AJUSTE DE LA BICICLETA PARA TRIATLÓN AJUSTE DE LA BICICLETA PARA TRIATLÓN La posición del triatleta sobre la bicicleta debe suponer una situación de equilibrio entre diferentes apartados que en su conjunto van a intervenir directamente en el rendimiento físico del mismo. La posición ideal del triatleta debe tener en cuenta varios apartados que en ocasiones se interfieren entre ellos. Dichos apartados son: Capacidad de generar potencia. La bicicleta supone un vehículo de propulsión humana, y la posición del ciclista/triatleta va a determinar mayor o menor facilidad en la realización del trabajo y con ello diferente rendimiento. Prevención de lesiones. Una gran parte de las lesiones del triatleta que no están generadas por un traumatismo, tienen que ver con la posición sobre la bicicleta. Resistencia aerodinámica. En deportes en los que la velocidad de desplazamiento es elevada, la resistencia aerodinámica es la principal fuerza opositora al movimiento, y esta resistencia es variable en función de la posición del ciclista. Comodidad. Sobre todo para larga distancia, en la que el triatleta pasara varias horas sobre la bicicleta, es vital para el rendimiento encontrar el equilibrio entre aerodinámica, producción de potencia y comodidad. CONCEPTOS BÁSICOS La primera y mas importante decisión a tomar para conseguir una buena posición en la bici es que tipo de "geometría" vamos a utilizar. Los tres posiciones esquematizadas en la figura siguiente (cortesía Dan Empfield) representan posiciones perfectamente adecuadas para competir en triatlón: Una característica común a las tres es que el ángulo en el que funciona la musculatura de la pierna y cadera sea biomecánicamente eficiente. Este ángulo debe tratar de mantenerse en el entorno de 90 grados a fin de permitir un pedaleo eficiente. 1. Si nuestro objetivo es una posición confortable aunque no espcialmente aerodinámica el ciclista verde es nuestro modelo: asiento retrasado y (relativamente) alto en el área frontal, es una opción muy común en pruebas de pelotón en general y triatlón con drafting en particular. Esta posición no requiere aerobar y los beneficios de su utilización son marginales, es la típica posición de ruta con bicicletas cuyo ángulo de sillin es de 72 a 74 grados y manillar de carretera tradicional con mandos integrados 2. Cuando queremos mejorar el comportamiento aerodinámico es necesario disminuir el área frontal, esto se realiza agregando aerobars y ubicando la forma en una posición mas baja, para mantener el ángulo de cadera es necesario "rotar" la posición del ciclista hacia delante. En esta posición se sigue utilizando la forma curva con cambios integrados con el agregado de un aerobar corto y el ángulo del sillin se sitúa en los 75-76 grados. El ciclista rojo es un ejemplo de esta posición. 3. Cuando queremos optimizar el comportamiento aerodinámico para triatlón sin drafting es posible bajar mas el frente, esto requiere que le ciclista "rote" mas aún hacia adelante permitiendo la utilización de aerobars de largo completo (habitualmente con las manetas de cambio en la punta del aerobar para poder cambiar sin modificar la postura aero), para esto la geometría de la bici tiene un ángulo de 77 hasta 81 grados. El ciclista negro es un ejemplo de esta posición. Al utilizar un aerobar completo es necesario prestar atención a otro ángulo: el ángulo del hombro, si este ángulo es aproximadamente 90 grados el apoyo se realiza fundamentalmente por palancas óseas y disminuye la necesidad de sostén muscular aumentando sustancialmente el confort y la posibilidad de mantener esta posición por períodos largos de tiempo, esquemáticamente los dos ángulos a tener en cuenta para una buena posición de triatlón: Volviendo al esquema inicial es claro que los ángulos que determinan el comportamiento biomecánico del ciclista se mantienen, desde la posición de ruta a 73 grados hasta la posición específica de triatlón a 80 grados. En el proceso el frente de la bicicleta tiene que ser progresivamente mas bajo y el centro de gravedad del ciclista se desplaza progresivamente hacia adelante, para mantener la buena capacidad de conducción la geometría de la bici cambia adelantando la rueda trasera y relajando el ángulo de horquilla. Las características citadas son las que distinguen un cuadro diseñado para su utilización en posición aero de un cuadro de ruta y son la razón por la que no es conveniente la "conversión" de una bicicleta con geometría de ruta a bici de tría o viceversa. El diseño de cada una está optimizado para una aplicación particular, incluyendo la selección de la forma y los aerobars, y cuando la posición que se busca coincide con la prevista en el diseño de la bici el proceso de posicionamiento se simplifica y los resultados son mejores. ¿ Que Posición es mejor ? La respuesta depende de varios factores pero quizá el mas importante es el uso que pensamos hacer de la bici