PROGRAMA DE COMPETITIVIDAD, INNOVACIÓN Y DESARROLLO DE LA REGIÓN AREQUIPA CID- AQP Ordenamiento Territorial del Sur del Perú Y su Relación con la Carretera Interoceánica AUTOR: LUIS ERNESTO CACÉRES ANGULO AREQUIPA, 15 DE JUNIO 2007 1 2 3 RESUMEN EJECUTIVO Los parámetros fijados en el ámbito del presente trabajo se refieren fundamentalmente al papel que jugará en el futuro el corredor bioceánico que integrará al Perú con el Brasil, a través de la denominada carretera interoceánica, para lo cual se han fijado dos aspectos de análisis: El primero se refiere al aspecto territorial interno vinculado a Arequipa, sus ocho provincias y la Macro Región Sur peruana; y el segundo se refiere al aspecto externo, que comprende a esta parte central del continente sudamericano colindante con el Océano Pacífico donde la ciudad de Arequipa geográficamente tiene una posición privilegiada como punto vinculante del Sur del Perú con los países vecinos, zona que jugará un papel estratégico en el futuro. En un primer aspecto, se pone particular énfasis en el análisis y perspectivas de desarrollo territorial del departamento de Arequipa y sus ocho provincias, su relación con la Macro Región Sur que incluye los departamentos de Apurímac, Arequipa, Cuzco, Madre de Dios, Moquegua, Puno y Tacna, es decir, 51 provincias equivalentes al 26.5% del territorio nacional, donde la población del sur alcanzará en el año 2010 a cinco millones y medio de personas y para entonces, representará el 17% de la población nacional donde la ciudad de mayor tamaño será Arequipa y donde con la nueva carretera interoceánica se inyectará un cambio radical en el estado de postración y atraso que hoy se encuentran los actuales departamentos del sur. El segundo aspecto, se refiere al papel que esta ciudad y esta Macro Región desempeñará en el futuro como ente articulador y de relacionamiento económico y social entre la súper región del Cono Este de Sudamérica encabezada por Brasil, región donde existen grandes áreas mediterráneas que tienen gran vinculación con la costa atlántica, y que por necesidad de supervivencia y vinculación económica con el mercado asiático requerirán salir al Océano Pacífico debido a que en esta cuenca se encuentra concentrada el 57% de la producción mundial, la mitad de la población mundial, concentra el 48% del comercio del planeta, posee 2.5 billones de potenciales consumidores y su PGB global representa 19 trillones de dólares. Un tercer aspecto del estudio será el establecimiento de un nuevo ordenamiento territorial del sur peruano en función de la Carretera Interoceánica, donde se evaluará las diferentes magnitudes de relacionamiento geográfico con la vía, la importancia y la implementación de una red de proyectos de infraestructura vinculados con la vía, y donde se analizará los efectos geoestratégicos, geopolíticos y geoeconómicos de esta obra que dinamizará el desarrollo económico del sur. 4 Finalmente el trabajo trata el tema de la infraestructura de soporte que necesita el sur peruano para su desarrollo en función del corredor bioceánico denominado Carretera Interoceánica. Para tal efecto, la infraestructura ha sido segmentada en tres grandes áreas de análisis que son: infraestructura física, infraestructura productiva e infraestructura social, incidiendo en las dos primeras debido a las razones de este trabajo. Además se elaborará un Power Point que consiste en la apertura de de un árbol sinóptico que concentra todas las fases del estudio. 5 INTRODUCCION 1. Parámetros y Ámbito Territorial del Estudio La gestión del territorio en materia de Infraestructura y Acondicionamiento Territorial, es una cuestión clave para impulsar el desarrollo armónico y ordenado de una ciudad o región cualquiera sea su dimensión, magnitud poblacional o su posición geográfica. Su importancia radica en la correspondencia que debe existir entre las actividades económicas, productivas y sociales entre la población en todos sus niveles de organización, y la forma en como se esté ocupando y gerenciando el territorio dentro de la perspectiva de racionalizar, aprovechar y utilizar todos sus recursos en beneficio de sus pobladores y de su propio desarrollo. Para analizar y planear un proceso de Gestión y Ordenamiento Territorial de Arequipa y del sur peruano, así como para tocar temas de relacionamiento y cobertura en materia de infraestructura relacionada a la carretera interoceánica, hay que partir de la base de cuatro dimensiones vinculantes entre si que son: La dimensión Local La dimensión Regional La dimensión Macro Regional La dimensión Internacional. La dimensión local se circunscribe a la ciudad metropolitana de Arequipa. La regional que corresponde a la Región Arequipa y sus provincias. La macro regional que equivale a una magnitud sur peruana mayor compuesta por 5 o 7 regiones (según se la conciba), y la Internacional que abarca a grandes súper regiones externas vecinas de esta parte del continente, con las cuales existen vinculaciones con el sur peruano que mantienen áreas totalmente integradas históricamente entre si. De otro lado es importante tener en cuenta que la infraestructura es factor clave para la vinculación del territorio, por consiguiente esta totalmente relacionada al desarrollo territorial, dado que permite una mayor integración y complementación del territorio involucrado, tanto en cuanto a transporte, comunicaciones, energía, saneamiento y equipamiento urbano y comercio doméstico e internacional. Adicionalmente y dentro del contexto del análisis de este estudio, se advierte la relevancia que en el futuro tendrá la Carretera Interoceánica considerada la obra de mayor importancia en 50 años la cual está en plena construcción, obra que permitirá proyectar una red de infraestructura paralela que tendrá que funcionar como soporte para su óptimo aprovechamiento y para nuestro desarrollo. Corresponden también al análisis de este trabajo, la distribución equitativa y estratégica del equipamiento social, físico y productivo, el tratamiento a las áreas de expansión urbana y rural tanto para la habilitación de los asentamientos poblacionales como para la localización de zonas productivas, particularmente industriales. La jerarquía y roles de los centros poblacionales son fundamentales como ejes de crecimiento regional, de 6 gestión de recursos naturales y sus implicancias medioambientales, así como la protección de áreas reservadas y turísticas. Finalmente tendrá una relevancia fundamental y estratégica, la composición de las zonas internacionales vinculadas al sur peruano, y que jugaran un papel estratégico tanto para el relacionamiento de los mercados vecinos, como para afrontar el desafío de intermediar comercialmente a dos grandes ejes de desarrollo, de una parte Brasil con sus 185 millones de potenciales consumidores y de la otra el Asia, lugar estratégico en la economía mundial del presente siglo. 