Capítulo 9 LOS SISTEMAS REGENERATIVOS DE FRENADO
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Capítulo 9 LOS SISTEMAS REGENERATIVOS DE FRENADO LOS OBJETIVOS Después de estudiar Capítulo 9, el lector podrá: Describa cómo surte efecto el frenado regenerativo. Explique los principios involucrados en frenado regenerativo. Discuta las partes y componentes involucrados en sistemas regenerativos de frenado. Describa las precauciones que repara implicadas con frenos regenerativos. TECLEE TÉRMINOS Los frenos de la base 156 La posición del pedal de frenos (BPP) 160 Electrohydraulic frene (EHB) 158 F = ma 156 Fuerza 156 G 164 La inercia 156 La energía cinética 156 La masa 156 Regen 157 La regeneración 157 La fuerza de torsión 156 LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA ¿Cuál Es la Diferencia entre Masa y Peso? La masa es la cantidad de materia en un objeto. Una de las propiedades de masa es inercia. La inercia es la resistencia de un objeto para ser puesta en marcha y la tendencia para quedar en marcha una vez que es puesta en movimiento. El peso de un objeto es la fuerza de gravedad en el objeto y puede ser definida como las veces masivas la aceleración de la gravedad. Por consiguiente, la masa quiere decir la propiedad de un objeto y el peso es una fuerza. LA INTRODUCCIÓN Al conducir experimentalmente un vehículo híbrido el conductor puede echar de ver que hay una pulsación u oleada leve que ocurre en las velocidades inferiores usualmente acerca de 5 para 20 millas por hora (8 para 32 km h). Los frenos también pueden ser susceptibles y pueden parecer muy sensitivos para la fuerza del freno aplicada el pedal de frenos. Esto está donde el sistema regenerativo de frenado deja de que regenerar electricidad para cargar a la cuenta las baterías y dónde los frenos mecánicos (la fricción) se ponen a la cabeza. Este capítulo describe cómo surte efecto este sistema y cómo los componentes diversos de un vehículo eléctrico híbrido (HEV) surten efecto juntos para lograr la eficiencia posible más alta. Los Principios de Frenado Regenerativo LA INERCIA, LA FUERZA, Y LA MASA Si un objeto en movimiento tuviera una masa, tiene inercia. La inercia es la resistencia de un objeto para cambiar a su estado de movimiento. En otras palabras, un objeto en marcha tiene tendencia a permanecer en movimiento y un objeto en el descanso tiene tendencia a hospedarse en residuo a menos que se actúa en por ahí una fuerza exterior. Un vehículo eléctrico híbrido rescata energía convirtiendo la energía de un objeto en movimiento, energía cinética designada, en la energía eléctrica. Según la física básica: Una fuerza aplicada para mover un objeto da como resultado la ecuación: F = ma Donde: = la fuerza de la F = la masa de la m Una = aceleración Mientras más rápido un objeto está acelerado, la más fuerza que tiene que ser aplicada. La energía de la batería (los vatios) es aplicada a los serpenteos de la bobina en el motor. Estos serpenteos luego producen una fuerza magnética en el rotor del motor, lo cual produce fuerza de torsión en el eje de salida. Esta fuerza de torsión es luego aplicada a las ruedas del vehículo por el uso de un acoplador de engranajes y ejes. Cuando la rueda cambia de dirección, aplica una fuerza a la tierra, lo cual debido a la fricción entre la rueda y la tierra, las causas el vehículo para avanzar por la superficie. Todos los vehículos generan fuerza de torsión para mover las ruedas a conducir el vehículo sobre la calle. Durante esta vez, genera fricción y pérdidas. Cuando los frenos estándar son aplicados, es simplemente otro dispositivo de fricción que especialmente ha diseñado material para maniobrar el calor de fricción, lo cual es aplicado a los tambores y los rotores que detienen la rueda de cambiar de dirección. La fricción entre la rueda y la tierra realmente detiene el vehículo. Sin embargo, la energía amortiguada por el sistema de frenado está perdida en forma de calor y no puede ser recobrado o almacenado para el uso posteriormente a ayudar a propulsar el vehículo. RESCATANDO ENERGÍA EN UN HYBRID En un vehículo híbrido que tiene frenos regenerativos, la energía cinética de un vehículo en movimiento puede ser rescatado que normalmente estaría perdido debido a frenar. Usar la inercia del vehículo es la llave. La inercia es la energía cinética que está presente en cualquier objeto en movimiento. Mientras más pesado el objeto, y más rápido eso viajan, lo mayor la cantidad de energía y por consiguiente, lo más alto la inercia. Son básicamente qué marcas algo difícil para entrar en movimiento y lo que hace difícil algo a dejarse de mover. La inercia está la razón por la que la energía está obligada a cambiar la dirección y acelerar del objeto en movimiento. TRANSFERIR FUERZA DE TORSIÓN DE REGRESO A LA Inercia MOTORA es la propiedad fundamental de física que se usa para rescatar energía del vehículo. En lugar de usar 100 frenos de fricción del % (base frenos), la fuerza de torsión de frenado es transferida de las ruedas de vuelta al eje motor. Una de las cosas únicas acerca de la mayoría de motores eléctricos es que la