y la importancia que tiene el rendimiento para nosotros. Si corremos o pensamos correr triatlón con drafting las opciones válidas son la posición de ruta o la posición multisport con manillar de carretera y aerobar corto debido a las restricciones reglamentarias. Un factor a tener en cuenta para decidir entre ambas es la proporción del tiempo que pensamos pedalear en el aerobar (s/drafting) vs el tiempo a rueda. En este caso se puede utilizar una bici con geometría de ruta (72 a 74 grados) o una bici de uso dual (75 a 76 grados). Si la bici la vamos a utilizar solo para triatlón sin drafting (especialmente larga distancia) y estamos interesados en el rendimiento (no solamente en completar la prueba) empieza a ser conveniente la posición americana. La bici en este caso debería tener geometría específica para triatlón (77 a 80 grados) y aerobar largo con bar-end shifters (cambios en el acople). BICI DE CARRETERA VERSUS BICI DE TRIATLÓN Cuando vemos una prueba ITU observamos que las bicicletas son muy similares a las que utilizan los ciclistas en las competiciones de ruta, con pocos cambios como puede ser el agregado de un acople corto. Si vemos una prueba de larga distancia como el Ironman de Hawai vemos que las bicicletas que se utilizan son radicalmente diferentes y, prestando un poco mas de atención, la posición en que va el triatleta sobre ellas también es muy distinta. Intentaremos analizar a que se deben estas diferencias y que ventajas ofrecen las bicicletas específicas para triatlón. Sin entrar en muchos detalles es necesario tener en cuenta que un altísimo porcentaje de la potencia requerida para impulsar la bicicleta a velocidades de carrera en terreno llano está destinada a vencer la resistencia aerodinámica. Este hecho determina que el principal objetivo de diseño de una bicicleta orientada a pruebas con prohibición de rodar en pelotón (ciclismo contrarreloj y triatlón de larga distancia) sea reducir la resistencia aerodinámica ofrecida por el ciclista y su bicicleta sin afectar la capacidad del atleta de generar la potencia para la cual está entrenado. El principal componente de la resistencia aerodinámica es la ofrecida por el propio ciclista, de manera que trabajar solo sobre la aerodinámica de los componentes (cuadro, ruedas, etc.) no es el aspecto más importante sino la posición del triatleta El aporte inicial del mundo del triatlón a la resolución de este problema fue la introducción del manillar de triatlón con apoya codos y extensiones (aerobar o acople) y su complemento el diseño de bicicletas orientadas a optimizar su utilización con este nuevo tipo de apoyo. Se atribuye a Dan Empfield (fundador de Quintana Roo) la idea inicial de este desarrollo que, nacido en el ámbito del triatlón, posteriormente revolucionaría el mundo del ciclismo en pruebas contrarreloj. La diferencia fundamental es que el ciclista está rotado hacia adelante tomando como eje la caja del pedalier. El efecto que se logra es una espalda más horizontal y más baja (más aerodinámica) sin modificar el ángulo de la cadera El principal cambio en la geometría de la bicicleta para conseguir este efecto es el aumento del ángulo del tubo del asiento desde los 73/74 grados típicos de las bicicletas de ruta a los 76/78 grados de las bicicletas de triatlón. El siguiente diagrama (adaptado de http://www.bikesportmichigan.com/) muestra con mayor detalle las diferencias, ahora tomando como punto fijo el asiento: Línea verde: esquema de un triatleta en una bici con geometría convencional de ruta con alargue de triatlón. Línea Negra: esquema de un triatleta en una bici con geometría específica de triatlón En la posición específica de triatlón, si tomamos como punto fijo el asiento, los pies van mas atrás y el torso más horizontal de manera que el ángulo de la cadera se mantiene aproximadamente constante y cercano a 90 grados. Esta es la principal ventaja de la bici con geometría específica de triatlón: permite una posición más aerodinámica manteniendo la eficiencia biomecánica. La aerodinámica mejora fundamentalmente porque el tronco más horizontal y los hombros más bajos ofrecen una menor área frontal efectiva . Se mantiene la eficiencia biomecánica dado que no se modifica el ángulo de la cadera, Contrariamente si en la bici con geometría de ruta intentáramos bajar los apoyos y mejorar la aerodinámica, este ángulo se haría más agudo requiriendo mayor elongación de los grupos musculares posteriores de la pierna y provocando un trabajo de los flexores mas acortados. Si bien esto es posible de hacer y muchos ciclistas (aunque cada vez menos) utilizan este recurso en las pruebas contrarreloj, en el caso de los triatletas la extensión de la prueba combinado con la necesidad de correr al bajarse de la bici dificultan su aplicación. Adicionalmente el confort cuando se pedalea en los apoyos (aerobars) mejora porque el ángulo que se consigue favorece el uso