tema 15 (anexo i) - Dirección General de Tráfico
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ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura Elaborado en 2011 TEMA 30 PEATONES Y CICLISTAS. MAGNITUD Y NATURALEZA DEL PROBLEMA EN ESPAÑA Y LA UNIÓN EUROPEA. CARACTERÍSTICAS DE LOS ACCIDENTES Y MECANISMOS DE LESIÓN. EXPOSICIÓN AL RIESGO. RIESGOS EN DISTINTOS TIPOS DE ACCIDENTES Y ENTORNOS. FACTORES QUE CONTRIBUYEN AL RIESGO. RESUMEN DE MEDIDAS Y EFECTOS CONOCIDOS. 1. PEATONES Y CICLISTAS 2. MAGNITUD Y NATURALEZA DEL PROBLEMA EN ESPAÑA Y LA UNIÓN EUROPEA 2.1. UN PROBLEMA EN ESPAÑA 2.1.1. Los peatones 2.1.2. Los ciclistas 2.2. UN PROBLEMA EN EUROPA 2.2.1. Los peatones 2.2.2. Los ciclistas 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS ACCIDENTES Y MECANISMOS DE LESIÓN 3.1. ACCIDENTALIDAD EN ESPAÑA 3.1.1. Accidentalidad en peatones 3.1.2. Accidentalidad en ciclistas 3.2. ACCIDENTALIDAD EN EUROPA 3.2.1. Accidentalidad en peatones 3.2.2. Accidentalidad en ciclistas 4. EXPOSICIÓN AL RIESGO 4.1. LOS PEATONES 4.2. LOS CICLISTAS 5. RIESGOS EN DISTINTOS TIPOS DE ACCIDENTES Y ENTORNOS. FACTORES QUE CONTRIBUYEN AL RIESGO 6. RESUMEN DE MEDIDAS Y EFECTOS CONOCIDOS Autores: Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez Tema 30 . Página 1 de 26 ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura Elaborado en 2011 1. PEATONES Y CICLISTAS En España, el Reglamento General de Vehículos establece una clasificación de los vehículos por criterios de construcción en la cual se encuentran las bicicletas con las siguientes especificaciones: a) Ciclo: vehículo de dos ruedas por lo menos, accionado por el esfuerzo muscular de las personas que lo ocupan, en particular mediante pedales o manivelas. b) Bicicleta: ciclo de dos ruedas. c) Bicicleta con pedaleo asistido: bicicleta que utiliza un motor, con potencia no superior a 0,5 kW como ayuda al esfuerzo muscular del conductor. Dicho motor deberá detenerse cuando se dé cualquiera de los siguientes supuestos: - El conductor deja de pedalear.- La velocidad supera los 25 km/h. Asimismo, la Dirección General de Tráfico (DGT), en su anuario estadístico de accidentes (2009) define peatón de la siguiente manera: d) Peatón: Toda persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vías y terrenos objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. Se consideran, asimismo, peatones quienes empujan o arrastran un coche de niño o de impedido o cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos ruedas y los impedidos que circulan al paso en una silla de dos ruedas, con o sin motor, así como las personas que circulan sobre patines u otros artefactos parecidos por las vías o terrenos descritos anteriormente. Son igualmente peatones las personas que se encuentran reparando el motor, cambiando neumáticos o realizando otra operación similar. Los ciclistas y los peatones son el eslavón más vulnerable de la cadena de circulación, debido, fundamentalmente a su escasa protección en caso de accidente de tráfico. La dificultad para percibir la presencia de bicicletas y peatones unido al hecho de compartir espacios con vehículos que circulan a gran velocidad, hace que peatones y ciclistas sean considerados grupos de riesgo relevantes. Por un lado, la promoción de la vida saludable invita a numerosos usuarios de la vía a utilizar en menor medida vehículos a motor y desplazarse caminando a su destino. Autores: Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez Tema 30 . Página 2 de 26 ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura Elaborado en 2011 Por otro lado, la bicicleta es un medio de transporte sano, ecológico, sostenible y muy económico, que está experimentando un crecimiento en su uso, tanto para trasladarse por ciudad como por fuera de zona. Dado que peatones y ciclistas colaboran en el mantenimiento de un sistema sostenible y menos contaminante, y este es el objetivo de numerosas instituciones competentes, son muchos los usuarios que están cambiando sus hábitos de movilidad dirigiendo sus intereses hacia estos modos de desplazamiento. 2. MAGNITUD Y NATURALEZA DEL PROBLEMA EN ESPAÑA Y LA UNIÓN EUROPEA 2.1. UN PROBLEMA EN ESPAÑA 2.1.1. Los peatones Nuevos patrones de movilidad de peatones se están registrando tanto dentro de zona urbana, como en carretera. Esto es debido, en parte, al fomento de la actividad física entre la ciudadanía. Algunas actividades que se han incrementado en los últimos años y que suponen una interacción del peatón con otros usuarios de la vía son: a) b) c) Cambiar el transporte habitual por el desplazamiento a pie para dirigirse al lugar de trabajo, al centro de estudios, etc. Concentraciones de personas de edad similar, más bien avanzada, para andar una distancia determinada. Una práctica habitual en ciudad es dirigirse a un espacio verde y hacer un determinado recorrido. Una práctica habitual en zonas rurales es caminar a un pueblo adyacente y volver al de partida. Usuarios que hacen deporte (footing, jogging) en zonas lindantes al paso de vehículos, tanto dentro de zona urbana como en carreteras convencionales. Según las últimas estadísticas de datos de la DGT, en 2009 fallecieron 470 peatones en accidentes de tráfico, lo que supone el 17,32% del total de fallecidos. Este porcentaje es superado con creces si nos situamos en el contexto de la zona urbana (46,06%) lo que supone un incremento de 4,1 puntos con respecto al año 2008. Por su parte, en carretera supone el 9,31% de los fallecidos totales (Fig. 1 y 2, anexo I). En el periodo 2003-2009 el número de peatones fallecidos en carretera se ha reducido en todos los grupos de edad con descensos superiores al 50% en todos los grupos de edad salvo el grupo de 35 a 54 años. El mayor descenso en porcentaje se produce en el grupo de 0 a 14 años. Autores: Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez Tema 30 . Página 3 de 26 ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura Elaborado en 2011 En zona urbana, el 37,9% del total de peatones fallecidos tenían más de 74 años (102 de los 269 peatones fallecidos) mientras que el 14% tenían entre 65 y 74 años. En el periodo 2003-2009 el mayor descenso en el número de peatones fallecidos se registra en el grupo de edad de 15 a 24 años (60,7%) seguido del de 25 a 34 años (29,2%). Con respecto a 2008, todos los grupos de edad presentan incrementos salvo el intervalo de 15 a 24 años que registra un descenso del 35,3%. 