Entorno geográfico e inserción del nuevo puerto Tánger Mediterráneo

4.- EL TRÁFICO DE MERCANCÍAS NORTE-SUR Y SUR-NORTE A TRAVÉS DEL
ESTRECHO.
En cualquier caso la situación comercial entre el Magreb y Europa ha pasado
en los últimos 50 años de un estatus colonial al trabajo continuado en la línea de la
cooperación internacional. Este tránsito ha estado acompañado de un cambio en la
percepción del Estrecho, que pasa de ser una zona conflictiva a un ámbito en el que
se asume, de manera inexorable, su necesidad de desarrollo socio-económico. Así
en la Conferencia de Barcelona (1995) se contempló la constitución de un área de
libre comercio en el ámbito mediterráneo, siendo los primeros pasos los acuerdos
de asociación firmados con Túnez y Marruecos.
En la actualidad se mantiene el perfil de Marruecos como un país exportador
de productos agroalimentarios muy ligado al comercio con la Unión Europea. Según
datos de las Naciones Unidas de 1996, una gran parte de sus exportaciones se
destinaban a la Europa Mediterránea, siendo un 61 % hacia los países de la Unión
Europea, especialmente a Francia, que se situaba en un 30 % de su total mundial.
De los productos exportados un 24,2 % eran agrícolas y pesqueros, a pesar del
obstáculo que supone la Política Agraria Común de la Unión Europea. En 1999,
según la Direction Generale de la Statistique marroquí, el 74 % de las exportaciones
fueron hacia la Unión Europea, un 32 % hacia Francia, siendo el porcentaje de
productos agroalimentarios de un 24 % del total.
En el caso de las importaciones, la dirección es idéntica. Francia supone su
principal socio comercial, y la Unión Europea acapara el 63 % de las mismas. El
papel destacado de EEUU en las importaciones se fundamenta, además de en los
bienes de equipo, en los cereales, en los que Marruecos es muy deficitario. De
cualquier modo la situación en la balanza comercial continúa siendo de un gran
déficit. El mercado magrebí presenta para España la oportunidad de colocar
productos de un nivel tecnológico medio ante la difícil comercialización en otros
mercados más sofisticados.
En este contexto hay que situar también las inversiones españolas
realizadas en Marruecos, convirtiéndose en el primer inversor en este país desde
1991, desplazando por tanto a Francia. Estas inversiones se han realizado
fundamentalmente en sectores exportadores marroquíes, aunque igualmente hay
ejemplos de iniciativa en manufacturas de cierto nivel tecnológico. Según la Oficina
Comercial de la Embajada de España en Marruecos, en 1996 eran ya 400 las
empresas instaladas en el país magrebí, rebasando los 120 millones de euros en un
sólo año. Éstas se sitúan principalmente en Tánger y Casablanca, pero también
tienen presencia en Tetuán, Rabat, Agadir y Larache. Abundan las compañías de
ingeniería civil, montajes eléctricos, informática y telecomunicaciones. Cabe
mencionar: ERCROS en productos químicos, INDO en óptica, electrodomésticos
FAGOR, la conservera GARAVILLA-ISABEL, textiles y confección con LOIS y
CORTEFIEL, etc. Como puede apreciarse todas están implicadas en los sectores
con más ventajas comparativas de la exportación marroquí. Esta toma de
posiciones pioneras ha servido de base para establecer un nuevo orden comercial
entre nuestro vecino y la UE. Sin embargo hay que tener en cuenta que el
empresario español de este tipo de industria ligera lleva retraso con respecto a la
competencia del resto de los países de la Unión Europea.
El perfil de la mercancía traficada entre la Unión Europea y Marruecos posee
una tendencia alcista en lo que a productos manufacturados se refiere, con unas
exportaciones hacia el país magrebí que se han mantenido estables (1988-1994),
aumentando además de modo constante hasta 1999, momento en el que suben
espectacularmente. Por su parte la exportación de Marruecos hacia España es
fundamentalmente de alimentos perecederos, pescado sobre todo, mientras que las
relaciones comerciales con Europa están más en la línea de productos
manufacturados, con una tendencia sostenida y en una proporción mayor que la que
se da en el comercio con España. De todas formas, este hecho diferenciador, se
está suavizando de manera visible, con un acercamiento del comercio entre
Marruecos y España al mismo patrón que define el comercio del país magrebí con
Europa.