energía eléctrica puede ser convertida en la energía mecánica y también la energía mecánica puede ser convertida de vuelta a la energía eléctrica. En ambos casos, esto puede hacerse muy eficazmente. A través del uso del controlador motor y motor, la fuerza en las ruedas transfiere fuerza de torsión al eje eléctrico del motor. Los imanes en el eje de la maniobra del motor (designada el rotor – la parte en movimiento del motor) después de las bobinas eléctricas en el estator (la parte estacionaria del motor), haciendo los campos magnéticos de los imanes pasar por las bobinas, produciendo electricidad. Esta electricidad se convierte en energía eléctrica, a lo cual se le dirige y recarga la batería de alto voltaje. Este proceso es llamado regeneración, regen, o simplemente “ rescatando energía.” LOS PRINCIPIOS QUE INVOLVED Frena despacio y el alto un vehículo convirtiendo energía cinética, la energía de movimiento, en la energía de calor, cuál son entonces disipados para el aire. El combustible está quemado en el motor de explosión para hacer calor, lo cual es luego convertido a energía mecánica y finalmente éste se usa para crear energía cinética en el vehículo en movimiento. La meta de frenado regenerativo es recobrar una cierta cantidad de esa energía, almacenarla, y luego usarla poner en movimiento el vehículo otra vez. Es estimada tan regenerativa frenando eventualmente puede ser desarrollado para recuperarse cerca de la mitad de la energía desaprovechada como frenar calor. A merced del tipo de vehículo, esto reduciría el consumo de combustible por 10 % a 25 % debajo de niveles actuales. El frenado regenerativo puede ser sumamente poderoso y puede recuperarse acerca de 20 % de la energía normalmente desaprovechada como calor del freno. El frenado regenerativo tiene las siguientes ventajas: Hace más pequeño el drawdown de la carga de batería Prolonga la vida global del paquete de la batería Reduce consumo de combustible Toda producción que el uso eléctrico híbrido de vehículos el frenado regenerativo como un método para mejorar eficiencia del vehículo, y esto la característica a solas provee lo más que ahorros de economía de combustible. Cuánto la energía es rescatada depende de muchos factores, incluyendo peso del vehículo, aceleran, y la tasa de desaceleración. VEA 9–1 DE LA FIGURA. La cantidad de energía cinética en un vehículo en movimiento aumenta con el cuadrado de la velocidad. Esto quiere decir que en 60 millas por hora, la energía cinética es cuatro veces la energía de 30 millas por hora. La velocidad es duplicada (por 2) y la energía cinética es cuadrada (2 veces 2 iguales 4). VEA 9–2 DE LA FIGURA. La eficiencia del frenado regenerativo es aproximadamente 80 %, lo cual quiere decir que sólo aproximadamente 20 % de la energía de inercia es desaprovechado para calentarse. Hay pérdidas cuándo la energía mecánica son convertidas a energía eléctrica por el motor /generador (s) y entonces algunos la energía está perdida cuando es convertida en la energía química en las baterías de alto voltaje. MECANOGRAFÍA DE REGENERATIVE FRENANDO SISTEMAS Dos diseños diferentes de regeneración incluyen: La regeneración de serie. En la serie los sistemas regenerativos de frenado, la cantidad de regeneración es proporcional para la posición del pedal de frenos. Como el pedal de frenos es oprimido más allá, el controlador utilizado para regular el sistema regenerativo de frenado computa la fuerza de torsión necesitada para desacelerar el vehículo como ocurriría en el frenado de normalidad. Como el pedal de frenos es oprimido aun más allá, los frenos de pedal son mezclados bien con el frenado regenerativo para lograr la función de frenado deseada basada en fuerza del pedal de frenos y viajar. La serie que el frenado regenerativo requiere que la gerencia del freno activa logre totaliza frenar para todas las cuatro ruedas. Este frenado es más difícil para lograr si el vehículo eléctrico híbrido usa simplemente las ruedas delanteras o traseras para energizar el vehículo. Esto quiere decir que el otro eje debe usar los frenos bajos a solas, mientras que las ruedas motrices pueden ser desaceleradas y pueden dejar de usar una combinación de frenado regenerativo y la acción del freno de base. Toda serie que el uso regenerativo de sistemas de frenado un sistema del freno del electrohydraulic (EHB), que incluye la unidad hidráulica de control que maneja las presiones del cilindro del freno, así como también el balance trasero en la parte delantera del freno del eje. La mayoría de vehículos híbridos usan este tipo de sistema regenerativo de frenado. VEA 9–3 DE LA FIGURA. El sistema regenerativo de frenado principalmente usa la capacidad regenerativa, especialmente en vehículo más alto acelera, y luego gradualmente aumenta la cantidad de la fuerza baja de frenado en las velocidades bajas del vehículo. Iguale regeneración. Un sistema de frenado paralelamente regenerativo está menos complicado porque los frenos bajos (la fricción) son usados junto con la recuperación de energía por los motores convirtiéndose en generadores. El controlador para el sistema