VALORACIÓN DEL PITVI - Asociación Española de la Carretera

VALORACIÓN DEL
PITVI
Este informe constituye la valoración, por parte de la Asociación Española
de la Carretera, del Plan de Infraestructuras de Transporte y Vivienda
(PITVI) 2012-2024, durante el proceso de información pública
Valoración del PITVI
Contenido
REFLEXIONES GENERALES SOBRE LA PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTES EN ESPAÑA .................. 2
DIAGNÓSTICO................................................................................................................................ 3
OBJETIVOS ..................................................................................................................................... 4
PROGRAMAS DE ACTUACIÓN........................................................................................................ 6
MARCO ECONÓMICO-FINANCIERO ............................................................................................... 8
ACTUACIONES ESTRATÉGICAS..................................................................................................... 10
INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL ................................................................................ 11
CONCLUSIONES: VISIÓN DE LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE LA CARRETERA SOBRE EL PITVI..... 12
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Valoración del PITVI
REFLEXIONES GENERALES SOBRE LA PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTES EN ESPAÑA
Cuando en el año 2005 se publicó el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), la
Asociación Española de la Carretera elaboró un informe de opinión crítico, poniendo de
manifiesto las graves carencias de los principios de planificación del transporte en España
contenidas en el PEIT y proponiendo unas líneas de mejora que se consideraron esenciales
para consolidar una red de transportes adecuada a las necesidades del siglo XXI.
Cuando en el año 2012 ve la luz el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI), con
un horizonte de trabajo que alcanza el año 2024, se observa que este nuevo instrumento de
planificación ha pretendido adaptarse a un contexto de grave crisis económica, que ha
golpeado especialmente a un Ministerio con una fuerte capacidad inversora; sin embargo, a
pesar del cambio en el tablero, el juego sigue siendo parecido, no presenta apenas variaciones
y sí muchas similitudes con el PEIT de 2005.
Inicio de la crisis económica mundial, dificultades políticas, cambio de gobierno,… lo cierto es
que el grado de implantación del PEIT nunca llegó a concretarse; es cierto que se pusieron en
marcha numerosas obras, pero tan sólo uno de los planes sectoriales previstos (el Plan
Sectorial de Transporte Terrestre) llegó a publicarse. Una vez más, el esquema director de la
planificación en España quedaba en papel mojado.
Resulta muy positivo que el PITVI reconozca la necesidad de adaptar la planificación de las
infraestructuras de transporte (y vivienda) al contexto actual, pero se echa en falta un cambio
en los planteamientos básicos, en los objetivos estratégicos y, en definitiva, en la filosofía de
trabajo de los sucesivos gobiernos en el ámbito de la planificación.
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Valoración del PITVI
DIAGNÓSTICO
El diagnóstico del sistema de transporte concluye valoraciones sobre las que la AEC manifiesta
su acuerdo casi en su totalidad; en particular, cabe destacar los siguientes aspectos:
A nivel general:






Reconocimiento de la importancia del patrimonio viario en infraestructuras de
transporte.
Constatación de la necesidad de planificar el transporte de otra manera, dejando a un
lado el objetivo de continuar aumentado la oferta del sistema sin que exista una
correlación directa con el crecimiento de la demanda.
Reconocimiento de que siguen existiendo ineficiencias y carencias en el sistema.
Constatación de que la planificación no ha priorizado la necesidad de una verdadera
complementariedad entre los distintos modos de transporte.
Reconocimiento de la necesidad de dedicar los recursos precisos para evitar la
descapitalización del patrimonio infraestructural, concentrar las prioridades en su
puesta en valor y garantizar su conservación y mantenimiento.
Reafirmación de la existencia de una fuerte preponderancia de la carretera, tanto en el
transporte de viajeros como en el de mercancías.
En materia de transporte por carretera:




Se aconseja racionalizar la inversión futura buscando una planificación más adecuada a
las necesidades reales.
Se establece que las actuaciones en nueva infraestructura se dirijan preferentemente a
actuaciones de mejora de la red, cierre de itinerarios que den coherencia a aquélla y
aumento de la accesibilidad a los puertos.
Se plantea la necesidad de mejorar los estándares de las carreteras convencionales.