2. Marco de referencia para la gestión del territorio El proceso de regionalización que se trató de implementar en la mayoría de países del mundo, y muy especialmente en América Latina a partir de los años sesenta, no logró definir ni articular en un mismo marco, los problemas de la distribución del espacio con aquellos principios de naturaleza territorial y de orden práctico para el impulso al desarrollo. Hasta los años setenta, todavía perduraba la forma de crecimiento de la posguerra y la planificación regional respondía a modelos y problemas que el desarrollo latinoamericano enfrentaba en el periodo, entre ellos la concentración productiva y poblacional en las zonas metropolitanas y la conformación de polos de desarrollo sobre la base del liderazgo de alguna industria protegida por mecanismos mercantilistas. La nueva configuración territorial en el contexto internacional que hoy percibimos, modifica sustancialmente los esquemas como resultado de procesos exógenos y endógenos que sufrieron las poblaciones, en cuanto a los aspectos económicos, sociales, políticos, culturales. Esto produjo inicialmente movimientos migratorios de sus poblaciones, nueva localización de sus actividades económico-productivas, y posteriormente cambios en los mecanismos e instrumentos de planificación y gestión a nivel de gobiernos locales y regionales. En lo que respecta al Perú y puntualmente al sur, la reconfiguración territorial obedece en primer lugar, al impacto de un proceso de globalización que modifica la matriz territorial alterando la clásica división entre departamentos concebidos como unidades menores; por la lógica de la expansión territorial basada en el modelo de crecimiento vigente y estructurado en regiones de diferente dimensión, sobre la base de economías de mercado, abiertas y descentralizadas, integradas tanto en el ámbito subnacional como en el supranacional. La velocidad y signo de los cambios, están obligando a los países a una reingeniería económica basada en incrementar los niveles del conocimiento de sus recursos humanos, de una reconversión productiva permanente dentro de sus territorios aprovechando peculiaridades y potencialidades propias, así como en una reorientación hacia los mercados externos. Como respuesta a este proceso inevitable, los países vecinos de la región han revitalizado los mecanismos de integración subnacional, en base a agresivos procesos de regionalización, desconcentración y descentralización, con el objeto mejorar la utilización del espacio, de crear porciones territoriales mayores denominadas en algunos casos macro regiones, más orgánicas y mejor planificadas, articuladas por corredores económicos y ejes de desarrollo. 7 Al mismo tiempo se está promoviendo la vinculación supranacional bajo el concepto de privilegiar la articulación de súper regiones, dejando esquemas típicamente tradicionales basados en la dependencia de un centro distributivo o productivo, retroalimentando el aminoramiento de resistencias tradicionales en la delimitación de fronteras y la superación de los diferendos limítrofes, agregando una mayor complejidad a los factores que modifican la configuración territorial en cuanto a vinculación económica, comercial, poblacional, cultural y migratoria. En este contexto, la configuración territorial vista ante la perspectiva de integración con los países vecinos de esta parte del Cono Central del continente llámense Bolivia, norte chileno, norte argentino, oeste brasilero y sur peruano, está determinada por los efectos territoriales de los nuevos modelos de desarrollo interno de cada país, que buscan conciliar el crecimiento económico desde adentro hacia afuera en forma integral, buscando una mayor equidad en la distribución de los frutos de ese mayor crecimiento económico proyectado en esta superzona, basado en una consistente ampliación de mercados y eficaz vinculación con los países vecinos apoyados por mecanismos económicos bilaterales o a través de los bloques multilaterales. Como consecuencia, los esquemas de planificación y gestión territorial que se practicaron en el pasado y que fueron poco eficaces, han retomado una nueva dinámica surgiendo una gama de nuevas necesidades de nivel subnacional y supranacional que han derivado en procesos de construcción y modernización de infraestructura física, social y productiva, en la eficacia y calidad de la oferta de bienes y servicios múltiples y especializados, sobre todo, en el campo logístico y del transporte, que hacen aún más compleja la situación descrita. La necesidad de repensar la "cuestión territorial" bajo la nueva concepción de regiones conformadas como espacios socialmente construidos y definidas como territorios organizados, estructuralmente complejos, dotados de identidad y de cultura, cuyo tamaño tenga un porte mesurable y compatible con las restricciones de orden práctico, permite ponerse a tono con los requerimientos de los tiempos, los cuales tienen como argumento, la necesidad de adecuar la gestión del desarrollo regional a los nuevos parámetros impuestos por el orden político, económico e internacional, que privilegien una jerarquía regional basada en la libertad, competencia, inclusión, la libre asociatividad, la concertación de intereses geoeconómicos y las alianzas estratégicas, evitando en todo momento la falta de pertinencia social. De otro lado las estrategias geopolíticas y la lucha por alcanzar una mayor competitividad territorial, han dado a estos procesos una dinámica de cambio permanente, estableciendo criterios de competencia en las que existirán en el futuro “regiones ganadoras” y “regiones perdedoras”, “regiones pivotales y regiones virtuales", líderes y seguidores. Con tal motivo, este trabajo permite poner de relieve no solo los nuevos conceptos de organización territorial, sino identificar las funciones y competencias que se plantean para que los gobiernos, desde el nivel local, regional y macro regional, así como con sus relaciones internacionales vecinas, establezcan que el gran desafío para los gobiernos regionales es, “ cómo ayudar a sus territorios a posicionarse de una manera competitiva y moderna en función al escenario intraregional, interregional y externo. 8 Sin embargo desde el punto de vista del gobierno nacionales es fundamental “ implementar la reforma y modernización del Estado desde el punto de vista de su territorialidad, administración, operatividad, y la promoción del desarrollo desconcentrado”, procurando ejercitar la articulación del territorio, poblaciones y objetivos nacionales geoestratégicos, ( como crecimiento, competitividad, comercio internacional, erradicación de la pobreza, sustentabilidad) de modo equitativo, participativo e inclusivo manteniendo siempre el criterio unificado como país sólido y unido por mandato de la Constitución, pero al mismo tiempo diferenciándolo en cuanto a la idiosincrasia, peculiaridades, potencialidades y limitaciones de cada zona involucrada. Finalmente y como corolario podemos expresar que existen muchos países que albergan muchos millones de personas en su territorio, que pertenecen al grupo mundial económicamente mas desarrollado y que viven en el bienestar general, el progreso, y que han alcanzado la prosperidad, todos ellos (subrayo, todos ellos), usando los mismos ingredientes para alcanzar el desarrollo y el progreso. Han promovido la inversión productiva con tecnología de punta, abierto sus economías a la competencia del mercado, desarrollado sus infraestructuras internas, aumentado la productividad de sus empresas, ampliado el conocimiento y bienestar de sus poblaciones, educándolas y dándoles cobertura de salud, seguridad, justicia y previsión. Sin embrago también es cierto que dentro de este panorama, es importante establecer y recordar que en el mundo, el problema del hambre, la pobreza y del subdesarrollo, no será resuelto sólo con las fuerzas del mercado, sino con la implantación de un sistema de intercambio más equitativo y justo, donde las inversiones, los flujos financieros y el comercio internacional creen oportunidades, fuentes de trabajo y no sean factores de exclusión, desunión económica y social actuando en todo momento con responsabilidad social y medio ambiental. 