regenerativo de frenado determina la cantidad de regeneración que puede ser lograda basada en la velocidad del vehículo. El balance delantero y trasero del freno es retenido porque los frenos bajos están funcionando durante el acontecimiento entero de frenado. La cantidad de energía captada por un sistema de frenado paralelamente regenerativo está menos que de un sistema de serie. Como consecuencia, las ganancias de economía de combustible son menos.? LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA ¿Frena el Fricción Brakes Acostumbró Durante Regenerative? Sí. La mayoría de vehículos híbridos hacen uso de los frenos bajos (la fricción) durante detenerse. La cantidad de frenado regenerativo se comparó a la cantidad de frenar fricciones es determinada por el controlador electrónico del freno. Es importante que los frenos bajos sean usados regularmente para mantener los rotores gratuitamente de herrín y en condición de usarse para detener el vehículo. Una curva típica mostrando la proporción del pariente de uso del freno es mostrada en 9–4 DE LA FIGURA. LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA ¿Cómo la Computadora Cambia a un Motor para un Generador Tan Rápidamente? El controlador del paseo en coche impulsa usos una frecuencia diversas para controlar poder y acelerar. El controlador rápidamente puede cambiar la frecuencia, y por consiguiente puede cambiar la operación de una corriente alterna típica motor sincrónico de propulsar el vehículo (el automovilismo designado) para un generador. VEA 9–5 DE LA FIGURA. LA BATERÍA YENDO A LA CARGA DURANTE LA REGENERACIÓN La energía cinética DE FONDO puede ser convertida en la energía eléctrica con un generador y eso puede ser devuelta a las baterías de alto voltaje y puede guardarse para uso más adelante. El frenado regenerativo eléctrico tiene sus raíces en los “ frenos dinámicos ” usados en tranvías eléctricos en los inicios del Siglo Veinte. En los inicios de tranvías eléctricos, la agarradera de control del conductor tuvo una posición que redujo poder para los motores eléctricos y abastecido una parte pequeña, finamente controló excitación actual para los serpenteos del campo de los motores. Esto convirtió los motores en generadores que se pasó por el movimiento del tranvía. Aumentar la corriente magnética del campo aumentó la carga generadora, lo cual desaceleró que el tranvía, y el ser actual generado fue encaminado para un set de reostatos enormes. Estos reostatos convirtieron la corriente para calentar, lo cual fue disipado a través de enfriar aletas. Por los 1920s, las técnicas habían sido desarrolladas para devolverle esa corriente a la cuadrícula de poder, hacerla disponible a todos los demás tranvías en el sistema, reducir la carga en el generador principal del sistema del tranvía de por ahí tanto como 20 %. Los sistemas regenerativos de frenado todavía son usados en ciudades alrededor del mundo. Es relativamente fácil de alimentar la corriente generada de frenar en uno en el sistema de la batería de alto voltaje del pizarrón. El reto fue reducir de tamaño esos componentes lo suficiente como para ser práctico, pero quieto tenga bastante aptitud de almacenamiento para ser útil. Un gran adelanto grande se originó con el desarrollo de los motores electrónicamente de imanes permanentes controlados. LAS PARTES Y los Motores DE OPERACIÓN surten efecto activando electromagnetos en simplemente la secuencia y posición correcta. Una CD convencional que el motor tiene se agrupa de serpenteos del alambre en el inducido que el acto como electromagnetos. La corriente fluye a través de cada serpenteo en el inducido sólo cuando los cepillos tocan sus contactos hallados en el conmutador. Rodee el inducido de un campo magnético y aplíquele la corriente a simplemente los serpenteos que están en la posición correcta, y la atracción magnética resultante causa que el inducido gire. Los cepillos pierden el contacto con que el set de serpenteos lo mismo que el siguiente set entra en la posición correcta. Juntos, a los cepillos y rotación del acto del inducido les gusta que un interruptor mecánico encienda cada electromagneto en simplemente la posición correcta. Otra forma de hacer un motor, en lugar de usar electromagnetos en el inducido, debe usar imanes permanentes. Porque es imposible cambiar la polaridad de imanes permanentes, la polaridad de los serpenteos del campo rodeándolos necesidades a ser cambiado. Éste son unos brushless, motor de imán permanente y la alternación es sólo posible con la ayuda de los controles electrónicos que pueden cambiar la corriente en el campo los serpenteos ayunan bastante. Lo controlado por computadora, brushless, motor de imán permanente es ideal para el uso en vehículos eléctricos. Estando conectado para niquelar baterías de hidruro de metal (NiMH) que pueden cargar a la cuenta y pueden descargarse muy de prisa, el paquete es completo. LAS LIMITACIONES DE FRENOS REGENERATIVOS Allí son algunas limitaciones que siempre harán mella aun los mejores sistemas regenerativos de frenado incluyendo: Sólo actúa sobre las ruedas conducidas. El sistema tiene que