FIGURA 11.GRAFICO 2.3
Tráfico de mercancías Marruecos España.
350000
300000
250000
Miles de Euros
200000
150000
100000
50000
0
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
P. alim. pereced.
P. alim. no pereced.
P. Agríc. o indust. de base
Cementos y p. metálicos de base
P. semi-elaborados
Maq, b. de equipo, vehículos
Art. manufact. y p. quím. elaborados
Minerales brutos, p. energéticos
P.quím.básicos, abonos, pasta de papel
Fuente: Elaboración propia con datos de SECEGSA (2000).
2000
FIGURA 12.-
Fuente: Elaboración propia con datos de SECEGSA (2000).
Los contenedores se presentan frente a la carga a granel como la solución
óptima a la hora de transportar carga de mayor valor añadido, con una alta
eficiencia en el traslado entre origen y destino, acortando los costes y el tiempo en
el trayecto. En el gráfico correspondiente se muestra la evolución de las
exportaciones marroquíes hacia la Unión Europea, desvelando un incremento
notable de las exportaciones de artículos manufacturados y químicos elaborados,
con cierta estabilización de otros productos más tradicionales en los tráficos SurNorte. Los productos manufacturados tienen un mayor valor añadido, y tienen que
ser necesariamente transportados en unidades contenedorizadas, bien sea en modo
Roll-on/Roll-off (a través de remolques) o Lift-on/Lift-off (contenedores mediante
grúas). Por ello podemos afirmar la correlación entre el cambio del perfil exportador
marroquí y la necesidad de una infraestructura que permita el desarrollo del
transporte intermodal en el Estrecho de Gibraltar.
FIGURA 13.-
Fuente: Elaboración propia con datos de SECEGSA (2000).
FIGURA 14.-
Fuente: Elaboración propia con datos de SECEGSA (2000).
En cualquier caso lo que se puede detectar es una importante evolución al
alza en el valor de la mercancía exportada desde España hacia Marruecos, llegando
a superar al de la mercancía exportada por la UE. Sin embargo el valor de la
mercancía marroquí parece quedarse estancada, debido, fundamentalmente, al
peso de los productos alimenticios perecederos, que ocupan un gran volumen en las
exportaciones marroquíes hacia España y que no alcanzan, obviamente, el valor
añadido que poseen las manufacturas.
FIGURA 15.GRAFICO 2.6
Evolución del precio por TN en Euros
1,2
1
Miles de Euros
0,8
0,6
0,4
0,2
0
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
UE-Marruecos
Marruecos-UE
España-Marruecos
Marruecos-España
Fuente: Elaboración propia con datos de SECEGSA (2000).
2000
5.- VALORACIÓN DE LAS POSIBLES REPERCUSIONES DEL NUEVO PUERTO
TÁNGER-MEDITERRÁNEO.
La relación entre el crecimiento del comercio y el aumento del tráfico de
contenedores necesita poca explicación. El modo de carga que se ha impuesto es el
contenedor, siguiendo una tendencia revolucionaria que ha conllevado el desarrollo
tecnológico adaptado a las exigencias del mercado. Así pues, conforme la
mercancía ha ido adoptando formatos cada vez más en una línea de mayor
compatibilidad con el contenedor, este modo de carga ha ido ganando terreno frente
a la carga en granel.
FIGURA 16.- Tendencia mundial
a la contenedorización: 1969-99
Año
TEUs
1969
270.000
1979
2.650.000
1989
4.785.000
1999
11.600.000
Fuente: IICL Fleet Surveys, UNCTAD Review of Maritime Transport, 2000.
FIGURA 17.- MOVIMIENTO DE MERCANCÍAS EN LOS PRINCIPALES
PUERTOS ESPAÑOLES.
TRAFICO DE CONTENEDORES EN TEUS.
TRÁFICO DE CONTENEDORES EN MILES DE TNS.
MOVIMIENTO TOTAL DE MERCANCÍAS.
Fuente: Puertos del Estado, Anuario Estadístico, 2001.