9 CAPITULO I CRITERIOS SOBRE ORDENAMIENTO Y ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL 1. Del medio y la experiencia vivida, al nuevo concepto de conciliar y armonizar el territorio. Existen diferentes maneras de denominar el acondicionamiento territorial en los países hispanoamericanos. Acondicionamiento, ordenamiento u ordenación del territorio son tomados generalmente y en forma distorsionada como sinónimos no siendo así. Más bien, son procesos con definiciones diferentes pero complementarias entre si, y que en el presente estudio los distinguimos como dos fases: acondicionamiento y ordenamiento. El ordenamiento territorial consiste en crear una imagen objetivo en función del manejo del espacio, planteando especializaciones sobre la base de un diagnóstico económicoecológico de una superficie determinada. Mientras que el acondicionamiento territorial es entendido como el proceso de implementación física necesaria para hacer realidad el ordenamiento. El ordenamiento territorial supone la vigencia de una política de Estado y de instrumentos de planificación apropiados y sostenibles, compatibles con la conservación. Esta política de Estado debe sustentarse en la participación activa de la población asentada en un ámbito territorial. El acondicionamiento territorial consiste en la implementación de infraestructura física y productiva, que en el país presentan un incipiente desarrollo. No existe una política de Estado claramente definida en el tema. En todo caso están vigentes algunos instrumentos técnico - normativos, que por su débil desarrollo no son suficientes para hacer un uso racional de recursos e infraestructura a largo plazo. El Acondicionamiento Territorial tiene por propósito orientar inversiones públicas o privadas y distribuir eficientemente un conjunto de servicios básicos a la población; contribuyendo de esta manera a generar condiciones de competitividad a nivel local, que graviten de manera importante en el desarrollo regional. El Acondicionamiento Territorial debe ser parte del proceso general de planificación estratégica, tanto a nivel de distritos o provincias, como a nivel regional. Cuando hablamos de Ordenamiento Territorial, es adquirir niveles óptimos de tratamiento del medio, sobre la base de conciliar y adaptar dentro de ciertas condiciones a la naturaleza con el territorio y el espacio, con el objeto de darle mayor calidad al medio ambiente para provecho de un fin especifico que es la protección del ambiente y los recursos naturales en beneficio del hombre. El Ordenamiento Territorial es el instrumento de una planificación que valora el uso racional del territorio, orientando los procesos para su aprovechamiento sustentable, sostenible y 10 equilibrado, cuyo fin es el beneficio que el hombre puede alcanzar producto de este proceso. La primera parte del Ordenamiento Territorial empieza con el reconocimiento o diagnóstico de los recursos naturales existentes en un determinado territorio, el cual puede referirse al ámbito de una región, provincia o distrito. Los recursos naturales que evaluamos en una primera aproximación los entendemos por potencial territorial, (potencialidad que éstos pueden tener a través de posibles usos o transformaciones) y son por lo general, aire, suelo agrícola, agua, clima, flora, fauna, bosque, pastos, provisión de energía, minerales. En segundo lugar, debemos cruzar la información que obtenemos acerca de los recursos existentes con los usos actuales del territorio, pero en forma dinámica, determinando los impactos negativos o positivos que se dan por su utilización sobre el medio ambiente, sopesando las compatibilidades o conflictos en el uso o explotación de los recursos naturales. En esta parte encontraremos, seguramente, una serie de incompatibilidades o usos poco racionales que existen sobre el territorio, así como desequilibrios y localizaciones poco apropiadas para los usos del suelo. La primera revisión de las potencialidades de los recursos debe llevarnos a la localización geográfica de las principales áreas en donde podemos encontrar las mejores condiciones para explotar recursos, o conservarlos. El tener un recurso natural no quiere decir que su explotación debe ser prioritaria para obtener algún nivel de progreso, pues está demostrado que en no pocos casos el uso inmediato de los recursos no revierte en desarrollo local; antes bien podemos apoyarnos en su aprovechamiento, pero no basar el desarrollo en utilizar los bienes naturales. Este es uno de los principales problemas ambientales en el país: la poca conciencia de la limitación de recursos. La localización de recursos y las actividades humanas poseen fuerte vinculación con aquello que queremos hacer con ellos y también con la clase de zonificación económico ecológica que pueda plantearse para su protección en la jurisdicción materia de estudio. La utilización de recursos y del suelo debe ser una tarea consensual, en que podamos determinar cuáles son las principales áreas potenciales de nuestro territorio, pero también en qué queremos emplear dicho potencial (sin comprometer con excesos a las futuras generaciones y sin agotar la capacidad de renovación de recursos). Debido a nuestra lamentable educación, de cierta manera estamos impregnados de una idea: el Perú es un país rico en recursos naturales, y éstos son inagotables. Esta forma de pensar nos hace ser poco previsores en la explotación de recursos naturales, nos hace pensar que estamos ante una inacabable fuente de recursos, inclusive, nos hace creer que el territorio nacional o en este caso el regional y sus recursos , nos alcanzarán para todo aquello que queramos hacer. Del mismo modo, al echar una ojeada a nuestro espacio local, vemos que cada lugar tiene potencialidades que a veces las identificamos sólo para sobre explotarlas, y después nos damos cuenta que producto del desconocimiento tenemos carencias y deficiencias, sobre todo, en el tratamiento del medio ambiente. En este sentido debemos estar constantemente identificando elementos que encontramos en nuestro entorno inmediato, para conocerlos y posteriormente proponer su mejor uso, sea este un recurso o un espacio. Pero hay otro recurso muy importante, que es el 11 territorio. Este recurso que es de naturaleza finita, debe ser manejado con responsabilidad e inteligencia, pensando en el deber de no comprometer su potencialidad y subsistencia en el futuro, pues es un derecho también de las siguientes generaciones continuar disponiendo de aquello que ahora aprovechamos en la nuestra. En el caso del Acondicionamiento Territorial, es el proceso que permite la colocación de las cosas en el lugar que les corresponde, a través de normas y métodos proporcionales que se requieren para armonizar la infraestructura física con el territorio y el espacio, haciéndolas mas útiles, eficientes y competitivas. La determinación de la localización de centros poblados y actividades humanas, las interrelaciones existentes, el peso demográfico, la interconexión, los centros de producción, son también elementos básicos para comprender la forma como el hombre ha venido aprovechando el territorio, permite conocer qué tan efectiva, racional y positiva ha sido (o es) la actual distribución de la infraestructura para población. La determinación de los usos posibles de recursos y espacios debe generar un Plan de Acondicionamiento Territorial. Este Plan de Acondicionamiento Territorial deberá contener aquellos criterios y posibles usos del territorio en materia de desarrollo urbano y rural, sobre la base de lo que tenemos ahora como la infraestructura y en función a los planes y objetivos que queremos darle en el futuro. La necesidad de proponer mecanismos que faciliten la puesta en marcha de los proyectos y programas que deben desprenderse del uso deseable del territorio y el espacio, considera la consolidación de la planificación a corto, mediano y largo plazo, a manera de pacto local, en el que queden incorporados los esfuerzos del sector público y privado. La institucionalización de acuerdos y la necesidad de normar procedimientos nos conducen a elaborar un Plan de Acondicionamiento Territorial, que tiene como principal característica el proponer la construcción de obras físicas que faciliten