ser diseñado para tener previsto uso correcto del anticerrojo frenando sistema. Las baterías son dominadas para ser conservadas en un máximum de aproximadamente 60 %, y o menos 20 %, que es mejor para la larga vida de la batería y para tener prevista energía a guardarse en las baterías durante el frenado regenerativo. Si las agresiones fuesen admitidas para ser con creces cargadas a la cuenta, entonces lo habría ningún lugar pues la corriente eléctrica a ser almacenada y la fricción convencional frenos a solas tienen que usarse para desacelerar y detener el vehículo. Cargar a la cuenta las baterías sobre 80 % también recalentaría las baterías. Hasta ahora su uso es limitado a eléctrico o los vehículos eléctricos híbridos, donde su contribución son prolongar la vida de la batería paquete, así como también salvar combustible. LA BATERÍA YENDO A LA CARGA DURANTE LA REGENERACIÓN (CONTINUADO) ? LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA ¿Qué Les Gusta a la Apariencia Regenerativa de Frenos? Los frenos regenerativos usan la rotación de las ruedas aplicadas al motor eléctrico de tracción (el paseo en coche) para crear electricidad. Por eso los frenos mismos se ven lo mismo como frenos convencionales porque los frenos hidráulicos están todavía en lugar y surten efecto así como frenos convencionales. La diferencia principal es que la rueda estándar que los frenos trabajan en su mayor parte en vehículo bajo acelera mientras que los frenos convencionales trabajan alguno velocidades. Como consecuencia, los frenos en un vehículo eléctrico híbrido deberían durar muchas veces más que los frenos en un vehículo convencional. LOS SISTEMAS Regenerativos DE FRENADO DEMONIOS DESPLIEGUE Las Toyota Prius son equipadas con un guión central LCD que muestra cuántas las horas de vatio de regeneración han ocurrido cada 5 minutos. Estos son indicados por “ soles ” pequeños que aparecen en el despliegue y cada sol indica 50 vatio-horas. Cuando un sol aparece, bastante poder ha sido regresado a la batería para correr una bombilla de 50 vatios por una hora. Según que el conductor y las condiciones de tráfico, algunos conductores no pueden ver muchos soles en el despliegue, que señala que la regeneración no contribuye mucho energía de regreso a las baterías. La batería nivel también da una indicación de cuánto regeneración ocurre. La batería estatal de cargo (SOC) es también exhibida. LOS COMPONENTES REGENERATIVOS DEL FRENO que es el sistema de frenos ABS ECU que agarraderas regenerativo frenando, así como el sistema de frenos ABS funciona, enviándole una señal al ECU híbrido cómo imponer mucha regeneración a. ¿Sino cómo sabe el sistema de frenos ABS ECU qué hacer? En vez del viaje medidor del pedal de frenos, que podría diferir con desgaste del cojincillo, los sensores de medida de presión de usos de sistema para detectar dominan con maestría presión del cilindro. Algunos sistemas usan un sensor de la posición del pedal de frenos (BPP) como una señal de aporte para el freno ECU. Mientras presión del cilindro maestra más alta, el más duro el conductor oprime el pedal de frenos. Si el conductor es pujante sólo amablemente, el desplazamiento maestro del pistón del cilindro será pequeño y los frenos hidráulicos serán sólo amablemente aplicados. En esta situación, el ECU sabe que el conductor quiere sólo desaceleración cortés y le da al ECU híbrido instrucciones de aplicarle sólo un poco de regeneración. Sin embargo, como la presión maestra del cilindro aumenta, así también hace la cantidad de regeneración que automáticamente puede ser aplicada. Hay cuatro sensores de presión en el sistema de frenado y dos ejercen presión sobre interruptores. Sin embargo, es el sensor maestro de presión del cilindro que es más importante. VEA 9–6 DE FIGURAS Y 9–7. TECH DELE PROPINA “ B ” Significa Frenar Todos los vehículos híbridos Toyota tienen una posición en el selector del engranaje marcado “ B.” Esta posición debe ser usada al bajar calificaciones pronunciadas y el frenado regenerativo es optimizado. Esta posición permite el descenso seguro y controlado sin hacer al conductor usar los frenos bajos. Tener que usar los frenos bajos sólo desaprovecha energía que podría ser captada y podría regresar a las baterías. También puede causar que los frenos se sobrecalienten. VEA 9–8 DE LA FIGURA. LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA ¿La lata uno En Torno del Freno del Vehículo Sea Usada en un Vehículo Hybrid Electric? Sí. Cuando un rotor del freno necesita ser labrado a máquina en un vehículo eléctrico híbrido, el rotor está siendo rotado. En la mayoría de hybrids, las ruedas delanteras están también relacionadas al motor de tracción que puede propulsar el vehículo y generan electricidad durante la desaceleración y frenando. Cuando las ruedas motrices están siendo rotadas, el motor /generador produce electricidad. Sin embargo, a menos que el circuito de alto voltaje enviando un telegrama ha sido desconectado, ningún daño ocurrirá. CÓMO LAS OBRAS DE SISTEMA DE REGENERACIÓN Para mantener los vehículos eléctricos híbridos sintiendo tanto como otros vehículos