2.1.2. Los ciclistas En España, el uso de la bicicleta ha aumentado entre usuarios habituales de bicicleta y se ha extendido a usuarios habituales de otros medios de transporte por diversas razones: Una mayor accesibilidad a las bicicletas de uso público. Muchas ciudades españolas apuestan por la movilidad en bicicleta y facilitan a los ciudadanos el acceso a este tipo de vehículo mediante sistemas de trasporte público de bicicletas. Los ciudadanos residentes de una determinada ciudad tienen la posibilidad de circular con bicicletas públicas y dirigirse a su destino pudiendo estacionar la bicicleta utilizada en cualquiera de los apeaderos diseñados para tal fin, evitando así la dependencia que causa una bicicleta particular. El uso flexible y el ahorro económico que suponen estos sistemas con respecto a otro tipo de transporte, son algunas de las ventajas de este sistema de transporte y lo que provoca que muchos usuarios estén incrementando su uso de la bicicleta. Una mejora de las infraestructuras. Creación de carriles exclusivos para bicicletas tanto en zona urbana como en carretera. Aumento de aparcamientos específicos para bicicletas. Práctica deportiva. La bicicleta de uso deportivo también se está incrementando como consecuencia de las promociones de salud tan candentes en nuestra sociedad actual. Practicar bicicleta por montaña o por carretera son las actividades deportivas en bicicleta más habituales. Se crean nuevas rutas de gran recorrido (GR) habilitadas para bicicletas (p.e. La ruta transpirenaica). Ocio. Asimismo, actividades lúdicas también contemplan el uso de la bicicleta. Pasear, hacer una ruta o salir a explorar una zona determinada son algunas de las prácticas habituales. Se crean vías verdes (antiguas vías de ferrocarril habilitadas para bicicletas). Turismo. Numerosas ciudades, sobre todo ciudades grandes, ofrecen la posibilidad de realizar turismo mediante el transporte en bicicleta. Seguir rutas concretas con un guía o acceder a planos que indican rutas marcadas a seguir, son ejemplos de esta práctica que va en aumento. Asimismo, se crean rutas de Autores: Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez Tema 30 . Página 4 de 26 ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura Elaborado en 2011 pequeño recorrido (PR) habilitadas para cicloturismo y actividades turísticas de largo recorrido (Camino de Santiago en bicicleta). Según las últimas estadísticas de datos de la DGT, en 2009 las bicicletas se vieron implicadas en 3469 accidentes, en los que fallecieron 56 ciclistas y resultaron heridos 3262. Los accidentes se produjeron mayoritariamente en zona urbana y el mayor número de ciclistas fallecidos se produjo en carretera (77%). En 2009, la cifra de ciclistas fallecidos ha aumentado respecto a 2008 debido al aumento que se ha producido en la zona urbana, quedando la cifra registrada en carretera igual que el año anterior. Respecto de 2003, se han registrado reducciones en ambas zonas, siendo mayor en carretera que en zona urbana (Fig. 3, anexo I). 2.2. UN PROBLEMA EN EUROPA 2.2.1. Los peatones Según el manual INCOVIA (2007) cada año mueren en Europa alrededor de 7000 peatones. Los datos obtenidos por un estudio europeo (ERSO, 2011a) indican que en 2008 fallecieron 7491 peatones en accidentes de tráfico en la UE-231, cifra que representa un 20,4% sobre el total de fallecidos. Sin embargo, en la última década (1999-2008), la cifra de peatones fallecidos se ha reducido un 25,2%. La implementación de medidas de seguridad vial a lo largo de estos diez años puede que hayan contribuido a esta reducción. La tasa de fallecidos por millón de habitantes varía desde una tasa de fallecidos de 3,4 en Países Bajos a una tasa de 49 peatones fallecidos (tasa quince veces superior) en Rumanía y Polonia. La proporción de fallecidos difiere ampliamente a través de los países europeos. Así, esta proporción es menor en Países Bajos (8%) y Suecia (11%) comparado con Rumanía, Polonia, Estonia, Letonia y Eslovaquia, países (situados todos ellos al este de Europa) que cuentan con más de un 30% de proporción de fallecidos. La media europea de proporción de peatones fallecidos es de un 20%. 1 UE-23: Bélgica, República Checa, Dinamarca, Irlanda, Grecia, España, Francia, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Austria, Portugal, Rumanía, Finlandia, Suecia, Reino Unido, Alemania, Estonia, Letonia, Hungría, Polonia, Eslovaquia y Eslovenia. Autores: Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez Tema 30 . Página 5 de 26 ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura Elaborado en 2011 2.2.2. LOS CICLISTAS El uso de la bicicleta está generalizado en casi toda Europa, siendo uno de los principales medios de transporte en países como Países Bajos, Bélgica, Suiza, Alemania, algunas zonas de Polonia y los países escandinavos. Los datos obtenidos por un estudio europeo (ERSO, 2011b) indican que los fallecidos por accidente de bicicleta constituyen el 6,5% del total de fallecidos por accidente de tráfico en UE-23. En estos países, 2440 ciclistas murieron por accidente de tráfico en 2008, lo que representa un 8% menos de los 2655 ciclistas que fallecieron en el año 2007. En la UE-162 el número de fallecidos disminuyó un 29% durante la década 1999-2008. Las tasas de siniestralidad en 2008 son mayores en Hungría y Polonia, y menores en España y Reino Unido. Se registra un notable descenso general de la tasa de siniestralidad en UE-16 a lo largo de toda la década, con la excepción de Rumanía, donde la tasa de siniestralidad se ha incrementado ligeramente a lo largo de dicho periodo. Los dos países europeos que tienen un mayor porcentaje de ciclistas fallecidos en 2008 son Países Bajos (21%) y Dinamarca (13%). Sin embargo, los ciclistas fallecidos en Grecia y España constituyen una pequeña proporción (<2%) de los fallecidos por accidente de tráfico. 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS ACCIDENTES Y MECANISMOS DE LESIÓN 3.1. ACCIDENTALIDAD EN ESPAÑA 3.1.1. Accidentalidad en peatones La accidentalidad de los peatones representa un problema tanto en zona urbana como en carretera. Sin embargo, preocupa especialmente la accidentalidad de los peatones en zona urbana ya que, según datos de DGT, en 2009 el porcentaje de peatones muertos en zona urbana representa un 46,06% sobre el total de fallecidos en zona urbana por accidente de tráfico. En carretera este porcentaje desciende hasta un 9,44%. En un estudio realizado por el Instituto Mapfre de Seguridad Vial (2005) en España acerca de la accidentalidad peatonal en zona urbana, destaca que en zona urbana es donde más se manifiesta la vulnerabilidad del peatón, pues casi cuatro de cada diez víctimas mortales por accidente de tráfico en entorno urbano, son peatones (un 38 % del total). 