Capítulo 10 LAS TRANSMISIONES Híbridas DEL VEHÍCULO Y TRANSAXLES LOS OBJETIVOS

Capítulo 10
LAS TRANSMISIONES Híbridas DEL VEHÍCULO Y TRANSAXLES
LOS OBJETIVOS
Después de estudiar Capítulo 10, el lector podrá:
1. Describa la función de la transmisión de un vehículo.
2. Explique la operación de un transeje manual.
3. Las modificaciones de discos hechas para los cambios automáticos instalados en vehículos
eléctricos híbridos (HEVs).
4. Explique la operación de transmisiones (CVTs) continuamente variables.
TECLEE TÉRMINOS
And-Pulley de cinturón CVT 189
La Experimentación Bidireccional 185
Freno 179
Embrague 169
La Ayuda del Asqueroso 200
CVT 169
El Disco Más Húmedo 194
El diferencial 169
ECVT 197
La Bomba Fluida Secundaria Eléctrica 184
La Recirculación de Energía 192
El Paseo En Coche Final 169
FWD 169
La Proporción del Engranaje 171
El Motor Electrógeno 197
La Energía Cinética 192
Nomograph 191
La superdirecta 172
Invadiendo Embrague 180
El Trasportador Planetario 190
Halderman
Ch 001
El Planetario Gearset 179
CVT 189 separado en poder
PTO 170
La reducción 172
El Engranaje del Anillo 190
RWD 169
El Engranaje Planetario 190
Los sincronizadores 173
TCC 179
TCM 182
La fuerza de torsión 170
La Batería de Tracción 199
El Motor de Tracción 197
CREO que la transmisión del vehículo de la A DEL 10–1 deba ajustar velocidad del motor y fuerza de torsión
para dejar el vehículo dirigir eficazmente sobre un rango ancho de velocidad._
LA INTRODUCCIÓN
De los días más anticipados del automóvil, los vehículos del motor de explosión han requerido que el uso de
una transmisión para logre eficiencia y aceleración razonable. La transmisión es el componente más complicado
en el drivetrain del vehículo, y es responsable de encontrar el balance entre la fuerza de torsión y la velocidad
durante todas las fases de operación del vehículo. &TAURO; VEA 10–1 DE LA FIGURA.
EL MANUAL VERSUS AUTOMÁTICO
El conductor DE TERMINOLOGÍA Every está familiarizado con operación básica de transmisión, ya sea
el vehículo es equipado con una transmisión manual o un cambio automático. Con una transmisión manual, el
conductor tiene que tener un nivel más alto de habilidad porque los rangos de velocidad deben ser seleccionados
manualmente a través del uso de una palanca de la palanca de cambios. Además, el conductor tiene que dirigir
el embrague del vehículo y el obturador. La habilidad para dirigir el obturador, agarrar firmemente, y engranar
palanca de cambio al mismo tiempo toma una gran cantidad de práctica. Muchos que dominan con maestría
esta habilidad a menudo prefieren una transmisión manual sobre uno automático.
La mayoría de conductores prefieren el cambio automático, donde el conductor sólo seleccione el rango
básico de velocidad y luego deje la transmisión hacer la alternación. Una vez que el rango de velocidad ha sido
seleccionado, el conductor está sólo obligado a usar el obturador o el pedal de frenos para dirigir el vehículo. El
cambio automático tiene bastantes más partes en movimiento que una transmisión manual, y han aumentado en
complejidad con el paso del tiempo a medida que más la velocidad se extiende y las características se han
agregado.
Un diseño automático de transmisión que ha ganado popularidad en estos últimos años es la transmisión
(CVT) continuamente variable. Con el CVT, el intercambiar transmisiones es hecho obsoleto como un
número infinito de velocidad rangos están disponibles. Mientras estas transmisiones han estado disponibles en
Ch 002 Halderman
vehículos de producción por largos años, el énfasis reciente en la eficiencia de combustible y el control de la
emisión ha conducido al ser CVTs adoptó para el uso en más aplicaciones del vehículo que alguna vez. La
tecnología de transmisión continuamente variable es ser usada extensamente en aplicaciones híbridas, así como
también los trenes convencionales de poder.
LAS TRANSMISIONES Y TRANSAXLES En aplicaciones de paseo en coche de rueda de parte
posterior (RWD), es más común utilizar una transmisión en conjunción con un paseo en coche diferencial y
final en el eje trasero para transmitir fuerza de torsión del motor para las ruedas motrices. Una transmisión
también puede ser usada con un caso de reembarque para distribuir fuerza de torsión para todas las cuatro
ruedas en vehículos de dobles tracciones (4WD). Un modelo de HEV, el Lexus GS450h, es un diseño RWD.
En aplicaciones de tracciones delanteras (FWD), sin embargo, un transeje se usa para conducir las ruedas
delanteras del vehículo. &TAURO; VEA 10–2 DE LA FIGURA. Un transeje es la combinación de una
transmisión, diferencial, y los engranajes de paseo en coche finales construidos juntos como una asamblea. Los
HEVs de producción más actual son ya sea FWD o 4WD, y la mayoría de uso un transeje para conducir las
ruedas delanteras. La Toyota Highlander Lexus RX400h usa un transeje en el frente del vehículo y un motor
eléctrico para conducir las ruedas traseras en el modelo del 4WD. La versión del 4WD de los usos híbridos
Escape Ford un despegue separado (PTO) de poder del transeje para conducir el eje trasero.
EL MANUAL VERSUS AUTOMATIC (CONTINUADO)
CREO que los vehículos de Rear-Wheel-Drive DEL 10–2 (RWD) usen transmisiones para enviar la fuerza de
torsión al trasero paseo en coche diferencial y final. Los vehículos de tracciones delanteras (FWD) usan un
transeje, lo cual incorpora el paseo en coche diferencial y final en el caso del transeje._
POR QUÉ UNA TRANSMISIÓN ES MENESTER
LA ENTREGA DE FUERZA DE TORSIÓN En la orden para mover un vehículo, la fuerza de
torsión debe ser aplicada a sus ruedas. La fuerza de torsión tergiversa fuerza. Aplicando más fuerza de torsión
a las ruedas harán el vehículo acelerar más rápidamente, solo una vez un vehículo están tramando velocidad,
menos fuerza de torsión está obligada a mantener esa velocidad. La transmisión del vehículo es responsable de
fuerza de torsión creciente del motor en los rangos inferiores de velocidad cuando la aceleración es requerido,
luego reduciendo fuerza de torsión a favor de la velocidad cuando el vehículo navega.
Los motores de explosión (los hielos) son muy diferentes de motores eléctricos en lo referente a que sólo
producen fuerza de torsión en un rango RPM relativamente estrecho. Esto es mejor ilustrado comparando la
salida de fuerza de torsión de un motor eléctrico con eso de un HIELO en el cero RPM. Es fácil de tener por
entendido que un HIELO produce fuerza de torsión de cero en el cero RPM, porque el motor no corriendo. Sin
embargo, el cero RPM es cuando un motor eléctrico produce la mayoría de fuerza de torsión. &TAURO; VEA
10–3 DE LA FIGURA.
Un motor de explosión es más eficiente cuando está operando cerca de su pico de fuerza de torsión. Éste es
el RPM cuando el motor deja pasar el aire más eficazmente, y es típicamente donde el motor puede dar la mejor
economía de combustible. Sin embargo, es difícil de guardar el motor en este rango durante todas las fases de
operación del vehículo. Los ingenieros automotores superan esta dificultad en dos formas:
1. Aumentando el rango RPM donde el motor produce fuerza de torsión (“ aplanando ” la curva de fuerza de
torsión).
2. Aumentando el número de velocidades en la transmisión. Con más velocidades de transmisión, es más fácil
de cotejar la velocidad del camino carretero con RPM más eficiente del motor.
LA VELOCIDAD VERSUS LA FUERZA DE TORSIÓN que La función primaria de una
transmisión es transmitir y modificar fuerza de torsión del motor según se requiera acelerar y mantener un
Halderman
Ch 003
vehículo moviéndose. En las velocidades de punto bajo, la transmisión múltiplemente debe equipar con una
máquina fuerza de torsión para desarrollar bastante fuerza serpenteante en los ejes para acelerar el vehículo.
Recuerde que cualquier incremento de fuerza de torsión es generado a expensas de la velocidad. En otras
palabras, cuando la fuerza de torsión es aumentada en una transmisión, la velocidad de salida es disminuida.
&TAURO; VEA 10–4 DE LA FIGURA.
La relación inversa es también cierta. Como la velocidad del vehículo aumenta, progresivamente menos
fuerza de torsión está obligada a mantener el vehículo moviéndose. Como la transmisión es intercambiada en
engranajes más altos, la velocidad de salida de la transmisión aumenta como la salida de fuerza de torsión
gradualmente decrece.
Años atrás, fue comuna que para 2 y cambios automáticos de 3 velocidades y transmisiones del manual de 3
velocidades sean usados en aplicaciones automotoras. Actualmente, las transmisiones de 5 velocidades (el
automáticas y el manual) se han vuelto comunes, con la generación más nueva avanzando a seis velocidades.
Con más énfasis siendo colocado en economía de combustible y emisiones, el CVT se está volviendo más
popular como provea proporciones infinitas de velocidad y la mejor oportunidad para maximizar eficiencia del
motor.
La gráfica DEL 10–3 DE LA FIGURA mostrando fuerza de torsión del motor vs. la salida de caballo de fuerza
para un motor de explosión típico. Los hielos producen máxima fuerza de torsión en RPM elevado, mientras
que los motores eléctricos producen máxima fuerza de torsión en RPM humilde._
CAPÍTULO 1
?
LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿Cuál Es la Diferencia entre el Caballo de Fuerza y la Fuerza de Torsión?
La fuerza de torsión tergiversa fuerza. Por ejemplo, la fuerza de torsión del motor es la fuerza
serpenteante que se desarrolló en el cigüeñal cuando el motor corre. El caballo de fuerza es la tasa en la
cual el trabajo se hace, y está en función de RPM de fuerza de torsión y del motor. El caballo de fuerza
puede calcularse usar la siguiente fórmula:
Recuerde que la fuerza de torsión es qué causas un vehículo para acelerar. Una transmisión se forja
para aumentar salida de fuerza de torsión en las velocidades bajas del vehículo, y disminuirla como el
vehículo acelera el paso. Una transmisión puede aumentar fuerza de torsión a expensas de la velocidad y
viceversa, pero no puede alterar caballo de fuerza del motor. Recuerdo que el caballo de fuerza es lo que
vende un coche, la fuerza de torsión es qué maniobras un coche.
RESUELVA 10–4 Cuando la salida que la velocidad disminuye en una transmisión, la fuerza de torsión
de salida aumentará._
El caballo de fuerza = Torque × RPM
5,252
?
LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿Qué Units de Medida Está Used para la Fuerza de Torsión Describe?
Es muy común para la fuerza de torsión ser expresado en las libras de pie. Esto puede ser confuso, sin
embargo, como libras de pie son también la unidad de medida para el trabajo. Para ser técnicamente
Ch 004 Halderman
preciso, la fuerza de torsión debería ser expresada en términos de pies de libra. Sin embargo, muchas
publicaciones de servicio y compañías de la herramienta todavía hacen uso del término “ libras de pie ”
para medir fuerza de torsión.
LOS TRANSEJES MANUALES
LA DESCRIPCIÓN Y los transejes del Manual DE OPERACIÓN son usados en conjunción con el
mecanismo del embrague de un vehículo para transmitir y modificar fuerza de torsión del motor antes de que es
enviada a las ruedas motrices delanteras del vehículo. Los transejes manuales que han estado usados en la
producción los vehículos eléctricos híbridos (HEVs) son diseños de 5 velocidades. Esto quiere decir que estos
transejes tienen cinco proporciones delanteras del engranaje y uno dar contramarcha proporción. &TAURO;
VEA 10–5 DE LA FIGURA.
El conductor determina qué engranaje será usado durante la operación del vehículo, y deberá seleccionar el
engranaje específico usando una palanca de la palanca de cambios. Al cambiar engrana, el conductor soltará el
obturador y la prensa abajo en el pedal de embrague, lo cual desembraga el eje de aporte de transmisión del
volante del motor. El conductor luego mueve la palanca de la palanca de cambios a la siguiente posición del
engranaje. Una vez que el siguiente engranaje ha sido seleccionado, el conductor puede poner el embrague y
puede reanudar operación del vehículo.
Cada posición del engranaje del transeje tiene una proporción específica (o la proporción de velocidad)
del engranaje, lo cual describe con qué rapidez cambiará de dirección el eje de aporte relativo a una vuelta del
eje de salida. Los engranajes de baja velocidad (e.g., La primera velocidad) tenga proporciones del engranaje
numéricamente superiores. Por ejemplo, una proporción de velocidad de primera velocidad de 3.4:1 quiere decir
que el eje de aporte del transeje cambiará de dirección 3.4 veces para cada vuelta de su eje de salida. Así de
también quiero decir que el transeje múltiplemente equipará con una máquina fuerza de torsión 3.4 veces en la
primera velocidad. &TAURO; VEA 10–6 DE LA FIGURA.