El fenómeno de la unitización ha tenido un efecto especialmente importante
en el transporte marítimo de corta distancia, posibilitando un mayor contacto entre
origen y destino. La agilización de las operaciones de carga y descarga en los
muelles, junto con el aumento de la velocidad de los navíos, ha estrechado la
relación del transporte marítimo con el rodado, de manera que el trasbordo de la
mercancía pasa, en un gran porcentaje, a ser embarque directo de las unidades de
transporte terrestre. Las diferentes modalidades de transporte de mercancía en las
líneas de transporte marítimo de corta distancia vendrán determinadas por las
diferentes formas que, a su vez, presenta el transporte unitizado, y muy
especialmente por el sistema de embarque de estas unidades.
FIGURA 18.- TABLA COMPARADA DE DISTINTOS PUERTOS DEL
ATLÁNTICO MEDIO Y MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL.
Línea de Calado Superficie
de Contenedores
muelles en en m.
contenedores, en traficados o en
m.
m2
proyecto en 1.000
tns.
Granadilla
1.100
12
550.000
752 (2003) y 1.571
(1ª Fase)
(2023)
Las Palmas 2.175
14
1.882.000
6.454 (2001)
Casablanca 7.000
6.050.000
2.558 (1999)
Agadir
1.280
8-15
19.440
232 (1999)
Tánger
870
8
60.000
1.943 (1999)
(actual)
Algeciras
1.456
16
1.309.510
24.153 (2001)
Sines
940
16
1.120.000
1,6 (2002)
2.600.000 (TEUs)
Gioia Tauro 3.011
18
740.000
Fuente: Elaboración propia con datos de las respectivas autoridades portuarias.
El nuevo puerto de Tánger, para competir en costes, tendrá que aplicar
necesariamente sistemas innovadores que favorezcan la acumulación de flujos y
permitan un abaratamiento por economía de escala. Por otro lado, la eficiencia y
rapidez en las labores es también un factor de atracción, prioritario en la mayoría de
los casos. Este puerto fue pensado en un primer momento como Tánger-Atlántico,
llegando incluso a inaugurarse el comienzo de sus obras por el Rey Hassan II. Se
trataba de un puerto destinado a participar del crecimiento del tráfico Norte-Sur,
siendo complementario al actual puerto de Tánger. Sin embargo la obra no
prosperaba, hasta que recientemente un vuelco en la planificación de la región
Norte de Marruecos ha concretado lo que parece ser más ciertamente el proyecto
“Tánger-Mediterráneo”, cambiando como es lógico su ubicación. Si en el primer
caso el proyecto se iba a localizar al Norte de la prolongación de la inacabada
autovía Casablanca-Tánger (que no ha llegado todavía a esta última ciudad,
habiéndose quedado a la altura de Larache, a más de una hora hacia el Sur), este
nuevo enfoque está requiriendo un esfuerzo por parte del gobierno marroquí para
dotar a la región de las infraestructuras adecuadas. En este sentido habría que
indicar que se están realizando nuevos accesos a la zona, como es el
desdoblamiento de la carretera entre Ceuta y Tetuán.
FIGURA 19.- IMPLICACIONES TERRITORIALES PREVISTAS DEL NUEVO
PUERTO TÁNGER-MEDITERRÁNEO.
Por su parte la denominada Rocade Mediterránea es una de las actuaciones
más mencionadas en los planes de infraestructuras marroquíes (las obras, ya
comenzadas, de la mencionada autovía entre Tetuán y Ceuta se consideran como
un inicio de ésta). El papel fundamental de esta nueva vía es la de reforzar el
desasistido eje costero oriental de Marruecos. La puesta en servicio de esta
carretera ampliará el hinterland de los puertos en el núcleo del Estrecho, pero
también el del puerto de Nador, que indudablemente sería el más favorecido. Más
determinante aparece el desdoblamiento de la carretera entre Fez y Oujda, ya que
uniría el Marruecos industrial y financiero con las regiones más deprimidas del país.
Esta vía reduciría además a un tiempo razonable el trayecto entre Casablanca y el
puerto de Nador.
A su vez el desarrollo de la red ferroviaria de Marruecos resulta fundamental
a la hora de considerar la posibilidad del Enlace Fijo. La inexistencia de un ferry
ferroviario, como el que existe en el Canal de la Mancha y en el Báltico, ha hecho
disminuir las expectativas de este medio de transporte en torno al Estrecho. Sin
embargo su desarrollo es básico para las aspiraciones de enlace a larga distancia,
tal y como interesa al Reino de Marruecos. Por otro lado podría significar también la
consolidación de una red de transporte a larga distancia “intermagrebí”, aspiración
que parece todavía la más lejana de todas las infraestructuras que aquí se
mencionan.