2 UE-16: UE-23 exceptuando Alemania, Estonia, Letonia, Hungría, Polonia, Eslovaquia, Eslovenia. Autores: Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez Tema 30 . Página 6 de 26 ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura Elaborado en 2011 La mayor parte de los atropellos en zona urbana se produce fuera de las intersecciones. Cuatro de cada diez atropellos de peatones se producen en esta situación. Por orden de importancia, las situaciones en que se producen los accidentes desde el punto de vista del peatón, son las siguientes: - Peatón cruzando calzada fuera de intersección - Peatón atravesando una intersección - Peatón situado sobre acera o refugio Estas tres situaciones supusieron en 2003, el 71% de los atropellos de peatones en zona urbana en España. Es importante destacar que en un 40% de los atropellos un factor determinante es la acción infractora del peatón, al cruzar por puntos no regulados. La mayoría de los accidentes en zona urbana en que se ve implicado un peatón se debe a infracciones cometidas por el peatón. Las infracciones más frecuentes del peatón son por orden de importancia: - No utilizar el paso de peatones donde lo hay (20%) - Irrumpir o cruzar la vía antirreglamentariamente (18%) - No respetar la señal del semáforo (7,6%) La iluminación y determinadas condiciones atmosféricas influyen en la accidentalidad peatonal de forma clara. En valor absoluto, el mayor número de accidentes con implicación de peatón se produce en pleno día, momento en el que la circulación es más numerosa, y por la noche en vías suficientemente iluminadas. Sin embargo, la lesividad (víctimas mortales / accidentes con víctimas) es mucho más elevada en zonas insuficientemente iluminadas o no iluminadas. En estas situaciones, el conductor ve más tarde al peatón o no lo ve y, por lo tanto, la velocidad del vehículo en el momento del alcance, y como consecuencia la gravedad del accidente, son mayores. Así, la mortalidad del peatón en accidentes que se producen en pleno día es de entre el 2 y 3%, cuando se producen en el crepúsculo es casi del 4%. Este mismo porcentaje se eleva al 8,87% cuando el accidente se produce por la noche en una vía insuficientemente iluminada, y al 20,51% cuando la vía no está iluminada. Respecto a condiciones climatológicas, la lesividad es mayor en condiciones de niebla y de viento fuerte. En condiciones de buen tiempo la lesividad es mayor que en condiciones de llovizna o lluvia fuerte. La mortalidad en condiciones de buen tiempo (2,78% de accidentes con víctimas mortales) es mayor que la mortalidad en condiciones de lluvia fuerte (2,20% de los Autores: Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez Tema 30 . Página 7 de 26 ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura Elaborado en 2011 accidentes con víctimas mortales). La explicación puede ser que la velocidad media de los vehículos -factor decisivo de lesividad- es más reducida en condiciones de lluvia o llovizna. En cuanto a los usuarios implicados, el grupo formado por niños y personas mayores es el más vulnerable. De la cifra total de víctimas por atropello en 2003, el 24,02% eran mayores de 65 años y el 13,34% eran menores de 15 años. En el caso de las personas mayores, el factor explicativo es la reducción de las capacidades motriz y perceptiva, lo que hace que disminuya su capacidad de eludir con rapidez una situación peligrosa. La población mayor de 65 años es la que figura en primer lugar en las estadísticas de infracciones cometidas por los peatones en caso de accidente. No necesariamente porque cometan más infracciones, sino porque presentan menor capacidad de reacción ante el peligro que ha provocado su infracción. En el caso de los niños, el motivo más habitual de accidente es la irrupción en la vía o cruzar ésta antirreglamentariamente. La percepción del tráfico por parte de este grupo de población, se ve alterada por determinados condicionantes biológicos y psicológicos que han de ser tenidos en cuenta a la hora de diseñar las acciones de sensibilización. 3.1.2. Accidentalidad en ciclistas Según el manual INCOVÍA (2007) el tramo de edad con mayor número de heridos en bicicleta está comprendido entre los 5 y 14 años, seguido por el de entre 25 a 44 y el de entre 18 y 24 años. En todas las edades se producen más accidentes entre ciclistas hombres que mujeres. Según datos publicados por la DGT, en 2009, el 20% de los ciclistas fallecidos eran mayores de 64 años. Para comprender el fenómeno del accidente ciclista resultan de especial interés los datos de un estudio de la Dirección General de Tráfico en el que se analizan los siniestros de ciclistas sucedidos en Madrid entre 1993 y 1996, entrevistando a las víctimas. Este estudio indica que la mayoría de los accidentes de bicicleta se producen por choques contra un turismo conducido por un varón de edad superior a 37 años y con más de 8 años de antigüedad en el permiso. Es decir, se trata de una persona que conoce bien el vehículo. La mayoría de los ciclistas accidentados posee permiso de conducción (75%), por lo que se deduce, que también ellos conocen las normas de circulación. Los accidentes mortales de los ciclistas suceden a lo largo de todo el año, sobre todo los fines de semana, aunque el número comienza a crecer de forma significativa con la llegada del buen tiempo. Abril, mayo, julio y agosto, Autores: Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez Tema 30 . Página 8 de 26 ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura Elaborado en 2011 son meses en los que el número de accidentes se produce de manera creciente, debido al mayor número de usuarios. El escenario más habitual de los accidentes de ciclistas son las carreteras convencionales (40%), básicamente en las rectas y en las intersecciones, especialmente en enlaces en “T” o en “Y”, produciéndose pocos siniestros en las curvas (quizá porque en ellas todos extreman la precaución). Le siguen en peligrosidad los caminos vecinales (2,8%) y autovías (2,4%). La razón de esta mayor accidentalidad en las vías convencionales es clara ya que se trata del tipo de carretera por donde suelen circular más los aficionados. Por ello, el mayor número de muertos (70,6%) y heridos (39,5%) sucede en carreteras convencionales. Sin embargo es significativo que, pese a la escasa accidentalidad en autovía (2,4%), el número de muertos en este tipo de vía representa el 10% del total de fallecidos por accidente de bicicleta, hecho que podría explicarse por la mayor velocidad de los vehículos que circulan y, por ello, la mayor gravedad de las lesiones producidas. Globalmente, la mayoría de los accidentes de ciclistas se producen con colisiones contra un vehículo ligero. Las formas más frecuentes son las colisiones frontales, seguidas de los alcances y las colisiones laterales; pero también aparecen salidas de vía, atropellos e incluso despeñamientos. Generalmente suele haber una sola bicicleta implicada en el accidente. La colisión más frecuente es aquella que se produce entre el ciclista y la parte delantera de un vehículo. El impacto primario se da con la bicicleta y las extremidades inferiores del ciclista. A continuación, el cuerpo del ciclista salta sobre la parte frontal del coche. A velocidades de 36 km/h, la cabeza del ciclista golpea casi siempre contra el capó, el parabrisas o las bandas que soportan la luna