EL MANUAL TRANSAXLES (CONTINUADO)
Un transeje transmite fuerza de torsión de la sección de transmisión para las ruedas motrices delanteras.
Esto se hace a través del uso de un diferencial que es incorporado en la vivienda del transeje. La función
primaria del diferencial es permitir una diferencia en la velocidad entre las ruedas motrices en cada lado del
vehículo. Esto es menester porque la rueda exterior en una vuelta debe cambiar de dirección más rápido que la
rueda interior. &TAURO; VEA 10–8 DE LA FIGURA.
La asamblea diferencial incluye un paseo en coche final que más allá reduce la velocidad del eje y aumenta
fuerza de torsión. La fuerza de torsión es luego enviada por la asamblea diferencial y adelante para las ruedas
motrices a través de los driveshafts (también conocido como los medios ejes). &TAURO; VEA 10–9 DE LA
FIGURA.
La asamblea diferencial siempre desdoblará fuerza de torsión igualmente entre las dos ruedas motrices. Sin
embargo, si una rueda sólo requiere que un poco de fuerza de torsión se moviera (por ejemplo, una rueda que da
vueltas en hielo), la misma cantidad de fuerza de torsión es aplicada a la rueda en el otro lado y no puede dar
como resultado ningún movimiento del vehículo. Para vencer esto, algunos vehículos incorporan un controlador
de tracción que impide giro de la rueda por a medias aplicarse el freno en la rueda que ha perdido tracción. Esto
requiere que más fuerza de torsión sea aplicada a esa rueda por la asamblea diferencial y da como resultado ser
aumentado de fuerzas de torsión dirigió a la rueda con mayor tracción. Esto es a menudo todo lo que está
obligado a sacar un vehículo de un lugar resbaladizo y allá por la operación.
NOTA: Los diferenciales limitados de desliz fueron comúnmente usados mucho antes de que los
controladores de tracción se hiciesen populares. Un diferencial limitado de desliz es diseñado así es que
una mínima cantidad de fuerza de torsión es aplicada a cada rueda a pesar de las condiciones de la
Halderman
Ch 005
carretera.
Los transejes del Manual DE LA CONSTRUCCIÓN están más a menudo construidos con cuatro ejes
paralelos. Estos incluyen al mainshaft, el contraeje, el diferencial, y el holgazán inverso. La mayor parte del ser
de transejes manual y construido hoy es del constante propósito de la malla. Esto quiere decir que los
engranajes delanteros de velocidad de todo el transeje están siempre en malla y la fuerza de torsión es dirigida a
través del transeje usando sincronizadores. Los sincronizadores que las velocidades del eje del fósforo para la
velocidad de los engranajes diversos para impedir engranan chocan ruidosamente como el transeje sea
intercambiado. Los sincronizadores son también responsables de “ cerrar ” el engranaje requerido de velocidad
para su eje a fin de que la fuerza de torsión puede ser enviada por ese engranaje. &TAURO; VEA 10–10 DE
LA FIGURA para una descripción de poder fluir en un transeje manual típico.
El mecanismo del embrague transfiere fuerza de torsión del volante del motor al mainshaft, lo cual tiene un
número de engranajes de velocidad montados en él. Cada uno de los engranajes de velocidad del mainshaft
están en malla constante con un engranaje de velocidad en el contraeje. Los engranajes de velocidad en el
contraeje, en la mayoría de los casos, tendrán un número diferente de dientes que su engranaje copulativo en el
mainshaft, y esto es lo que determina las proporciones del engranaje. Un engranaje de cada par del engranaje de
velocidad está enllavado para su eje asociado, y la otra voluntad “ rueda libre ” hasta eso está cerrada para su eje
por un sincronizador.
LOS SINCRONIZADORES que El propósito de un sincronizador debe corresponder a la velocidad de la
transmisión estafan para la velocidad del engranaje copulativo para impedir “ choque del engranaje ” al
seleccionar el engranaje. En un transeje manual, los sincronizadores pueden estar localizados en ya sea el
mainshaft o el contraeje.
Los sincronizadores son dirigidos por tenedores de cambio, que está pegado a intercambiar rieles que son
movidos por la vinculación de cambio. &TAURO; VEA 10–11 DE LA FIGURA. El tenedor de cambio se
desliza dentro de la manga del sincronizador, lo cual es en el que se encaramó en el centro del embrague y gira
con la asamblea del sincronizador. Recuerde que el centro del embrague está cerrado para su eje asociado, así es
que el ensamble del sincronizador (incluyendo la manga y centro) siempre cambia de dirección en eje
velocidad. La asamblea del sincronizador incluye dos anillos del sincronizador que son responsables de
producir la acción “ celosa ” que fósforos las velocidades del eje y la velocidad requerida engranan. Esto impide
choque del engranaje como la transmisión sea intercambiada y tenga previstas características suaves de
alternación. &TAURO; VEA 10–12 DE LA FIGURA.
EL MANUAL TRANSAXLES (CONTINUADO)
EL MANUAL TRANSAXLES (CONTINUADO)
ENGRANAJE CORTADO A HELICAL TEETH To reducen ruido y aumentan fuerza del engranaje,
los engranajes del corte helicoidal son usados. &TAURO; VEA 10–13 DE LA FIGURA. Un engranaje
helicoidal tiene sus dientes cortados en ángulo, lo cual aumenta el área de contacto en el diente del engranaje y
hace el engranaje más fuerte. Esto es diferente a un engranaje cilíndrico, lo cual tiene dientes que son corte
directamente a través y en conformidad con el eje del engranaje. &TAURO; VEA 10–14 DE LA FIGURA.
Una desventaja de un gearset helicoidal es que generará empuje de fin (el empuje axial), lo cual es la tendencia
del engranaje para ser obtenido a la fuerza cualquier adelante o atrás a lo largo de su eje. Los engranajes
cilíndricos no generan empuje de fin pero son mucho más ruidosos que un engranaje del corte helicoidal. Los
cojinetes de empuje deben ser usados con engranajes helicoidales para mantener bajo control empuje de fin.
EL REVERSO Algunos transejes manuales destinará engranajes cilíndricos para la función inversa, pero
destinará engranajes helicoidales para todas las velocidades delanteras. Esto es porque la marcha atrás está a
menudo poco sincronizada, y confía en el compromiso de un tren desplazable para poner al revés dirección del
Ch 006 Halderman
eje de salida. Reparo en que la marcha atrás es a menudo mucho más sonora que los engranajes delanteros en
un transeje, debido al uso de engranajes cilíndricos en lugar de engranajes del corte helicoidal.
EL PASEO EN COCHE FINAL El paseo en coche final de un transeje incluye un piñón de paseo en
coche (el engranaje pequeño) en el contraeje conduciendo un engranaje conducido (el engranaje grande),
lo cual está pegado al trasportador diferencial. La fuerza de torsión del contraeje del transeje es
aumentada aquí, mientras velocidad es disminuida. Esta fuerza de torsión es transmitida para los
engranajes diferenciales, que está hecho de dos engranajes del piñón adjunto a la presente para la
vivienda diferencial por el eje del piñón, y dos engranajes laterales que están pegados a los driveshafts.
&TAURO; VEA 10–15 DE LA FIGURA.
TECH DELE PROPINA
El Engranaje de Número Más Alto Ratios Es Usado en Engranajes Inferiores
Los primeros y engranajes del reverso en un transeje manual tendrán proporciones del engranaje
numéricamente superiores que cualquier de los otros engranajes. Por ejemplo, una Honda Civic Hybrid
con un transeje manual de 5 velocidades tiene una primera proporción del engranaje de 3.461:1 y una
proporción de la marcha atrás de 3.23:1 (vea acompañar gráfica). Estas proporciones superiores
producen fuerza de torsión del vehículo de inferior velocidad pero de incremento para un nivel que tiene
previsto vehículo fácil a partir de un alto permanente. Este acomodamiento es sabido como una
reducción, porque el vehículo que la velocidad está reducida a favor de la fuerza de torsión aumentada.
Por medio de la comparación, el quinto engranaje en este mismo transeje tiene una proporción de
0.71:1. En este engranaje, el eje de aporte del transeje revolverá 0.71 recodos para cada vuelta del eje de
salida. Ésta es llamada una superdirecta, porque el eje de aporte de transmisión cambiará de dirección
más lento que el eje de salida. Mantenga en mente que el rato que la velocidad es aumentada, la fuerza
de torsión es disminuida y un engranaje de la superdirecta no sería seleccionado si la aceleración del
vehículo fuese requerida. Las proporciones del engranaje de la superdirecta son usadas en lo más alto
engrana en transmisiones a fin de que el motor de explosión cambiará de dirección en una velocidad
relativamente baja durante navegar, aminorar niveles de ruido y economía creciente de combustible.
&TAURO; VEA 10–7 DE LA FIGURA.
El transeje del Manual DEL 10–5 DE LA FIGURA y la asamblea del embrague de una Honda Civic Hybrid.
El volante está pegado al cigüeñal del motor a través del rotor IMA._
La reducción del engranaje de la A DEL 10–6 DE LA FIGURA con una proporción del engranaje del 3:1. Esto
quiere decir que el engranaje de paseo en coche solicitará tres veces cada revolución del engranaje conducido._
El Honda las Proporciones Manuales del Engranaje del Transeje de Cinco Velocidades Híbridas Cívicas
1
3.461:1
2
1.869:1
3
1.241:1
4
Halderman
Ch 007
0.911:1
5
0.710:1
Recule
3.230:1
EL 10–7 DE LA FIGURA Una proporción del engranaje de la superdirecta. La proporción del engranaje aquí
es 0.33:1, querer decir que el engranaje de paseo en coche sólo mueve a un tercer de una vuelta para cada vuelta
del engranaje conducido._
Los componentes DEL 10–9 DE LA FIGURA de una asamblea diferencial. Los driveshafts de un vehículo
FWD están relacionados a los engranajes laterales._
La operación del Diferencial DEL 10–8 DE LA FIGURA al girar a la derecha (la parte superior) y el traslado
en línea recta (el fondo). La rueda interior en una vuelta siempre debe cambiar de dirección más lento que la
rueda exterior, y el diferencial tiene previstas estas diferencias de velocidad._
El flujo de Poder DEL 10–10 DE LA FIGURA en un transeje manual de cuatro velocidades._
RESUELVO rieles de Cambio DEL 10–11 y tenedores de una transmisión manual convencional. Los
tenedores de cambio se mueven de acá para allá como dirigen la manga del sincronizador._
?
LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿Cómo Está las Proporciones del Engranaje Calculado?
Para calcular una proporción del engranaje, tome el número de dientes en el engranaje conducido y
divida él por el número de dientes en el engranaje de paseo en coche. Por ejemplo, si un set del
engranaje tiene 13 dientes en el paseo en coche engranan y 39 dientes en el engranaje conducido,
dividen 39 a las 13 para obtener una proporción del 3:1. Esto quiere decir que el engranaje de paseo en
coche debe hacer tres revoluciones para cada revolución del engranaje conducido.
El # de dientes en ÷ # conducido del engranaje de dientes en la proporción del engranaje de paseo
en coche = Gear
Para calcular la proporción global del engranaje en un tren de paseo en coche, multiplique la
proporción del engranaje de transmisión por la proporción del engranaje del paseo en coche final. Si la
proporción del engranaje de transmisión es 2.5:1, y la proporción final del engranaje de paseo en coche
es 3:1, la proporción global del engranaje sería 2.5 × 3, o 7.5:1.
La asamblea del sincronizador de la A DEL 10–12 DE LA FIGURA con sus componentes diversos. La manga
del sincronizador embragará los dientes del embrague en el engranaje de velocidad y cerrará el engranaje para
su eje de respaldo._
CREO que la A DEL 10–13 el engranaje helicoidal tenga dientes que están cortados en ángulo para el eje del
engranaje. Esto compensa mayor contacto dental y tiende a estar más quieto que un engranaje cilíndrico. Las
constante transmisiones de la malla usan engranajes helicoidales extensamente._
CREO que el engranaje cilíndrico de la A DEL 10–14 tenga dientes que se hirió en línea con el eje del
engranaje. Los engranajes cilíndricos son ruidosos, pero no generan empuje de fin y pueden ser usado como los
Ch 008 Halderman
trenes desplazables en una transmisión._
EL 10–16 DE LA FIGURA Bajando el escudo de salpicadura para ganar acceso al transeje manual llénese y
tapones de desagüe._
El transeje de la A DEL 10–15 DE LA FIGURA que los usos finales de paseo en coche los engranajes
helicoidales para reducir aceleran y aumentan fuerza de torsión. La asamblea diferencial está pegada al
engranaje final del anillo de paseo en coche._
EL SERVICIO
EL CHEQUE NIVELADO FLUIDO El método más importante de servicio con cualquier transeje
manual es reemplazo e inspección elocuente. La nivel fluido y condición deberían ser comprobados como parte
de una rutina normal de mantenimiento, y si la fluido es sucia, debería ser reemplazada en aquel entonces. La
fluido siempre debería ser reemplazados en intervalos especificados tan recomendado por el fabricante del
vehículo.