Se persigue definir un nuevo modelo de red adaptado a la movilidad actual, dado que
muchos tramos han perdido la funcionalidad como soporte de la movilidad de largo
recorrido.
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Valoración del PITVI
OBJETIVOS
Un análisis comparativo permite comprobar que los objetivos estratégicos del PITVI, aunque
más completos, no son tan diferentes de los del PEIT, tal como se puede comprobar en la Tabla
siguiente:
PEIT
Impulsar la competitividad y el desarrollo
económico.
Lograr un sistema de transportes eficiente
que satisfaga con calidad las necesidades de
movilidad.
Impulsar la competitividad y el desarrollo
económico.
PITVI
Mejorar la eficiencia y competitividad del
sistema global de transporte, optimizando la
utilización de las capacidades existentes.
Contribuir a un desarrollo económico
equilibrado, como herramienta para la
superación de la crisis.
Asegurar la sostenibilidad del sistema de Promover
una
movilidad
sostenible,
transportes.
compatibilizando sus efectos económicos y
Incrementar la seguridad de los distintos sociales con el respeto al medio ambiente.
modos de transporte.
Fortalecer la vertebración y la cohesión Reforzar la cohesión territorial y social,
territorial y social, garantizando una accesi- favoreciendo la accesibilidad y la vertebración
bilidad homogénea a todo el territorio.
territorial y desarrollando la Red Transeuropea
Lograr una adecuada inserción del sistema de Transporte.
español de transporte en el ámbito europeo,
incluyendo la mejora de las conexiones con
nuestros vecinos.
Restablecer el equilibrio entre los distintos Favorecer la integración funcional del sistema
modos de transporte.
de transportes en su conjunto, mediante un
enfoque intermodal.
Los objetivos que se han establecido para el PITVI no dejan de ser unos objetivos genéricos,
que no suponen un cambio en los criterios de planificación vigentes en los últimos años. Es el
marco apropiado para dar cabida a actuaciones de todo tipo, debido a su amplitud. Se echa en
falta, por tanto, una mayor concreción en cuanto a los objetivos estratégicos, teniendo en
cuenta los siguientes principios:
 Los objetivos deben adaptarse a la situación actual del país, de sus infraestructuras y a
la necesidad de movilidad de viajeros y mercancías. El panorama ha cambiado
radicalmente desde 2005 a 2012 y con ello, deberían cambiar los objetivos del Plan
que guiará – al menos teóricamente – la construcción de infraestructuras de
transporte en España durante la próxima década.
 Se echa en falta un objetivo que podría ayudar a reducir los errores cometidos en el
pasado, en relación a la necesidad de promover la construcción de infraestructuras
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Valoración del PITVI
cuya rentabilidad económica estuviera rigurosamente justificada; se trata de un
objetivo que claramente responde a la situación de crisis actual.
Se considera muy positivo que en las orientaciones sectoriales en relación al transporte por
carretera se haga hincapié en la necesidad de “racionalizar las inversiones, poniendo el énfasis
del esfuerzo inversor en la conservación y el mantenimiento del patrimonio vial existente y en el
refuerzo y mejora de la seguridad vial”.
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Valoración del PITVI
PROGRAMAS DE ACTUACIÓN
El PITVI establece tres programas de actuación:



Programa de regulación, control y supervisión.
Programa de gestión y prestación de servicios.
Programa de actuación inversora.
Parecería adecuado añadir un programa adicional orientado a la I+D+i, que prácticamente ha
desaparecido del Ministerio de Fomento, abandonando una línea de trabajo en la que se
invirtieron numerosos recursos y que sin duda permitió al sector del transporte avanzar
notablemente en innovación, mejorando sus posibilidades de situarse a la cabeza en el plano
internacional. Si bien este apartado aparece entre las actuaciones estratégicas, sería deseable
una mayor presencia en los programas de actuación.
En el ámbito del transporte por carretera, los siguientes subprogramas se integran en los
programas definidos:
PROGRAMA
Programa de regulación, control y
supervisión.
Programa de gestión y prestación
de servicios.
Programa de actuación inversora.