la puesta en marcha de los proyectos propuestos en determinados espacios y garantizar el uso racional y sostenible del territorio. Es por ello que este instrumento es un orientador muy importante del presupuesto público, y por ello debe incluir el concurso de la población en la propuesta y el control ciudadano de la ejecución de las obras. Otro de los ejes más frecuentes en el Acondicionamiento Territorial es dar prioridad a la potenciación de flujos, teniendo en cuenta para ello la construcción de corredores y carreteras que activen la vida económica de una región, o provincia. Ello no deja de ser importante, pero en muchos casos se desliga de la real formulación de acondicionamiento territorial y de uso sostenible del espacio. No debemos olvidar que la vialidad, no siempre constituye un motor de desarrollo de todo el espacio local, pues se pueden plantear reales impactos en la sociedad por ejemplo en el que la relación campo ciudad se ve seriamente comprometida a favor sólo de los grandes nodos( puntos negativos de articulación) urbanos. Los grupos humanos, sociedades organizadas, comunidades, tienen como marco para su desarrollo la ocupación de la superficie terrestre y el empleo eficiente de sus recursos; y aunque parezca obvio, casi nunca ponemos énfasis en las acciones que ejercitamos sobre el medio y el espacio, ni viceversa, en los impactos que el medio y el espacio ejercen sobre el hombre positiva o negativamente. 12 2. Conclusiones La planificación territorial en el Perú desde la década del noventa está minimizada, Se está perdiendo la perspectiva de desarrollo de sistemas espaciales en función del desarrollo actual y futuro. En la práctica hay un desorden en las propuestas de manejo territorial, pues cada sector público posee un tratamiento diferente y descoordinado con respecto al espacio. Donde se constata más posibilidades en este aspecto es al nivel local. En los municipios resulta más fácil planificar el área urbana que la rural, sin embargo, es importante tener una perspectiva de tratamiento espacial diferenciada. Hay normas precisas que señalan los pasos metodológicos a seguir en cada nivel de gobierno, para orientar las inversiones en el territorio, con un gran componente de participación ciudadana, de institucionalidad y de conciencia ambiental. No se trata, pues, de una prerrogativa exclusiva del gobierno central o regional el orientar el desarrollo territorial, porque los niveles provincial y distrital poseen algunos roles definidos por la Ley Orgánica de Municipalidades y el Reglamento de Ordenamiento Territorial, el Desarrollo Urbano y la protección del Medio Ambiente (D.S. 00785VC), los que aún siendo insuficientes orientan en alguna medida el aprovechamiento del espacio. Los planes de desarrollo urbano resultan un buen soporte para las acciones de los gobiernos municipales pero tener un Plan de Acondicionamiento Territorial no significa la cristalización de las expectativas del espacio local. Las obras físicas son un soporte para el desarrollo, pero no son en definitiva lo que convierte a un distrito o provincia en un espacio desarrollado. Es por ello que muchos gobiernos locales consideran el Acondicionamiento Territorial como una programación de obras físicas, sin tener claro que lo central es el aprovechamiento de todo el territorio. Debemos evitar la tentación de convertir un Plan de Acondicionamiento Territorial en sólo un inventario de obras de equipamiento distribuidas en toda la jurisdicción. Así mismo, otros se centran en ordenar sin haber realizado un acondicionamiento previo, o sin haber hecho por lo menos un reconocimiento de lo que se debe potenciar en el distrito para impulsar su desarrollo socioeconómico. Pocas veces pensamos que debemos tener espacios de reserva para alguna actividad, por ejemplo para una posible reubicación por desastre o expansión urbana de los caseríos, o para conservar bellezas escénicas, evitando su deterioro o explotación inmediata. Las principales características del la actual organización territorial del sur son: a) Un sistema centro-periferia con regiones de distinto tipo y magnitud, con relaciones asimétricas y crecimiento divergente entre el centro y las periferias, comprometiendo solo y en parte a las regiones más modernas y las más tradicionales y dejando de lado a zonas históricamente marginadas. La concentración y centralización económica en la ciudad de Lima es el síntoma más resaltante. 13 b) La industria capitalina beneficiada con economías de escala producto del apoyo de un mercado extremadamente diferenciado, con economías de aglomeración y externalidades de varios tipos, crean una densidad económica cada vez mayor con la que difícilmente pueden competir los centros secundarios del interior del país, mas aun, si se considera la llegada del gas de Camisea que la hace mas competitiva a las empresas de la Capital de la República en perjuicio de las empresas descentralizadas. c) La mayoría de las regiones o mercados regionales se desenvuelven en ámbitos limitados por razones geográficas, climáticas, de mercado, por la falta de infraestructura de comunicaciones, por la propia composición y segmentación de los mercados, o debido a las distancias y a los costos de transporte. Para muchas regiones la distancia y el costo del transporte actúan como un arancel proteccionista del centralismo en contra de sus actividades productivas. d) En cada región periférica, las ciudades con más de 200,000 habitantes tienen atributos distorcionantes con sus hiterlands, perdiendo el más elemental sentido de las perspectivas sinérgicas y de la integración progresiva y escalonada. Debido al grado de absorción son ciudades secundarias articuladas en forma directa a Lima, y en conjunto conforman un "centro amplio". e) La minería ha sido crucial en la conformación del sistema centro-periferia, promoviendo la centralización, el sentido del escalonamiento progresivo y el desigual desarrollo regional. La región central del país es un ejemplo de un centro de gravedad con gran fuerza de atracción donde se concentran los staff de las decisiones, inversiones y adquisiciones de la gran minería. f) EI Estado no asume el papel integrador y redistribuidor, ni tampoco un rol compensador a través de distintas políticas para atenuar las desigualdades productivas y distributivas de las regiones. Estas características de carácter estructural, describen las fallas de los mecanismos de organización y funcionamiento de los distintos factores de producción, mercados de consumo y distribución. Ésta es la lógica del neo-centralismo. g) Del mismo modo, se ha seguido la misma lógica centro–periferia aplicada a las dinámicas endógenas, sin visualizar la homogenización del desarrollo de cada región, ignorando el impulso de sus vocaciones productivas, sin introducir cambios en el sistema del "centro" con su propia periferia. Se requieren reformas tanto en el centro como en la periferia para contener estos efectos multiplicadores y distorcionantes de una política de desarrollo territorial h) Se requiere asumir, con verdadera voluntad innovadora, el problema en toda su dimensión y gravedad, y a la vez, establecer una política capaz de cruzar y movilizar a todas las instancias públicas y privadas para erradicar el centralismo, problema que consume nuestros mejores recursos humanos y materiales. 