Para correctamente comprobar la fluido del transeje, está segura que el vehículo está nivelado (el vehículo
debería estar levantado en un alza) y el interruptor de ignición está en la posición del CERROJO. Con muchos
vehículos FWD, el escudo de salpicadura debe estar distante para ganar acceso al tapón de la pasta para relleno
de aceite del transeje. &TAURO; VEA 10–16 DE LA FIGURA.
Después de bajar el escudo de salpicadura, quite el tapón de la pasta para relleno de aceite (haga seguro el
empaque está todavía en el tapón), y haga una consulta para hacer seguro el aceite está en el nivel correcto.
Note eso en la mayoría de transejes manuales, la fluido debería estar al nivel del fondo del aceite llena hueco.
&TAURO; VEA 10–17 DE LA FIGURA.
NOTA: Algunos transejes manuales destinan varillas para medir el aceite del motor para comprobar
nivel fluido.
Si la fluido está sucia, o si el intervalo especificado de cambio ha sido alcanzado, quite el tapón de desagüe
y vacíe la fluido vieja del transeje. Instale el tapón de desagüe con un empaque nuevo y rellene el transeje para
el nivel correcto con la fluido especificada por fabricante. Esté absolutamente seguro para usar fluidos para las
que han sido aprobadas usar antes del fabricante del vehículo. La forma más fácil a estar segura es destinar a la
fluido OEM vendida en el concesión para distribución para un vehículo específico. &TAURO; VEA 10–18 DE
LA FIGURA.
Al reducir drásticamente la fluido de transmisión, vaya de seguro a inspeccionar la condición elocuente y
buscar cualquier signo de metal contento en el aceite. “ el pelo ” metálico encontrado en un tapón de desagüe
magnético es más probable debido al desgaste normal. Las pedazos de metal sin embargo, encontradas en el
aceite indican problemas internos y pueden requerir remoción del transeje e inspección. La mayoría de las
veces, los transejes que están removidos debido a problemas internos son intercambiados con unidades
remanufacturadas completas en vez de reconstruirlos en el banco.
EL 10–17 DE LA FIGURA Remove el aceite llena tapón, asegurándose de que el empaque está intacto y es
reinstalado con el tapón después del servicio. El aceite debería estar al nivel del fondo de lo llena hueco._
EL 10–19 DE LA FIGURA Los agregados del convertidor de torsión para el cigüeñal de HIELO a través de un
flexplate._
CREO que los productos del fabricante del equipo del Original DEL 10–18 (OEM) sean el afianzamiento de
mejor de destinar las fluidos correctas para un vehículo._
LOS CAMBIOS AUTOMÁTICOS CONVENCIONALES
Halderman
Ch 009
Los cambios automáticos DE CONVERTIDORES DE TORSIÓN Conventional usan un convertidor
de torsión para enganchar el HIELO para el tren del engranaje de transmisión. El convertidor de torsión mismo
puede ser descrito como una transmisión infinitamente variable, porque la velocidad de salida no está
directamente relacionada con introducir en la computadora velocidad. En lugar de eso, la velocidad de salida
difiere según el incremento de fuerza de torsión generado por el convertidor. En caso de necesidad la fuerza de
torsión es alta – por ejemplo cuando el vehículo empieza de una parada – que la velocidad de salida del
convertidor de torsión es baja. Cuando la velocidad del vehículo aumenta y menos fuerza de torsión está
obligada a conservarla moviéndose, la salida de fuerza de torsión disminuye y la velocidad de salida aumenta.
El convertidor de torsión constantemente ajusta su velocidad de salida y su fuerza de torsión para corresponder
al vehículo dirigiendo condiciones.
El convertidor de torsión está pegado al cigüeñal de HIELO a través de un flexplate. El convertidor de
torsión antiácido contiene tres elementos: El impeller, la turbina, y el estator. El impeller (también conocido
como la bomba) está pegado al convertidor de torsión alojando y gira con el HIELO. &TAURO; VEA 10–19
DE LA FIGURA.
La vivienda del convertidor de torsión se llena de fluido automática de transmisión, y el impeller mueve
esta fluido en la turbina, lo cual está pegado al eje de aporte de transmisión. La presión elocuente es aplicada a
la turbina, causándola para aplicar la fuerza de torsión al eje de aporte de transmisión. Como las salidas fluidas
la turbina, eso es reencauzada en la ensenada del impeller por el estator, lo cual tiene el efecto neto de salida
creciente de fuerza de torsión. Ésta es porque la fluido fluyendo del estator es direccionada de vuelta al impeller
de tal manera que “ supercarga a la cuenta ” el impeller y aumenta el flujo elocuente a través de él. Esta fase es
sabida como el flujo del vórtice y las tomas colocan cada vez que la velocidad de la turbina está menos de 90 %
de velocidad del impeller. Durante los períodos de flujo del vórtice, el estator no cambia de dirección y actúa
como un miembro de reacción dentro del convertidor de torsión. &TAURO; VEA 10–20 DE LA FIGURA.
Mientras la fuerza de torsión es aumentada por el convertidor de torsión durante el flujo del vórtice, el calor
es también generado en una tasa muy superior. La fluido manando del convertidor de torsión es enviada al
aceite de transmisión enfriador para impedir la transmisión de sobrecalentarse. Recalentar un cambio
automático causará que la fluido se averíe y eventualmente pueda inducir a completar fracaso de transmisión.
Como la velocidad del vehículo aumenta, la velocidad de la turbina aumenta con ella y eventualmente
aborda la misma velocidad como el impeller. En este punto, el flujo elocuente en los cambios del convertidor de
torsión de flujo del vórtice para el flujo rotativo, y el convertidor de torsión han introducido la fase acopladora.
Con flujo rotativo, el estator ahora vive despreocupadamente en su embrague de una sola vía y gira con la fluido
en la vivienda del convertidor. La velocidad de la turbina es ahora dentro 90 % de la velocidad del impeller, y
muy poco incremento de fuerza de torsión se lleva a cabo en el convertidor de torsión. &TAURO; VEA 10–21
DE LA FIGURA.
EL CONVERTIDOR DE TORSIÓN PONE EL EMBRAGUE En la orden para aumentar la
eficiencia de la transmisión, el embrague del convertidor de torsión (TCC) es aplicado y la turbina está
enllavada para la vivienda del convertidor de torsión. Esto da como resultado todo el elementos del convertidor
de torsión girando juntos y el eje de aporte de transmisión estando acoplado directamente para el cigüeñal de
HIELO. &TAURO; VEA 10–22 DE LA FIGURA.
La prisión TCC normalmente se lleva a cabo a las velocidad de crucero bajo las condiciones de carga baja.
Cuandoquiera la mayor fuerza de torsión está obligada a acelerar el vehículo, el TCC es puesto en libertad y los
regresos del convertidor de torsión para una condición de vórtice fluyen. El TCC también normalmente soltará
como un vehículo desacelera y los acercamientos del motor haraganean velocidad. Si el TCC no lanzase al
mercado en estas condiciones, el motor se atollaría como el vehículo ruede para un alto.
Los cambios automáticos PLANETARIOS de Mayoría GEARSETS usan gearsets planetarios
Ch 0010 Halderman
múltiples (el compuesto) para producir las proporciones diversas del engranaje para cada rango de velocidad de
la transmisión. Un gearset planetario tiene a tres miembros: Un engranaje del anillo, un transportista planetario
con engranajes del piñón, y un sol engranan en medio. &TAURO; VEA 10–23 DE LA FIGURA.
Para hacer un gearset planetario transmitir y modificar fuerza de torsión, uno de los miembros debe estar
sujeto, uno le debe tener fuerza de torsión de aporte aplicada a ella, y uno debe actuar como la salida. Una
proporción directa del engranaje (1:1) también puede ser lograda cerrando cualquier dos de los elementos
juntos. Hacer todo esto ocurre, le aplica dispositivos se usan tampoco actuar como embragues o frenos. Un
embrague es un dispositivo que cierra dos elementos juntos a fin de que ambos giran en la misma velocidad y la
fuerza de torsión es transmitida a través de ellos. Un freno sujeta un elemento estacionario a fin de que actúe
como un miembro de reacción.
LOS CAMBIOS AUTOMÁTICOS CONVENCIONALES (CONTINUADO)
APLÍQUELE QUE LOS DISPOSITIVOS que hay tres tipos de le aplican dispositivos usados en la
mayoría de diseños automáticos de transmisión: Los embragues de una sola vía, los embragues del disco
múltiple, y las cintas de freno. Un embrague de una sola vía no permitirá rotación en una dirección pero en el
otro. Un embrague de una sola vía está también conocido como un embrague que invade. Éste es el
dispositivo que se usa para dirigir el estator en un convertidor de torsión. &TAURO; VEA 10–24 DE LA
FIGURA.
Una banda de transmisión se usa para soportar a los miembros rotativos y por consiguiente actúa como un
freno. Es aplicada a través del uso de un servo, lo cual es dirigido por la presión hidráulica. La presión
hidráulica es aplicada al lado contrario del pistón del servo para soltar la banda. Las bandas se han vuelto menos
comunes en estos últimos años como se considera que son un punto débil en cualquier diseño de transmisión.
&TAURO; VEA 10–25 DE LA FIGURA.
Lo más común le aplica dispositivo usado en cambios automáticos modernos es el embrague del disco
múltiple. El disco múltiple que los embragues son versátiles como también pueden ser utilizados como frena.
Los embragues del disco múltiple usan presión hidráulica para apretujar acero alternante y placas de fricción y
cerrar dos elementos juntos en un engranaje de transmisión automático tren. Los platos del embrague son
típicamente instalados en un tambor acerado con el embrague le aplica pistón debajo de ellos. Estando
configurados como un freno, los platos acerados del embrague son acanalados para la caja de transmisión y
pueden así sujetar el sólido del elemento cuándo aplicado. &TAURO; VEA 10–26 DE LA FIGURA.
LA TRANSMISIÓN BOMBEA Adentro hace el pedido para intercambiar un cambio automático de un
engranaje para lo siguiente, los diversos le aplican dispositivos son aplicados y soltados por los circuitos
hidráulicos de control. Estos circuitos de control están provistos de presión hidráulica por una bomba que está
localizada en el frente de la transmisión y es conducida por la vivienda del convertidor de torsión. Las
elecciones de la bomba arriba de fluido a través de una tubería de la ensenada y un colador localizado en el
aceite de transmisión cocinan en un sartén. Desde que el convertidor de torsión que la vivienda revuelve con el
HIELO, la presión hidráulica de esta bomba está sólo disponible cuando el ICE está corriendo. &TAURO;
VEA 10–27 DE LA FIGURA.
LA TRANSMISIÓN CONTROLA Lo le aplican dispositivos en transmisiones mayores se controlaron
usando manera / hidráulica mecánica a solas, a través un dispositivo conocido como un cuerpo humano de la
válvula que recibió introduce en la computadora de válvulas de estrangulación, moduladores de vacío, y
gobernadores mecánicos. Los diseños más nuevos han incorporado el control electrónico al punto que
virtualmente todas las funciones de transmisión son determinadas por un módulo de control de transmisión
(TCM). Este módulo de control es responsable de puntos de cambio, calidad de cambio, presión de la línea, y
prisión del embrague del convertidor de torsión. Los datos del sensor son procesados por el módulo y las
señales de control son enviadas a los solenoides localizados dentro de la caja de transmisión. Estos solenoides
Halderman
Ch 0011
dirigen válvulas del carrete que dirigen la presión hidráulica a las áreas apropiadas y pueden así hacer la
transmisión funcionar lisamente y eficazmente. &TAURO; VEA 10–28 DE LA FIGURA.
La ventaja ADAPTABLE DE ESTRATEGIAS One de usar controles electrónicos en un cambio
automático es que las estrategias adaptables pueden ser utilizadas para hacer la alternación muy fácil y
coherente a todo lo largo de la vida de la transmisión. Como los embragues llevan puestos, toma
progresivamente más tiempo para que ellos tengan aplicación a medida que más la fluido está obligada a mover
el pistón al punto de la aplicación del embrague. Esto puede dar como resultado retrasos de cambio y calidad
reducida de cambio. Para aliviar esto, el módulo de control de transmisión comenzará a aumentar las presiones
aplicativas a los embragues usados para ayudarlas a aplicarle más rápidamente. Estos valores nuevos (algunas
veces conocido como la transmisión las presiones adaptables) de presión son luego guardados en la memoria del
módulo de control de transmisión y son usado en subsiguientes cambios.