tan posible, los hybrids de Toyota y Honda tienen ambos la regeneración y frenos convencionales controlados por el único pedal de frenos. En la primera parte de su viaje, el pedal de frenos dirige los frenos regenerativos a solas, y luego como la más presión está puesta en el pedal, los frenos de fricción entran en juego igualmente. La Honda Civic Hybrid actual mezcla los dos modos del freno imperceptiblemente, considerando la primera parte modela a Toyota Prius, por ejemplo, tiene más de un pedal de dos pasos. La regeneración también ocurre sólo cuando el obturador ha sido con creces levantado. En el Civic Híbrido, es como desacelerar en la cuarta velocidad (en un cinco o transeje de seis velocidades), mientras en los modelos Prius que se siente menos fuerte. El desgaste de los frenos hidráulicos y los cojincillos también se acortará. Los frenos bajos son todavía usados al bajar por mucho tiempo colinas, sin embargo como la batería se convierte regeneración más completamente cargada a la cuenta, progresivamente reduce su acción de frenado y los frenos hidráulicos luego hacen más y más del trabajo. La regeneración cambia de decisión completamente en las velocidades bajas, así es que los cojincillos del freno de disco y los rotores se quedan por completo y con creces funcionales. NOTA: Una de las preocupaciones principales con vehículos híbridos es herrín y corrosión en los rotores del freno y tamborilea. Esto ocurre en hybrids porque los frenos bajos son usualmente sólo usados en las velocidades bajas del vehículo. La cantidad de regeneración que ocurre es mayormente dictada por la salida del sensor maestro de presión del cilindro. El aspecto general ECU en la presión del freno hace señales del sensor cuando el interruptor del pedal de frenos no se desencadena y usa esto como el valor de puesta en marcha. Cuando el pedal de frenos es empujado, luego comprueba la diferencia entre el valor de puesta en marcha y el pedal de frenos “ en ” el valor y establece el valor de regeneración, según esta diferencia. La salida de voltaje del sensor de presión se extiende de aproximadamente 0.4 para 3.0 voltios, aumentar aumentando presión. La información de servicio indica que una falla será detectada si el voltaje del sensor está fuera del rango de 0.14V para 4.4V, o si la salida de voltaje del sensor está fuera de una cierta proporción para su nominalmente el voltaje del suministro del 5V. VEA 9–9 DE LA FIGURA. EL MOTOR ELÉCTRICO SE CONVIERTE EN UN GENERATOR Cuando un motor sirve para frenado regenerativo, actúa como un generador y produce una corriente alterna (la corriente alterna). La corriente de corriente alterna necesita ser rectificada (converso) para CD actual para entrar en las baterías. Cada uno del tres poder principal pone un telegrama que despojándose del motor necesita dos diodos grandes. Los dos diodos grandes en cada alambre principal hacen el trabajo de convertir la corriente alterna en CD. El frenado regenerativo es variable. Al modo del pedal acelerador se usa para ajustar la velocidad, el frenado es variado reduciendo la velocidad. Hay programas de desaceleración dentro del Powertrain Control Module (PCM), lo cual varía las máximas tasas de desaceleración según la velocidad del vehículo y el cargo de la batería () el estado de cargo LAS TASAS .Deceleration Las tasas de desaceleración son medidas en unidades de “ los pies por segundo por segundo.” Lo que quiere decir es que el vehículo cambiará en la velocidad durante un cierto espacio de tiempo dividido por el espacio de tiempo. La desaceleración es metros o “ ft/sec2 ” abreviado (“ los pies por segundo ” pronunciados “, por pies por segundo en segundo lugar ” o “ cuadrados ”) por sec2 (m s2) en el sistema métrico. Las tasas típicas de desaceleración incluyen lo siguiente. La desaceleración confortable se trata de 8.5 ft/sec2 (3 m s2). Los artículos sueltos en la voluntad del vehículo vuelan por encima de 11 ft/sec2 (3.5 m s2). El máximum que la desaceleración evalúa para la mayoría de vehículos y que el rango de vagonetas de 16 para 32 ft/sec2 (5 para 10 m s2). Una tasa promedia de desaceleración de 15 ft/sec2 (FPSPS) (3 m / s2) puede detener un vehículo viajando en 55 millas por hora (88 km / h) en cuestión de 200 ft (61 m) y en menos que 4 segundos. La desaceleración está también expresados en unidades designado una g. Una g es la aceleración de la gravedad, lo cual es 32 pies por segundo por segundo. Con un sistema hidráulico convencional de frenado, el conductor puede frenar sumamente amablemente, por consiguiente sólo imperceptiblemente desacelerando el vehículo. Un frenado regenerativo utilizador híbrido típico normalmente indicará una tasa de desaceleración 0.1 g (acerca de 3 ft/sec2) cuando el obturador es soltado y el pedal de frenos no ha sido aplicado. Esta tasa es lo que un conductor normalmente esperaría ocurrir cuando el pedal acelerador es soltado. Esta desaceleración leve se siente confortable para el conductor, así como también los pasajeros, porque esto es lo que ocurre en un vehículo poco híbrido que no incorpora frenado regenerativo. Cuando el pedal