LS ENGINE AND LSX HISTORY - media.gm.com

HISTORIA DEL MOTOR LS Y DE LSX
Herencia LS
La familia de motores de General Motors, comúnmente llamada serie LS, hizo su debut en el entonces
nuevo Corvette C5, modelo 1997, con el motor LS1 V8 totalmente de aluminio. General Motors lo bautizó
con el nombre V8 de bloque pequeño Gen III y al año siguiente (el modelo 1998), el LS1 reemplazó al
LT1 de bloque pequeño en los Camaros y en los Firebirds. A éste le siguió la versión V8 Gen III con
bloque de hierro que apareció en las camionetas grandes y en los SUV. Al igual que los motores de
bloque pequeño de la generación anterior, el LS1 tenía una cilindrada de 5,7 litros, pero la medida en
pulgadas cúbicas presentaba una pequeña variante: 346 para el LS1 comparado con 350 pulgadas
cúbicas del modelo tradicional.
En 1999, la plataforma Gen III fabricó el motor LS6 de mayor rendimiento que fue el motor estándar del
Corvette Z06. En 2005, nació la versión Gen IV de la familia LS, que se diferenciaba de Gen III en las
previsiones incorporadas para la desactivación de cilindros para ahorrar combustible, en las mayores
cilindradas y en la detección revisada del árbol de levas. Las versiones de rendimiento del Gen IV
incluyen los motores LS2, LS3, LS9 sobrealimentado, LSA sobrealimentado y LS7.
GM continuó con la tradición y utiliza los nombres Gen III y Gen IV para la nueva familia de motores V8,
pero para los entusiastas que captaron rápidamente el tremendo potencial de rendimiento de los
motores, cada motor basado en la plataforma recibe el apodo "LSX". La gama de motores de producción
de la plataforma LS es amplia. Por el lado de las camionetas, los motores con bloque de hierro han
incluido las versiones de 4,8 litros y de 5,3 litros, así como también los motores de primera categoría
totalmente de aluminio de 6,0 litros y 6,2 litros. Los motores de automóvil tienen cilindradas de 5,3 litros,
5,7 litros, 6,0 litros y 7,0 litros, e incluyen algunos motores configurados para tracción delantera.
Gen III en comparación con Gen IV
Más allá de las diferencias importantes entre los bloques de cilindros de Gen III y Gen IV, todos los
motores LS comparten características comunes, como por ejemplo:
 centros de 4,40 pulgadas de diámetro (como el de bloque pequeño original)
 Tapas de cojinetes principales fijadas con seis pernos en cruz
 Cojinete de empuje principal central
 altura de cubierta de 9,24 pulgadas
 Diseño de pernos de cuatro pernos por tapa de cilindro
 Diámetros interiores de leva de 0,842 pulgadas
 Sistema de encendido sin distribuidor con bobina cerca de la bujía
Las diferencias más distintivas entre los bloques de cilindros del Gen III y el Gen IV son el mayor tamaño
del diámetro interior (en algunos motores), la ubicación diferente del sensor de posición de levas
(indicado por un movimiento hacia el área de cubierta de distribución frontal en los bloques Gen IV
comparado con la posición superior trasera en los bloques Gen III), y, en la mayoría de los bloques Gen
IV, previsiones incorporadas para el sistema de desactivación de cilindros Active Fuel Management de
GM en el área de los elevadores.
Hay gran capacidad de intercambio entre los motores LS, incluso entre las versiones Gen III y Gen IV.
Las tapas de cilindro, los cigüeñales, los colectores de admisión y otras piezas se pueden mezclar y
combinar; pero las complicaciones surgen en los detalles. No todas las tapas coinciden con todos los
colectores de admisión y no todos los cigüeñales funcionan con cada combinación de motor. El libro de
Will Handzel "Cómo construir un V8 LS1/LS6 para Chevy de alto rendimiento", número de pieza
88958786, es una excelente fuente de referencia que detalla las diferencias más específicas y la
capacidad de intercambio entre los motores basados en Gen III.