delantera. Además el cuerpo del ciclista golpea contra el techo del coche. A velocidades de 55 km/h es muy probable que el cuerpo del ciclista salga despedido, por lo que es frecuente que su cabeza golpee contra el suelo. No parece que la causa de los accidentes se deba al estado de los ciclistas. La gran mayoría (80%) circula en condiciones psicofísicas normales, sin que apenas incida el cansancio (0’5%), el alcohol (0’7%), las drogas o el sueño. Tampoco presentan defectos físicos ni los ciclistas (98%), ni la bicicleta (90%), siendo los defectos mecánicos más corrientes las luces o frenos en malas condiciones (0’9 y 1’2%). Además, la gran mayoría no comete infracciones. El número de quienes no cometen ninguna infracción duplica al de la infracción más habitual (distracción). Entre las causas e infracciones más comunes de los ciclistas en el momento del accidente destacan: la distracción, los giros incorrectos, circular fuera del arcén, no respetar el stop, invadir el sentido contrario o la velocidad inadecuada. Entre las infracciones cometidas por los conductores que dieron lugar a un accidente con ciclistas destacarían: las distracciones, la velocidad inadecuada, los adelantamientos antirreglamentarios y los giros incorrectos. La vía, sola o relacionada con otros Autores: Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez Tema 30 . Página 9 de 26 ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura Elaborado en 2011 factores (mal estado, falta de limpieza, lluvia, etc.), está también implicada directa o indirectamente en un importante porcentaje de los casos de accidente, que gira alrededor del 40%. Aunque en los accidentes que sufren los ciclistas suelen producirse lesiones en las extremidades superiores e inferiores, son las lesiones sufridas en la cabeza las de mayor importancia por ser potencialmente causa de muerte y/o lesiones permanentes. Las lesiones en el cerebro o cualquier otra parte del Sistema Nervioso Central afectan seriamente a muchas de las funciones del organismo. Se trata de lesiones mucho más graves que las sufridas en otras partes del cuerpo. Para los ciclistas que circulan sin casco es tres veces más probable que sufran lesiones graves en la cabeza en una caída que los que sí lo usan. Además, un ciclista con una lesión en la cabeza es veinte veces más probable que muera que una persona con otro tipo de lesión. 3.2. ACCIDENTALIDAD EN EUROPA 3.2.1. Accidentalidad en peatones Los datos obtenidos por el estudio europeo ERSO (2011a) indican que los peatones más mayores forman el grupo más numeroso de peatones fallecidos. El número de peatones mayores fallecidos (>64) decreció un 33% entre 1999 y 2008, de 2415 a 1612 peatones, mientras que los peatones fallecidos totales decreció un 37%. El mayor número de peatones fallecidos se registra en el rango de edad 75-79. La proporción de peatones fallecidos es tan alta para niños como para mayores, comparada con la del resto de grupos de edad. Una explicación a este hecho puede ser el bajo nivel de motorización de estos grupos de edad. Sin embargo, aunque una proporción relativamente alta de peatones fallecidos son niños, la tasa de fallecidos para niños se sitúa por debajo de la tasa media (15,8 peatones fallecidos por millón de habitantes). La tasa de peatones mayores fallecidos se sitúa por encima de esta media, y aumenta rápidamente a partir de los 70 años. La tasa de peatones fallecidos a partir de los 80 años es más de diez veces superior que la tasa para niños. Por países, más de la mitad de los peatones fallecidos en Grecia, Austria, Italia y Finlandia eran mayores, y en República Checa, Letonia y Bélgica los mayores representan un tercio del total de peatones fallecidos. Polonia e Irlanda poseen la tasa más baja con solo un 29% y un 24% de peatones mayores fallecidos. La media europea de peatones mayores fallecidos es del 40%. La proporción de peatones niños fallecidos varía ampliamente a través de la UE-23. El 18% de los peatones fallecidos en Irlanda son niños, mientras Autores: Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez Tema 30 . Página 10 de 26 ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura Elaborado en 2011 que esta proporción en Suecia representa un 2%. La media europea de peatones niños fallecidos es de un 5% aproximadamente. Respecto al género, más de un tercio (36%) de peatones fallecidos son mujeres, proporción alta si la comparamos con el cuarto (24%) que representan en el total de fallecidos por accidente de tráfico en UE-23. Hay un número mayor de peatones fallecidos hombres en todos los países de la UE-23, excepto Suecia que tiene una proporción de mujeres igual a 53%. Teniendo en cuenta las condiciones de luminosidad, la oscuridad es la condición asociada a la mayoría de peatones fallecidos: cerca de la mitad de los peatones fallecidos en la UE-23 ocurren en la oscuridad (48%). Esta proporción varía mucho entre países. Así, en Eslovaquia la oscuridad representa un 72% de los casos, mientras que en Bélgica representa un 39%. Respecto a la estacionalidad, los peatones fallecidos generalmente ocurren con mayor frecuencia de octubre a diciembre y menos frecuentemente de abril a junio. La proporción entre octubre y diciembre es especialmente alta en los países nórdicos como Finlandia y Suecia. Los peatones fallecidos siguen un patrón estacional mayor comparados con los fallecidos totales. El número de peatones fallecidos se incrementa durante el otoño y decrece en primavera, mientras que el mayor número de fallecidos totales se alcanza en verano. El incremento de peatones fallecidos en invierno está probablemente facilitado por una mayor peligrosidad asociada a la oscuridad. Las horas de oscuridad son mayores en invierno que en otras estaciones del año y los peatones son mucho menos visibles que los vehículos (debido a la utilización del alumbrado reglamentario). El menor número de peatones fallecidos ocurre en los meses de abril, mayo y junio. 