LOS CAMBIOS AUTOMÁTICOS CONVENCIONALES (CONTINUADO)
EL 10–20 DE LA FIGURA que El convertidor de torsión reduce velocidad pero multiplica fuerza de torsión
durante una fase conocido como el flujo del vórtice._
RESUELVA 10–21 Una Vez Que los alcances de velocidad de la turbina 90 el % de la velocidad del impeller,
el convertidor de torsión introduce la fase acopladora._
EL 10–22 DE LA FIGURA que El embrague del convertidor de torsión (TCC) es aplicado y soltado poniendo
al revés el flujo de fluido a través de la vivienda del convertidor de torsión._
El gearset DEL 10–23 DE LA FIGURA Planetary mostrando el aporte adjunto a la presente al engranaje
planetario y la salida pegó para el trasportador planetario. El engranaje del anillo estaba sujeto para hacer esto
un gearset funcional._
CREO que la A DEL 10–24 el embrague de una sola vía vivirá despreocupadamente en una dirección, pero
echará la llave si es rotada en dirección opuesta._
CREO que los embragues de Multiple-Disc DEL 10–26 sean aplicados ejerciendo presión hidráulica sobre el
pistón. Las sortijas de sello del pistón se usan para impedir fuga y mantener presión de fluido de transmisión._
CREO que las bandas de Transmisión DEL 10–25 sean utilizadas como sujetar dispositivos. Reparo en
que algunas bandas requieren ajuste periódico, mientras los otros no pueden estar ajustados
externamente._
?
LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿Qué Causa Un Cambio Automático para el Desliz?
Los diversos le aplican dispositivos en un cambio automático deben creer sólidamente durante la
operación de transmisión, o la voluntad de transmisión “ el desliz.” Esto se nota para el conductor
cuando la velocidad del motor (RPM tan indicado por el tacómetro) aumenta, pero la velocidad del
camino carretero no aumenta proporcionalmente. Un cambio automático que se resbala para un período
extendido eventualmente sufrirá daño interno y requerirá una reacondicionamiento con partes nuevas.
Una forma segura a saber que una transmisión ha estado resbalándosese es que la fluido de transmisión
es negra y los olores quemados.
El slippage de transmisión es más a menudo causado por niveles fluidos bajos, pero también puede
ser el resultado de fuga interna en la transmisión circuitos hidráulicos o un funcionamiento defectuoso
en los controles hidráulicos. Si el cambio automático se resbala, requiérase pasos inmediatos para
Ch 0012 Halderman
determinar y enmendar la causa antes de que una reacondicionamiento con partes nuevas es menester.
EL 10–27 DE LA FIGURA la vista De Corte Trasversal de un convertidor de torsión y la bomba de aceite de
transmisión conducen._
La estrategia de Control DEL 10–28 DE LA FIGURA para un tipo de cambio automático electrónicamente
controlado._
El diagrama del circuito DEL 10–29 DE LA FIGURA Hydraulic para la transmisión 4L60E Model M33 de
General Motors. Note la inclusión de una bomba fluida secundaria eléctrica en la parte superior bien del
diagrama._
LA GENERAL MOTORS SILVERADO SIERRA HYBRID AUTOMATIC TRANSMISSION
LA DESCRIPCIÓN Y LA OPERACIÓN La transmisión en la Sierra de la / General Motors Chevrolet
Silverado el arresto híbrido se basan en el 4L60E electrónicamente controlado diseño automático de transmisión
con modificación menor para ajustar para su papel nuevo en un tren híbrido de poder. Hace cuatro reenviar
velocidades y un reverso, con la velocidad del cuarto siendo una superdirecta. Es diseñado primordialmente
para el desplazamiento mediano y grande equipa con una máquina y es usado extensamente en el arresto de
General Motors y líneas SUV. El modelo específico usado en el arresto híbrido es conocido como el M33. Las
proporciones del engranaje para las velocidades diversas de transmisión están resumidas en la siguiente mesa:
LA GENERAL MOTORS SILVERADO SIERRA HYBRID AUTOMATIC TRANSMISSION
(CONTINUADO)
El diseño de transmisión incluye un convertidor de torsión con un embrague de la prisión (también
conocido como un TCC o convertidor de torsión pone el embrague), cinco embragues el disco múltiple, dos
embragues de una sola vía, y una banda sola. Dos gearsets planetarios son configurados en un tren modificado
(dos ponen aparte engranajes planetarios en lugar de un común) del engranaje Simpson. Esta transmisión fue
originalmente diseñada con controles / hidráulicos mecánicos sólo, pero estaba más tarde modificado para
incorporar control electrónico de cambio. Estas funciones son controladas por PCM del vehículo (el módulo de
control del tren de poder), lo cual recibe señales de otros sensores del vehículo para determinar la carga y la
velocidad y la orden asignan operación de transmisión. &TAURO; VEA 10–29 DE LA FIGURA.
La palanca del selector del engranaje de la transmisión puede estar colocada en siete posiciones, como
sigue:
Y TAURO; P – el Parque
Y TAURO; R – el Reverso
Y TAURO; N – Neutral
Y TAURO; D – el Paseo en Coche
Y TAURO; 3 – la tercera parte Manual
Y TAURO; 2 – el segundo del Manual
Y TAURO; 1 – la primera parte Manual
Esta transmisión funciona muy parecido al 4L60E estándar, con dos excepciones. Primera, la transmisión
cambiará a una marcha superior en RPMs inferiores. En segundo lugar, el embrague del convertidor de torsión
(TCC) está programado para echar la llave tiempo atrás en el rango RPM que lo haría en la transmisión estándar
del 4L60E.
Halderman
Ch 0013
LA CONSTRUCCIÓN La transmisión en la Sierra de la / General Motors Chevrolet Silverado el arresto
híbrido se basa en el diseño del 4L60E de producción estándar, lo cual está disponible en un número de arresto
convencional diferente y modelos SUV. La caja de transmisión y alojar campanas se hacen de funde a presión
aluminio, así como el modelo convencional. Sin embargo, los vueltos se hicieron acomodar la adición del
interior electrógeno en arrancador integrado (ISG) la asamblea que aloja campana. La transmisión fue
modificada sólo para la extensión donde fue absolutamente necesaria, y de otra manera consumió como mucho
del diseño original tan posible.
El cambio primario fue una disminución en el diámetro del convertidor de torsión en la orden para él para
calzar dentro de la asamblea del rotor del ISG. &TAURO; VEA 10–30 DE LA FIGURA. El convertidor de
torsión original es 300 mm en el diámetro, mientras que el convertidor de torsión híbrido es 258 mm. La
asamblea del rotor es fijada con pernos directamente para el cigüeñal de HIELO y envolturas alrededor del
convertidor de torsión. Un flexplate separado dentro del rotor se usa para conducir el convertidor de torsión. La
vivienda de la campana es una parte separada del diseño más reciente de la caja de transmisión del 4L60E, y
esto fue reemplazado con una unidad especial que fue bastante grande para incluir la asamblea del estator ISG.
El diámetro más pequeño del convertidor de torsión creó un problema nuevo en lo referente a que eso ahora
generaría más calor durante la operación del vehículo y el potencial existió para que él se sobrecaliente bajo las
condiciones pesadas de carga. Este problema es exagerado por ahí el hecho que hay 2.4 cuartos de galón menos
fluido en el modelo híbrido que el 4L60E estándar. Para limitar acumulación de calor en el convertidor de
torsión más pequeño, una estrategia diferente de control TCC fue utilizada a fin de que la prisión sería
dominada más temprano. Esto también necesitó el uso de un convertidor de torsión con un embrague del
multiplato (TCC) para manejar la fuerza de torsión generada por el HIELO V-8.
El uso de un convertidor de torsión de diámetro más pequeño resultado en problemas accediendo a los
pernos usados para adjuntar el convertidor de torsión al flexplate porque estaban ahora en un círculo más
pequeño del perno. Para ocuparse de este problema, una muesca pequeña de despejo fue añadida al bloque del
motor para permitir acceso para estos pernos al remover la transmisión para el servicio.
LA OPERACIÓN Con la configuración híbrida del arresto, el motor ahora entrará en modo de alto sin
valor, lo cual detendrá la bomba de aceite de transmisión y causará que la transmisión vaya a “ neutral.” Esto
puede ser un problema porque la lata RPM del motor “ llamarada ” cuando es vuelta a arrancar debido a un
retraso en la acumulación de presión de transmisión. Para impedir esto, una bomba fluida secundaria eléctrica
es instalada en el cuerpo humano de la válvula dentro del cárter de aceite de transmisión. Cada vez que el motor
entra en alto sin valor, la bomba fluida eléctrica se enciende para mantener presión de aceite en el embrague
delantero de la transmisión y mantener el drivetrain conectado para el motor. Esto da como resultado una
transición más suave entre el alto sin valor y el motor volviendo a arrancar como el vehículo reanuda operación.
&TAURO; VEA 10–31 DE LA FIGURA.
La transmisión convencional del 4L60E es hecha para dejar el vehículo deslizarse por una pendiente o
frenar sin cualquier interferencia del motor del vehículo. Esta estrategia operacional no marcha bien con la
configuración híbrida porque no deja frenado regenerativo tener lugar durante la desaceleración. Esto es porque
el rotor ISG está conectado directamente para el HIELO y no recibiría poder del drivetrain en estas condiciones.
Para permitir frenado regenerativo, la versión híbrida de la transmisión del 4L60E se hace aplicarle el embrague
invadido durante costa o frenar en el rango D4 y ya sea la tercera parte o el segundo engrana. Esto deja poder
ser transmitido ulterior a través del convertidor de torsión, lo cual luego puede usarse para generar corriente
eléctrica para recargar el paquete de la batería de 42 voltios.
EL SERVICIO. El servicio de transmisión para el modelo del 4L60E M33 es limitado a cambios de fluido y
del filtro. Esta transmisión requiere fluido Dexron III. El filtro en la bomba fluida secundaria eléctrica es
reemplazable pero no es un mantenimiento normal ítem.
Ch 0014 Halderman
NOTA: Las recomendaciones recientes de General Motors indican que todas las aplicaciones utilizando a
Dexron III ora deberían utilizar a Dexron VI como un reemplazo.
La presión de transmisión experimentando puede ser realizada usando el golpe ligero de presión de la línea
hallado en la caja de transmisión. Estas pruebas están más a menudo hechas adjuntando un manómetro al ajuste
aparte al lado de la transmisión y dirigiendo la transmisión bajo las condiciones diversas de carga y la carretera
acelera. Los resultados experimentales son registrados y comparados para gráficas para ayudar a determinar qué
área (s) de la transmisión podría funcionar mal.
Una herramienta de tomografía puede usarse para lograr acceso a DTCs (el problema diagnóstico codifica)
y también para realizar experimentación bidireccional de los solenoides de transmisión. Una herramienta de
tomografía también puede ser utilizada para aclarar la transmisión que la presión adaptable (el GOLPE
LIGERO) aprecia si cualquier de lo siguiente ha ocurrido:
1. Si la transmisión ha sido supervisada o reemplazada
2. La reparación o el reemplazo de uno le aplica o suelta componente (banda musical, ponga el embrague,
servo, pistón, etc.)
3. La reparación o el reemplazo de un componente que directamente hace mella presión de la línea
El engranaje 1 Ratio
3.059:1
El engranaje 2 Ratio
1.625:1
El engranaje 3 Ratio
1.000:1
El engranaje 4 Ratio
0.696:1
Recule
2.294:1
RESUELVO 10–30 Integrated que la asamblea electrógena en arrancador (ISG) adaptó a una transmisión del
4L60E de producción. Reparo en que el diámetro del convertidor de torsión es más pequeño para equipar dentro
de la asamblea del rotor._
EL 10–31 DE LA FIGURA Electric bomba fluida secundaria de una transmisión del 4L60E en una General
Motors el arresto híbrido._
?
LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿Qué Es la Experimentación Bidireccional?
Las herramientas automotoras de tomografía a menudo incluyen características como la
experimentación bidireccional (también conocido como la salida controla) para ayudar a diagnosticar
problemas / electrónicos eléctricos en un vehículo. Los dispositivos controlados en módulo de salida
Halderman
Ch 0015
como motores, luces, y los solenoides pueden ser dominados adelante y fuera de usar una herramienta de
tomografía, y los resultados de la prueba pueden usarse para ayudar a determinar la causa de la
preocupación del cliente.
POR EJEMPLO, CON UN VEHÍCULO EQUIPÓ CON UNA
TRANSMISIÓN ELECTRÓNICAMENTE CONTROLADA QUE NO
CAMBIA DE POSICIÓN CORRECTAMENTE, EL TÉCNICO
CONECTA UNA HERRAMIENTA DE TOMOGRAFÍA PARA EL
VEHÍCULO Y LUEGO USA LOS CONTROLES BIDIRECCIONALES
PARA DIRIGIR LOS SOLENOIDES DE CAMBIO DE TRANSMISIÓN.