LS1/LS6
Los motores LS1 de 5,7 litros (346 pulgadas³) se fabricaron en Estados Unidos en los modelos de los
años 1997 a 2004 (Corvette, Camaro, Firebird y GTO) y en 2005 alcanzaron otro mercados
(especialmente Australia). El LS6 fue introducido en 2001 en los Corvette Z06 y fue fabricado durante
2005, año en el que también se incorporó a la primera generación de Cadillac CTS-V. El LS1 y el LS6
tienen una cilindrada de 5,7 litros, pero el motor de producción del LS6 utiliza una fundición de bloques
única con potencia mejorada, mayor capacidad de aspiración de nave a nave y otras pequeñas
diferencias. Las tapas, el colector de admisión y el árbol de levas son piezas exclusivas del LS6.
LS2
En 2005, el motor LS2 de 6,0 litros (346 pulgadas³) y los cambios en el diseño de Gen IV hicieron su
debut. Se ofrecía en algunos vehículos de rendimiento de GM, como el Corvette, el GTO e incluso en el
convertible SSR de estilo tradicional. Es el motor estándar del Pontiac G8 GT. Su mayor cilindrada
incorporó mayor potencia. El LS2 es uno de los motores más adaptables, ya que admite tanto las tapas
de cilindro LS1, como las LS6, LS3 y L92.
LS3/L99
El LS3 fue presentado en el Corvette 2008, y elevó el rendimiento base de LS a niveles sin precedentes.
430 HP desde 6,2 litros (376 pulgadas³), que lo convirtieron en el motor básico de Corvette más potente
de la historia. El bloque LS3 no sólo tiene diámetro interno mayor que el LS2, sino también una fundición
reforzada para soportar los motores más potentes de 6,2 litros, entre ellos el motor LS9 sobrealimentado
del Corvette ZR1. El LS3 se presenta en el Pontiac G8 GXP y es también el motor V8 estándar del nuevo
Camaro 2010 SS. La versión L99 está equipada con el sistema de desactivación de cilindro Active
Management Fuel de ahorro de combustible, y es el motor estándar de los modelos Camaro 2010 SS
equipados con transmisión automática.
LS4
Quizás la aplicación más excepcional del motor LS en un automóvil sea el LS4, una versión de 5,3 litros
que se utiliza en la tracción delantera del Chevrolet Impala SS y del Pontiac Grand Prix GXP. El LS4
cuenta con un bloque de aluminio y con un sistema accesorio delantero exclusivo y de bajo perfil, que
incluye una bomba de agua "aplanada" para adecuar las posiciones de montaje transversales dentro del
Impala y del Grand Prix. Tiene 303 caballos de fuerza y 323 lb/pie de torsión.
LS7
Una leyenda en su propia época. El LS7 es el motor estándar del Corvette Z06 y los 7,0 litros de
cilindrada (427 pulgadas³) lo convierten en el motor LS más grande para automóviles de producción. A
diferencia de los motores LS1/LS6, LS2 y LS3, el LS7 utiliza un diseño de bloque de cilindros de
diámetro siamés, necesario para el diámetro de 4,125 pulgadas. Las tapas probadas en competencias y
los componentes livianos como las bielas de titanio y las válvulas de admisión hacen del LS7 un motor
de carrera con afinación de calle de 505 HP. Los motores LS7 se fabrican a mano en el Performance
Build Center en Wixom, Michigan.
LS9
EL motor de producción más potente de GM es el LS9 de 6,2 litros sobrealimentado y con carga de
refrigeración que se utiliza en el Corvette ZR1. Alcanza de forma asombrosa los 638 HP. El LS9 utiliza el
bloque reforzado de 6,2 litros con tapas de cilindro más fuertes y de fundición centrifugada y un
sobrealimentador de sexta generación de 2,3 litros del tipo Roots. Al igual que el LS7, utiliza un sistema
de lubricación de colector seco. Es el mejor motor de producción LS. Se fabrica a mano en Performance
Build Center en Wixom, Michigan.