3.2.2. Accidentalidad en ciclistas En el estudio europeo citado anteriormente (ERSO, 2011b) se obtienen los siguientes resultados: En la mayoría de los países de la Unión Europea los ciclistas fallecidos son hombres. La proporción de mujeres ciclistas fallecidas es mayor en Países Bajos (41%), mientras que en otros países como España, Rumanía y Eslovenia, este porcentaje es de un 7% o inferior. En la UE-23 más de un tercio de los ciclistas fallecidos tienen al menos 60 años (37%). En el periodo 1999-2008, el número de ciclistas fallecidos ha decrecido notablemente para la mayoría de tramos de edad de los países de la UE-16. Hay un pico de ciclistas fallecidos en el tramos de edad entre 12 y 17 años, edad donde los niños comienzan a experimentar actividades de forma Autores: Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez Tema 30 . Página 11 de 26 ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura Elaborado en 2011 independiente con la bicicleta. A partir de este tramo de edad, un general descenso en el riesgo de siniestralidad se observa hasta los 30 años, punto a partir del cual la tendencia se invierte incrementándose el número de fallecidos hasta la edad de 80 años. A partir de esta edad, se observa un claro descenso en el número de ciclistas fallecidos. Durante el año, cerca de un tercio de los fallecidos en bicicleta ocurre durante los meses de verano (junio, julio y agosto: 31%), aproximadamente un cuarto en primavera (marzo, abril y mayo: 23%) y un cuarto en otoño (septiembre, octubre y noviembre: 27%). En invierno (diciembre, enero y febrero) se localiza la menor proporción de ciclistas fallecidos (19%). El mayor pico de siniestralidad de bicicletas se registra en el mes de julio (11% del total de fallecidos en bicicleta) y los meses en los que se registran menos fallecidos son diciembre, febrero y marzo (6% en cada mes). En función del día de la semana, cerca de un 38% de los fallecidos en bicicleta en Irlanda ocurren los miércoles, mientras que en países como Estonia, Grecia y Letonia, muchos ocurren los martes. En general, un número ligeramente superior de fallecidos en bicicicleta ocurren miércoles y viernes, en comparación con el resto de días de la semana. Un porcentaje significativo de fallecidos en bicicleta en EU-223 ocurren entre las 16:00 y las 19:59 horas (29%). También se registra un número significativo de ciclistas fallecidos en las franjas horarias de 08:00 a 11:59 y de 12:00 a 15:59 (23% y 22% respectivamente). Comparado con otros tipos de transporte, relativamente muchos ciclistas mueren durante las horas diurnas. Algunos de los casos de ciclistas fallecidos entre las 16:00 y las 19:59 horas pueden estar relacionados con las condiciones de luminosidad ya que el 25% de los accidentes en los que murieron este ciclistas se produjo en condiciones de oscuridad. En la mayoría de los países, al menos una quinta parte de los fallecidos en bicicleta fallecieron en condiciones de iluminación pobres (crepúsculo o oscuridad); esta proporción alcanza el 40% en Polonia. Casi el 60% de los ciclistas fallecidos en UE-22 fallecieron dentro de zona urbana. Hay grandes diferencias entre países. Así, en España, más del 75% de los ciclistas fallecen fuera de zona urbana. El porcentaje de ciclistas fallecidos a causa de accidentes producidos en intersecciones varía desde un 5% (Grecia) hasta un 61% (Dinamarca). De estos, alrededor de un 68% ocurren en cruces entre calles. De media, el porcentaje de ciclistas fallecidos en intersecciones es de un 40%, porcentaje 3 UE-22: UE-23 exceptuando Luxemburgo. Autores: Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez Tema 30 . Página 12 de 26 ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura Elaborado en 2011 que supera al de cualquier otro tipo de vehículo. Un 60% de los accidentes en los que fallece un ciclista se localiza en cruces entre calles, mientras que este porcentaje en el caso de turismos es de un 50%. 4. EXPOSICIÓN AL RIESGO 4.1. LOS PEATONES Todos los días millones de personas se mueven a pie por las calles de las ciudades y pueblos de cualquier país del mundo. Como consecuencia, se realizan millones de desplazamientos que no siempre se llevan a cabo con las debidas precauciones. Además, el hecho de moverse a pie como modo de transporte resulta difícil de evaluar porque normalmente es un medio que se utiliza para realizar desplazamientos cortos. Los desplazamientos a pie se realizan principalmente por dos propósitos: viajes cortos a destinos específicos (comprar, ir a trabajar o estudiar…), y desplazamientos por placer o como actividad física. Según Movilia (2007), la encuesta de movilidad de personas residentes en España elaborada por el Ministerio de Fomento, el 46% de los desplazamientos que se realizan en un día laborable son a pie durante más de 5 minutos. Cuando el desplazamiento se realiza por motivos de trabajo o estudios, este porcentaje se reduce al 30%. La distribución por modo de transporte en fin de semana, a pesar de la menor incidencia de la movilidad motivada por trabajos y estudios, es muy similar a la registrada en día laborable, sobre todo en lo relativo a desplazamientos a pie y en coche, con porcentajes que son prácticamente idénticos. En las ciudades de 50.000 a 500.000 habitantes es donde se registra un mayor número de desplazamiento a pie y en bicicleta. Curiosamente, los porcentajes en grandes ciudades y pequeños municipios de menos de 10.000 habitantes son similares. Sin embargo, la exposición al riesgo de ser atropellado es mayor en una gran ciudad por la gran cantidad de vehículos con los que se interactua. En el lado opuesto, encontramos que debido a la baja densidad de tráfico, los accidentes en pequeñas zonas urbanas pueden tener consecuencias más graves por ocurrir a velocidades más elevadas. Otro dato importante recogido en la encuesta es que más de la mitad de los desplazamientos al centro habitual de estudios se realizan exclusivamente a pie, y en un 14% estos desplazamientos a pie duran menos de 5 minutos. Esto nos indica una mayor exposición de niños y adolescentes a ser atropellados. En consonancia con este dato, la encuesta también refleja como las personas mayores son las que más tiempo y desplazamientos dedican a pasear. Autores: Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez Tema 30 . Página 13 de 26 ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura Elaborado en 2011 En encuestas realizadas en otros países europeos, los resultados indican que entre un 12 y 30% de los desplazamientos se realizan a pie como modo de transporte principal. La cifra más elevada se corresponde con Gran Bretaña. Cuando los desplazamientos son inferiores a 5 kilómetros, este porcentaje se eleva al 45%. La distancia media de los desplazamientos varía entre 1 kilómetro en Gran Bretaña hasta 2,8 kilómetros en Finlandia. No obstante, estas variaciones en las distancias medias recorridas pueden variar en función de la metodología utilizada para recoger la información. Actualmente, los datos de exposición por kilómetros recorridos sólo están disponibles en algunos países. En un estudio comparativo en 2003 con datos de Reino Unido y Países Bajos, se obtuvo como resultado una reducción del número de peatones y ciclistas fallecidos por kilómetro recorrido superior al 50% entre 1985 y 2003. La duda que se plantea a partir de estos resultados es si la reducción de las muertes se debió a una reducción en los kilómetros recorridos (la exposición) o a un aumento de la seguridad (Figura 4). 