando una chispa de alto voltaje.
EL 16–8 DE LA FIGURA. Todos los interruptores de Hall-Effect producen una salida cuadrada
de la ola para cada preciso provocante.
EL 16–9 DE LA FIGURA.
EL 16–10 DE LA FIGURA. Este sensor de referencia del árbol de levas de efecto Hall y este
sensor de la posición del cigüeñal tienen un circuito electrónico incorporado que crea uno 0 para
señal de 5 voltios como se muestra en la parte inferior. Estos sensores de efecto Hall tienen tres
alambres: Un suministro de fuerza (8 voltios) de la computadora (el controlador); Una señal (0
para 5 voltios); Y una tierra de la señal.
EL 16–11 DE LA FIGURA. Las muescas del cigüeñal (o el árbol de levas) crean una fuerza
magnética variable del campo alrededor de la bobina. Cuando una sección metálica está próxima
al sensor, el campo magnético es más fuerte porque el metal es un mejor conductor de líneas
magnéticas de fuerza que aire.
EL 16–12 DE LA FIGURA.
EL 16–13 DE LA FIGURA. (B) el Cilindro que corto en tiras señala la computadora la posición
del pistón para cilindro. Lo que gradúo corta en tiras le provee la información precisa de
velocidad del motor a la computadora.
EL 16–14 DE LA FIGURA. (B) Un escudo ligero siendo instalado antes del rotor está adjunto.
EL 16–15 DE LA FIGURA.
EL 16–16 DE LA FIGURA. Cuándo la bobina o la gorra distribuidora es reemplazada,
inspeccione que el clip molido es transferido de la gorra distribuidora vieja para lo nuevo. Sin
encallamiento correcto, el daño de la bobina es probable. Hay dos diseños de bobinas HEI. Uno
usa alambre rojo y blanco como se muestra, y el otro diseño, que ha puesto al revés polaridad,
destina alambre rojo y amarillo para la bobina primaria.
EL 16–17 DE LA FIGURA.
EL 16–18 DE LA FIGURA.
EL 16–19 DE LA FIGURA. El conector del PICO está desconectado cuando el cronometrar
igniciones está siendo determinado.
EL 16–20 DE LA FIGURA. Esta unidad es equipada con un mecanismo de avance de vacío que
propone la oportunidad del momento de ignición bajo las condiciones ligeras de carga del motor.
EL 16–21 DE LA FIGURA. En un motor típico, requiere sólo acerca de 2 para 3 kV para
pegarle fuego al cilindro en los golpes eductores. Los demás energía de la bobina está disponible
para pegarle fuego a la bujía del motor bajo la compresión (típicamente acerca de 8 para 12 kV).
EL 16–22 DE LA FIGURA.
EL 16–23 DE LA FIGURA. El sensor del cigüeñal, designado un sensor de renuencia de
variable (VRS), envía la información de cigüeñal de posición y de velocidad al módulo EDIS.
Una señal modificada es enviada a la computadora como una señal de arresto de ignición del
perfil (la PEPITA). La PEPITA es usada por la computadora para calcular ignición
cronometrando, y la computadora devuelve una señal al módulo EDIS en lo que se refiere a
cuando para pegarle fuego a la bujía del motor. Esta señal de regreso es llamada la señal de
palabra del ángulo de la chispa (la SIERRA).
EL 16–24 DE LA FIGURA.
EL 16–25 DE LA FIGURA.
EL 16–26 DE LA FIGURA.
EL 16–27 DE LA FIGURA. Note las aletas de enfriamiento de aluminio (el pozo receptor
inagotable de calor) encima de cada asamblea.
EL 16–28 DE LA FIGURA.
EL 16–29 DE LA FIGURA.
EL 16–30 DE LA FIGURA. La computadora luego propone la oportunidad del momento
basada en velocidad del motor y otros factores.
EL 16–31 DE LA FIGURA. Esta señal es enviada a la computadora que a su vez retarda la
oportunidad del momento de ignición. Esta oportunidad del momento dilate está consumada por
una orden de salida de la computadora para ya sea una unidad de control de avance de la chispa o
en seguida para el módulo de ignición.
EL 16–32 DE LA FIGURA.
EL 16–33 DE LA FIGURA.