de frenos se aprieta, la desaceleración se incrementa hasta un mayor valor que 0.1 g, lo cual da el lo mismo del conductor sintiendo de desaceleración que ocurriría en un vehículo convencional. Las máximas tasas de desaceleración son usualmente mayores que 0.8 g y podrían exceder a 1 g en la mayoría de vehículos. VEA 9–10 DE LA FIGURA. LOS CAMBIOS DEL DISEÑO DEL MOTOR SE LLEVARON BIEN CON FRENADO REGENERATIVE Algunos vehículos híbridos, como la segunda generación Honda Civic y Acuerdo, usan una variación del sistema de activación de la válvula VTEC para cerrar todo el válvulas en tres cilindros en ambos la V-6 y el inline cuatro motores del cilindro durante la desaceleración. Esto atrapa algún tubo de escape en los cilindros y porque ningún aire entra en los pistones, los cilindros no tienen nada para comprimir. Como consecuencia, el motor no causa cualquier motor frenando y por consiguiente deja más de la inercia del vehículo en movimiento ser convertidos a energía eléctrica debido al frenado regenerativo. VEA 9–11 DE LA FIGURA. LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA ¿Cuándo Hace el Frenado Regenerativo No el Trabajo? Hay una situación inusual dónde frenado regenerativo no ocurrirá. ¿Qué ocurre si, por ejemplo, el vehículo está en la cima de una larga colina y el nivel de carga de batería es alto? En esta situación, el controlador sólo puede sobrecargar las baterías. Sobrecargar no es bueno para las baterías, así es que el controlador desactivará frenado regenerativo y usará la base frena sólo. Ésta es una razón por qué el SOC de las baterías es alojado debajo de 80 % tan regenerativo frenando puede ocurrir. Reparando Sistemas Regenerativos de Frenado La mayoría AMA ÚNICA DE CILINDROS el uso eléctrico híbrido de vehículos los cilindros maestros únicos que mira como cilindros maestros convencionales. Algunos usan más que un estanque de líquido de frenos y los otros contienen sensores y otros componentes, cuáles no son a menudo reparados separadamente. VEA 9–12 DE LA FIGURA. LAS PRECAUCIONES FORD DE ESCAPADA En el Ford Se Libran de sistema híbrido, el sistema regenerativo de frenado comprueba la integridad del sistema del freno como un autoexamen. Después de una cierta cantidad de tiempo, el controlador del freno energizará la unidad hidráulica de control y comprobará que la presión puede ser desarrollada en el sistema. Esto es realizado cuando una puerta es abierta como parte de la característica de despertar del sistema. La llave de contacto no tiene que estar en la ignición que este autoexamen sea realizado. Esto se hace por presión del freno en vías de desarrollo para los períodos de tiempo breves. CUIDADO: Para impedir daño físico o daño causante para el vehículo al servir para el sistema de frenado, el técnico debería hacer lo siguiente: Para cambiar el freno pisa suavemente, hay que introducir el “ Modo de Servicio del cojincillo ” en una herramienta de tomografía y desactivar el autoexamen. Esto impedirá presión del freno de ser aplicado. Desconecte el arnés del cableado en la unidad hidráulica de control. VEA 9–13 DE LA FIGURA. La información de servicio del cheque estimando cómo reciclar el interruptor de ignición para introducir el Modo de Servicio del Cojincillo. El resumen Todos los objetos en movimiento que tienen masa (el peso) tienen energía cinética. El sistema regenerativo de frenado le captura más de la energía cinética del vehículo en movimiento y le devuelve esta energía a baterías de alto voltaje ser usado posteriormente a ayudar a propulsar el vehículo. Los dos tipos de frenado regenerativo incluyen paralelamente y serie. La CD Brushless y los motores de conscripción de corriente alterna son usados en vehículos eléctricos híbridos a ayudar a propulsar el vehículo y para generar energía eléctrica de regreso a las baterías durante frenar. La mayoría de vehículos eléctricos híbridos usan un electrohydraulic frenando sistema que incluye sensores de presión a detectar las presiones en el sistema. El controlador está acostumbrado a controlan los motores y los convierten en un generador según se necesite proveer frenado regenerativo. REVISE PREGUNTAS ¿Qué es la inercia? ¿Cuál es la diferencia entre la serie y los sistemas de frenado paralelamente regenerativos? ¿Qué ocurre en el sistema regenerativo de frenado cuándo las baterías de alto voltaje son con creces cargadas a la cuenta? Describa lo que ocurre cuando las liberaciones de primera parte del conductor el pedal acelerador y luego principios a frenar en un híbrido vehículo eléctrico equipado con frenado regenerativo. EL EXAMEN DE CAPÍTULO 1. ¿La clase de sistema regenerativo de frenado usa un sistema del electrohydraulic? La serie El paralelo La serie y paralelo Ni la serie ni el paralelo 2. La energía cinética es. La energía que el conductor ejerce sobre el pedal de frenos La energía necesitada de las baterías para propulsar un vehículo La energía en cualquier objeto en movimiento La energía que los productos motores para propulsar el vehículo 3. La inercia es. La energía de cualquier objeto en movimiento que tiene masa (el peso) La fuerza que