4.2. LOS CICLISTAS En España, según el barómetro de la bicicleta de 2010, elaborado por GESOP, casi 35 millones de españoles saben montar en bicicleta, 21 millones disponen de una para su uso personal, 15,5 millones son usuarios frecuentes y 2,5 millones afirman utilizarla habitualmente. El uso de la bicicleta se está generalizando en España y, por ende, también se produce un aumento de la exposición al riesgo. Aun así, todavía estamos lejos de los niveles de uso de otros países europeos. Según cifras recogidas por Dekoster y Schollaert (2000), en Europa se estima que anualmente se recorren 70.000 millones de kilómetros al año en bicicleta. Mientras en España, el porcentaje de usuarios habituales se sitúa sobre el 8% y la media de kilómetros por habitante y año se sitúa en 24, en los Países Bajos más del 70% de la población utiliza la bicicleta con frecuencia y la media de kilómetros por habitante supera los 1.000 kilómetros al año. En los países europeos, la mayoría de la población posee al menos una bicicleta (en Noruega, por ejemplo, el 70% de los adultos posee una bicicleta, en Suiza, el 69% de los hogares poseen una bicicleta).El número de bicicletas por cada 1 000 habitantes se sitúa en un rango desde 52 en la República Checa hasta 1 000 bicicletas en los Países Bajos. En España se estima que existen 231 bicicletas por cada 1.000 habitantes. Lo que difiere considerablemente de un país a otro es la forma en que se utiliza la bicicleta. Mientras que en los países del norte y centro de Europa la usan todos los días como un medio de transporte, en los países del sur de Europa el uso es más lúdico y esporádico. Autores: Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez Tema 30 . Página 14 de 26 ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura Elaborado en 2011 Los datos de una encuesta realizada a partir de una selección de siete países europeos muestran que el 28.3% de todos los viajes son realizados por ciclistas, recogiéndose las cifras más elevadas de uso en los Países Bajos. Para viajes cortos de menos de 5 km, la participación de los ciclistas varía de un 12% (Finlandia) a un 39% (Países Bajos). La duración media del viaje es de unos 3 km en la mayoría de los países europeos. La bicicleta se utiliza en trayectos cortos para ir a trabajar, estudiar o comprar y por motivos de ocio, donde el uso de la bicicleta es un fin en sí mismo. Entre un 30 y un 40% de los kilómetros recorridos tienen por objeto desplazarse al lugar de trabajo. Los desplazamientos por ocio representan aproximadamente entre el 20 y el 45% de los kilómetros recorridos dependiendo del país. Como ya se ha ido mostrando a lo largo de este capítulo, la seguridad de los ciclistas en el tráfico es un problema real. El hecho de circular junto a vehículos más rápido y de una mayor masa, unido a la falta de protección física, convierte a los ciclistas en usuarios muy vulnerables. Sin embargo, las estadísticas obtenidas a partir de la exposición al riesgo permiten matizar el riesgo asociado a la bicicleta. Si se calcula en los Países Bajos, el riesgo por grupos de edad y por kilómetros recorridos, se observa que una persona de entre 18 y 50 años está menos expuesta en bicicleta que en coche y la cifra obtenida par la población en general, es muy similar (20,8 en conductores frente a 21 de ciclistas). Sin embargo, el riesgo aumenta considerablemente para los niños y los más mayores, especialmente para los mayores de 64 años (véase figura 5). 5. RIESGOS EN DISTINTOS TIPOS DE ACCIDENTES Y ENTORNOS. FACTORES QUE CONTRIBUYEN AL RIESGO Además de los factores generales, tales como la velocidad de los vehículos motorizados, el peso y el diseño de los vehículos de motor y la falta de protección física de los peatones y ciclistas, factores que también han sido identificados como causas de accidentes de peatones y ciclistas son la visibilidad, el estado de la bicicleta, y el consumo de alcohol. La falta de visibilidad es un factor importante que incrementa el riesgo de sufrir un accidente en peatones y ciclistas. El hecho de que los usuarios vulnerables no siempre sean detectados por el resto de conductores juega un papel importante incluso durante el día. Esto se ve agravado durante el crepúsculo, al amanecer y durante la noche, especialmente cuando la iluminación pública es débil o ausente. El problema más grave para los ciclistas parece ser la dificultad de ser detectados por los otros conductores cuando se acercan por un lado o por detrás. La limitada visibilidad física de los ciclistas (vinculada a las dimensiones del vehículo y a que normalmente los conductores Autores: Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez Tema 30 . Página 15 de 26 ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura Elaborado en 2011 de vehículos motorizados buscan a vehículos de características similares) se ve reforzada, al menos en los países donde el uso de la bicicleta no es muy común, por lo que se conoce como falta de "visibilidad social": los conductores de automóviles no ven a los ciclistas, ya que no los esperan ver. De igual modo, cuando los peatones caminan por carreteras convencionales, los conductores tienen mayor dificultad para percibir su presencia, sobre todo cuando el vehículo circula a velocidades elevadas y en condiciones de escasa luminosidad. La influencia de los defectos técnicos de la bicicleta, la calidad de la superficie de la carretera, y la utilidad de dispositivos de protección también ha sido analizada en los Países Bajos. Entre los resultados, destaca que un defecto técnico en la bicicleta fue identificado como la causa principal en un 7% de los accidentes con ciclistas mayores de doce años implicados. En la mayoría de los casos, la avería más habitual fue un mal estado de los frenos. El consumo de alcohol es un factor de riesgo relevante en el origen de los accidentes con peatones implicados. Clayton y Colgan (2001) sugieren que dos tercios de los peatones muertos entre las 22:00 y 08:00 horas había estado bebiendo, y en un tercio de los casos, los niveles de alcoholemia eran superiores a 150 mg/100 ml. A partir de los resultados de su estudio, concluyen que el riesgo se incrementa significativamente por encima de este nivel de alcoholemia .En un estudio holandés realizado en Groningen, con datos de 1993 a 1997, entre un 5 y un 10% de los peatones habían recibido tratamiento de urgencias en un hospital en relación con el consumo de alcohol. En España, según el Instituto Nacional de Toxicología (2008) el 33% de los peatones fallecidos analizados dieron positivo en pruebas de alcohol, psicofármacos o drogas. En concreto, el 21,9% de los peatones presentaron alcoholemias >= 0,3 g/L. El 5,3% de los peatones presentaron resultados positivos a drogas de abuso y el 11,2% de los peatones presentaron resultados positivos a psicofármacos. A nivel de infraestructura, se puede considerar el diseño de las intersecciones e infraestructuras destinadas al cruce de las vías (p.e. pasos de peatones), como un factor que incrementa el riesgo de accidente en peatones y ciclistas. Esto es debido