Los puentes del Guadalquivir

Los puentes del
Guadalquivir
INGENIERÍA
FERNANDO
SÁENZ RIDRUEJO
C
uando en 1972 se
publicó el gran libro de
los puentes de París, a
los ingenieros españoles nos eran
ya conocidos casi todos los
autores y casi todas las obras,
empezando por el Pont Neuf que,
como su nombre indica, es el más
antiguo de los subsistentes (decía
Fowles que el significado de las
palabras va evolucionando hasta
llegar a expresar lo contrario de
su
sentido
original).
Allí
aparecían puentes de hierro, como
el
de
Argenteuil,
que
inmortalizaron
los
pintores
impresionistas, y se citaba a
autores ilustres como Perronet,
Navier o Polonceau, que habían
marcado hitos en la historia de la
técnica. Pocos meses antes se
había caído —habíamos dejado
caer— el espléndido puente de
Molins de Rei, entre la general
indiferencia, pues ni la historia
del puente nos era bien conocida
ni el nombre de su autor, Martín
Cermeño, decía gran cosa a la
mayoría de nosotros. Sólo se
aprecia lo que se conoce.
Hablando de estas cosas con el
gran ingeniero y gran enólogo
Josep Espinet, comentaba que él
todos los años hacía una
excursión, de viña en viña y de
château en château, por las
planicies bordelesas. Y a mi
pregunta de por qué no recorría
igualente Valdepeñas o la Rioja,
para
degustar
los
caldos
por becarios de Comunidades
Autónomas
que
tratan de
reescribir la historia y que
esperan descubrir, incluso en la
ruinas más deleznables, unos
rasgos diferenciales que les
permitan distinguirse de las
comunidades vecinas.
Queremos referirnos ahora a un
trabajo no muy reciente, pero del
que no dimos cuenta en el
momento de su aparición, y que
no trata de míseros pontocillos
sino
de
obras
de
tanta
significación como los puentes de
París. El libro Puentes sobre el
Guadalquivir en Sevilla es un
excelente repaso gráfico por la
historia de esa ciudad que, caso
único en España, ha vivido
siempre mirando al río. Las
ciudades fluviales europeas, y
París es un caso típico, han tenido
en los ríos sus puertos, sus vías de
comunicación y la expansión
natural de sus habitantes.
Nuestras ciudades, por lo general,
han vivido de espaldas a unos ríos
que suponían más un peligro que
un aliciente.
españoles, me contestaba que él
tenía varios libros acerca de cada
vino francés, mientras que no
conocía uno sólo sobre los vinos
españoles. Huelga decir cuánto ha
variado la situación desde
entonces. Nuestros vinos son
apreciados, están bien descritos
en los libros, han aumentado su
calidad y son objeto del
peregrinaje
de
entendidos
catadores que los buscan de
bodega en bodega. También
muchos de nuestros puentes han
sido estudiados exhaustivamente
Por iniciativa de Mariano
Palancar y bajo la coordinación
de Eugenio Alonso Franco, los
ingenieros sevillanos han revisado
amorosamente los puentes de su
ciudad, empezando por aquel de
barcas que durante seis siglos fue
el único paso más o menos fijo
sobre el río, entre Córdoba y el
mar. Este libro nos da la noticia
de los puentes surgidos en tres
etapas de florecimiento de la
ciudad: en el 98, en la exposición
del 29 y con motivo de la Expo,
de 1992. El elenco de obras de
primera magnitud construidas
entre la ciudad y la isla de la
Cartuja, con esta última ocasión,
tal vez no tenga parangón en el
mundo.
Especial interés tiene el puente de
Triana, que ahora cumple 150
años. Desmantelado hace ya mucho el puente del Carrousel, en
París, que le sirvió de modelo, el
puente de Isabel II, que así se
llama oficialmente, ha quedado
como único en su género. Su
tipología es notable, con esos aros
de hierro fundido, de diámetros
decrecientes, inscritos en los
tímpanos; pero más notable es su
historia y en especial la historia
de su conservación cuando, tras
varios años cortado el tráfico, se
planeó e incluso llegó a iniciarse
su demolición.
Sólo el amor de los sevillanos por
el puente consiguió evitarla. Hay
que rendir también homenaje al
catedrático onubense don Juan
Batanero que proyectó la
rehabilitación del puente, frente a
muchos profesionales interesados
en
sustituirlo.
Un
tablero
autoportante ha dejado obsoletos
a los arcos de hierro originales,
pero, por lo menos, el puente de
Triana conserva su silueta
tradicional. Y, lo que es más
importante, la rehabilitación de
este puente, seguida muy pronto
por la del Viaducto de Segovia,
en Madrid, y algo después por la
del puente del Kursaal, en San
Sebastián, marcó el punto de
inflexión en nuestra apreciación
de los puentes antiguos y en la
antigua tendencia a derribarlos.
Una salud indecente
En estas crónicas nos hemos
hecho eco, en más de una
ocasión, de la ampliación del
Metro de Madrid y también de la
concesión
del
Premio
Internacional
Puente
de
Alcántara, que bianualmente y
desde 1988 otorga la Fundación
San Benito de Alcántara.
Tenemos que volver a referirnos a
uno y otra puesto que, hace pocas
fechas,
la
Fundación
ha
concedido a la Ampliación del
Metro de Madrid el galardón
correspondiente al período 19982000. Ha obtenido la mención
iberoamericana una obra de un
pedraplén cubano del que, de
momento, ignoramos todo lo que
no sea su nombre.