SI LA HERRAMIENTA DE TOMOGRAFÍA PUEDE REVOLVER LOS
SOLENOIDES DE CAMBIO DE VEZ EN CUANDO PERO NO
SURTIRÁN EFECTO DURANTE LA OPERACIÓN NORMAL DEL
VEHÍCULO, EL TÉCNICO AHORA SABE QUE LOS SOLENOIDES,
MÓDULO, Y EL PODER Y LAS BASES SOSTENIBLES SON
ADECUADOS. ESTO AYUDA A ESTRECHAR EL DIAGNÓSTICO
PARA LOS APORTES PARA EL MÓDULO PORQUE TODOS LOS
DEMÁS PARTES DEL CIRCUITO HAN SIDO CONFIRMÓ COMO
SURTIR EFECTO CORRECTAMENTE.
EL ACUERDO DEL HONDA EL CAMBIO AUTOMÁTICO DE CINCO VELOCIDADES HÍBRIDO
LA DESCRIPCIÓN Y los usos OPERATION HONDA un cambio automático (el transeje) en el
Hybrid Accord que es similar a los únicos usados en sus vehículos con powertrains convencionales. Esta
transmisión hace cinco reenviar velocidades y un reverso, y utiliza un convertidor de torsión de tres elementos
estándar con embrague de la prisión. Hay cuatro ejes paralelos, incluyendo el mainshaft, contraestafan, eje
secundario, y el eje intermedio. Este diseño es similar a los transejes manuales Honda, como malla constante
los engranajes helicoidales y un holgazán inverso están acostumbrados a crean las proporciones del engranaje.
Los gearsets planetarios no son utilizados en este diseño. Las velocidades diversas son seleccionado aplicación
directa de seis embragues del disco múltiple y un embrague de una sola vía solo. &TAURO; VEA 10–32 DE
LA FIGURA.
La asamblea motora integrada de asistencia (IMA) es hallada entre el HIELO y la transmisión. El plato de
paseo en coche del convertidor de torsión (flexplate) está pegado al rotor IMA, lo cual a su vez es conducido
por el cigüeñal de HIELO. &TAURO; VEA 10–33 DE LA FIGURA.
La mayoría de funciones de control de transmisión son realizadas electrónicamente. Las señales de aporte
de los sensores son procesadas por el PCM, lo cual dirige siete válvulas del solenoide en la transmisión a
controlar puntos de cambio, intercambiar calidad, y prisión del convertidor de torsión.
Para alojar al powertrain híbrido, una bomba auxiliar eléctrica se usa para mantener presión elocuente en la
transmisión durante HIELO alto sin valor. Esta bomba está accionada por un motor de CD brushless (la
corriente alterna síncrona), lo cual requiere que un controlador especial provea la anchura de frecuencia correcta
operativa y de pulso. Cuando la bomba auxiliar está operando, envía la presión hidráulica a la válvula del
regulador de transmisión, y de ahí en adelante a la válvula manual donde es dirigida a los embragues correctos.
Esto impide la transmisión de cambiar de posición en “ neutral ” cuando el HIELO está en alto sin valor. Una
vez que el HIELO vuelve a arrancar, la bomba auxiliar es apagada y la presión hidráulica es otra vez
Ch 0016 Halderman
suministrada por la bomba de fluido de transmisión mecánicamente conducida. &TAURO; VEA 10–34 DE LA
FIGURA.
El selector del engranaje del vehículo tiene siete posiciones, incluyendo:
Y TAURO; P – el Parque
Y TAURO; R – el Reverso
Y TAURO; N – Neutral
Y TAURO; D – el Paseo en Coche (1 directo 5)
Y TAURO; D3 – el Paseo en Coche (1 directo 3)
Y TAURO; 2 – el Segundo
Y TAURO; 1 – la Primera Parte
La vinculación de la palanca de cambios pega para la palanca manual de la válvula en la caja de
transmisión. Esta palanca incorpora un interruptor de rango de transmisión, lo cual señala al PCM
concirniéndole la selección del engranaje del conductor.
LA CONSTRUCCIÓN El cambio automático Honda Accord Hybrid está alojada en un caso de aluminio,
lo cual pega inline con el HIELO y la asamblea IMA. Los engranajes diversos están ocupados y librados del
compromiso a través de la aplicación y la liberación de hidráulicamente embragues del disco múltiple dirigidos.
Desde que no hay engranajes planetarios usados en esta transmisión, no hay necesidad para sujetar dispositivos
(los frenos). El poder es dirigido a través de la transmisión aplicándole un embrague y cerrando un engranaje
para su eje asociado. Los embragues son similares en la función para los sincronizadores en un transeje manual.
El embrague del convertidor de torsión (TCC) es aplicado y soltado poniendo al revés el flujo de fluido a
través de la vivienda del convertidor de torsión. Cuando la fluido desemboca en el lado de atrás (la turbina) del
convertidor de torsión, la presión es aplicada para echar para atrás lado del pistón del embrague, lo cual la
obtiene a la fuerza en contacto con la cobertera del convertidor de torsión. Éste cierra la turbina para la
cobertera y todo los elementos del convertidor de torsión giran como una unidad. &TAURO; VEA 10–35 DE
LA FIGURA.
Para soltar al TCC, el flujo de fluido en la vivienda del convertidor de torsión es puesto al revés. Esto causa
que el pistón del embrague se quite de la cobertera del convertidor de torsión y la turbina es así soltada.
&TAURO; VEA 10–36 DE LA FIGURA.
La bomba auxiliar de fluido de transmisión es dirigida usando corriente alterna de tres fases de una unidad
motora especial de control. El motor mismo es una CD que los brushless diseñan, que haga controla más
complejo pero tiene prevista flexibilidad en la operación motora. La bomba es en la que se encaramó en el
exterior de la caja de transmisión. Tres alambres conectan la bomba motora para el controlador. &TAURO;
VEA 10–37 DE LA FIGURA.
EL CAMBIO AUTOMÁTICO HONDA ACCORD HYBRID FIVE SPEED (CONTINUADO)
Al igual que con cualquier transmisión electrónicamente controlada, los funcionamientos mecánicos son
relativamente simples pero la estrategia de control está complicada. El módulo de control del powertrain es
responsable de las funciones automáticas de transmisión, y recibe datos de aporte de muchos sensores diferentes
para hacer la transmisión funcionar lisamente y eficazmente. &TAURO; VEA 10–38 DE LA FIGURA.
EL SERVICIO Uno de los papeles del PCM es monitorear operación de transmisión y determinar si los
Halderman
Ch 0017
funcionamientos defectuosos tienen lugar. El PCM correrá a frecuentar autoexámenes del sistema de circuitos
eléctrico de la transmisión, y también analizará los datos del sensor para buscar transmisión slippage,
sobrecalentándose, u otros problemas. Cuando un problema ha sido detectado, el PCM generará a un DTC (el
código diagnóstico de problema) y también puede colocar la transmisión en el modo que se cojea a casa, según
que la suerte de problema haya sido detectado. El modo que se cojea a casa es cuando la transmisión permanece
en un engranaje sólo (la segunda velocidad es una opción común) y le da al conductor la habilidad para llevar el
vehículo al centro más cercano de servicio sin tener que llamar una grúa remolque.
EL CAMBIO AUTOMÁTICO HONDA ACCORD HYBRID FIVE SPEED (CONTINUADO)
Hay algo de situaciones donde el PCM ha detectado un funcionamiento defectuoso de transmisión que no se
nota por el conductor, y alguna manera debe ser utilizada para alertar al conductor que el servicio es menester.
Honda hace esto emitiendo a la “ D ” señalizador en el despliegue de rango de transmisión en el panel de
instrumentos. &TAURO; VEA 10–39 DE LA FIGURA.
El DTC guardó relación con la función puede ser recuperada usando una herramienta de tomografía Honda.
La herramienta de tomografía es taponada en el conector de enlace de datos (DLC) y el interruptor de ignición
es revuelto para la posición CORRIDA. La herramienta de tomografía luego puede comunicarse con el PCM y
puede identificar cualquier códigos diagnósticos de problema junto con otra información del sensor que remedio
puede diagnosticar el problema a la mano. Si una herramienta de tomografía no está disponible, Honda también
posibilita identificar los DTCs de transmisión interpretando el parpadeo de la “ D ” ligera en el panel de
instrumentos. Esto puede estar habilitado conectando un alambre del vestido sin mangas del alambre SCS
(dórese) del DLC para un cuerpo humano molido con la llave en la posición CORRIDA. &TAURO; VEA 10–
40 DE LA FIGURA.
La vista del Recorte DEL 10–32 DE LA FIGURA de cambio automático Honda Accord Hybrid._
La bomba de fluido de transmisión del auxiliar DE LA FIGURA 10–34 HONDA ACCORD HYBRID. Esta
bomba sólo funciona cuando el HIELO introduce modo de alto sin valor._
LA FIGURA 10–33 HONDA ACCORD HYBRID POWERTRAIN, V6 de 3.0 litros inclusivo, la asamblea
IMA, y el cambio automático de 5 velocidades._
La prisión del embrague del Convertidor de Torsión DEL 10–35 DE LA FIGURA (TCC) en una transmisión
Honda Accord Hybrid. El pistón del embrague está pegado a la turbina, así aplicándoles a los cerrojos del
embrague la turbina a la cobertera del convertidor de torsión._
EL 10–36 DE LA FIGURA que El TCC es soltado poniendo al revés el flujo de fluido en la vivienda. La
presión elocuente en el lado principal del pistón del embrague causa que eso se mude a la derecha, causando la
turbina para ser puesto en libertad de la vivienda del convertidor de torsión._
EL 10–37 DE LA FIGURA La bomba auxiliar de fluido de transmisión está accionado por un motor de
brushless de CD, lo cual usa corriente alterna de tres fases y se conecta a su controlador con tres alambres._
LAS TRANSMISIONES (CVTS) CONTINUAMENTE VARIABLES
Los motores de explosión DE VISIÓN GENERAL corren más eficazmente en un rango RPM
relativamente estrecho. Para lograr la mejor eficiencia, allí debe ser una manera de controlar al RPM de un
HIELO durante el vehículo entero dirigiendo rango. Como mencionados y anterior, ambas transmisiones
manuales y automáticas han aumentado el número de velocidades utilizados para mantener el HIELO como
cerca como posibles para su RPM más eficiente en todo momento. El siguiente paso es eliminar rangos de
velocidad de transmisión completamente usando una transmisión (CVT) continuamente variable.
Hay dos diseños primarios de transmisiones continuamente variables siendo usados en HEVs de
Ch 0018 Halderman
producción: El CVT separado en poder siendo usado por Toyota/Lexus y Ford, y el cinturón y sistema de la
polea CVT siendo usado por Honda.
El control DEL 10–38 DE LA FIGURA esquemático para un cambio automático Honda Accord Hybrid.
Reparo en que todos los aportes del sensor son mostrados para izquierda del PCM, mientras la salida hace
señales y los accionadores son mostrados a la derecha._
EL 10–39 DE LA FIGURA La Honda Accord Hybrid alertará al conductor de un funcionamiento defectuoso
de transmisión emitiendo a la “ D ” señalizador en el panel de instrumentos._
EL 10–40 DE LA FIGURA Interpretando un señalizador de parpadeo “ D ” para rescatar DTCs de transmisión
de un Honda Accord Hybrid._
EL 10–42 DE LA FIGURA El dispositivo dividido en poder del Sistema Híbrido Toyota. Reparo en que el
vehículo sólo se moverá cuando MG2 (y el engranaje del anillo) cambia de dirección. (La Cortesía de Toyota)
EL 10–41 DE LA FIGURA El Sistema Híbrido Toyota utiliza dos generadores motores eléctricos (MG1 y
MG2) y un HIELO todo conectado juntos por un dispositivo dividido en poder. El dispositivo dividido en poder
es un gearset planetario simple. (La Cortesía de Toyota)
LOS TOYOTA/LEXUS EL SISTEMA DESDOBLADO EN PODER
LA DESCRIPCIÓN Y LA OPERACIÓN. El transeje dividido en poder es una tecnología híbrida
paralela en la serie, también conocido como uno fuertemente híbrido. Durante la mayoría de fases de operación
del vehículo, el sistema está operando como la serie y paralelamente al mismo tiempo. Mientras el controlador
es complicado, el transeje antiácido es muy simple en diseño en su estado actual construido alrededor de un
gearset planetario solo (el dispositivo dividido en poder) y dos el motor eléctrico. &TAURO; VEA 10–41 DE
LA FIGURA.