el conductor ejerce sobre el pedal de frenos durante un alto La fuerza motora eléctrica que es aplicada a las ruedas motrices La fuerza que el motor de explosión y el motor eléctrico juntos aplican a las ruedas motrices durante la aceleración rápida 4. La A del técnico dice que el Powertrain Control Module (PCM) o el controlador puede controlar el voltaje para el motor (s) en un vehículo eléctrico híbrido. La B del técnico dice que el PCM o el controlador puede controlar los motores eléctricos variando la frecuencia de la corriente aplicada. ¿Cuál técnico está en lo correcto? La A del técnico sólo La B del técnico sólo La A Technicians y B Ni la A del Técnico Ni B 5. ¿Durante frenar en un híbrido vehículo eléctrico equipado con sistema regenerativo de frenado, qué ocurre cuando el conductor oprime el pedal de frenos? Los frenos de fricción no son sólo utilizados como un respaldo y no usados durante el frenado normal. Los motores se convierten en generadores. El conductor necesita aplicarle una palanca de frenado en lugar de oprimir el pedal de frenos para energizar el sistema regenerativo de frenado. Las baterías son cargadas a la cuenta para SOC de 100 %. 6. La A del técnico dice ese un vehículo eléctrico híbrido de tracción delantera sólo puede generar electricidad durante frenar del motor delantero (s) de la rueda. La B del técnico dice que la antillave en lucha libre frenando (el sistema de frenos ABS) no es posible con un vehículo equipado con un sistema regenerativo de frenado. ¿Cuál técnico está en lo correcto? La A del técnico sólo La B del técnico sólo La A Technicians y B Ni la A del Técnico Ni B 7. ¿En un sistema regenerativo de frenado, cuál parte del motor eléctrico está controlado por la computadora? El rotor El estator Ambos el rotor y el estator Ni el rotor ni el estator 8. ¿En un sistema regenerativo Toyota Prius de frenado, cuántos los sensores de presión son usados? a. Uno c. Tres b. Dos d. Cuatro 9. ¿En un sistema regenerativo Toyota Prius de frenado, cuántos los interruptores de presión son usados? a. Uno c. Tres b. Dos d. Cuatro 10. Dos técnicos discuten tasas de desaceleración. La A del técnico dice que un alto una “ g ” es uno suave desacelerando del vehículo. La B del técnico dice ese una tasa paradora de 8 ft/sec2 es un alto severo. ¿Cuál técnico está en lo correcto? La A del técnico sólo La B del técnico sólo La A Technicians y B Ni la A del Técnico Ni B CREA QUE EL 9–1 Este vehículo eléctrico híbrido Honda Insight se construya en su mayor parte de aluminio para ahorrar peso._ La A DEL 9–2 DE LA FIGURA Toyota Prius vehículo eléctrico híbrido. Este sedán pesa más y por consiguiente tiene mayor energía cinética que un vehículo más pequeño, más ligero._ EL 9–3 DE LA FIGURA La unidad electrónica (EBU) de control del freno es mostrado a la izquierda (el lado del pasajero) y el freno unidad hidráulica es mostrado a la derecha (el lado del conductor) en este sistema Ford de Escapada. La A DEL 9–4 DE LA FIGURA la curva típica del freno mostrando la velocidad en izquierda y el porcentaje de frenado regenerativo a lo largo del fondo. Echo de ver que los frenos bajos están siendo usados más cuando la velocidad del vehículo es baja._ EL 9–5 DE LA FIGURA que La frecuencia (“ f ”) le aplicó a los serpenteos del estator de un ac motor sincrónico puede ser variado para crear ya sea reenviar fuerza de torsión (“ t ”) o frenado. regenerativo si la frecuencia está cambiada de punto 1 para apuntar 2 como se muestra en la gráfica, la fuerza de torsión se varía de transportar por vehículo (energizando el vehículo) para generar y este cambio puede ser hecho casi instantáneamente por el controlador._ EL 9–6 DE LA FIGURA El componente regenerativo Toyota Prius de sistema de frenado mostrando la cilindro maestro y presión cambian._ EL 9–7 DE LA FIGURA El sistema regenerativo Escape Ford de frenado, mostrando todo el componentes. Me fijo que el sensor de la posición del pedal de frenos es un aporte para el ECU, lo cual controla ambos el freno y los controladores de tracción._ EL 9–8 DE LA FIGURA La “ B ” posición en el despliegue de cambio en este Lexus RX 400h significa frenar. Esta posición del intercambiador puede ser seleccionada al bajar por mucho tiempo colinas o calificaciones. El sistema regenerativo de frenado se usará para ayudar a prevenirle el vehículo de aumentar en la velocidad abajo de la colina sin el uso de los frenos bajos._ EL 9–9 DE LA FIGURA El sistema de frenos ABS ECU en una Toyota Prius usa el interruptor del freno y aportes del sensor de presión para controlar el sistema regenerativo de frenado. El circuito incluye una señal de voltaje del sensor, el suministro regulado del 5V para ella, el aporte del interruptor de la luz de frenado (12V cuando los frenos estén encendidos), y la toma de tierra._ CREA EL 9–10 que Esta gráfica compara las figuras: En el mucho más izquierdo un obturador levante típicamente dando acerca de 0.1 desaceleración g; En segundo lugar de la izquierda un frenado regenerativo mínimo de aproximadamente 0.1 g; En segundo lugar de la derecha, un frenado regenerativo moderado se trata