No se trata ahora de volver a
insistir en la enorme labor
realizada en el metro madrileño,
con gran calidad técnica y con
unos planteamientos mucho más
próximos a las necesidades del
ciudadano que aquellos otros de
corte tecnocrático que imperaban
hace tan sólo diez o quince años.
Nos interesa hablar de la futura
repercusión
del
llamado
Metrosur, ese anillo que enlaza
los seis u ocho grandes
municipios del sur de la
Comunidad de Madrid y que
acabará
configurando,
por
aglutinación de todos ellos, la
tercera ciudad de España después
de Madrid y Barcelona.
Todos los indicios que, desde ese
cada vez menos profundo sur, nos
llegan son de que tiene, con
palabras de Ortega, una salud
indecente: actividad, crecimiento
económico, inversiones foráneas
e, incluso, cosa realmente nueva,
un brioso repunte de la natalidad.
También en estos días ha saltado
a los periódicos la noticia de que
el 72 por ciento de la inversión
extranjera en España se localiza
en la provincia de Madrid. Es este
un dato muy significativo, pero
que no deja de ser preocupante.
Preocupante como síntoma de que
otras muchas regiones españolas
espantan a la inversión por sus
estrechos
planteamientos
localistas.
Por supuesto, dentro de un
planteamiento liberal de la
economía —único, por otra parte,
que se traduce en un crecimiento
económico efectivo— no resulta
fácil dirigir esas inversiones hacia
un lado u otro y tampoco cabe
pensar que desde los poderes
centrales se pueda sugerir al
gobierno regional madrileño una
menor eficacia en la canalización
de las inversiones y la creación de
nuevas infraestructuras. Pero,
pensando desde el punto de vista
del equilibrio general, resulta
preocupante
el
crecimiento
ilimitado de Madrid y su entorno,
con todos los problemas y
tensiones sociales que ello
genera, a costa de suc cionar
gentes y recursos de una meseta
central ya casi desertizada.
Otra noticia relacionada con el
Metrosur que acaba de aparecer
en la prensa es la oposición del
Ayuntamiento de Móstoles a que
se depositen en su término los
productos de las excavaciones del
túnel. A pesar de su carácter
anecdótico no nos resistimos a
comentarla. Parece que el
concejal de Urbanismo ha pedido
estudios
y
dictámenes
a
numerosos organismos oficiales
sobre el impacto ambiental del
arenero que se pretende crear;
pero, de ser ciertas las
informaciones, lo que más
preocupa al munícipe es el
colapso de la circulación que se
puede originar por el paso de un
flujo de camiones que se estima
estará entre los 35 y 45 vehículos
por hora. Sería conveniente que
se creasen cursos monográficos
dedicados a recordar las cuatro
reglas aritméticas a los concejales
INGENIERÍA
encargados de las áreas técnicas.
Resulta que 35 ó 45 camiones por
hora equivalen, más o menos, a
un camión cada minuto y medio.
Decir que esa densidad de tráfico
puede colapsar una ciudad es
como suponer que una multitud
de tres o cuatro manifestantes
pacíficos pueda perturbar la
seguridad ciudadana.
Cantos rodados
Las grandes lluvias de este
invierno han traído una gran
riqueza. Fijándonos en uno solo
de
sus
muchos
efectos
beneficiosos, el paso de las aguas
por nuestras turbinas ha ahorrado
varias decenas de miles de
millones
de
pesetas
en
combustibles
fósiles.
Otros
efectos como los desbordamientos
de los ríos o las caídas de los
edificios, no han sido en absoluto
positivos. El más grave, por la
gran cantidad de víctimas que ha
ocasionado, ha sido el desplome
del puente de Entrerríos, en el
Duero portugués. Este accidente
debe asociarse a toda una serie de
derrumbamientos de puentes,
como el de Vegalina y otros,
sobre el río Órbigo, que, al no
haber causado daños personales,
han tenido menos trascendencia.
Todos ellos tienen una causa
común que afecta principalmente
a los puentes antiguos: el descalce
de las cimentaciones por descenso
del nivel de base de los cauces.
No les afecta por ser antiguos
pues, si no se alterase ese nivel,
podrían seguir resistiendo las
crecidas, como las llevan
resistiendo desde hace varios
siglos. Les afecta porque la
retención de los sedimentos en los
embalses y las extracciones de
áridos en los cauces dejan al aire
pilotajes de madera que se pudren
después
de
que,
estando
sumergidos, habían resistido
indemnes
desde
tiempo
inmemorial.
Esta fue la causa de la caída del
puente de Molins, antes citado, y
la que derribó en 1978 el gran
puente de Tour , sobre el Loira,
por citar sólo los más famosos.
De esta manera se venga
la
naturaleza de nuestras agresiones.
Se impone la necesidad de limitar
seriamente las extracciones de
cantos rodados de los lechos y de
las terrazas fluviales pues, para
obtener un producto que en gran
parte de los casos puede ser
sustituido por piedra machacada o
por áridos reciclados, estamos
alterando ecosistemas frágiles y
destruyendo recursos naturales no
renovables. O, por lo menos, no
renovables en una escala humana
de tiempos.
Las agresiones al medio vegetal
son lamentables, pero rara vez
resultan incurables. Los bosques
quemados vuelven a brotar al
cabo de unos lustros. En cambio,
cada forma de erosión que
destruimos es insustituible, y
tendrán que pasar miles de años
para que la naturaleza reemplace
con otro guijarro de cuarzo cada
uno de los que extraemos del
fondo de los cauces.