SUB-PROGRAMA
Desarrollo normativo
Calidad de los servicios y derechos de los viajeros
Seguridad: regulación y protección de los usuarios
Eficiencia y competitividad: redimensionamiento del
sector del transporte de mercancías
Mejora de la calidad y protección de los usuarios
Renovación de las concesiones de los servicios de
transporte por carretera
Modelo de red de carreteras y transferencias de
titularidad
Gestión de la conservación de carreteras
Seguridad vial
Introducción de nuevas tecnologías
Conservación y mantenimiento viario
Mejora de la seguridad vial
Acondicionamientos
Mejora de la capacidad
Variantes de población
Nueva infraestructura
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Valoración del PITVI
Resulta muy positivo que se haya reservado un apartado específico para actuaciones en el
ámbito urbano, complementario a la definición de subprogramas en los modos de transporte
por carretera, ferroviario, marítimo y aéreo; en el ámbito urbano la coordinación entre
Administraciones resulta fundamental.
Los subprogramas suponen la consideración de la totalidad de las necesidades del transporte
por carretera, tanto en la infraestructura como en la prestación del servicio. El reto está en el
detalle de las acciones que se incluyan en cada uno de los subprogramas, que han de
responder a la realidad de los problemas de la sociedad y del transporte, asentándose sobre
una rigurosa estimación de su rentabilidad económica y disponiendo de las partidas
presupuestarias necesarias para su ejecución. En este sentido, resulta fundamental desarrollar
los Planes Sectoriales de cada modo de transporte a la mayor brevedad, evitando consumir
tiempo del horizonte temporal del PITVI, habida cuenta de que ya han transcurrido dos de los
años previstos tras su publicación en 2012.
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Valoración del PITVI
MARCO ECONÓMICO-FINANCIERO
La escasa concreción en cuanto a las fuentes de financiación del PITVI no permite realizar un
adecuado análisis de las mismas. Sin embargo, el hecho de que exista una carencia en este
sentido hace peligrar la propia credibilidad y utilidad del Plan; si los recursos financieros no
están disponibles, el PITVI pasará a situarse en un lugar muy próximo al del PEIT: el de los
Planes de Infraestructuras que se quedan por el camino. Sorprende especialmente que un Plan
con un horizonte amplio como es el PITVI, dedique escasamente cuatro páginas a la valoración
económica de las actuaciones previstas.
El hecho de que el PITVI prevea invertir en infraestructuras una mayor proporción del PIB a
medida que se supere la crisis pone de manifiesto que no se piensa utilizar la inversión en
infraestructuras como política contra-cíclica. Este principio, asumido por el Gobierno y que
está por encima de la política de infraestructuras, ha sido cuestionado por expertos
economistas de referencia mundial. Y de hecho, el propio PITVI reconoce que “las inversiones
necesarias para el desarrollo de las infraestructuras de transporte constituyen un factor de
actividad y estimulación económica”.
Que la inversión anual media en infraestructuras propuesta por el PITVI se sitúe en un 0.8% del
PIB supone menos de la mitad de los niveles de 2008 (cuando se alcanzó el ratio máximo de
1.74% del PIB) y se sitúa en niveles de hace 15 años; es cierto que la coyuntura ha cambiado
pero, ¿tanto como para situarnos en niveles de los años 90?
En cuanto al reparto de las inversiones, según se puede comprobar en el siguiente cuadro,
cabe plantearse si tiene sentido que se dedique casi el 40% del presupuesto al modo de
transporte que usan el 5% de los viajeros y el 2% de las mercancías; mientras que la carretera,
por la que circulan el 90% de los viajeros y el 87% de las mercancías, recibe tan sólo el 29%.1
MODO
Carreteras
Ferrocarriles
Aeropuertos y navegación aérea
Puertos
Ayudas al transporte
Inversión ajena puertos
Inversión privada carreteras
Total transportes
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VALORACIÓN ECONÓMICA DE LAS ACTUACIONES DEL
PITVI (2012-2024) (en millones de €)
Importe en millones de €
%
39.548
29%
52.733
39%
6.639
5%
7.497
5%
14.498
11%
7.343
5%
8.369
6%
136.627
100%
El transporte y los servicios postales. Ministerio de Fomento.
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Valoración del PITVI
¿Es esta la conclusión de un instrumento de planificación adaptado a tiempos de crisis?,
¿responde este reparto a un modelo de desarrollo económico equilibrado, movilidad
sostenible, cohesión, accesibilidad e integración que se citan en los objetivos del PITVI? O, por
el contrario, ¿volvemos a estar ante un caso de anhelo de trasvase modal? La experiencia
debería ayudarnos a aprender de los errores del pasado: el cambio modal no debe ser el fin de
la política de infraestructuras.