de 0.2 g; Y en lo mucho más correcto uno alto duramente de emergencia dando como resultado frenando de (al menos) 0.8 g, que use ambos el sistema regenerativo de frenado, así como también el sistema del freno hidráulico de base._ CREA QUE EL 9–11 que Esta foto del tren de la válvula Honda muestra la primavera pequeña acostumbrase amortiguar el movimiento del balancín cuando la leva es cambiada para un lóbulo que tiene alza de cero. Esta acción causa que las válvulas permanezcan cerrado por consiguiente haciendo más pequeño motor frenando, lo cual aumenta la cantidad de energía que se capturó por el sistema regenerativo de frenado cuando el vehículo desacelera. El módulo de control del powertrain controla esta acción de la válvula en respuesta a los aportes del sensor de la posición del obturador (TP) y la información de velocidad del vehículo._ El cilindro del amo de la A DEL 9–12 DE LA FIGURA de un vehículo eléctrico híbrido Toyota Highlander._ RESUELVA 9–13 Al surtir efecto en los frenos en una Escapada Ford o el vehículo híbrido Mercury Mariner, desconecta el conector eléctrico negro en el sistema de frenos ABS unidad hidráulica de control localizado en el pasajero lateral bajo la capucha._ CREA QUE EL 9–1 Este vehículo eléctrico híbrido Honda Insight se construya en su mayor parte de aluminio para ahorrar peso._ La A DEL 9–2 DE LA FIGURA Toyota Prius vehículo eléctrico híbrido. Este sedán pesa más y por consiguiente tiene mayor energía cinética que un vehículo más pequeño, más ligero._ EL 9–3 DE LA FIGURA La unidad electrónica (EBU) de control del freno es mostrado a la izquierda (el lado del pasajero) y el freno unidad hidráulica es mostrado a la derecha (el lado del conductor) en este sistema Ford de Escapada. La A DEL 9–4 DE LA FIGURA la curva típica del freno mostrando la velocidad en izquierda y el porcentaje de frenado regenerativo a lo largo del fondo. Echo de ver que los frenos bajos están siendo usados más cuando la velocidad del vehículo es baja._ EL 9–5 DE LA FIGURA que La frecuencia (“ f ”) le aplicó a los serpenteos del estator de un ac motor sincrónico puede ser variado para crear ya sea reenviar fuerza de torsión (“ t ”) o frenado. regenerativo si la frecuencia está cambiada de punto 1 para apuntar 2 como se muestra en la gráfica, la fuerza de torsión se varía de transportar por vehículo (energizando el vehículo) para generar y este cambio puede ser hecho casi instantáneamente por el controlador._ EL 9–6 DE LA FIGURA El componente regenerativo Toyota Prius de sistema de frenado mostrando la cilindro maestro y presión cambian._ EL 9–7 DE LA FIGURA El sistema regenerativo Escape Ford de frenado, mostrando todo el componentes. Me fijo que el sensor de la posición del pedal de frenos es un aporte para el ECU, lo cual controla ambos el freno y los controladores de tracción._ EL 9–8 DE LA FIGURA La “ B ” posición en el despliegue de cambio en este Lexus RX 400h significa frenar. Esta posición del intercambiador puede ser seleccionada al bajar por mucho tiempo colinas o calificaciones. El sistema regenerativo de frenado se usará para ayudar a prevenirle el vehículo de aumentar en la velocidad abajo de la colina sin el uso de los frenos bajos._ EL 9–9 DE LA FIGURA El sistema de frenos ABS ECU en una Toyota Prius usa el interruptor del freno y aportes del sensor de presión para controlar el sistema regenerativo de frenado. El circuito incluye una señal de voltaje del sensor, el suministro regulado del 5V para ella, el aporte del interruptor de la luz de frenado (12V cuando los frenos estén encendidos), y la toma de tierra._ CREA EL 9–10 que Esta gráfica compara las figuras: En el mucho más izquierdo un obturador levante típicamente dando acerca de 0.1 desaceleración g; En segundo lugar de la izquierda un frenado regenerativo mínimo de aproximadamente 0.1 g; En segundo lugar de la derecha, un frenado regenerativo moderado se trata de 0.2 g; Y en lo mucho más correcto uno alto duramente de emergencia dando como resultado frenando de (al menos) 0.8 g, que use ambos el sistema regenerativo de frenado, así como también el sistema del freno hidráulico de base._ CREA QUE EL 9–11 que Esta foto del tren de la válvula Honda muestra la primavera pequeña acostumbrase amortiguar el movimiento del balancín cuando la leva es cambiada para un lóbulo que tiene alza de cero. Esta acción causa que las válvulas permanezcan cerrado por consiguiente haciendo más pequeño motor frenando, lo cual aumenta la cantidad de energía que se capturó por el sistema regenerativo de frenado cuando el vehículo desacelera. El módulo de control del powertrain controla esta acción de la válvula en respuesta a los aportes del sensor de la posición del obturador (TP) y la información de velocidad del vehículo._ El cilindro del amo de la A DEL 9–12 DE LA FIGURA de un vehículo eléctrico híbrido Toyota Highlander._ RESUELVA 9–13 Al surtir efecto en los frenos en una Escapada Ford o el vehículo híbrido Mercury Mariner, desconecta el conector eléctrico negro en el sistema de frenos ABS unidad hidráulica de control localizado en el pasajero lateral bajo la capucha._