14 CAPITULO II FACTORES CRITICOS DE IMPACTO TERRITORIAL 1. La Globalización: Internacionalización de la economía Podríamos denominar a la internacionalización de la economía como el proceso por el cual un país y su economía se inserta en ese contexto ineludible que llamamos globalización. Es decir, es una etapa de incorporación de los países y de las empresas a un entorno internacional dominado por flujos de comercio, inversión y tecnología. La globalización es un proceso irreversible de carácter social, económico y cultural, que obliga a adecuar la gestión del desarrollo, a los nuevos parámetros impuestos por el orden internacional. El proceso de globalización modifica la matriz territorial, porque incentiva la disolución paulatina a la resistencia en fronteras y cambia la visión divergente por una convergente, expandiéndola hacia la integración tanto macro regional del sur peruano, como con los mercados externos de de los países vecinos y del resto del mundo. Integrarse dentro de las dinámicas globales desde una posición periférica o desfavorecida pareciera un contrasentido, sin embargo tiene su lógica. La globalización en sus varias dimensiones, ha impulsado las reestructuraciones productivas en todo el mundo, y los nuevos requerimientos tecnológicos exigen nuevas formas de intervención pública y privada en los espacios regionales, nacionales e internacionales, lo que no permite remar contra la corriente ni salirse del contexto global. Por consiguiente, las profundas transformaciones que sufre la sociedad actual así como las dinámicas de los medios de producción, obedecen en gran medida a la fuerza de la globalización. Sobre la globalización, es posible observar dos corrientes. Para algunos, esta mundialización de la actividad económica es intervencionista y compromete la soberanía, las autonomías, y deforma la identidad de las regiones y en general de las naciones. Para otros, es todo lo contrario; la globalización hace emerger el cuadro local, lo valoriza y lo potencia, pues es en la escala local donde las formas de organización productiva se consolidan, generando un fenómeno de territorialización que incide como elemento determinante en la competitividad de los sistemas de producción. Los espacios en crisis, ante las nuevas premisas de la globalización y de la internacionalización de las economías, son los espacios clásicos y tradicionales con una fuerte especialización y concentración urbano/industrial, en contraposición a los nuevos espacios locales o regionales, basados y construidos en la explotación de las ventajas comparativas y competitivas, que sobrevivirán económica y socialmente a la globalización. En otras palabras, se privilegia la potenciación de peculiaridades locales en desmedro de la absorción de fuerzas centrifugas. El viejo paradigma del desarrollo, inducido por el crecimiento de las grandes industrias territorialmente identificadas entró en crisis junto a las respectivas políticas sectoriales llevadas a cabo por los gobiernos centralistas de América Latina. Ese modelo dio como resultado la formación de grandes centros urbanos donde la gran mayoría de las 15 localidades y de regiones enteras, estaban supeditadas y contaban con la presencia de grandes empresas capaces de constituirse en el núcleo central de cada localidad, lo que en la década de los cincuentas y sesentas se llamaron los “polos de desarrollo”. Arequipa fue ejemplo de este modelo basado en las empresas Leche Gloria, SIDSUR, y Cervecería del SUR. Hoy, el desarrollo local se logra mediante una nueva concepción del acondicionamiento territorial, el cual permite la construcción de infraestructura, el fomento productivo armónico con la propia realidad, y el fortalecimiento de la sociedad en su conjunto como objetivo primordial. A estos elementos, hay que sumar el manejo del riesgo y la defensa de los aspectos ambientales para alcanzar un desarrollo sostenible. Entonces, el desarrollo local, sólo es posible a partir de la potenciación de los recursos con los que cuenta cada territorio, especialmente aquellos que pueden ofrecer alguna característica singular y ser identificados con un área concreta, o sea, agregar valor a la producción a través de los rasgos culturales, las peculiaridades y potencialidades de cada territorio. Este fenómeno ha generado una mayor relación e interdependencia territorial, sobre la base de la construcción de redes de valor conformadas por el nacimiento de grandes regiones. En resumen, por primera vez se concibe como parte de las variables estratégicas una nueva visión en cuanto al mejor uso del territorio sobre la base de un concepto geoeconómico y geopolítico que permita el fortalecimiento de nuestras potencialidades, la racional explotación de nuestras riquezas y recursos, permitiendo el crecimiento territorial hacia espacios no tradicionales antes no tomados en cuenta en el contexto interno como en el externo, por ejemplo, la indudable capitalización y la consiguiente protección de los nichos en los mercados conquistados en el exterior y en el interior como parte importante del patrimonio local. Otro aspecto resaltante de la globalización es la necesidad de visualizar las proyecciones futuras de la economía en base a una orientación hacia afuera, donde la conquista de mercados externos, ayudará a consolidar los procesos de producción sobre la base de economías de escala, uso de alta tecnología y mayor competitividad. Por consiguiente, el pilar estratégico de un plan que impulse el desarrollo del sur peruano con sostenibilidad es la integración de su economía al mundo global del comercio internacional a través de promover las exportaciones. Para esto, tenemos que estar expuestos abiertamente a la competencia, tanto en el contexto nacional como en el internacional, lo que implica poder competir en igual de condiciones con otros mercados externos vecinos y mundiales; por consiguiente, se debe trabajar en la identificación, construcción e incremento de la oferta exportable, que conlleve elementos de calidad, alta productividad, teniendo en cuenta siempre nuestras potencialidades pero también nuestras limitaciones. Si se instaura con estabilidad un modelo exportador en nuestra economía regional, la estrategia central de desarrollo de la región Arequipa debe basarse en 2 pilares: El primero: la exportación de sus recursos naturales aunada a las vocaciones humanas locales que promuevan mayor valor agregado y: segundo: mayor integración con una macro región sur, también orientada a la explotación e industrialización de estos recursos a través de la asociatividad y la construcción de cadenas productivas, incluyendo el recurso turístico. 16 Pensar solo en los mercados locales es cosa del pasado y ahora la clave del crecimiento se sustenta y está más allá de las fronteras. Mirar hacia afuera permitirá integrarse al mundo e incrementar el potencial transaccional de la oferta y demanda. El Sur y puntualmente Arequipa, tendrán que comenzar a mirar y a reorientarse hacia los mercados internacionales y a posicionarse de una manera solvente y competitiva en función al escenario externo, teniendo como inicio a los países vecinos. La globalización posibilita ampliar los flujos económicos y comerciales con los países vecinos, sobre todo con Brasil, dejando de lado la exclusiva y hegemónica dependencia centralista y absorbente de Lima, configurando nuevos circuitos económicos y comerciales caracterizados por sus diferentes dimensiones y magnitudes, como los relacionados a la macro región sur y al continente. La potencialidad económica de Brasil y su estratégica necesidad de contar con salidas al Pacífico, permiten diseñar y habilitar una gran plataforma de intermediación comercial constituida por los puertos de Matarani e Ilo y apoyada por los sistemas ferroviarios y carreteros interregionales, así como un eficiente sistema aéreo con contacto internacional directo desde el sur y sin puentes obligatorios para conectarse al mundo. En cuanto al orden externo el modo de vinculación internacional deberá estar basado en mecanismos eficaces para la exportación con apoyo a la empresa exportadora y a la promoción de la inversión descentralizada, en la construcción e implementación de acuerdos y