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Valoración del PITVI
ACTUACIONES ESTRATÉGICAS
En el ámbito del transporte por carretera, se incluyen las siguientes actuaciones estratégicas
en cada uno de los Programas definidos:
Programa de regulación, control y supervisión:
 Regulación del transporte terrestre, particularmente el transporte por carretera.
 Nuevo modelo de Red de Interés General de Carreteras (Ley de Carreteras).
Comentario: parecen actuaciones escasas para dar cumplimiento a los subprogramas que
deben garantizar la calidad de los servicios, los derechos de los viajeros y la seguridad de los
usuarios, consiguiendo la máxima eficiencia y competitividad.
Programa de gestión y prestación de servicios:
 Nuevas condiciones para las concesiones de los servicios de transporte por carretera.
Comentario: no es adecuado que para cumplir los subprogramas establecidos en este apartado
en el ámbito del transporte por carretera se considere esta única actuación estratégica. ¿Cómo
va a mejorarse la calidad y protección a los usuarios?, ¿cómo se va a gestionar la conservación
de carreteras?, ¿y la seguridad vial?, ¿y las nuevas tecnologías? Es cierto que algunos de estos
aspectos se incluyen como actuaciones estratégicas en el “Programa de actuación inversora”,
pero su ausencia en el “Programa de gestión y prestación de servicios” como actuaciones
estratégicas deja entrever una escasa relevancia de los mismos en el PITVI, al menos en el
corto plazo; esto perjudicaría gravemente a los usuarios de la carretera.
Programa de actuación inversora:





Conservación y mantenimiento.
Mejora de la seguridad vial.
Acondicionamientos viarios.
Variantes de población.
Nueva infraestructura viaria.
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Valoración del PITVI
INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL
Los criterios ambientales no deben separarse de la racionalidad económica; se debe encontrar
el equilibrio entre todas las variables que influyen en la inversión, en la que los aspectos
ambientales son muy importantes, pero también lo son muchos otros, como el rigor en la
administración del dinero público.
En cuanto a la descripción de las medidas preventivas, protectoras y correctoras que contiene
el catálogo incluido en el Informe de Sostenibilidad Ambiental, se ha descendido a un nivel de
detalle impropio del estudio estratégico de la evaluación ambiental de un ambicioso Plan de
infraestructuras y vivienda. Si esas descripciones se tomaran como una pauta para la redacción
de las Declaraciones del Impacto Ambiental, como es probable que ocurra de aprobarse el
Informe de Sostenibilidad Ambiental, la labor de los Promotores de infraestructuras se vería
seriamente dificultada.
En el momento actual se debe realizar una evaluación ambiental estratégica, es decir: no
deberían definirse con detalle las medidas preventivas, protectoras y correctoras en particular,
sino con la valoración de que las estrategias que diseña el PITVI son adecuadas para conseguir
objetivos también estratégicos: la mejora del medio ambiente, pero también, el empleo, la
equidad social, la cohesión territorial, etc.
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Valoración del PITVI
CONCLUSIONES: VISIÓN DE LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE LA CARRETERA SOBRE EL
PITVI
Tras el análisis del PITVI, desde la Asociación Española de la Carretera procede realizar las
siguientes propuestas para su toma en consideración en el proceso de revisión pública:
De carácter político:
1. Evitar que planteamientos loables como el “equidad territorial” e “igualdad de
oportunidades”, cuya presencia en el PITVI es destacada, puedan justificar actuaciones
cuya rentabilidad nunca será viable. Bajo el paraguas de la equidad territorial caben
algunos de los errores cometidos en los últimos años de los que el PITVI debería
alejarse.
2. Garantizar la rentabilidad económica de todas y cada una de las actuaciones que se
acometan en el contexto del PITVI, para todos los modos de transporte, en aras de la
búsqueda de la máxima eficiencia de los recursos. Se debe alcanzar una situación de
equilibrio entre la mencionada rentabilidad económica y las necesarias excepciones
derivadas de las obligaciones de servicio público.