Un gearset planetario está implícito de tres componentes principales: El engranaje del anillo, el
transportista planetario, y el sol engranan. En el transeje dividido en poder, un motor eléctrico grande (
directamente MG2) está pegado al transeje paseo en coche final y al engranaje planetario del anillo. El HIELO
está relacionado al trasportador planetario, y el motor eléctrico pequeño (MG1) está relacionado al engranaje
planetario. &TAURO; VEA 10–42 DE LA FIGURA. El anillo planetario que la ropa siempre revuelve en la
misma dirección como las ruedas del vehículo y su velocidad es en seguida proporcional para la velocidad del
vehículo. En otras palabras, si el engranaje del anillo no se mueve, el vehículo no se mueve.
El dispositivo dividido en poder es tan nombrado porque el HIELO (adjunto a la presente para el
trasportador planetario) le divide salida de fuerza de torsión entre el engranaje planetario (MG1) y el engranaje
del anillo (MG2 y ruedas motrices). La proporción del engranaje del gearset planetario causa que el HIELO
envíe 72 % de su fuerza de torsión al engranaje del anillo y los demás 28 % al engranaje planetario. Los
porcentajes de la hendidura de fuerza de torsión permanecen lo mismo a pesar de qué modo el transeje está
operando adentro porque están resueltos por el número de dientes en el engranaje planetario del anillo y el
engranaje planetario. &TAURO; VEA 10–43 DE LA FIGURA.
Mientras la fuerza de torsión se bifurcó los porcentajes están siempre lo mismo, los porcentajes de la
hendidura de poder diferirán a merced del RPM de los componentes diversos. El caballo de fuerza es la tasa en
la cual el trabajo es realizado, y está en función de fuerza de torsión y RPM. Si un eje tiene la fuerza de torsión
se aplicó a él pero los restos en el cero RPM, ningún trabajo está siendo realizado y no el caballo de fuerza es
transmitido a través del eje. El mismo principio se aplica al gearset planetario dividido en fuerza de torsión. Si
el engranaje planetario es estacionario, todavía recibirá 28 % de fuerza de torsión del HIELO, pero el caballo de
fuerza de todo el HIELO será dirigido a través del engranaje del anillo y adelante para las ruedas motrices.
EL VEHÍCULO SE DETUVO Cuando el vehículo está bloqueado, que nada ocurre con el sistema de
Halderman
Ch 0019
paseo en coche del vehículo. El HIELO es cerrado, y ambos motors/generators eléctricos son cerrados
igualmente. Hay circuitos dentro del vehículo que usará energía eléctrica de la batería auxiliar, pero el sistema
de paseo en coche mismo es de manera impresionante inerte. &TAURO; VEA 10–44 DE LA FIGURA.
ILUMINE A ACCELERATION Cuando el vehículo es conducido en velocidades bajas y aceleración
ligera, es conducido por MG2 a solas. &TAURO; VEA 10–45 DE LA FIGURA. Esto es porque el motor
eléctrico es más eficiente que el HIELO en vehículo bajo acelere. La corriente de la batería HV es enviada por
la invertidora y adelante para MG2 para mover el vehículo. &TAURO; CREO QUE EL 10–46 sea una gráfica
especial conocido como un nomograph que muestra la relación de velocidad entre los elementos diversos.
Cuando el motor está detenido (el cero RPM), MG2 cambia de dirección adelante (+), y esto causa que MG1
cambie de dirección atrás (-).
EL NORMAL DRIVING Cuando las velocidades superiores del vehículo son requeridas, el HIELO debe
comenzar a fin de que su salida puede estar combinada con eso de MG2. El engranaje del anillo ya cambia de
dirección en sentido de las manecillas del reloj como el vehículo viaja en dirección frontal. Desde que el
trasportador planetario (adjunto a la presente para el HIELO) es estacionario, el engranaje planetario (conducido
por MG1) se usa para conducir el trasportador planetario en sentido de las manecillas del reloj y empezar el
HIELO. La corriente de la batería HV es direccionada a través del invertidor y dirige MG1 como un motor,
cambiando de dirección en sentido de las manecillas del reloj y haciendo girar la HELADA para 1000 RPM
para empezar. &TAURO; VEA 10–47 DE LA FIGURA.
TOYOTA/LEXUS SISTEMA DESDOBLADO EN PODER (CONTINUADO)
Una vez que el HIELO comienza, MG1 dirige como un generador, pero cambia de dirección en la dirección
que gira contrario al reloj. La salida de HIELO es ahora “ hendidura ” dividida o entre las ruedas motrices (el
engranaje del anillo) y MG1 (exponga al sol engranaje). El poder generado por MG1 es uno u otro dirigió a
MG2 a ayudar a mover el vehículo, o se usa para recargar la batería HV si es necesario. &TAURO; VEA 10–48
DE FIGURAS Y 10–49.
LA ACELERACIÓN DEL OBTURADOR COMPLETO Y CRUISE DE PASO
APRESURADO Cuando la mayor aceleración es requerida, ambos MG2 y el HIELO continúan enviando la
fuerza de torsión a que el paseo en coche del vehículo rota, pero MG2 también puede recibir poder de la batería
HV para aumentar su salida. Como la demanda aumenta más allá, el HIELO que la velocidad es aumentada
para más salida. Para permitir un incremento en la velocidad de HIELO, el engranaje planetario (MG1) debe
girar en una dirección que gira en sentido del reloj. ¿Eso está durante estas veces que el MG1 puede ser
configurado como un motor y sacará poder de MG2 durante una fase conocido como la recirculación de
energía (vea Frecuentemente Pregunta Asked – “ Qué Es Energy Recirculation?”). &TAURO; VEA 10–50 DE
FIGURAS Y 10–51.
LA DESACELERACIÓN Y FRENAR Como el vehículo desaceleran, MG2 es configurado como un
generador. La energía cinética (la energía de movimiento) del vehículo es luego convertida en la energía
eléctrica por MG2. El HIELO y MG1 son confinados, y la corriente de MG2 es enviada por la invertidora y se
usa luego para recargar la batería HV. &TAURO; VEA 10–52 DE LA FIGURA.
RECULE Si el reverso es seleccionado, el poder es enviado de la batería HV para el invertidor y de ahí en
adelante para MG2. El MG2 funciona en dirección contraria para hacer una copia de reserva del vehículo, pero
los otros componentes en el sistema de paseo en coche están apagados a esta hora. &TAURO; VEA 10–55 DE
LA FIGURA.
LA CONSTRUCCIÓN. La Toyota transeje dividido en poder se construye con un caso de aluminio compuesto
de dos asambleas principales. Estos son conocidos como la asamblea del MG1 y la asamblea del MG2, y cada
Ch 0020 Halderman
casas su motor /generador respectivo.
Cada uno de estas asambleas principales tienen su camisa de agua para enfriar los serpenteos del motor
/generador en la vivienda. Hay dos uniones de la camisa de agua instaladas en cada asamblea principal, y estos
envían el líquido de refrigeración a los motores del invertidor enfriando sistema. &TAURO; VEA 10–56 DE
LA FIGURA.
El HIELO, MG1, el dispositivo dividido en poder, MG2, y la bomba de aceite son todo ensamblados en un
eje común. El paseo en coche final está alojado entre las dos asambleas principales y utiliza un diferencial
abierto convencional para enviar fuerza de torsión a las ruedas motrices delanteras. Un paseo en coche de la
cadena adjunta el engranaje del anillo del dispositivo dividido en poder al engranaje de paseo en coche del
mueble mostrador, lo cual conduce el en dirección opuesta engranaje conducido que se engranó con el
engranaje del anillo de la asamblea diferencial. &TAURO; VEA 10–57 DE FIGURAS Y 10–58.
Este sistema no usa un embrague convencional o un convertidor de torsión. Con este diseño, no hay
necesidad para desconectar el motor del eje de aporte. Esto es porque el motor puede cambiar de dirección en
cualquier velocidad mientras se pasó de visita por (el engranaje del anillo está por eso bloqueado) el vehículo
utilizar a MG1 (el engranaje planetario) como un generador. El HIELO está conectado directamente para el eje
de aporte del transeje usando un mecanismo más húmedo del disco. &TAURO; VEA 10–59 DE LA
FIGURA.
TOYOTA/LEXUS SISTEMA DESDOBLADO EN PODER (CONTINUADO)
Reparo en que la bomba de aceite del transeje está alojada en la parte posterior de la asamblea del MG2 y
está pegada al eje de aporte del HIELO. Esto quiere decir que el aceite es sólo circulado por la bomba cuando el
ICE está corriendo. Cuando el vehículo es conducido por MG2 sólo, el transeje es lubricado en salpicadura por
el movimiento del paseo en coche final engrana.
El transeje para los 2001–2003 Prius hace un estacionamiento dirigido cablegráfico cerrar mecanismo. Esto
fue reemplazado con un mecanismo eléctricamente accionado comenzando con el año de 2004 modelos.
Procedimientos de Servicio DE SERVICIO a ser realizados especificaron los intervalos incluyen a cambiar
el aceite del transeje y el líquido de refrigeración para el sistema del invertidor (el alto voltaje). Hay tapones de
desagüe para ambos al pie de la asamblea del transeje. &TAURO; VEA 10–60 DE LA FIGURA.
El aceite del transeje es rellenado a través de un hueco en el frente del caso, con el nivel siendo subido para
una distancia especificada del fondo del hueco. &TAURO; VEA 10–61 DE LA FIGURA.
El líquido de refrigeración es rellenado en el estanque que está ubicado en la asamblea del invertidor, y
debe ser purgado correctamente antes de recolocar el vehículo en el servicio. &TAURO; VEA 10–62 DE
FIGURAS Y 10–63. Vaya de fijo a usar las fluidos recomendables del fabricante y los métodos al reparar
cualquier vehículo.
NOTA: Lo más rápido y la forma más fidedigna para rellenar el sistema de enfriamiento del invertidor
son usar una herramienta de puente aéreo. Esto jala el sistema de enfriamiento en un vacío y luego
inyecta el líquido de refrigeración en el sistema evacuado. Este método llena el sistema rápidamente y
elimina burbujas de aire.
EL 10–43 DE LA FIGURA que El gearset planetario usó en el Sistema Híbrido Toyota (THS) tiene 2.6 veces
el número de dientes en su engranaje del anillo como él tiene en su engranaje planetario. Esto quiere decir que
el HIELO (adjunto a la presente para el trasportador planetario) enviará 72 % de su fuerza de torsión al
engranaje del anillo (conduzca ruedas), y 28 % de su fuerza de torsión al engranaje planetario (MG1). (La
Cortesía de Toyota)
Halderman
Ch 0021
La aceleración de Luz DEL 10–46 DE LA FIGURA – el motor está detenido (el cero RPM), MG2 cambia de
dirección adelante (+), y MG1 cambia de dirección atrás (-)._
RESUELVA 10–44 Cuando el vehículo está detenido, el HIELO es cerrado junto con ambos motor
/generadores._
EL 10–47 DE LA FIGURA To echa a andar el HIELO, MG1 (el sol) actúa como un motor y se vuelve que
gira en sentido del reloj (CW), causante el trasportador planetario (adjunto a la presente para el HIELO) para
también darle vuelta a CW. (La cortesía de Universidad de Toyota y Toyota Motor Sales, U.S.A., S.A.)
RESUELVA 10–45 Bajo la aceleración ligera, el poder es enviado al MG2 para mover el vehículo._
10–48 DE LA FIGURA Normal conduciendo – el ICE está ahora corriendo y algunos de su fuerza de
torsión se usa para conducir MG1. La electricidad generada por MG1 se usa para energizar MG2 o
recargar la batería HV._
?
LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿Qué Es la Recirculación de Energía?
En el Sistema Híbrido Toyota, MG2 es el motor principal de tracción. Cuando el vehículo corre en el
poder de la batería sólo, MG2 es el motor que lo anda conduciendo. En muchas situaciones, es MG2 que
genera fuerza de torsión en conjunción con el HIELO para mover el vehículo.
Hay también por que el MG2 dirige como un generador. Durante el frenado regenerativo, MG2
genera corriente eléctrica para recargar la batería. Sin embargo, hay situaciones además del frenado
regenerativo donde el MG2 funciona como un generador y MG1 es un motor de tracción. Toyota llama
esta recirculación de energía, y se hace para maximizar eficiencia global de sistema. En estas
situaciones, es más eficiente usar MG2 como un generador, con ser MG1 acostumbró como un paseo en
coche motor y auxiliador ajustar al RPM del HIELO. &TAURO; VEA 10–53 DE FIGURAS Y 10–54.