LSA
Es una versión desafinada del LS9, con motor de 6,2 litros sobrealimentado, estándar en los Cadillac
CTS-V de 2009. Si se lo compara con el LS9, se observan numerosas diferencias de fabricación, entre
ellas, los pistones hipereutécticos comparados con los pistones fundidos del LS9 y un sobrealimentador
más pequeño, de 1,9 litros. El LSA también tiene un diseño de cargador de refrigerante diferente ubicado
en la parte superior del sobrealimentador. Genera una potencia de 556 HP en el Caddy súper rápido.
Motores de camionetas Vortec Gen III y Gen IV
A pesar de que los motores de los automóviles de rendimiento han llevado siempre denominaciones
"LS", los motores de camionetas fabricados en esta plataforma han recibido el nombre Vortec. Al
comienzo, se los distinguía por los bloques de cilindros de acero y se ofrecían en cilindradas menores a
los de los motores de automóvil. Resulta interesante el hecho de que nunca se presentó un motor "LS"
Vortec de 5,7 litros. Algunas características de los motores de producción LS de camionetas previos y
actuales:
 4,8 litros – Es el motor LS de menor cilindrada (293 pulgadas³), utiliza un bloque de hierro de
3,78 pulgadas de diámetro interno y tapas de aluminio.
 5,3 litros – Es el motor de camioneta más común (327 pulgadas³), utiliza el mismo bloque de
hierro con diámetro interno de 3,78 pulgadas que el motor de 4,8 litros, pero con cigüeñal de
carrera más larga (3,62 pulgadas). Las versiones posteriores están equipadas para Active Fuel
Management. Fabricado con bloques de cilindros de hierro y aluminio.
 6,0 litros – Utilizado principalmente en camiones de ¾-tonelada y 1 tonelada. El motor de 6,0
litros (364 pulgadas³), utiliza bloques de hierro (LY6) o de aluminio (L76), tapas de aluminio, y
tiene previsiones para Active Fuel Management; algunos vienen equipados con válvula de
distribución variable.
 6,2 litros – Generalmente llamado por su código de motor L92, este motor de 6,2 litros utiliza
bloques y tapas de aluminio e incorpora tecnología de avanzada como la válvula de distribución
variable. El L92 se utiliza principalmente como motor de alto rendimiento para los modelos
Cadillac Escalade y GMC Yukon Denali.
Bloques de cilindros que no son de producción
C5R: El bloque de cilindros C5R desarrollado para el programa de carreras del equipo oficial de
Corvette, ha sido fabricado en pequeñas proporciones desde el año 2000. En su fabricación se utiliza
una aleación de aluminio exclusiva para lograr mayor fuerza y se lo somete a una serie de procesos de
revisión y maquinado especializados que incluyen el prensado isostático en caliente para aumentar la
fuerza y los rayos X para garantizar una porosidad dentro de los límites aceptables. El diseño de
diámetro siamés que tiene un diámetro terminado de 4,117 pulgadas, permite cilindradas de 7,0 litros
(427 pulgadas³). El C5R utiliza tapas principales de lingotes de acero, con cierres 4340 de alta calidad.
También incluye tachuelas de tapas de calidad de carrera. Todas las tapas de la serie AS funcionan con
bloques C5R, pero el rendimiento máximo depende del flujo de aire máximo.
Bloque LSX Bowtie (cubierta estándar y alta): Presentado en 2007, el bloque LSX Bowtie es una
fundición de hierro fundido durable y competitivo, que fue diseñado para soportar combinaciones
extremas de alto rendimiento, incluidas las previsiones para sujeción de seis pernos por tapa de cilindro.
Tiene un diseño de diámetro siamés con diámetros de 3,99 pulgadas que deben ser terminados en 4,00
pulgadas, y que tienen un diámetro máximo recomendado de 4,25 pulgadas. La carrera máxima puede
alcanzar las 4,25 pulgadas, pero se debe tener en cuenta la interferencia del ensamblaje rotativo sobre el
cilindro en carreras de más de 4,125 pulgadas. En las combinaciones de carreras más largas es
necesario utilizar metales pesados para balancear el cigüeñal. Las versiones estándar presentan
cubiertas 0,020 pulgadas más elevadas que los bloques de producción LS. La versión de cubierta
elevada que se fabrica presenta una altura de cubierta semiterminada de 9,70 pulgadas. El sistema de
lubricación es un sistema principal de gran prioridad y todas las tapas de bloque pequeño LS funcionan
junto con el motor. Se recomienda el uso de tapas de flujo de aire más elevadas, tales como las del LS7
y el C5R.
