8 LA BICICLETA

8 LA BICICLETA
“Bicicleta, libertad, buena salud y buen humor reencuentran en armonía, la
bicicleta evoca en todas partes una misma imagen de libertad y entusiasmo, y
despierta igual simpatía en todos los países de la Unión Europea.”1
La bicicleta más que una maquina que sirve para transportarse, se ha
considerado y evolucionado en la historia como un artefacto social y político.
La idea universal de bicicleta se considera surgió a raíz de la inquietud por la
velocidad, desde tiempos que no podemos contar, he incluso fue motivo de
reflexión del más grande inventor, Leonardo da Vinci.
La bicicleta en su auge fue considerada como la panacea para los
desplazamientos, no necesitaba establo, ni silla de montar, no necesitaba darle
cuerda, como los primeros automóviles. Sin embargo ha pasado de ser un
elemento suntuoso exclusivo de la elite, a convertirse en uno de los artefactos
más incluyentes de la sociedad.
7.1 EVOLUCIÓN DE LA BICICLETA
Se cree que en las civilizaciones de Egipto, China e India existió un vehículo de
impulso humano similar al principio de la bicicleta. Sin embargo el vestigio más
antiguo de algo parecido a la bicicleta se encuentra en la obra “Codez
Atlanticus" de Leonardo da Vinci donde aparece el siguiente boceto 2, el genio
del Renacimiento había pensado hacia 1490 en una transmisión de cadena como las que se utilizan en la actualidad.
Boceto de Leonardo
Da Vinci, hacia 1490 (Biblioteca Ambrisiana de Milàn)
En la segunda mitad del siglo XVII existieron vehículos de dos ruedas
propulsados por los pies, en 1690, el Conde Mede de Siyrac inventò la
1
Ihobe, En bici, hacia ciudades sin malos humos. Oficina de las Comunidades Europeas. 2000
El profesor Marinoni, encargado de transcribir el Codex Atlanticus, para una edición nacional de los manuscritos de Leonardo, recibió
las fotografías de cada folio. En la fotografía del folio 133v, aparecen la bicicleta junto a otros dibujos. Cuando se conocieron los
dibujos, los estudiosos los juzgaron en forma diversa. Reti, negaba en forma rotunda que fueran auténticos. Es sin duda una bicicleta dijo - pero es falsa. Carlo Pedretti observó el manuscrito estando las hojas encoladas, y a través de una fuerte luz, solo pudo ver dos
círculos y algunas líneas transversales. Esos círculos se habrían convertido en las ruedas y las otras líneas habrían sido utilizadas para
agregarle el manubrio y el asiento. Lessing se basó fundamentalmente en esto para descartar la autenticidad de la obra. En Marinoni.
1974
2
“Cèlèrifere” que consta de un bastidor de madera al que se añadían las
ruedas, sin manubrio y el asiento era una almohadilla. (Paz, 2002). Se
conocen Celeriferes con una estructura en forma de animales como caballos,
aves y serpientes, pero los detalles son poco claros. (BCC, 2001)
1797 pieza de la exhibición del BCC3
En 1816, un noble alemán diseñó el primer vehículo de dos ruedas con
dispositivo de dirección. Esta máquina denominada "Draisiana" (en honor a su
inventor4), tenía un manillar que pivotaba sobre el cuadro, permitiendo el giro
de la rueda delantera. A este modelo inventores franceses, alemanes y
británicos introdujeron mejoras, hasta que en Inglaterra, con conocieron los
primeros modelos como balancines; el nombre de "dandy horse" quedó para el
vehículo inventado en 1818. El balancín era más ligero que la draisiana y tenía
un asiento ajustable y un apoyo para el codo. Fue patentado en Estados
Unidos en 1819, pero suscitó poco interés.
Dandy Horse Barón von Drais 1818
Pieza de la exhibicion del BCC
En 1839, un herrero escocés, Kirkpatrick MacMillan, añadió las palancas de
conducción y los pedales a una máquina del tipo de la draisiana. El mecanismo
de impulsión consistía en pedales cortos fijadoss al cubo de la rueda de atrás y
conectados por barras de palancas largas, que se encajaban al cuadro en la
parte superior de la máquina. Las barras de conexión se unían a las palancas a
casi 1/3 de su longitud desde los pedales. La máquina era impulsada por el
empuje de los pies hacia abajo y hacia adelante. Sin embargo no fue muy
popular gracias a su peso 26 kg. (BCC, 2001)
3
Bicycle Culture Center, Museo que reúne la cultura de la bicicleta con información de todo el mundo y dedicada a la exhibición de
bicicletas, incluidas las procedentes del extranjero. Kagakugijutukan 2F Sala I 2-1 Kitanomarukoen Chiyodaku, Tokio, Japón
4
Dandy Horse 1817
En 1846, un modelo mejorado de esta máquina, diseñado por un escocés ,
tomó el nombre de "dalzell", muy utilizado en Gran Bretaña.