a que son los lugares donde se produce una interacción directa entre los distintos modos de transporte En el Reino Unido, más del 20% de los accidentes ocurren en espacios habilitados para peatones que a priori, son lugares seguros, como son las aceras y los pasos para peatones. En Dinamarca, la mitad de los accidentes con ciclistas ocurren en las intersecciones entre vías convencionales e instalaciones destinadas para ciclistas, tales como carriles o vías bici. Por tanto, el diseño de las infraestructuras, su correcta ubicación y señalización son factores importantes que influirán en el riesgo de sufrir un accidente en peatones y ciclistas. Autores: Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez Tema 30 . Página 16 de 26 ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura Elaborado en 2011 Por otra parte, la vulnerabilidad física de peatones y ciclistas es un factor de riesgo que agrava las consecuencias de los accidentes. Por ello, cuando la víctima es un niño o una persona mayor, las consecuencias del accidente se agravan, tal y como indican las cifras de siniestralidad. Aquí la velocidad adquiere un papel protagonista. La moderación de la velocidad, es una garantía de seguridad. Para un peatón o un ciclista, la diferencia entre 30 y 50 km/hora puede darle o quitarle la vida o suponerle una minusvalía crónica (a 30 km/hora el riesgo de muerte es de un 10% frente al 80% en velocidades superiores a 50 km/hora). Sin embargo, para un automovilista, en un trayecto medio de 15 minutos por ciudad, con un límite de 30 km/hora en todas las vías urbanas sólo le supondría un minuto de más en la duración del trayecto (Dekoster y Schollaert, 2000). 6. RESUMEN DE MEDIDAS Y EFECTOS CONOCIDOS El proyecto ADONIS (Analysis and Development Of New Insight into Substitution of short car trips by Cycling and walking), con el objetivo de fomentar el uso de la bicicleta y de la movilidad a pie, recoge las mejores medidas aplicadas sobre estos dos tipos de usuario y crea con ellas dos catálogos de buenas prácticas, uno para ciclistas y otro para peatones. En el catálogo diseñado para promover los traslados a pie se incluyen las siguientes medidas: a) Bolardos en las aceras. En la ciudad de Barcelona (1991), se instalan bolardos en las aceras con el objetivo de evitar que otros vehículos invadan los espacios reservados para peatones. - Ventajas de esta medida: una mayor seguridad y confort en el peatón y una mejora en la fluidez del tráfico en general, al no verse obstaculizado por paradas inadecuadas. - Inconvenientes: son objetos fijos que ocupan espacio destinado a peatones y pueden ser un obstáculo para las personas con algún tipo de discapacidad. b) Eliminación de aceras en calles con tráfico limitado de coches. En Brujas (Bélgica, 1980), en calles donde existe una intensidad de tráfico inferior a cien vehículos por hora, se eliminan las aceras. - Ventajas: no se registran accidentes en las calles reconstruidas y los peatones disponen de una mayor libertad de movimiento. - Inconvenientes: cierta inseguridad percibida por el peatón por compartir el espacio con vehículos motorizados. c) Calles adaptadas al medio ambiente. En Dinamarca (1984), en algunas carreteras se incorporan carriles para bicicletas en los laterales que disminuyen el ancho del carril de Autores: Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez Tema 30 . Página 17 de 26 ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura Elaborado en 2011 circulación de vehículos, cambio que repercute en una disminución de la velocidad de circulación de los vehículos a motor. Asimismo, se mejoran las condiciones de cruce de los peatones. - Ventajas: la media de velocidad de los vehículos a motor disminuye un 18%. Disminuye el número de peatones heridos, la contaminación acústica se reduce y lo que es más importante, los ciudadanos están satisfechos con las adaptaciones y esto repercute en un incremento de peatones. - Inconvenientes: a causa de la disminución de velocidad, el desplazamiento dura unos 13,5 segundos más por kilómetro. d) Expansión de aceras y de zonas de juego. En Amsterdam (1992), con el objetivo de que los niños tengan un espacio para jugar y sus cuidadores les puedan supervisar, se ensanchan aceras provistas de vallas que impiden la salida de los menores y se les dota con juegos sobre superficies de goma que amortigüen golpes o caídas, y con bancos para la comodidad de sus cuidadores. - Ventajas: ofrece diversión y entretenimiento a la vez que garantiza la seguridad a los peatones (tanto niños como adultos). e) Líneas que guían a peatones invidentes. Con el objetivo de facilitar la movilidad de peatones con sillas de ruedas y peatones ciegos en Brujas (Bélgica), en primer lugar se alinean acera y calle para evitar desniveles que perjudiquen al peatón en silla de ruedas, y, en segundo lugar, se crean líneas con diferentes perfiles que puedan guiar al peatón ciego que ya no tiene el desnivel al que está acostumbrado para cruzar. f) Incremento de las zonas peatonales. Aarthus (Dinamarca, 1996) convierte calles que tienen elementos atractivos (p.e. un canal, monumentos importantes) en zona peatonal para crear un ambiente tranquilo y relajado, que aleje a los ciudadanos del bullicio habitual de las grandes ciudades. g) Señales de dirección para peatones. En Dinamarca y Bélgica se diseñan y aplican postes verticales con una serie de señales para peatones que indican la dirección a seguir para llegar a diversos destinos, principalmente de interés turístico (monumentos, museos), y todas las indicaciones van acompañadas del tiempo estimado para llegar a pie a esos destinos (7min, 10min). En el catálogo diseñado para promover el uso de la bicicleta se incluyen las siguientes medidas: a) Carril para bicicletas Autores: Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez Tema 30 . Página 18 de 26 ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura Elaborado en 2011 Creación de carriles específicos para ciclistas que no pueden utilizar otros usuarios de la vía. Ventajas: posición separada de la vía de circulación, protección legal. b) Tráfico de doble sentido para ciclistas en calles de sentido único En Países Bajos se diseñan calles de sentido único con carriles de doble sentido para bicicletas, cada uno situado a cada lado del carril central. - Ventajas: reducción de la velocidad de los vehículos motorizados. Los ciclistas no tienen que desviarse para cambiar el sentido de su marcha. c) Tráfico de doble sentido en carriles para bicicletas En Países Bajos, proponen tres opciones a la hora de diseñar carriles para bicicletas: - carriles de única dirección en alguno de los dos lados de la calle - carriles de doble dirección en un lado de la calle - carriles de doble dirección en ambos lados de la calle La ventaja de la tercera opción consiste en que el ciclista que