Cigüeñales
Generalmente, los cigüeñales LS tienen un diseño similar: bielas idénticas de 2,10 pulgadas, tamaño de
cojinete principal de 2,65 pulgadas y sello principal trasero común. Todos los motores LS utilizan
cigüeñales de hierro excepto el LS7, el LS9 y el LSA, que utilizan cigüeñales de acero forjado (el LS7
con carrera de 4,00 pulgadas, el LS9 y el LSA con carrera de 3,62 pulgadas).
La función de detección de los cigüeñales que realiza el sistema de encendido sin distribuidor, depende
de la lectura de la rueda dentada que se encuentra en el cigüeñal. Los primeros motores LS utilizaban
casi siempre ruedas de 24 dientes, que fueron mejoradas hace unos años y ahora cuentan con 58
dientes (también se conocen como 58X). Cuando se fabrica un motor LS, es imprescindible utilizar la
rueda dentada apropiada con el sensor de posición del cigüeñal y el controlador de encendido
compatibles.
En general, es posible intercambiar los cigüeñales, pero los morros de los cigüeñales del LS7 y el LS9
son aproximadamente 1 pulgada más largos para poder albergar las bombas de aceite en dos etapas
que funcionan con los sistemas de lubricación de colector seco de los motores. Estos cigüeñales forjados
se pueden utilizar en motores de colector húmedo mediante el uso de algunos componentes específicos
y modificaciones.
La manera más sencilla de introducir un cigüeñal forjado, modificado en su motor LS es mediante el uso
de los nuevos cigüeñales LSX, de GM Performance Parts, que se encuentran disponibles en cuatro
medidas hasta 4,125 pulgadas. Presentan el morro de longitud estándar y se pueden usar sin
modificaciones en la mayoría de los motores. Es posible utilizar cigüeñales LS7 y LS9, pero éstos
necesitan componentes especiales o modificaciones en los morros para adecuar los sistemas de
lubricación de colector húmedo estándar.
Bielas
Las bielas de los motores LS son muy parecidas entre sí y se pueden intercambiar. La mayoría están
hechas de polvo de metal, pero las bielas de los motores LS7 y LS9 estás fabricadas de titanio forjado.
La longitud de las bielas también es similar, y alcanza las 6,098 pulgadas en los motores de 5,3 litros, 5,7
litros, 6,0 litros y 6,2 litros. El motor de 4,8 litros utiliza bielas de 6,275 pulgadas y el LS7 utiliza bielas de
6,067 pulgadas. Desde el año 2006, las bielas LS utilizan puntas pequeñas y amortiguadas. Además, los
pernos de las bielas, nº de producto 11600158, presentan una mejora en la potencia con respecto a los
motores anteriores al año 2000. Finalmente, la abrazadera interna de los pistones hace que los pistones
LS7 sólo puedan funcionar con bielas LS7. Las bielas LS7 tienen un tamaño apenas diferente de las
otras bielas LS, y requieren un cojinete exclusivo, cuyo número de producto es 89017573.
Pistones
El motor LS9 es el único motor de producción LS con pistones de aluminio forjado; todos los demás
utilizan pistones de aleación de aluminio hipereutéctico (fundido). En general la diferencia está en el
diámetro para adecuar las distintas medidas de diámetro interno. No se deben usar los pistones fundidos
LS en aplicaciones de más de 550HP. Además, las abrazaderas internas del pistón del motor LS7
requieren el uso de pistones LS7 compatibles.
Tapas de cilindros - Diseño del puerto
La posibilidad de intercambiar las tapas de cilindros permite que se puedan mezclar muchas piezas para
fabricar motores LS personalizados, pero es necesario que las tapas coincidan con los colectores de
admisión y que estos tengan configuraciones de puertos de admisión compatibles. El tamaño y la forma
de los puertos incluyen:
Puerto Catedral : presentado en el motor LS1 y utilizado también en el LS6 y en el LS2. Las tapas del
puerto catedral reciben este nombre debido a la forma única de la parte superior del puerto de admisión.