tratados para promover el comercio, así como en la explotación de sinergias y complementariedades, sin dejar de lado la natural competencia de productos, de mercados y el aprovechamiento de oportunidades. El nuevo mercado supranacional compuesto por los países vecinos y nosotros los del sur peruano, se retroalimentará con la superación de los diferendos limítrofes, la firma de tratados, convenios bilaterales y multilaterales, disminuyendo progresivamente la desregulación y la complejidad de los factores que modifiquen la configuración territorial, las resistencias , las barreras existentes, construyendo una mayor y mejor relación entre países, promoviendo una nueva versión de integración supranacional. Por ejemplo, todo inversionista que llega a Chile se beneficia no sólo del mercado local o a veces llamado mercado doméstico interno para el desarrollo de sus actividades, sino también, de un mercado ampliado y valorado en más de 480 millones de habitantes descompuesto de una parte por el propio mercado chileno y de la otra por el mercado ganado por ese país por acuerdos y convenios internacionales bilaterales o multilaterales que promueven facilidades y ventajas. Este mercado no sólo es el mercado doméstico de Chile, es el mercado ampliado que el país del sur esta generando para sus inversionistas y en el cual ha ganado ventajas comerciales concretas, simplemente por entrar en relación con una red de acuerdos y convenios internacionales. Sudamérica es un concepto y un espacio territorial que hay que construir, un conjunto de potencialidades extraordinarias que tenemos que rescatar y potenciar por la vía que hemos dado en llamar la Integración. El proceso comercial de integración sudamericana debe soportarse y estar totalmente articulado con las carreteras-puertos-ferrocarrilesaeropuertos, y fundamentalmente para el sur peruano con los corredores viales que son la Carretera Interoceánica, con la Carretera Binacional Perú-Bolivia y con la Carretera Panamericana. La logística de servicios, el transporte, los controles aduaneros, la seguridad, controles fito y zoo sanitarios, y la necesaria promoción desconcentrada de 17 inversiones jugaran un rol importante para mejorar la competitividad de la zona y competir en iguales o mejores condiciones. La globalización ha generado mayor competitividad entre sociedades, países, familias e incluso personas. El término “competitividad” es muy utilizado para intentar explicar el desempeño de las economías en el mercado mundial. El tema central para lograr competitividad es el incremento de la productividad de los recursos físicos y humanos, y el no lograrlo, nos coloca en una posición desfavorable y a la vez vulnerable, por lo que se hace impostergable para nuestra región desarrollar un clima económico, político, social y cultural de estabilidad y confianza acorde con las exigencias del nuevo milenio y del mundo moderno. En resumen, aplicar lo que se ha dado en llamar un shock de confianza para atraer inversiones y progreso a la zona. El balance de los efectos de la globalización para nuestra región es posible que sea negativo en el corto plazo, pero puede y debe tornarse en positivo en el mediano y largo plazo, si logramos responder con éxito al reto de reconvertir nuestro aparato productivo a través de una reingeniería tecnológica y productiva en la que incluyamos nuestros recursos de toda índole, a la vez de ubicarnos en la cultura del conocimiento y la información que nos permita ser innovadores y proclives al cambio y a la modernidad. De esta manera, se plantea promover el desarrollo regional a través de la formación de bloques o alianzas estratégicas económicas y comerciales, a través de la revaloración de “lo regional” así como el impulso de la cooperación y asociatividad para competir en mejores condiciones en un mundo globalizado. Los efectos positivos del proceso, -que dependerán de la capacidad de respuesta de los agentes económicos locales-, deberán ser los fuertes incentivos para elevar los niveles de formación, capacitación y entrenamiento, sobre todo en profesionales activos, gestores empresariales, emprendedores y técnicos especializados en temas productivos y económicos, así como dar la importancia que merece, al incremento y acceso progresivo a los conocimientos y la información referente a ciencia y tecnología aplicable a las diversas formas y necesidades de nuestra realidad, así como la exigencia vital de que nuestros empresarios incorporen en su gestión la cultura de la innovación creativa para elevar sus niveles de competitividad y eficiencia en este mercado globalizado. En conclusión, no solo basta con planear la problemática del desarrollo territorial o de los corredores en el contexto del tradicional debate de la Interoceánica, la CAN o el MERCOSUR, el Brasil o el ASIA, o el objetivo retórico de la articulación o convergencia de la integración sur peruana o subcontinental mediante la profusión de acuerdos comerciales convencionales. La inserción económica internacional implicará un cambio institucional de gran magnitud a nivel de empresa, a nivel de relaciones entre empresarios y trabajadores, entre gobierno y empresarios, entre el gobierno y los trabajadores, los gobiernos regionales y municipales, la universidad y la empresa, de todo el sistema político y en general a nivel de todas las relaciones de convivencia de una sociedad. 2. El Centralismo: Una amenaza para la estabilidad y la gobernabilidad El principal y más agudo problema que enfrenta Arequipa y por consiguiente el sur es frenar el centralismo. El centralismo agobia, es excluyente, injusto, desestabilizador, 18 deprime y quita competitividad a los mercados internos y distorsiona el verdadero balance de las actividades económicas, estadísticamente, tributariamente y distributivamente. Además, limita severamente el potencial de desarrollo que existe fuera de Lima, nos conduce a la falta de motivación para la inversión descentralizada, y a una discriminación en cuanto a oportunidades, fuentes de empleo, limitación del poder adquisitivo y el nivel de vida, deprimiendo los mercados domésticos y generando fuga de talentos. Por décadas la centrífuga del centralismo ignoró la integridad económica del territorio nacional y por consiguiente, desconoció sus necesidades más apremiantes y las peculiaridades regionales en materia social, económica y de gobernabilidad. Producto de este fenómeno inequitativo, la sierra en general y el sur en particular, han sido desconectados del mundo moderno, tanto en los aspectos económicos, como en los tecnológicos, sociales e institucionales. El crecimiento de la capital se origina en la falta de una política territorial que permita efectivas oportunidades en regiones y provincias y, a la vez, en la concentración de las decisiones públicas y privadas concentradas en Lima. Así, para la mayoría de los sectores sociales, de mayor o menor preparación, fatalmente el centro de oportunidades está en la capital. A veces son sólo ilusiones y, en otras ocasiones, son beneficios concretos muy superiores a los que se ofrecen en regiones alejadas y más aun si están ubicadas en zonas rurales e inhóspitas, creando finalmente una fuerza centrípeta que erosiona todo el espectro de la población nacional que ve en la capital sus posibilidades de desarrollo y de mejoramiento humano y material. Producto de esta política, en el Perú solo se percibe el eje de desarrollo Lima-Callao, el cual concentra: El 80% de la industria, el 83% de los tributos, el 55% de la producción nacional y en el, se realiza el 56% del comercio, concentra el 55% del ingreso nacional, tiene el 88% de los depósitos bancarios y absorbe el 83% de las colocaciones financieras. Lima y su entorno político, económico y tecnócrata, creen que están compitiendo con