En suma, la consideración estratégica del Estrecho de Gibraltar se ha tomado
como argumento de peso para justificar las propuestas de determinadas obras en
ambas riberas del Estrecho. Sin embargo, atendiendo a la ordenación real y
circunstancias de los flujos entre Marruecos y Europa, se desvelan también otros
aspectos sobre los cuales se podría actuar de manera mucho más determinante y
efectiva de lo que resultaría a través de la creación o mejora de determinadas
infraestructuras, como es el caso del dwell time o tiempo de demora en los
intercambiadores portuarios.
En cualquier caso la ubicación del nuevo puerto de Tánger presenta una clara
vocación para captar el tráfico entre el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo,
compitiendo con los puertos de Algeciras, Gibraltar y, sobre todo, Ceuta. Hasta el
momento el proyecto se manifiesta en una serie de acontecimientos institucionales,
comienzos de obras e inauguraciones que no arrojan cifras concretas sobre la
magnitud del puerto. Esta actuación habría que ponerla en relación con otra política
similar llevada a cabo en los 60 por parte del gobierno español con el Plan de
Desarrollo Económico y Social del Campo de Gibraltar. Para algunos autores el
objetivo de ese Plan fue el de hacer sombra sobre la economía gibraltareña tras el
fracaso de las negociaciones sobre la soberanía de la colonia británica. Todo ello se
vincularía a la especial atención que el nuevo monarca alauita está prestando a la
región Norte. En este sentido hay que destacar que el Puerto Tánger-Mediterráneo
se ubicará sólo a unos pocos minutos de la frontera con Ceuta.
En los intercambios Norte-Sur está claro que todo el tráfico que va hacia
Marruecos a través de Ceuta ya no lo haría, y tendría preferencia el paso a través
de Tánger. Ya hoy día muchos viajeros prefieren el puerto de Tánger actual, porque
presenta mayores ventajas. La apertura de zonas francas en el entorno también
influiría sobre el comercio de Ceuta, por lo que la mayor parte de las mercancías
orientadas hacia ese mercado pasarían al Puerto de Tánger-Mediterráneo. Según
los análisis hechos con un Sistema de Información Geográfica queda claro que el
mejor trayecto para llevar y traer mercancías hacia y desde Europa en dirección a
Marruecos, incluso hasta las regiones más al Sur, sería el Puerto de TángerMediterráneo.
Así, sobre un modelo digital con Sistema de Información Geográfica y un
módulo de análisis de redes, se ha diseñado un modelo sobre el cual puede
evaluarse la conveniencia de las diversas alternativas. En este sentido se ha
planteado la búsqueda de la ruta más corta en tiempo para ir desde Casablanca
hasta Hamburgo, ciudad que representa a la mayor parte de las ciudades de Europa
al Este del Meridiano 0. La opción más corta, más incluso que el Enlace Fijo,
resulta a través del puerto de Ceuta, suponiendo que éste tuviera acceso de
mercancías hacia el hinterland marroquí, circunstancia que no se da hoy día. Al no
ser posible el tráfico de mercancías a través de Ceuta, la localización en territorio
marroquí de un nuevo puerto muy próximo a esta ciudad, supondrá una ventaja
estratégica de la que no ha disfrutado el hinterland marroquí hasta el momento. De
este modo las diferencias son muy pequeñas, por lo que debemos tener muy en
cuenta la eficacia en los puntos de trasbordo:
* Casablanca - Hamburgo a través del Estrecho (Ceuta o nuevo puerto
de Tánger): 34 horas 50 minutos.
* Casablanca - Hamburgo a través del proyecto de Enlace Fijo: 34
horas 55 minutos.
Cabe suponer, en cualquier caso, que en el nuevo puerto de TángerMediterráneo también van a tener un importante peso las mercancías
contenedorizadas, aprovechando especialmente el flujo procedente de Algeciras y
con la mencionada intención de capturar el tráfico que llega hasta Ceuta. No
obstante, el abanico de intenciones de este proyecto es todavía demasiado
disperso, por lo que en un principio podría asegurarse que su estrategia va a estar
enfocada al tráfico propio del Estrecho de Gibraltar, aprovechando además su
cercanía a Europa, más que a los tráficos Norte-Sur, de los cuales se encuentra
más alejado que los puertos de Granadilla, Sines, o incluso la propia Casablanca.