Primera Bicicleta a pedales MacMillan 1839
Pieza de la exhibicion del BCC
El precursor directo de la bicicleta moderna fue el modelo francés dirigido por
manivela, velocípedo de pedaleo sin presión, que se hizo popular en Francia
hacia 1855. El cuadro y las ruedas se fabricaban en madera, y los neumáticos
eran de hierro, mientras que los pedales estaban colocados en el cubo de la
rueda delantera o del conductor, que era un poco más alta que la rueda de
atrás. En Gran Bretaña esta máquina era conocida como el
"Quebrantahuesos", a causa de sus vibraciones cuando circulaba sobre
carreteras pedregosas o en calles adoquinadas.
En 1861, Pierre y Ernest Michaux decidió dotar de unos pedales a la rueda
delantera de una vieja Draisiana. Aunque el descubrimiento fue de suma
importancia, se enfrento al problema de mantener el equilibrio con el
movimiento a pedales. Ernest se dio cuenta de que la máquina de dos ruedas
sería estable siempre que fuera a una velocidad suficiente; el lento aprendizaje
resultó efectivo, ya que se conoce al Michaux como el precursor de la bicicleta,
su modelo de cuadro y ruedas fabricadas en madera, con neumáticos de hierro
y pedales colocados en el cubo de la rueda delantera o del conductor, que era
un poco más alta que la rueda de atrás, se hizo muy popular en Francia.
Michaux Velocipede 1863
Pieza de la exhibicion del BCC
Ya con la introducción de neumáticos de goma maciza montados en acero, en
la fábrica de bicicletas en Conventry, Inglaterra, James Starley, junto con
William Hillman diseñó el Ariel 1873, produjo la famosa bicicleta de rueda alta,
donde la rueda delantera era tres veces más grande que la de atrás. The Ariel
is said to have been named after a so-called "tricksy spirit" appearing in one
Shakespeare's works. El Ariel se dice que ha sido nombrado después de una
denominada " tricksy spirit " la misma que aparece en una obra de
Shakespeare. Esta bicicleta, una de las primeras en metal, es aún más ligera
que sus predecesoras, Gracias a su manivela ajustable y una serie de
mecanismos, marcan una época en innovación mecánica, el Ariel podía
registrar velocidades de entre 23 y 24 km / h. (BCC, 2001)
Velocipede 1873
Pieza de la exhibicion del BCC
En 1879, el inglés Harry John Lawson produjo la primera bicicleta impulsada
por una cadena a la rueda trasera. He positioned the pedals in between the
front and rear wheels, and had the pedaling motion conducted to the rear wheel
via a chain. colocá los pedales entre las ruedas delanteras y traseras, con lo
que lleva a cabo el movimiento del pedaleo a la rueda trasera a través de una
cadena. Sin embargo soloIt was not until five years later in 1884 that a model,
named the Lawson Bicyclette, appeared which could withstand the rigors of
actual use hasta cinco años después en 1884 el modelo, llamado la Bicyclette
Lawson, parecía que podría resistir los rigores del uso real (BCC,2001)
Modelo Lawson 1879
Ilustracion del BCC5
5
Evolution de la bicicleta, en Bicycle Culture Center.
http://www.cycle-info.bpaj.or.jp/english/index.html
A favor del bienestar de los conductores la altura del vehículo se fue
reduciendo. En 1880 apareció la maquina con la morfología conocida
actualmente, aunque las ruedas eran casi del mismo tamaño y los pedales
todavía se encontraban unidos a una rueda y una cadena de transmisión que
movía la rueda trasera. Mientras que en 1885, se crea la bicicleta de seguridad,
en la que la rueda delantera es mas pequeña y con rodamientos para ser
propulsada con una cadena, y para mayor seguridad se adaptaron los frenos,
el sillín, manillar, eje y cigüeñal estaban bien equilibrado y, lógicamente
colocados, y esto estableció la forma de la bicicleta como lo conocemos hoy.
El modelo más notable es el Rover diseñado por John Kemp Starley. A lo que
se le añadió en 1888, los neumáticos con tubo interior lleno de aire, lo cual
amortigua y da confort al conductor.
Rover 1885
Ilustracion del BCC
Aunque en 1896 la bicicleta podría parecer costosa, se utilizó por todo el
mundo, ya para 1909 se había reducido el precio, y la bicicleta ya pesaba entre
18 a 20 kilos.
En las décadas de 1960 y 1970, la contaminación atmosférica por los gases de
los automóviles incrementó el interés hacia la bicicleta, esto sumado a la grave
crisis mundial del petróleo durante varios años, la popularidad de la bicicleta se
incrementó enormemente. En algunas ciudades se establecieron carriles para
bicicleta y rutas de ciclistas propias.