3. Abandonar definitivamente los planteamientos – reales y encubiertos – orientados al
trasvase modal, para apostar por la integración modal. Es destacable que el PITVI
incluya referencias muy explícitas al transporte intermodal, si bien sería necesaria una
propuesta más ambiciosa en este sentido, en la que el concepto de integración modal
vaya más allá, permitiendo a cada modo desarrollar su potencial allí donde más puede
aportar a la sociedad.
4. Valorar los signos que llegan de la Unión Europea en cuanto a política de transportes.
Recientemente, el Tribunal de Cuentas Europeo recomendaba suspender, por su
ineficiencia, la financiación de los proyectos “Marco Polo”, cuyo objetivo es fomentar
medios de transporte de mercancías alternativos a la carretera. Una prueba más de
que el trasvase modal forzado no suele tener éxito. Para conseguirlo se requieren
grandísimas inversiones para las que ahora no es el momento, y quizá no lo sea
durante muchos años.
5. Definir un modelo real de la intermodalidad en el siglo XXI en España, más allá de la
declaración de intenciones, intentando aclarar la función de cada uno de los modos de
una manera realista, poniendo en valor el inevitable y necesario papel prioritario que
el transporte por carretera debe desempeñar en el esquema multimodal.
6. Si no hay recursos para realizar las actuaciones necesarias, desde el Ministerio de
Fomento se debería promover la realización de un buen Plan de Infraestructuras,
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Valoración del PITVI
donde se detallaran los Planes Sectoriales con sus acciones y presupuestos asignados,
así como el desarrollo de proyectos, de manera que en la hipótesis de un crecimiento
económico – aunque leve – en el medio plazo, fuera posible acometer nuevas obras,
justificadas, y se dispusiera de los proyectos para llevarlas a cabo. En este punto, los
cambios introducidos en la nueva Ley de Evaluación Ambiental juegan claramente en
contra.
7. Relanzar el liderazgo del Ministerio de Fomento en actividades de I+D+i, de manera
que se pueda contribuir a que el sector del transporte en España siga innovando y
proponiendo nuevas soluciones a los retos del siglo XXI. Ésta sería, sin duda, una gran
ayuda a la internacionalización de las empresas, dado que les proporcionaría medios
para poder conseguir la excelencia que se requiere en las licitaciones internacionales.
8. En relación a la coordinación entre Administraciones, la publicación el pasado 11 de
diciembre de 2013 en el BOE de la “Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación
ambiental” pone de manifiesto que sería necesaria una mayor coordinación, al más
alto nivel posible, entre los Ministerios de Fomento y de Agricultura, Alimentación y
Medio Ambiente, a fin de evitar el impacto de medidas como la incluida en el artículo
432 de la citada ley, por la que la vigencia de la Declaración de Impacto Ambiental
pasa de 6 a 4 años, suponiendo un grave perjuicio para la puesta en marcha de
infraestructuras de transporte, cuyo plazo frecuentemente supera los 4 años. En este
mismo ámbito, es deseable que la Informe de Sostenibilidad Ambiental se realice
desde una perspectiva estratégica, dejando los aspectos de detalle de medida para las
Declaraciones de Impacto Ambiental.
De carácter económico:
9. Descartar la presentación de iniciativas de nueva construcción cuando no se disponga
de la financiación para su ejecución. Un listado de actuaciones que “se desearía hacer”
no debería formar parte de un plan de infraestructuras, sino que éste debería ser el
resultado de un concienzudo análisis de las necesidades del país, las opciones para
darles solución, el cálculo de su rentabilidad, el presupuesto necesario y las vías para
su financiación.
10. Desarrollar un contexto adecuado para la colaboración público – privada que garantice
la defensa de los intereses de los ciudadanos, representados por los poderes públicos,
y que permita, al mismo tiempo, que el sector privado pueda involucrarse en los
proyectos de infraestructura. Si realmente se quiere que la colaboración público2
Artículo 43. Vigencia de la declaración de impacto ambiental: “La declaración de impacto ambiental del
proyecto o actividad perderá su vigencia y cesará en la producción de los efectos que le son propios si, una
vez publicada en el Boletín Oficial del Estado o diario oficial correspondiente, no se hubiera comenzado la
ejecución del proyecto a actividad en el plazo de cuatro años. En tales casos, el promotor deberá iniciar
nuevamente el trámite de evaluación de impacto ambiental del proyecto, salvo que se acuerde la prórroga
de la vigencia de la declaración de impacto ambiental… “
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Valoración del PITVI
privada tenga un papel preponderante en la financiación de las actuaciones del PITVI,
se debe garantizar su viabilidad desde el punto de vista legal, la distribución de riesgos
y la búsqueda, por encima de todo, de la excelencia en la prestación del servicio.