Por el contrario, en cuanto al acceso directo hacia Europa el nuevo puerto de
Tánger presentará, como es lógico, evidentes ventajas comparativas respecto a sus
posibles competidores de Granadilla o Casablanca. Todo ello podemos apreciarlo
en el cuadro siguiente, en el que se recogen duraciones de trayecto comparadas
según distintas rutas transoceánicas o transcontinentales a las que el PTM aspira a
incorporarse, en función de los datos resultantes de la aplicación de un SIG con su
correspondiente módulo de análisis de redes.
FIGURA 20.RUTAS TRANSOCEÁNICAS
Singapur – Granadilla - Rótterdam
Singapur – Sines – R ótterdam
Singapur – Casablanca - Rótterdam
Singapur – Tánger - Rótterdam
RUTAS TRANSCONTINENTALES
Tánger - Rótterdam
Casablanca - Rótterdam
Granadilla - Rótterdam
TIEMPO ESTIMADO DE DURACIÓN
806,0 horas
812,0 horas
819,0 horas
830,0 horas
TIEMPO ESTIMADO DE DURACIÓN
91,0 horas
93,5 horas
117,0 horas
6.- FACTORES PARA LA COMPETITIVIDAD DE UN PUERTO HUB: SU
APLICACIÓN AL PTM.
Lo que exponemos a continuación pretende sobre todo describir el entorno
competitivo en el que habrá de abrirse camino el futuro Puerto Tánger-Mediterráneo
partiendo de las siguientes premisas.
- La localización del puerto es altamente ventajosa respecto a los flujos
de mercancías en el Estrecho de Gibraltar, tanto en el sentido Norte-Sur
como en el Este-Oeste.
- El puerto va a orientar su mercado hacia el tráfico de contenedores,
tanto para dar servicio al comercio exterior del Reino de Marruecos como
para servir de plataforma a los contenedores en tránsito.
- Esta última función es la que se entiende como HUB. En este sentido
son varios los puertos que se han construido recientemente para tomar parte
en el mercado del servicio HUB, y también las reformas en los puertos ya
existentes, con el propósito de mejorar su operatividad en el manejo y
almacenamiento de contenedores.
- La apuesta de su localización entra de lleno en competencia directa
con el superpuerto de Algeciras (el más importante de España), y del puerto
de Ceuta, con un papel este último más orientado hacia el comercio NorteSur.
En el trasfondo de toda esta cuestión se sigue asumiendo un contexto de
crecimiento espectacular en el tráfico de contenedores, facilitado por la globalización
de los mercados y los avances en ingeniería. De este modo cabe decir que el papel
que el contenedor ha cobrado en el transporte intermodal desde los años 50 hasta
nuestros días se debe a sus posibilidades funcionales, ya que ha conseguido
estandarizar la carga en unas medidas uniformes, fáciles de almacenar y de
trasvasar de un medio a otro de transporte (intermodalidad).
Son varios los proyectos de remodelación e incluso de construcción de
nuevos puertos (por ejemplo Granadilla de Abona en la isla de Tenerife, Canarias)
dedicados al transporte de contenedores en todo el mundo. El italiano de Gioia
Tauro, con 2.652.701 contenedores acarreados en el 2000, es en la actualidad el
que cuenta con un número mayor de contenedores desplazados en un año para el
ámbito de todo el Mediterráneo. Y sin embargo en 1995 este puerto sólo movía
17.000 contenedores.
A su vez el crecimiento de este tipo de transporte está forzando la
construcción de buques cada vez mayores. Las previsiones son las de
concentración de contenedores por nave, las cuales serán cada vez más grandes,
previéndose incluso hasta 12.000 contenedores por buque. Ahora bien, estos
barcos requieren calados cada vez más profundos, llegando hasta los 18 mts., y
para la optimización de su estiba necesitan de unos sistemas avanzados de gestión.
A continuación realizamos la aplicación, al caso del proyecto de nuevo Puerto
Tánger-Mediterráneo, de una tabla con los factores, tanto internos como externos,
que, en nuestra opinión, habría que considerar a la hora de evaluar la competitividad
y eficiencia de cualquier puerto HUB, o que aspire a ello.