7.2 LA BICICLETA EN COLOMBIA
La bicicleta llegó a Colombia a finales del siglo XIX, con los inmigrantes
procedentes de Europa, en donde era muy popular. Así la clase acomodada
colombiana se interesó en el nuevo vehículo e importó bicicletas europeas.
En 1898 en Bucaramanga se creó el primer club ciclístico del país, Sociedad
Ciclística.
En Bogotá al comienzo del siglo XX se organizan carreras (circuitos) sobre las
carreras 7a y 13, siendo la bicicleta de uso exclusivamente recreativa de una
elite que podía adquirir el vehículo importado. Después de la segunda guerra
mundial se realizó una importación masiva de bicicletas europeas, a precios
populares, y se empezó a utilizar en la repartición del correo y de periódicos.
Empezó a contemplarse como vehículo de trabajo y transporte urbano
(Bocarejo y Correal, 1992), lo que respaldó el surgimiento de las primeras
ensambladoras nacionales y la creación de la red de repuestos a nivel
nacional, a la vez esto genera la segunda ola de masificación de la bicicleta,
así la consolidación como medio de transporte, recreación y deporte de los
trabajadores del país. (Forero, 1989). En 1951 se realiza la primera vuelta
ciclística por Colombia con gran éxito. El trayecto cubrió la ruta ManizalesBogotá, superando todas las expectativas de público.
Pero con el auge del automóvil, la clase alta limita definitivamente el uso de la
bicicleta a la recreación y al deporte. La ciudad fue siendo diseñada para la
circulación del carro como único medio de transporte privado, desplazando el
uso de la bicicleta, incluso al transporte público tampoco se le prestó mayor
atención, dejando a la mayoría de la población únicamente su imaginación,
para buscar los medios de su movilización. (Bocarejo y Correal, 1992)
Los periodistas de El Tiempo, Pablo Camacho Montoya y Jorge Enrique Buitrago, Mirón, junto con
Efraín Forero, Donald W. Raskin, Guillermo Pignalosa y Mario Martínez, Remolacho, le propusieron
al jefe de redacción de El Tiempo, Enrique Santos Castillo, que su periódico auspiciara y
organizara la primera Vuelta a Colombia.
Al principio Enrique Santos Castillo tuvo dudas. Estaba bien una carrera entre Bogotá y Tunja,
pero una "vuelta a Colombia" eran palabras mayores. Efraín Forero le propuso hacer una "prueba"
entre Bogotá y Manizales para demostrar la viabilidad de su propuesta. Hizo la prueba, convenció
a El Tiempo, y dicho y hecho, el 5 de enero de 1951 arrancaron de la Avenida Jiménez de Bogotá
35 participantes que debían cubrir en diez etapas un recorrido de 1.254 kilómetros.6
En 1974 y 1975 se llevaron adelante dos manifestaciones contra la dictadura
del automóvil, organizadas por un grupo de ambientalistas. El objetivo era
cerrar por primera vez el tráfico automotor en las vías Bogotá, para poder ser
utilizadas sin peligro en la recreación, por los usuarios de la bicicleta. Con
masiva asistencia, con lo que se logró un decreto en 1976 que autorizó las
ciclovías temporales en la ciudad, con tres trayectos cortos. Más adelante en
1982 se relanza el proyecto de la ciclovías temporales, con más circuitos y
delimitación de horario exclusivo para los domingos y festivos. (Murtinho, 2001)
En el período 1998–2000, en el marco del plan de desarrollo “Por la Bogotá
que queremos”, se dio máxima importancia a los siguientes temas y proyectos:
desmarginalización, integración social, ciudad a escala humana, movilidad,
urbanismo y servicios, seguridad y convivencia y eficiencia institucional, en esta
administración el Alcalde Peñalosa impulsó la movilidad más allá de las obras
físicas tales como el Transmilenio, las ciclorrutas, la recuperación de andenes,
o los programas como “Pico y placa” o “Sin mi carro en Bogotá”. La
construcción y operación de las ciclorrutas se encuentra amparada bajo el Plan
Maestro de Ciclorrutas (PMC) y un Manual de Diseño de Ciclorrutas (MDC)7.
8.1
6
Bicicleta, medio de transporte permanente
CICLISMO DE COLOMBIA - LAS VUELTAS A COLOMBIA. En http://decolombia.net/ciclismo/
Bogotá cuenta con 297 kilómetros de ciclorruta en vías principales y secundarias, que la convierten en la red más grande de
Latinoamérica. Cada día se registran más usuarios de la bicicleta, como una forma alternativa de desplazamiento.