10–49 DE LA FIGURA Normal conduciendo – el motor corre, MG2 cambia de dirección adelante (+), y MG1
cambia de dirección atrás (-)._
La aceleración de Full-Throttle DEL 10–50 DE LA FIGURA y el crucero de alta velocidad – con mayor
demanda para la aceleración, el poder de MG1 está combinado con poder de la batería HV para generar salida
superior de MG2. Cabe también configurar MG2 como un generador y enviarle su poder a MG1 (que luego
actúe como un motor)._
La aceleración de Full-Throttle DEL 10–51 DE LA FIGURA y el crucero de alta velocidad – esta gráfica
muestra MG1 a título de un poder utilizador motor de MG2. Esto aumenta la velocidad del HIELO, dejándola
producir salida superior._
La desaceleración DEL 10–52 DE LA FIGURA y frenando – MG2 es configurado como un generador y
recarga la batería HV._
EL 10–53 DE LA FIGURA Durante el flujo normal de energía, MG1 actúa como un generador y suministra
energía para energizar MG2._
RESUELVA 10–54 Bajo ciertas circunstancias, el sistema híbrido es más eficiente cuando el MG2 actúa como
un generador y envía su poder a MG1._
El reverso DEL 10–55 DE LA FIGURA – MG2 a solas está acostumbrado a mueve el coche en reversa. Esto
está consumado poniendo al revés la dirección de MG2._
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Las uniones de la camisa de agua DEL 10–56 DE LA FIGURA para líquido de refrigeración de dirección para
el MG1 y las asambleas MG2. (La Cortesía de Toyota)
Los componentes del Comandante DEL 10–57 DE LA FIGURA del powertrain Híbrido Toyota de Sistema.
Reimpreso con permiso de Wayne Brown._
CREO que el mecanismo del disco del Amortiguador DEL 10–59 acostumbrase conectar el HIELO para el eje
de aporte del transeje. (La cortesía de Universidad de Toyota y Toyota Motor Sales, U.S.A., S.A.)
La vista del Recorte DEL 10–58 DE LA FIGURA del transeje Híbrido Toyota de Sistema. El HIELO
corresponde a la parte superior bien de la unidad a través de un disco más húmedo. (La cortesía de Universidad
de Toyota y Toyota Motor Sales, U.S.A., S.A.)
EL 10–62 DE LA FIGURA Purgando el sistema de enfriamiento del invertidor en un 2001–2003 Prius. Este
sistema está separado del HIELO enfriando sistema y es responsable de enfriar el invertidor y los generadores
motores en el transeje. (La cortesía de Universidad de Toyota y Toyota Motor Sales, U.S.A., S.A.)
Los tapones de desagüe del transeje DE LA FIGURA 10–60 2001–2003 PRIUS Prius. El tubo de desagüe de
aceite es mostrado a la derecha, y el tubo de desagüe de líquido de refrigeración es el tapón a la izquierda. (La
cortesía de Universidad de Toyota y Toyota Motor Sales, U.S.A., S.A.)
El aceite del transeje DE LA FIGURA 10–61 2001–2003 PRIUS Prius llena hueco. El aceite debería estar
lleno dentro de 5 mm del fondo del hueco. (La cortesía de Universidad de Toyota y Toyota Motor Sales, U.S.A.,
S.A.)
El paso DEL 10–63 DE LA FIGURA Final en purgar el sistema de enfriamiento del invertidor. (La cortesía de
Universidad de Toyota y Toyota Motor Sales, U.S.A., S.A.)
VADEE HUYE ECVT HÍBRIDO
LAS PARTES Y LA OPERACIÓN El Ford Se Libran de usos Híbridos uno electrónicamente
controlado transmisión (eCVT) continuamente variable que es muy similar en funcionamiento para la
Toyota el transeje dividido en poder. Se forja diferentemente, sin embargo, en lo referente a que el motor de
tracción está en un eje diferente y es colocado por encima del motor electrógeno. Esto se hizo para mantener
la longitud del transeje parecido a eso de un transeje automático convencional. &TAURO; VEA 10–64 DE
FIGURAS Y 10–65.
Otra diferencia es que el módulo de control de transmisión (TCM) es una parte integral del eCVT. Esto
incluye los cables de alto voltaje y también posibilita enfriar los motores y la electrónica con un cambista de
calor. El líquido de refrigeración es enviado por el canal de agua y absorbe calor del canal ATF debajo y el pozo
receptor inagotable de calor para la unidad electrónica de control arriba. &TAURO; VEA 10–66 DE
FIGURAS Y 10–67.
Una bomba de aceite pequeña dentro del eCVT circula a ATF para lubricar el tren del engranaje y para
enfriar los dos motores eléctricos. Esta bomba de aceite es conducida directamente por el HIELO a través del
trasportador planetario del set planetario del engranaje. Guste el sistema Toyota, la bomba de aceite no circulará
a ATF a menos que el ICE esté corriendo. Esto quiere decir que el tren del engranaje es lubricado en
salpicadura cuando el vehículo está dentro eléctrico sólo la operación. &TAURO; VEA 10–68 DE LA
FIGURA.
La tracción motora en el eCVT puede usarse para acelerar el vehículo de una parada. Si más poder es
requerido, el HIELO comienza. La función de puesta en marcha es realizada por el motor electrógeno, lo cual
en la mayoría de los casos actúa como un generador para proveer corriente para el motor de tracción o para la
batería de alto voltaje en caso de necesidad. Guste a la Toyota, la Escapada híbrida no use un arrancador
Halderman
Ch 0023
auxiliar y confíe en el motor electrógeno para empezar bajo todas las circunstancias.
El motor electrógeno es también responsable de suministrar toda la corriente eléctrica para la operación del
vehículo. El alto voltaje del generador es enviado por un convertidor DC/DC para proveer los 12 voltios
necesarios para energizar los accesorios del vehículo. Durante vehículo frenando, el motor de tracción se
convierte en un generador y provee corriente eléctrica para recargar la batería (el frenado regenerativo).
El eCVT es lubricado perpetuo con una fluido especial Mercon. Hay uno llena tapón y un tapón del tubo de
desagüe localizado en el lado izquierdo del caso, pero estos son usados sólo en situaciones de servicio
discrecional.
VADEE A HUYE HYBRID ECVT (CONTINUADO)
El eCVT de Escapada DEL 10–66 DE LA FIGURA Ford Hybrid. Las tuberías refrescantes entran en la más
bajo sección izquierda del caso._
La vista del Recorte DEL 10–64 DE LA FIGURA del transeje Ford de Escapada Hybrid._
La vista del Recorte DEL 10–67 DE LA FIGURA del pasaje de líquido de refrigeración en un eCVT Ford de
Escapada Hybrid. El líquido de refrigeración gana calor de la electrónica motora (la parte superior) y el ATF
debajo._
EL 10–65 DE LA FIGURA que El transeje Ford de Escapada Hybrid dirige muy parecido al mismo
acostumbró en el Sistema Híbrido Toyota, pero se forja muy diferentemente._
EL 10–68 DE LA FIGURA Esquemático del tren Ford del engranaje del eCVT de Escapada Hybrid._
EL 10–69 DE LA FIGURA El cinturón y las poleas de anchura de variable de usos de la polea CVT y un acero
de especial cinturón para proveer un número infinito de proporciones de velocidad._
AND-PULLEY HONDA BELT CVT
LA DESCRIPCIÓN Y el diseño OPERATION ANOTHER CVT siendo usado en vehículos híbridos
eléctricos son el cinturón y sistema de la polea tan usado por Honda en el Civic y el Entendimiento Profundo.
Mucho de este sistema es similar a otros cambios automáticos, en lo referente a que usa un gearset planetario y
embragues del disco múltiple con controles del electrohydraulic. Sin embargo, no hay rangos bien definidos (o
“ los cambios ”) de velocidad en este diseño, como el paseo en coche variable y las poleas conducidas son
usadas con un cinturón acerado especial para proveer velocidades poco escenificadas adelante. &TAURO;
VEA 10–69 DE LA FIGURA.
Las poleas usaron en este diseño CVT puede variar su anchura variándolas la presión hidráulica aplicada
para ellas. Cada polea tiene una cara móvil y una cara fija. La cara móvil para cada polea está pegada a un
pistón que tiene presión hidráulica de control se aplicó a ella. La presión aplicativa superior en la cara móvil
causa que la polea se angoste y esto hace el acero fajar medio de transporte más cercano para el diámetro
exterior de la polea. Una presión aplicativa inferior dejará la polea volverse más ancha y el cinturón irá en coche
más cercano para el eje de la polea. Si una presión hidráulica baja es aplicada a la polea de paseo en coche y una
presión hidráulica alta es aplicada a la polea conducida, una proporción de baja velocidad es lograda. Vea (uno)
en 10–69 de la Figura. Como la velocidad del vehículo aumenta, la polea de paseo en coche le aplicará presión
progresivamente superior para a ella, mientras la presión conducida de aplicación de la polea es aminorada. Vea
(b) en 10–69 de la Figura. Esto da como resultado una proporción superior de velocidad, dejando el motor
funcionar en un RPM inferior.
AND-PULLEY HONDA BELT CVT (CONTINUADO)
AND-PULLEY HONDA BELT CVT (CONTINUADO)
Ch 0024 Halderman
AND-PULLEY HONDA BELT CVT (CONTINUADO)
No hay embrague o convertidor de torsión utilizado en este diseño. En lugar de eso, el eje de aporte de
transmisión es acanalado directamente para el HIELO a través del plato de paseo en coche y el volante. Esta
asamblea se forja parecido a un volante de la masa dual y es diseñada para desalentar vibraciones de torsión del
motor. &TAURO; VEA 10–71 DE LA FIGURA.
Hay tres múltiplo que el disco agarra firmemente usado en el tren del engranaje de dientes interiores: Uno
para el embrague delantero, uno para el freno inverso, y la tercera parte para el principio ponen el embrague. En
Parque (P) o Neutral (N), ninguno de los embragues les tienen presión hidráulica aplicada, lo cual impide fuerza
de torsión del motor de ser aplicado al eje de la polea de paseo en coche. &TAURO; VEA 10–72 DE LA
FIGURA.
El embrague delantero y el embrague de principio están en operación cada vez que la transmisión está
colocada en una posición delantera (D o L) del engranaje. &TAURO; VEA 10–73 DE LA FIGURA.
El embrague de principio tiene responsabilidades múltiples. El embrague de principio está ocupado cada
vez que el vehículo mueve, ya sea en adelante o el reverso. Debe ayudar el vehículo a acelerar de una parada
resbalándose y entonces completamente contratando una vez que el vehículo se mueve, parecido a un embrague
manualmente dirigido. El principio que el embrague también dirige en conjunción con los frenos del vehículo
cuando la función de ayuda del asqueroso es activada. El asqueroso que la ayuda dirige cada vez que el
vehículo está detenido con el HIELO en el alto sin valor (por ejemplo, en una luz de alto) y el conductor está a
punto de reanudar operación. Cuando el conductor suelta el pedal de frenos, los frenos son sujetados
brevemente hasta que el HIELO vuelve a arrancar y el embrague de principio empieza su compromiso. Esto
tiene prevista aceleración muy fácil de un alto e impide el vehículo de rodar atrás cuando el conductor trata de
ponerse en marcha arriba de una colina. &TAURO; VEA 10–74 DE LA FIGURA.
Para la función inversa, un gearset planetario es usado en conjunción con el freno inverso. Cuando el freno
inverso es aplicado, el trasportador planetario está sujeto y el engranaje planetario (acanalado para el eje de
aporte) causa que el engranaje del anillo cambie de dirección atrás. El engranaje del anillo está pegado a la
polea de paseo en coche a través del tambor delantero del embrague, así es que la polea de paseo en coche
también cambia de dirección atrás. Esta fuerza de torsión es enviada por el embrague de principio y el vehículo
se mueve en reversa. &TAURO; VEA 10–75 DE LA FIGURA. Hay una función del supresor que impide
revés de estar seleccionada si el vehículo es ayunador acometedor en movimiento que 6 millas por hora.
La Honda CVT, como algún otro cambio automático, confía en presión hidráulica para realizar sus
funciones diversas. La propulsión por correa, los agarres del disco múltiple, y el controlador toda dejarían de
funcionar sin presión hidráulica. Esta presión es suministrada por una bomba conducida en cadena que se
condujo por el eje de aporte de transmisión. Desde que el eje de aporte es conducido directamente por el
HIELO, la presión hidráulica es sólo presente cuando el ICE está corriendo. &TAURO; VEA 10–76 DE LA
FIGURA. La fluido automática (ATF) de transmisión está sujeta en una cacerola que se pegó un salto al fondo
de la caja de transmisión. La bomba ATF dibuja fluido a través de un colador que está ubicado en la cacerola, y
remite esta fluido al sistema a través de una válvula del regulador de presión.
LA CONSTRUCCIÓN La Honda CVT es construido muy similar para otro electrónicamente los transejes
controlados, con la diferencia primaria siendo el uso de un cinturón y el sistema de la polea en lugar de gearsets
planetarios múltiples o engranajes helicoidales engranados.