FIGURA 21.- FACTORES DE COMPETITIVIDAD DE UN HUB
FACTORES ENDÓGENOS
FACTORES EXÓGENOS
INFRAESTRUCTURAS
LOCALIZACION
Potencia económica del hinterland.
Línea de muelles
Calados
Distancia a grandes rutas marítimas.
Superficie de manipulación y depósito Distancia a puertos competidores.
SERVICIOS
RED DE DISTRIBUCIÓN
Servicio ininterrumpido
Óptima dispersión / concentración de
Capacidad y productividad de las flujos.
grúas
Calidad y capacidad de las conexiones
Sistema
automatizado
de con el hinterland: carretera, ferrocarril,
manipulación
marítimo.
Servicios de valor añadido
Servicios intermodales de calidad.
Eficacia
en
trasbordo
grandes
buques/feeder
COSTES
FACTORES DE ENTORNO
Competitividad en costes portuarios.
Tejido empresarial
Competitividad en coste manipulación Apoyo institucional.
Competitividad en coste transporte
distribución
Fuente: Plan de Utilización de los Espacios Portuarios de Granadilla de Abona.
Ministerio de Fomento (2002).
* Factores endógenos:
Son los factores propios de las características del puerto, es decir, aquéllos
sobre los que cabe actuar para conseguir la optimización de los resultados.
- Infraestructuras.
Los metros lineales de muelle van a determinar la capacidad de atraque,
tanto en número de barcos como en la eslora (largo) de éstos. Sin embargo, la
eslora de los barcos también guarda proporción con su calado (profundidad), por lo
que este último factor determina más aún las dimensiones del navío.
Por otro lado, la superficie para el almacenamiento de contenedores y
maniobras de estiba es muy importante, pero obviamente también la gestión de este
espacio, buscando el mayor rendimiento de movimientos por m 2 y reduciendo el
tiempo medio de espera del contenedor (dwell time).
- Servicios.
Las horas de llegada y partida de un buque no deben estar sujetas a horarios
rígidos. La capacidad del puerto determina la flexibilidad horaria con la que el buque
puede ser atendido, y ello está relacionado con la eficiencia en los servicios.
Las prestaciones de las instalaciones dedicadas a la estiba son cruciales. La
evolución de estos aparatos ha ido siempre en la línea de mejorar el rendimiento en
capacidad de movimiento de carga en unidades de tiempo. Las más características
son las grúas pórtico, las cuales han ido aumentando su tamaño. Sin embargo, hoy
por hoy existen diseños integrados de estiba que mejoran sensiblemente los
resultados.
- Costes.
Cabe pensar que la diferencia de salarios entre Marruecos y España hará de
Tánger-Mediterráneo un puerto atractivo a la hora de reducir costes por parte de las
compañías multimodales. Sin embargo en el mercado de la estiba del contenedor
entran en juego otros factores de más peso, como son la eficiencia en el manejo y,
directamente relacionada con ello, las economías de escala. Así, por ejemplo, el
actual puerto de Tánger es incluso ligeramente más caro que el de Ceuta para
trayectos similares:
Precio del transporte ro/ro desde Tánger actual a Cádiz o
Algeciras, 392 euros para un contenedor de 14 pies lleno.
Precio del transporte ro/ro desde el puerto de Ceuta a Cádiz o
Algeciras, 365 euros para un contenedor de 14 pies lleno.
En definitiva, los costes dependen de los siguientes factores:
A) Bajos costes por diferencia de salarios.
B) Bajos costes por acumulación de flujos de mercancías (economía de escala)
(caso de Rótterdam).
C) Valoración de la distancia en el coste: al hacer diversas escalas estamos
optimizando el trayecto del barco asegurando la carga y descarga de toda su
mercancía, incluso varias veces por trayecto.
* Factores exógenos:
- Localización.
El hinterland del nuevo Puerto de Tánger-Mediterráneo debe
abordarse desde dos perspectivas:
- Hinterland inmediato en la región Tánger-Tetuán, actualmente muy
influenciado por el comercio/contrabando de la ciudad de Ceuta. La zona franca del
nuevo puerto, junto con la demanda actual y futura de la región Tánger-Tetuán,
deben garantizar la fortaleza de este hinterland.