Los conectores de admisión de los motores LS1, LS2, LS6 y Vortec con tapas de puerto catedral son, en
su mayoría, intercambiables.
Puerto rectangular, estilo LS7: el segundo diseño LS de tramo de entrada hizo su debut con el motor
LS7 del Corvette Z06. Este diseño rectangular resiste el diseño de flujo de aire directo de las tapas.
Presentan puertos de admisión de 270 cc. Los puertos y las cámaras de combustión están maquinadas
por control numérico de fábrica. Se utiliza sólo con colector de admisión LS7.
Puerto rectangular, estilo L92: tiene diseño similar al LS7, pero los puertos son un poco más altos y
angostos. Tienen un flujo superior al de las tapas de los puertos catedral, pero inferior al de las tapas de
los motores LS7. Además de los motores L92 de 6,2 litros, esta forma de puerto también se utiliza en los
motores LS3 y en algunos motores para camioneta de 6,0 litros, así como también en los motores
sobrealimentados del LS9 del Corvette ZR1 y del LSA del Cadillac CTS V. Los diseños de los pernos del
colector de admisión son exclusivos de este diseño de puerto.
Tapas C5R: estas tapas abrieron nuevos rumbos en el diseño del puerto rectangular, pero debido a que
están diseñadas para tener un acabado profesional, su forma y tamaño final depende de la persona que
realiza el puerto.
Compatibilidad de la tapa al bloque
Debido al tamaño pequeño del diámetro (3,89 pulgadas), los motores LS1 y LS6 sólo pueden utilizar
tapas LS1, LS6 y LS2. Si se utilizan tapas diseñadas para motores más grandes, se producirá una
interferencia entre la válvula y el bloque. El diámetro mayor, de 4,00 pulgadas, del motor LS2 le permite
utilizar tapas LS1/LS6, así como también tapas estilo L92 (incluso las de los motores LS3, LS9 y LSA).
Los motores de 6,2 litros (LS3, L92, etc.) pueden utilizar cualquier tapa excepto la LS7 y la C5R,
mientras que los bloques de 7,0 litros LS7 y C5R pueden utilizar cualquier tapa de la serie LS. Los
bloques LS deben coincidir con las tapas diseñadas para diámetros de hasta 4,10 pulgadas. Se prefieren
los diámetros de 4,125 pulgadas.
La mayoría de los bloques de cilindros de producción LS, comparten el mismo diseño de pernos de la
tapa del cilindro y la misma medida de los pernos: cuatro pernos de 11 mm. por cilindro (10 en total) y
cinco pernos superiores de 8 mm. Los primeros motores LS1 y LS6 utilizaban pernos de 11 mm. de
diversa longitud, pero a partir del año 2004 utilizan pernos de la misma medida. Los motores LS9 utilizan
pernos con cabeza de 12 mm.
Los bloques que no son de producción, como el bloque LSX de GM Performace Parts y el C5R,
presentan el mismo diseño de tapa de perno que los bloques de producción. Todas las tapas de LS se
atornillan al motor, pero hay que tener cuidado de seleccionar las tapas compatibles según el tamaño de
diámetro apropiado. Debido al tamaño del diámetro, se deben utilizar, como mínimo, las tapas diseñadas
para diámetros de 4,10 pulgadas, y se prefieren las tapas para diámetros de 4,125 pulgadas como las de
los motores L92/LS3 o LS7; de lo contrario surgen problemas de interferencia de la válvula al bloque
como el sellado insuficiente del cilindro.
Las nuevas tapas de cilindro LSX de GM Performance Parts utilizan 10 pernos con tapas de 11 mm y 13
de 8 mm, u ocho más que la tapa LS de producción normal. Eso significa más del 50 por ciento más de
tapas de pernos que de tapas de producción, lo que proporciona mayor fuerza de sujeción.