11. Sería conveniente utilizar el contexto del PITVI para definir la opinión del Ministerio de
Fomento acerca del pago por uso de infraestructuras, un modelo sobre el que
inevitablemente deberá pronunciarse en el medio plazo, teniendo en cuenta las
experiencias de países vecinos y el contexto de la Unión Europea; aunque quizá sea
éste un asunto que supera el ámbito de un Plan de Infraestructuras, la definición del
modelo de pago por uso – en su caso – debería pasar por el diálogo con los sectores
implicados y la búsqueda de una redistribución más justa en el pago de los costes
asociados al transporte.
12. En relación con el punto anterior, se echa en falta en la definición del marco
económico-financiero del PITVI, la estimación de un escenario de aplicación de la
política de pago por uso en nuestro país, basado en la Directiva 2011/76/UE, que, sin
duda, modificaría el alcance económico en el horizonte 2024.
De carácter técnico en el ámbito de la carretera:
13. Desarrollar los Planes Sectoriales de cada modo de transporte a la mayor brevedad,
evitando situaciones como las del PEIT, bajo el cual estos planes no fueron
desarrollados, contribuyendo así a que el Plan de Infraestructuras alcanzara un grado
de aplicación muy escaso.
14. Ligar la inversión en conservación de carreteras al valor patrimonial de la red viaria, de
manera que se garantice el cumplimiento de las recomendaciones mundiales, que
cifran la inversión anual para este capítulo en un 2% del valor patrimonial.
15. Clarificar la diferencia entre conservación ordinaria y conservación extraordinaria, y
asignar recursos presupuestarios a cada una de estas actividades, garantizando que las
dos se llevan a cabo adecuadamente y en consonancia con las necesidades de la
propia infraestructura.
La conservación ordinaria implica las actividades para el mantenimiento de la red
viaria en las condiciones necesarias de vialidad, seguridad y comodidad. Mientras, la
conservación extraordinaria requiere actuaciones en reposición de firmes, instalación
y reposición de señales verticales y elementos de balizamiento, repintado de marcas
viales, instalación y reposición de sistemas de contención de vehículos, etc.
16. Incluir acciones estratégicas detalladas acerca de los subprogramas de gestión de la
conservación de carreteras, seguridad vial e introducción de nuevas tecnologías
incluidos en el “Programa de Gestión y Prestación de Servicios”.
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Valoración del PITVI
17. En relación a la seguridad, resulta muy positivo que se estén incorporando
herramientas preventivas y paliativas de mejora de la seguridad vial desde una
perspectiva homogénea; sin embargo, el desarrollo posterior de los Planes Sectoriales
del PITVI debería hacer un esfuerzo por intentar que estas herramientas se utilizaran
en toda la Red de Carreteras del Estado, y no sólo en aquéllos itinerarios que forman
parte de la Red Transeuropea de Transportes.
18. Asimismo, en materia de seguridad vial resulta fundamental que se establezca un
diálogo permanente con otras Administraciones con competencia en carreteras o
tráfico en el país; se debe garantizar al usuario de la vía un tratamiento homogéneo al
margen de la titularidad de la vía, evitando distinciones drásticas en cuanto al nivel de
exigencia de seguridad en las diferentes redes.
19. En esta misma línea, en la búsqueda de una mayor eficiencia de los recursos, no ya
solo a nivel de la Administración General del Estado, sino del país en su conjunto, sería
deseable una mayor coordinación a la hora de elaborar normativas técnicas. Aunque
es sabido que el Ministerio de Fomento desarrolla las normativas para aplicación en la
red de la que es titular, son numerosas las Administraciones autonómicas o
provinciales que toman estas normas como referencia, por lo que una mayor
coordinación permitiría reducir trabajos posteriores de adaptación por parte de otros
Entes Regionales, con la pérdida de homogeneidad que ello implica.
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