- Hinterland en profundidad, sobre los polos industriales de
Casablanca/Kenitra/Rabat. El trayecto más rápido entre esta zona y las ciudades
centroeuropeas será siempre a través del Puerto Tánger-Mediterráneo, tal y como
se ha comprobado a través del siguiente modelo de SIG, incluso aunque existiera
un Enlace Fijo sobre el Estrecho de Gibraltar.
En el primer mapa puede observarse el trayecto que actualmente
tomaría un transportista que quisiera llegar desde Casablanca hasta Hamburgo
siguiendo el trayecto más corto. Éste sería tomando la opción desde el actual puerto
de Tánger. Puede observarse cómo, debido a la reglamentación internacional sobre
navegación en los estrechos, el ferry no puede enfilar el puerto de Algeciras hasta
estar casi a su longitud, con el objeto de no entorpecer el tráfico transversal.
FIGURA 22.-
En el mapa segundo se han incluido todas las opciones de mejora de
las infraestructuras, tales como el Enlace Fijo (túnel sobre el Estrecho), la autovía
Fez-Oujda, la Rocade Mediterránea, y, por supuesto, el nuevo Puerto TángerMediterráneo. La ruta desde el PTM hasta Algeciras sería entonces casi recta en
dirección Sur-Norte.
FIGURA 23.-
- Red de distribución.
Actualmente la red viaria en el entorno de la región Tánger-Tetuán es
deficitaria, y no en vano se han iniciado diferentes proyectos de mejora y
ampliación. Sin la conclusión de estos proyectos el puerto estaría destinado al
fracaso. En el presente informe hemos considerado distintos proyectos de
infraestructuras.
El papel fundamental de la Rocade Mediterránea es el de reforzar el
desasistido eje costero oriental de Marruecos. La puesta en servicio de esta
carretera ampliará el hinterland de los puertos en el ámbito del Estrecho, pero
también el del puerto de Nador, que indudablemente sería el más favorecido. Los
resultados positivos de esta obra aumentarían si se completa su conexión con la
similar proyectada entre Fez y la frontera con Argelia, esto es, el desdoble de la
carretera hasta Oujda.
Por otra parte el desarrollo de la red ferroviaria marroquí es básico para las
aspiraciones de enlace a larga distancia, tal y como interesa al Reino de Marruecos.
Además podría significar también la consolidación de una red “intermagrebí”,
aspiración que, no obstante, parece más lejana.
- Factores de entorno.
Entendemos que los factores de entorno (tejido empresarial y apoyo
institucional) pueden y deben valorarse mejor desde una perspectiva estrictamente
marroquí.
8.- ALGUNAS REFLEXIONES FINALES.
Desde nuestro punto de vista podemos avanzar que la puesta en
funcionamiento del PTM va a resultar estructurante en la configuración de los
transportes en el Reino de Marruecos, y por ende en el contexto competitivo del
Estrecho de Gibraltar. La orientación tradicional del comercio exterior marroquí a
partir de los polos económicos de Casablanca, Rabat y Kenitra va a tener su
contrapeso gracias a esta apuesta por el Marruecos mediterráneo, lo que
necesariamente habrá de dar mayor cohesión a la Ordenación del Territorio alauita.
La apuesta por bascular las estrategias de desarrollo hacia el Norte Mediterráneo
marroquí puede llegar a animar la continuidad funcional del Arco Mediterráneo
europeo, hoy en día diluido incluso antes de llegar a la provincia de Cádiz en
España.
Las perspectivas de crecimiento del mercado de los contenedores, así como
la transformación del perfil de la mercancía importada y exportada desde
Marruecos, justifican el respaldo a esta obra del Puerto Tánger-Mediterráneo,
situándose en un escenario privilegiado como es el Estrecho de Gibraltar. Una vez
en funcionamiento el PTM, el ámbito del Estrecho de Gibraltar puede convertirse en
un auténtico centro direccional para el Norte de África y Sur de Europa, siguiendo el
modelo de las concentraciones de superpuertos en el Mar del Norte. No obstante,
para tener éxito no basta con la ventaja geoestratégica que presenta el Estrecho,
sino que hay que materializar los ambiciosos proyectos de infraestructura y
ordenación territorial siguiendo una tendencia estructurante. El PTM debe
insertarse, pues, en un tejido suficientemente elaborado como para competir con
espacios de alto nivel. Esto es lo que debe esperarse de un entorno con el alto nivel
dotacional que corresponde a las zonas francas y a las actividades logísticas
previstas para este puerto hub.