otros países y por consiguiente avasallan y abusan de los derechos al desarrollo equitativo y a las oportunidades de todos los peruanos. Como resultado de esta política aberrante, Lima representa el 2.6% del territorio donde vive el 35% de la población nacional. Aglomera el 33% del PEA. En cuanto al PBI nacional, 54% pertenece a Lima en comparación al 5.4% de Arequipa, y al 4.2% de Trujillo que son la segunda y tercera ciudades en el país, generando una brecha cada día mas pronunciada y peligrosa. Sin embargo, Arequipa aporta al tesoro público más de lo que recibe, convirtiéndose en la segunda ciudad después de Lima en recaudación tributaria y pago de impuestos y está en el tercio inferior de las 25 regiones existentes en recibir recursos del estado para su desarrollo.La participación de Arequipa en el PBI es 5.4% a precios constantes y a precios corrientes 4.8%. Si dejamos los números, y pasamos a la insuficiencia de las políticas y del espíritu, se requiere asumir, con verdadera voluntad innovadora y creativa el problema del centralismo en toda su dimensión y gravedad, a la vez de establecer una política de integración territorial transversal, capaz de cruzar nuestras tres regiones naturales y movilizar a todas las instancias públicas y privadas en beneficio del desarrollo equitativo, con el objeto de erradicar ese problema que consume permanentemente nuestros mejores recursos humanos y materiales de una forma desproporcionada en 19 beneficio de terceros. El tema condice con la necesidad de una urgente articulación y regionalización para frenar el centralismo que corroe toda la estructura nacional y regional. Para el actual Gobierno, como para los anteriores, es un tema heredado que no ha sido debidamente dimensionado y, en consecuencia se convierte en consistentemente olvidado. Como conclusión, tenemos que reconocer que seguimos teniendo hoy en el 2007, una ineficiente articulación económica del territorio, una deficiencia en el planeamiento un incremento constante del centralismo político, económico y productivo en la capital de la república, en resumen una inequitativa concentración territorial de las potencialidades, recursos y excedentes, y producto de esto, la manutención de una pobreza extendida a nivel nacional que genera una frágil gobernabilidad. 3. La Regionalización: A mayor cohesión, mayor integración y viceversa En el país han existido constantes intentos por reformar la estructura territorial y espacial del Estado, la muestra mas palpable de la incoherencia ha sido el ultimo proceso de consulta a la ciudadanía en cuanto a la nueva regionalización basado en el Referéndum del si y el no. El fondo del proceso de regionalización aplicado por el gobierno pasado nos permite una nueva visión y una gran oportunidad para la reestructuración territorial, así como la aplicación de una nueva forma de conducción en lo político, social, económico y cultural del territorio; por medio de una combinación armoniosa de todas las posibilidades que nos ofrecen las ventajas y potencialidades propias locales, la explotación de ventajas comparativas traducidas en oportunidades, explotación de recursos naturales propios, desarrollo de capacidades humanas y captación de inversiones. Para tal efecto, se requieren regiones de otra magnitud entendidas como unidades geoeconómicas sostenibles, con diversidad de recursos naturales, humanos e institucionales; integradas con base histórica, económica, administrativa, ambiental y culturalmente, donde hay que desarrollar sinergias dinámicas de las ventajas comparativas existentes, con avances industriales y tecnológicos. El sistema de regionalización es fundamental para alcanzar niveles más eficientes de ordenamiento y acondicionamiento territorial, mejor utilización del espacio y mejor distribución de nuestras potencialidades, haciendo uso de nuestras propias capacidades naturales, culturales y humanas. Del mismo modo es importante proponerse la creación de un mercado nacional ampliado y segmentado en macro regiones, con sistemas productivos competitivos y articulados, con una mejor distribución de la riqueza para disminuir drásticamente los niveles de pobreza y extrema pobreza. Un proceso de regionalización en el sur peruano debe basarse entre otros aspectos, en las siguientes consideraciones: 20 La geografía: Las regiones se han desarrollado de manera desigual y desproporcionada en función de la variada y accidentada geografía y sus variedades climáticas. Las tendencias históricas de vinculación, organización y utilización del espacio: En la histórica organización geopolítica primó la relación con el Alto Perú y en el comercio directo con Europa. La iniciativa para construir la integración regional debe tomar en cuenta la historia; la planificación del desarrollo es uno de los puntos que permitirá prepararse adecuadamente para los beneficios que puedan representar los proyectos entre los territorios involucrados. El modelo económico: El modelo económico que impuso el patrón de crecimiento denominado "primario exportador semi-industrial y dependiente estuvo vigente durante cuarenta años y ha sufrido modificaciones en la década del '90 como consecuencia del ajuste estructural neoliberal, que tenía como objeto fortalecer los mercados y reducir la intervención del Estado basado en la creación de redes de valor y cadenas productivas. Las políticas públicas: En cuanto a las políticas públicas, la más nefasta se generó con el centralismo. principal efecto estructural distorcionador en el sistema territorial peruano. Este ha promovido el incremento de la concentración económica en Lima y el centralismo fiscal en el gobierno central que no ha permitido un desarrollo más homogéneo a la ampliación de la producción y de los mercados, al contrario, han reforzado el sistema centro-periferia con economías regionales de grados de desarrollo bastante heterogéneas. 4. Estructuración Espacial: Zonificación Territorial y Ejes de Desarrollo Uno de los puntos más importantes en materia de ordenamiento territorial, es definir la composición del territorio en cuanto a la forma de como establecer la zonificación y la estructuración espacial del territorio, con el objeto de concebir su composición integral e impulsar su desarrollo armónico. La fisiografía del sur y la de Arequipa constituyen una dificultad para la implantación de modernas redes de comunicación, principalmente en el sentido transversal Costa-Sierra-Selva, las cuales requieren considerar y tener en cuenta el relieve, naturaleza climática, especialización productiva u otras implicancias muy peculiares como el uso del suelo, la ecología, los recursos hídricos y los niveles de riesgo. En principio tenemos 4 ejes territoriales estratégicos para el desarrollo futuro de Arequipa: Eje Metropolitano, que por si solo se define como el centro estratégico y económico de la Región Arequipa. Eje estratégico Vitor, que por su situación geoestratégica se convierte en el punto de convergencia para la conformación de un gran Hub que permita el desarrollo del comercio exterior no solo de Arequipa sino del sur. Es punto convergente de varios ejes como el Ferrocarril, Panamericana, Interoceánica, Aeropuerto, Cerca de un Puerto y rodeada de valles agropecuarios. 21 Eje estratégico Andagua , Heardland de al Provincia de Castilla que es el verdadero corazón del territorio de Arequipa con grandes potencialidades turísticas y agopecuarias. Ejes fronterizos de la costa, son los hitos desde Corío por el sur y hasta Lomas por el norte, que son los puntos extremos de un gran litoral que debemos explotar en cuanto a todas sus variables posibles de recursos y riquezas. Como punto de partida de una nueva estructuración espacial en cuanto a la conformación de los ejes territoriales de Arequipa, se ha procedido a segmentar el territorio identificado en siete componentes estratégicos que sumados a la Provincia Capital, conforman la estructura espacial de la Región, y son los siguientes: El Litoral.