7
El uso de la bicicleta como medio de transporte permanente y articulado entre
las opciones modales de un sistema de movilidad urbana bien planeado, es
una alternativa que gana espacio. En países con alto grado de desarrollo como
Dinamarca y Holanda, la bicicleta circula en las ciudades con prelación en las
normas viales, incluso es el medio de transporte más usado en ciudades como
Ámsterdam y Copenhague donde incluso se observa una marcada priorización
a la circulación y estacionamiento de bicicleta, así como una excelente
integración modal del transporte público y privado, contando con parqueo de
bicicletas en las estaciones de buses y trenes.
Parqueadero Estación Central Amsterdam
FUENTE: rawblog archives8.
En una ciudad como Bogotá, esta posibilidad cuenta con alto grado de
viabilidad gracias a las características topográficas de gran extensión del
territorio urbano, el clima, y la infraestructura que a lo largo de la ciudad se ha
dispuesto para la facilitar la movilidad en bicicleta …. MONTEZUMA….
BUSCAR EN SUS TEXTOS SOBRE LA CICLORUTA en la carpeta hay
textos… lee papazote.
Desde una visión genérica, el uso de la bicicleta presenta una serie de ventajas
frente a otros medios de transporte:
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8
Su bajo costo: la adquisición y mantenimiento de la bicicleta son entre
30 y 40 veces inferiores a la de otros medios de transporte, además no
tiene costos por combustible (Sanz, 1996).
Para la misma capacidad de transporte, la bicicleta requiere entre 10 y
20 veces menos inversión de infraestructura y mantenimiento vial que la
demanda por los vehículos motorizados.
El costo de un espacio para el parqueo de un automóvil representa el
mismo costo de parquear 15 bicicletas. (Murtinho, 2001)
Consumo de material: Con la energía empleada para fabricar un carro
promedio, se pueden fabricar entre 70 y 100 bicicletas. Además de que
la cantidad de transformaciones que se requieren para cada pieza en
una bicicleta es mucho menor que la del automóvil.
Consumo energético: Un hombre caminando consume alrededor de 0,75
calorías por gramo en cada kilómetro, con la ayuda de una bicicleta el
rawblog archives. www.law.case.edu/.../raw/index.asp?archive=1
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consumo de energía se reduce a 0,15 cal/gr/km. El consumo de energía
de un carro es de 0,80 cal/gr/km. Es decir un ciclista es mucho más
eficiente relativamente en el consumo de energía.
Emisión de contaminantes y de ruido: en la circulación de la bicicleta,
evidenciando su eficiencia en el consumo de energía, y las
características de la bicicleta, las emisiones de contaminantes y ruido
son insignificantes frente a otros medios de transporte. La fundación
Española Mejor con Bici afirma que 5 Km en bici equivalen a un ahorro
de 1,040kg de CO2.
Salud: Según el Dr. Froböse, los beneficios de la bicicleta empiezan a
apreciarse con los primeros 20 minutos de pedaleo. Sin embargo, lo
ideal, según este mismo médico, es encontrar al menos tres momentos
por semana para pedalear de 45 a 60 minutos, o montar tan a menudo
como puedas. Cuanto más tiempo dedicas a la bicicleta más ventajas
vas acumulando. Según estudio oficial Británico publicado en 1991 por
Public Health Alliance, señala que los hombres que van al trabajo en
bicicleta tienen una tasa más baja de muertes derivadas de
enfermedades del corazón que aquellos que lo hacen en vehículo
particular o transporte publico. ((Murtinho, 2001)
Espacio ocupado: Un ciclista viajando a 10 Km/h ocupa 3 m2 por
persona, mientras que un carro particular al 100% de su capacidad, a la
misma velocidad ocupa el doble de espacio, un bus lleno ocupa el
mismo espacio que un ciclista y un sistema de transporte masivo como
el metro ocupa la mitad del espacio; es decir la bicicleta es muy buena
competitivamente frente a los otros sistemas de transporte en cuanto a
espacio ocupado se refiere. (Murtinho, 2001)
Velocidad: donde esta lo de los trancones y la bicic mas rapida OJO
Equidad: La bicicleta se encuentra al alcance de mas personas, tanto en
su adquisición, como en su mantenimiento y estacionamiento, para
Bogotá la hora de estacionamiento vigilado para un carro se estima
entre $3000 y $6000, mientras la tarifa única para bicicleta alcanza
$1000.
Sin embargo, el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano esta
viciado por muchas precauciones, que aunque son validas cuando se pondera
el riesgo de accidente y de robo. También es cierto que a medida que se
promueva la circulación en bicicleta los riesgos se minimizan, gracias a que se
crea el hábito en los peatones de respeto en las ciclorrutas y se fomenta la
regulación por parte de la policía vial.