de palancas óseas con menor actividad muscular isométrica para mantener el torso en la posición. ¿Que diferencias de diseño tienen las bicis optimizadas para la posición específica de triatlón? un angulo de sillin más vertical (76 a 78 grados) un tubo horizontal más corto, con los apoyos mas cerca para facilitar el apoyo por palancas óseas. un tubo de dirección mas corto las vainas también suelen ser mas cortas para compensar en parte la nueva distribución del peso, de aquí el diseño con rueda trasera embutida en el tubo vertical. un ángulo de horquilla mas “relajado” que aumenta la estabilidad, comprometida por la nueva distribución de peso. Ejemplo de bicicleta especifica de triatlón ALTURA DEL ASIENTO La altura del asiento es uno de los aspectos fundamentales para lograr una adecuada posición en la bicicleta apuntando a dos aspectos: prevención de lesiones y optimización de la eficiencia. PREVENCIÓN DE LESIONES El primer aspecto está ampliamente documentado en la literatura científica y parece haber un razonable consenso en el sentido que la altura del asiento debe ser tal que el ángulo con vértice en la rodilla y lados que pasan por la articulación de la cadera y el tobillo respectivamente debe ubicarse entre 145 y 155 grados (o entre 25 y 35 grados si medimos el ángulo adyacente). Si el asiento está demasiado bajo la mayor flexión provoca un aumenta la presión en la articulación de la rodilla y es posible experimentar molestias en la cara anterior de dicha articulación. Si el asiento está demasiado alto la mayor extensión puede traer aparejada molestias en la cara posterior de dicha articulación. En casos extremos (asiento muy alto) también se puede observar inestabilidad en posición de la pelvis con los consecuentes problemas que esto puede traer, en principio tendería a ser más perjudicial una posición demasiado elevada que demasiado baja. Eficiencia En este caso el uso de la palabra “eficiencia” se refiere a la relación entre la potencia generada por el ciclista y la aplicada a los pedales. Estos estudios muestran que la altura del asiento establecida por el método de Hamley (Physiological and postural factors in the calibration of the bicycle ergometer) conduce al mínimo consumo de oxígeno para una obtener una potencia aplicada a los pedales determinada en régimen aeróbico, un estudio posterior de Peeveler extiende estos resultados al caso anaeróbico utilizando una prueba máxima de 30 segundos (Wingate). El método de Hamley consiste en tomar el 109% de la entrepierna como medida de referencia para la altura del asiento medida desde el eje del pedal (en su punto más alejado del asiento) hasta la parte superior del asiento en su punto medio. La entrepierna se puede medir (descalzo) con un instrumento específico, como se puede apreciar en la siguiente foto: O en forma más casera utilizando un libro de tapa dura haciendo presión con el lomo en la ingle, apoyado en la pared para asegurar la horizontalidad y midiendo la altura desde el piso al lomo del libro. Este método tiene la ventaja de incorporar el largo de las bielas en la determinación de la altura del asiento.Un método alternativo y bastante popular, consiste en multiplicar por 0,883 dicha medida pero tomando la altura del asiento desde el centro del eje de la caja del pedalier. Ambos métodos producen resultados similares y pueden ser utilizados como punto de partida para realizar luego un ajuste fino, preferentemente con medición del ángulo de la rodilla, en función de las características individuales del ciclista. DIFERENCIA ALTURA SILLIN-MANILLAR Un vez que decidimos que tipo de posición queremos tener, la posición horizontal del asiento queda determinada en conjunto con la altura del frente a fin de mantener un ángulo de aproximadamente 90 grados en la cadera, lo mismo ocurre con el largo de la potencia y las extensiones, a fin de lograr un ángulo de 90 grados en el hombro. La verificación/modificación de la altura del asiento completaría esta versión "simplificada" del ajuste de la posición. Como podemos saber si la posición a la que llegamos es "razonable" ? Dan Empfield propone una fórmula que relaciona la altura del asiento con la diferencia de altura entre el asiento y los apoyos para esta verificación. En el siguiente esquema se puede ver como tomar ambas medidas: D= distancia desde el eje de la caja del pedalier a la parte superior del asiento (en su punto medio)C= diferencia de nivel entre la parte superior del asiento y la parte superior de los apoyos La idea es que si el valor de C medido está dentro del rango (+/- 1.5 cm) calculado la posición es probablemente bastante razonable, una posición mas agresiva puede dar un valor menor y esto es bueno solo en la medida que no comprometa la producción de potencia y la capacidad de permancer en la posición el tiempo necesario. Vemos un ej. si D=72cm, la diferencia de altura esperable es C=8.5 a 11.5 cm