La transmisión tiene un total de cuatro ejes paralelos: El eje de aporte, el eje de la polea de paseo en coche,
el eje conducido de la polea, y el eje secundario del engranaje. El eje secundario del engranaje está implícito del
engranaje conducido secundario y el engranaje final de paseo en coche. El engranaje final de paseo en coche es
engranado con el engranaje conducido final, lo cual está apegado a una asamblea diferencial manifiesta
convencional. Cuándo la transmisión está colocada en Parque, el trinquete de estacionamiento interbloquea con
Halderman
Ch 0025
el engranaje del parque, lo cual luego sujeta el engranaje de paseo en coche secundario estacionario. Vea 10–76
de la Figura.
La bomba ATF es conducida en cadena por el eje de aporte de transmisión, así es que la presión hidráulica
es sólo presente cuando el ICE está corriendo. La asamblea inferior del cuerpo humano de la válvula, colador
ATF, y una cacerola ATF están ubicados en el fondo de la caja de transmisión y pueden ser reparados
fácilmente de debajo del vehículo.
Mientras la cinturón antiácido y la polea CVT son simples en diseño, el controlador usado para hacerle
trabajar está complicado. Un módulo de control de transmisión (TCM), sensores, interruptores, y válvulas del
solenoide son utilizados para hacer la transmisión opere lisamente y eficazmente. &TAURO; VEA 10–77 DE
LA FIGURA.
El TCM mismo está ubicado en el compartimiento del pasajero. Las tomas TCM introducen en la
computadora datos de sensores múltiples del vehículo y los módulos (como el módulo de control del motor),
calculan devuelve órdenes, y envían estos a los solenoides correctos. La mayor parte de los solenoides están
localizados en el conjunto de la transmisión mismo, excepto por los solenoides de ayuda de asqueroso, cuáles
son incorporados en el freno circuitos hidráulicos y son en los que se encaramó a otro sitio en el
compartimiento del motor.
REPARE A La Honda CVT puede ser presión probada y puede atollarse examinada algo así como algún
otro transeje automático al diagnosticar transmisión funciona mal. Estas pruebas deben ser realizadas según
métodos aprobados por fabricante, y la prueba que los resultados se compaísteis a hace un mapa de publicada
por el fabricante.
Un detalle de servicio que es único y de suma importancia es la calibración del embrague de principio. Este
procedimiento debe ser realizado cuandoquiera cualquier del siguiente vehículo componentes es reemplazado o
distante:
1. La batería
2. El fusible de apoyo
3. TCM
4. El conjunto de la transmisión
5. Aminore asamblea del cuerpo humano de la válvula
6. El reemplazo de asamblea del motor o la reacondicionamiento con partes nuevas
Hay dos métodos para realizar la calibración del embrague de principio: Por el uso del probador Honda
PGM o el modo SCS. &TAURO; VEA 10–78 DE LA FIGURA. Los detalles para realizar estos
procedimientos pueden ser encontrados en información de servicio Honda. El propósito del método es dejar al
TCM aprender de memoria la señal de retroalimentación para el control del embrague de principio. Los
funcionamientos defectuosos en el controlador del embrague de principio pueden ocurrir si este procedimiento
no es realizado en las veces apropiadas.
Las comprobaciones fluidas del nivel son realizada con el nivel del vehículo, transmisión hasta la
temperatura de trabajo, pero con el motor revuelto completamente. Una varilla para medir el aceite del motor se
usa para comprobar el nivel, y la fluido puede ser vertida en la tubería de la varilla para medir el aceite del
motor para subir el nivel si está baja. &TAURO; VEA 10–79 DE LA FIGURA. Vaya de seguro a usar sólo
fluidos especificadas por fabricante al llegar al final arriba o fluidos de transmisión que reemplaza. También,
esté seguro para no repletar un cambio automático como esto puede causar que eso funcione mal.
Ch 0026 Halderman
Al reemplazar al ATF en una Honda CVT, recuerde que hay un tapón del tubo de desagüe en la
transmisión cacerola, y también en un hueco de la pasta para relleno localizado en la caja de transmisión.
En algunos casos, la vivienda del limpiador de aire debe estar distante para acceder al hueco de la pasta
para relleno. Al rellenar al CVT, vaya de seguro a comprobar la varilla para medir el aceite del motor
regularmente para asegurarse que no está siendo demasiada llena. Ambos el tubo de desagüe y los
tapones de la pasta para relleno deberían tener sus empaques repuestos antes de instalarlos en sus huecos
respectivos. Vaya de fijo a observar especificaciones de fuerza de torsión al apretarse estos tapones para
impedir daño para los hilos en la caja de transmisión y el cárter de aceite.
TECH TIP
Los Motores de Tracción Mueven el Vehículo
Los motores de tracción son tan nombrados porque cualquier cosa que propulsa el vehículo - se
dice - provee una fuerza de tracción. La fuerza de tracción está también conocido como la fuerza de
arrastre. La batería de alto voltaje en una Escapada Ford Hybrid se usa para energizar la tracción
motora en el eCVT, así es que es sabida como una batería de tracción.
TECH TIP
Las Honda Cvt Belt Pushes la Polea Conducida
Un aspecto único del cinturón Honda y la polea CVT es que el cinturón empuja la polea conducida en
lugar de jalarla. Esto está en contraste para los sistemas automotores convencionales de propulsión por
correa donde el cinturón normalmente jala la polea conducida. &TAURO; VEA 10–70 DE LA
FIGURA. La correa de transmisión está hecha de dos lazos acerados de 12 estratos cada uno, que está
mantenido unido por aproximadamente 280 enlaces acerados del cinturón, también conocido como
elementos. Estos elementos son comprimidos cuando son colocados bajo una carga como la polea de
paseo en coche empuje la polea conducida. Esto también aumenta fricción en las poleas aceradas e
impide resbalarse. Vea 10–70 de la Figura.
La construcción de la correa de transmisión DE LA FIGURA 10–70 HONDA CVT._
EL 10–71 DE LA FIGURA La Honda CVT está conectado directamente para el HIELO a través de un
mecanismo de paseo en coche del plato y del volante._
El flujo de poder DE LA FIGURA 10–72 HONDA CVT en Parque (P) o Neutral (N)._
La posición DEL 10–74 DE LA FIGURA del embrague de principio Honda CVT._
El flujo de poder DE LA FIGURA 10–73 HONDA CVT en el Paseo en Coche (D) o el Punto bajo (L)._
El flujo de poder DE LA FIGURA 10–75 HONDA CVT en reversa (R)._
EL 10–76 DE LA FIGURA El mecanismo del trinquete de estacionamiento en una Honda CVT._
El módulo de control de transmisión DE LA FIGURA 10–77 HONDA CVT (TCM), con información de
aporte (el sensor) en izquierda y las salidas mostradas a la derecha._
El método de calibración del embrague de Principio DEL 10–78 DE LA FIGURA utilizando el probador
Honda PGM se conectó al conector de enlace de datos del vehículo._
EL 10–79 DE LA FIGURA La Honda CVT tiene una varilla para medir el aceite del motor para comprobar
nivel fluido en la caja de transmisión. El nivel de aceite debería ser mantenido entre el punto bajo (el frío) y las
marcas altas (caliente) en la varilla para medir el aceite del motor._
Halderman
Ch 0027
EL RESUMEN
1.
Las transmisiones manuales son el diseño de transmisión de más simple y usan un mecanismo dirigido
por conductor del embrague para conectar el HIELO (el motor de explosión) para el eje de aporte de
transmisión.
2.
Los convertidores de torsión pueden ser descritos como infinitamente transmisiones variables que
constantemente se ajustan devuelve velocidad y fuerza de torsión a merced de vehículo dirigiendo condiciones.
3.
Los vehículos eléctricos híbridos (HEVs) con cambios automáticos usan un horario modificado de la
prisión del convertidor de torsión para realzar frenado regenerativo.
4.
La mayoría de cambios automáticos usan gearsets planetarios e hidráulicamente dirigido le aplican
dispositivos para lograr proporciones múltiples del engranaje.
5.
Los cambios automáticos usados en HEVs incorporan una bomba auxiliar eléctrica para proveer presión
de fluido de transmisión en motor alto sin valor.
6.
Las transmisiones (CVTs) continuamente variables utilizan un número infinito de proporciones de
velocidad para dejar el HIELO funcionar en su rango RPM más eficiente durante todas las fases de operación
del vehículo.
7.
Los dos tipos principales de CVTs incluyen el cinturón y sistema de la polea y el sistema desdoblado en
poder.
8.
El CVT separado en poder utiliza dos generadores motores eléctricos y un gearset planetario para crear
proporciones infinitas de velocidad.
9.
EL CINTURÓN Y USOS DE LA POLEA CVT UN ACERO DE ESPECIAL CINTURÓN Y
DOS POLEAS DE DIÁMETRO VARIABLE PARA CREAR PROPORCIONES INFINITAS DE
VELOCIDAD.
Revise Preguntas
1.
¿Cómo son los engranajes intercambiados en una constante transmisión del manual de la malla?
2.
¿Qué aumentan los tres elementos en un convertidor de torsión, y cómo es fuerza de torsión durante el
flujo del vórtice?
3.
¿Qué las diferencias en la operación de un cambio automático que ha sido modificado para el uso está en
un vehículo eléctrico híbrido?
4.
¿POR QUÉ MAXIMIZA UN CVT LA EFICIENCIA DE UN MOTOR DE EXPLOSIÓN?
El Examen de Capítulo
1. Un transeje manual de 5 velocidades tiene una quinto proporción del engranaje de 0.95:1. La A del técnico
dice que la velocidad de salida del transeje será mayor que la velocidad de aporte en quinto engranaje. La B
del técnico dice que el quinto engranaje es una proporción del engranaje de la superdirecta. ¿Cuál técnico
está en lo correcto?
a. La A del técnico sólo
b. La B del técnico sólo
c. La A Technicians y B
Ch 0028 Halderman
d. Ni la A del Técnico Ni B
2. Todo el siguientes componentes son encontrados en un vehículo equipado con un transeje manual, excepto.
a. Los engranajes helicoidales
c.
Los sincronizadores
b. Intercambie tenedores d. El embrague de una sola vía
3. El período de operación del convertidor de torsión donde la turbina cambie de dirección en 90 % de la
velocidad impeller (la bomba) es sabido como.
a. Pareando Fase
b. El flujo del vórtice
c. La prisión del convertidor de torsión
d. La multiplicación de fuerza de torsión
4. Embragues que invade están siendo discutidos. La A del técnico dice que un embrague que invade está
también conocido como un embrague de una sola vía. La B del técnico dice que el estator del convertidor
de torsión es en el que se montó un embrague que invade. ¿Cuál técnico está en lo correcto?
a. La A del técnico sólo
b. La B del técnico sólo
c. La A Technicians y B
d. Ni la A del Técnico Ni B
5. Las modificaciones para los cambios automáticos usados en vehículos híbridos incluyen.
a. Las bombas auxiliares eléctricas de fluido de transmisión
b. El horario modificado de la prisión del convertidor de torsión
c. El número aumentado de platos en disco múltiple pone el embrague
d. Ambos uno y b está en lo correcto
6. La A del técnico dice que los CVTs divididos en poder usan un convertidor de torsión. La B del técnico
dice que los CVTs divididos en poder usan una bomba eléctrica de fluido de transmisión. ¿Cuál técnico está
en lo correcto?
a. La A del técnico sólo
b. La B del técnico sólo
c. La A de técnicos y B
d. Ni la A del técnico ni B
7. Todo el siguientes CVTs divididos en poder que preocupan declaraciones son verdaderos, excepto.
a. El HIELO y los generadores motores están todo conectados a través de un gearset planetario
b. Uno de los miembros planetarios debe estar sujeto para hacerle al CVT separado en poder trabajo
Halderman
Ch 0029
c. El CVT separado en poder puede operar en el modo eléctrico sólo
d. Los sistemas desdoblados en poder CVT no usan un motor separado del arrancador
8. La Honda que CVT está conectado para el HIELO con uno.
a. El convertidor de torsión
b. El mecanismo del embrague manualmente dirigido
c. El plato de paseo en coche y el volante
d. Ninguno de lo antedicho
9. El frenado regenerativo es discutirse. La A del técnico dice que un vehículo híbrido con una transmisión
manual sólo puede permitir frenado regenerativo si la transmisión está de moda neutral. La B del técnico
dice que el frenado regenerativo recarga la batería de alto voltaje del vehículo. ¿Cuál técnico está en lo
correcto?
a. La A del técnico sólo
b. La B del técnico sólo
c. La A Technicians y B
d. Ni la A del Técnico Ni B
10. La A del técnico dice ese todos los cambios automáticos usan gearsets planetarios. La B del técnico dice ese
todos los CVTs usan convertidores de torsión. ¿Cuál técnico está en lo correcto?
a. La A del técnico sólo
b. La B del técnico sólo
c. La A Technicians y B
d.
Ni la A del Técnico Ni B
Ch 0030 Halderman