tiene tanto el origen como el destino en el mismo lado de la calle, se evita tener que cruzarla, reduciendo así la interacción con vehículos motorizados. d) Rutas en bicicleta con su carril específico y su correspondiente señalización En Dinamarca, se crean rutas en bicicleta que marcan recorridos concretos hacia el centro de la ciudad con la distancia a recorrer. - Ventajas: Con esta medida se reduce el número de vehículos motorizados y aumenta el número de ciclistas. Se producen menos accidentes y lesionados. - Inconvenientes: calles que antes eran de doble dirección pasan a ser de una por la colocación del carril de bicicletas. e) Calles para bicicletas de uso mixto En Países Bajos se proponen calles en las cuales circulan ciclistas donde se permite la presencia de vehículos motorizados pero no de forma dominante. - Ventajas: Más seguridad, una velocidad menor. - Inconvenientes: presión ejercida por conductores de vehículos a motor. f) Senderos para ciclistas a lo largo de canales y ríos - Ventajas: estos senderos resultan atractivos y, consecuentemente, fomentan el uso de la bicicleta. La seguridad se incrementa considerablemente con esta medida. Autores: Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez Tema 30 . Página 19 de 26 ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura Elaborado en 2011 El Racc, en su manual Criterios de movilidad: Zonas 30, describe las pautas a seguir para implantar zonas 30, una medida que poco a poco se va extendiendo por las ciudades en España. La implantación de Zonas 30 constituye un buen instrumento para la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos y la recuperación de la calle como punto de encuentro social. Una Zona 30 es un área urbana delimitada, con “puertas de entrada”, y señalización específica, donde la velocidad máxima permitida es de 30 km/h, y en la que la acera y la calzada están situadas a distinto nivel para dar mayor protección al peatón. Se trata de zonas en las que, en su interior, las intensidades de tráfico suelen ser inferiores a los 5000 vehículos/día. La delimitación de una Zona 30 se establece a partir de acciones que tienen como objetivo, por una parte, advertir de la entrada en la zona y, por otra, garantizar la disciplina viaria. Los objetivos fundamentales que se persiguen con la implantación de este tipo de zonas en áreas urbanas son: dar mayor protagonismo a los peatones, disminuir el tráfico de paso, aumentar la seguridad vial, reordenar la circulación, reducir las emisiones contaminantes y el ruido, reducir el consumo de combustible y aumentar la eficiencia energética. Las vías 30 han de ser lo suficientemente amplias como para permitir la segregación entre acera y calzada; un mínimo de 7 metros entre fachadas. El flujo de peatones no debe ser elevado ya que, en caso contrario, es más conveniente la implantación de una zona de prioridad peatonal. La transformación de determinadas calles en Zonas 30, sin embargo, no invalida su posterior tratamiento como zonas peatonales o de prioridad peatonal. Por otra parte, el perfeccionamiento del diseño de coches y vehículos pesados permite reducir los riesgos de lesiones a peatones o ciclistas en caso de accidente. Según la UE, los frontales de los coches con sistema de absorción de choques y los retrovisores que reducen el ángulo muerto de los camiones podrían evitar la muerte de 2000 peatones y ciclistas cada año. En el marco del proyecto APROSYS se desarrollaron nuevos sistemas de pruebas para evaluar el impacto de los frontales de los vehículos en peatones y ciclistas. También se estudió una serie de materiales laminados que se fracturan sin deformarse o desintegrarse. Éstos resultarían especialmente adecuados para fabricar cascos de ciclista. El proyecto WATCH-OVER tiene por objetivo desarrollar nuevas tecnologías de comunicación y detección por vídeo sensor. Ello permitiría a los conductores detectar a los ciclistas y peatones en situaciones complejas de circulación. Las medidas planteadas deben enfocarse desde una óptica integrada capaz de proponer sinergias y solucionar incompatibilidades entre los diferentes modos de transporte. Autores: Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez Tema 30 . Página 20 de 26 ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura Elaborado en 2011 TEMA 15 (ANEXO I) PEATONES Y CICLISTAS. MAGNITUD Y NATURALEZA DEL PROBLEMA EN ESPAÑA Y LA UNIÓN EUROPEA. CARACTERÍSTICAS DE LOS ACCIDENTES Y MECANISMOS DE LESIÓN. EXPOSICIÓN AL RIESGO. RIESGOS EN DISTINTOS TIPOS DE ACCIDENTES Y ENTORNOS. FACTORES QUE CONTRIBUYEN AL RIESGO. RESUMEN DE MEDIDAS Y EFECTOS CONOCIDOS. Fallecidos 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2009/2008 2009/2003 Carretera 63 68 59 55 67 43 43 0% -47% Zona urbana 15 21 23 20 22 11 13 15% -15% Total 78 89 82 75 89 54 56 4% -39% Fig. 1. Evolución del número de fallecidos en zona urbana en España Autores: Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez Tema 30 . Página 21 de 26 ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura Elaborado en 2011 Fig. 2. Evolución del número de fallecidos en carretera en España Fig. 3. Evolución del número de fallecidos en accidente de bicicleta en España Figura 4 Índice de peatones y ciclistas fallecidos por kilómetro recorrido, respectivamente, para los Países Bajos y Reino Unido. Comparación de periodos 1985-2003. FUENTE: Sunflower 6 Autores: Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez Tema 30 . Página 22 de 26 ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura Elaborado en 2011 Grupos de edad Automovilistas Ciclistas 12-14 16.8 15-17 18.2 18-24 33.5 7.7 25-29 17.0 8.2 30-39 9.7 7.0 40-49 9.7 9.2 50-59 5.9 17.2 60-64 10.4 32.1 >64 39.9 79.1 Total 20.8 21.0 Figura 5. Riesgo de accidente por millón de kilómetros recorridos. Ejemplo recogido de estadísticas holandesas. Para el cálculo se han corregido los datos eliminando los desplazamientos por autopista (más seguros para automovilistas pero prohibidos para ciclistas). Fuente: Dekoster, J. & Schollaert, V. (2000). En bici, hacia una ciudad sin malos humos. Comision Europea, Dirección General de Medio Ambiente. Autores: Patricia Pérez-Fuster; Carlos Martínez Pérez Tema 30 . Página 23 de 26 ESTT - OEP 2013 Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura Elaborado en 2011 TEMA 15 (ANEXO II) PEATONES Y CICLISTAS. MAGNITUD Y NATURALEZA DEL PROBLEMA EN ESPAÑA Y LA UNIÓN EUROPEA. CARACTERÍSTICAS DE LOS ACCIDENTES Y MECANISMOS DE LESIÓN. EXPOSICIÓN AL RIESGO. RIESGOS EN DISTINTOS TIPOS DE ACCIDENTES Y ENTORNOS. FACTORES QUE CONTRIBUYEN AL RIESGO. RESUMEN DE MEDIDAS Y EFECTOS CONOCIDOS. BIBLIOGRAFÍA Y LEGISLACIÓN APROSYS (Integrated Protection on Advance Protection Systems). Sexto Programa Marco. Disponible en: http://www.aprosys.com/. Último acceso: 20 junio, 2011. 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