- Tiene gran importancia por su dinámica agrícola, turística y pesquera. Además, por estar ligado a la actividad portuaria, a la construcción de un futuro mega puerto, a la vía costanera Ilo- Corío- Punta de BombónMatarani- Camaná, y por tener una destacada proyección para la inversión y el uso de las capacidades gerenciales de la actividad empresarial de la zona. No olvidemos que Arequipa posee el litoral más extenso de las ciudades que conforman la costa del Océano Pacifico en el sub-continente sudamericano, con 539 kilómetros de extensión costera, seguida de Antofagasta (Chile) con 500 kilómetros. La gran ventaja de esta parte territorial es su cercanía a una serie de obras de infraestructura que sirven a la Región como el Ferrocarril, la Panamericana, la futura interoceánica, aeropuertos civiles y militares y los puertos de Matarani e Ilo. Arequipa tiene un extenso litoral con ensenadas y puntas, que facilitan la implantación de puertos y caletas para la pesca. Potenciar la localización de las inversiones para la ampliación de la explotación del litoral con actividades de aprovechamiento de los recursos hidro-biológicos, el turismo recreativo y el desarrollo portuario, entre otros, es una de las hoy atracciones de del litoral. Caravelí.- Provincia con características potenciales de desarrollo cercana a Cuzco, Arequipa y Lima. Caravelí también tiene vinculaciones con Ayacucho y existen potencialidades para hacer irrigaciones con agua proveniente de Apurimac. En su territorio existen potencialidades múltiples muy importantes en cuanto al desarrollo de la gran y pequeña minería de oro y plata, agricultura y agroindustria, ganadería, olivo, grandes potencialidades para el turismo (Puerto Inca, Lomas y Chala). En su extenso litoral posee tres puertos pesqueros Lomas, Atíco y Chala. Es la provincia con mayor extensión de la Región Arequipa con el 20.74% del territorio que equivale a 13,139.41 km2 de 63,345.39 km2. (Fuente: Arequipa en Números- G.Soto) Valle del Colca.- Zona con un importante desarrollo integral debido a su creciente desarrollo turístico, se constituye en parte estratégica muy relevante por la dinámica y el aporte que ha impuesto con gran impulso al turismo y al comercio en la capital departamental de Arequipa. Su acceso al Valle de los Volcanes y su conexión vial con el otro cañón de Cotahuasi le darán mayor vitalidad como punto atractivo para el turismo receptivo. 22 Valle de Cotahuasi.- Provincia de gran belleza natural, con gran vocación para el turismo, por su estratégica posición y por su cercanía al Cuzco, con dimensionamiento futuro en un sector poco explotado como es su agricultura alto andina, que promete ser uno de los ejes de desarrollo agrícola regional en el futuro. El Cañón de Cotahuasi puede convertirse en un punto de atracción turística a nivel mundial si se consolidan las vías de comunicación asfaltadas. Zona Minera Alto Andina.- Si bien es cierto que esta zona no solo pertenece a territorio arequipeño sino que involucra otras zonas de regiones colindantes, es una zona que se desarrolla en forma orgánica y que visualiza su contacto con los mercados internacionales a través de los puertos de Ilo y Matarani. Rodeada del eje de la gran minería del sur peruano colindante con Arequipa, potencial centro para la conformación de un cluster minero. Involucra a la cadena minera compuesta por Las Bambas, Tintaya, Minsur, Orcopampa, Arcata, Cerro Verde, Chapi, Tía María, Cuajone, Quellaveco y Toquepala, donde también se concentra gran parte de la mediana y pequeña minería; zona de grandes inversiones mineras donde paradójicamente se encuentran los mayores índices de pobreza y exclusión por tener una deficiente conexión territorial y por la falta de infraestructura básica. Con respecto a la selva alta y las punas, las zonas ecológicamente más frágiles, se debe aplicar una política cuidadosa con énfasis en la conservación y regeneración de los recursos naturales y paralelamente implementar programas de investigación genética con metas a largo plazo. Plataforma Productiva Intermedia.- Zona con gran potencial agrícola y eminentemente potencial por su ubicación, ventajas climatológicas, luminosidad, y por sus valles costeros, está conectada con infraestructura múltiple que le permite convertirse en un polo de desarrollo e impulso para la agricultura, agro exportación y agroindustria, donde resalta el Proyecto agro energético Majes-Siguas I y II. Arequipa presenta cuencas pequeñas 200 Km. de extensión pero implementadas para el desarrollo agrícola con recursos hídricos. Del mismo modo Angostura va tener el mismo efecto que tuvo Majes I, por consiguiente el futuro de Caylloma es promisorio porque va crecer más con respecto a las demás provincias debido a este megaproyecto. En el sur, las cuencas son pequeñas por la presencia de la cordillera, tenemos corredores intercordilleras, y eso marca la característica geográfica-económica de la zona sur y de esta plataforma productiva. Zona Metropolitana.- Arequipa es una región, cuya localización territorial le permite desarrollar una alta vocación logística para el comercio internacional, pudiendo desempeñar el papel de emporio agroindustrial y turístico. Uno de los objetivos de la zonificación económica y ecológica de Arequipa es proteger el medio ambiente, conservar las áreas agrícolas y prevenir la ocurrencia de desastres naturales, reduciendo las condiciones de fragilidad ecológica del área metropolitana. En Arequipa existen minerales no metálicos como rocas calizas, diatomitas y bentonitas, mármoles y travertinos, ulexitas o compuestos de boro, compuestos caolínicos y de feldespatos en Polobaya, Yura y Caylloma. Las reservas minerales, por sí mismas, carecen de valor económico hasta que son extraídas y se les puede asignar un precio real y no expectaticio. La valorización se puede fundamentar en un proyecto de factibilidad que asegure una adecuada explotación con miras a su exportación a Brasil. La política de desarrollo 23 productivo para la región tiene que fomentar el desarrollo industrial ligado a la explotación y aprovechamiento de los recursos naturales, generando mayor valor agregado en la articulación de la estructura productiva. Proteger y mejorar las condiciones urbanas naturales y las condiciones ambientales de la ciudad de Arequipa es uno de sus grandes desafíos. La Región de Arequipa, y su entorno está llamada a consolidarse como el gran centro prestador de todo tipo de servicios múltiples y especializados, de alta calidad, en actividades comerciales, productivas, logísticas, turísticas, educativas, de salud y de esparcimiento; complementariamente, hay que desarrollar actividades agroindustriales, textiles, mineras y pesqueras a partir de los recursos con que cuenta la región. Considerando el caso de cada una de las provincias tenemos las siguientes propuestas: La provincia de Camaná, debe dedicarse a la producción agrícola selectiva, a la pesca y a la explotación estacional de sus playas. La provincia de Caravelí, debe dedicarse a la pesca, transformación de productos marinos, producción de olivo, algunos frutales y minería. La provincia de Castilla, debe retomar su tradición en la producción de cereales, vinos y piscos y frutas de calidad, y agrícolas alto andinos para lo cual debe elevar sus técnicas de explotación. Uno de los puntos importantes para el futuro es el sector Turismo. La provincia de Caylloma, debe mejorar su crianza de camélidos y elevar la calidad de fibra para convertirla en prendas exportables, fortaleciendo asimismo su actividad turística y la minería. La provincia de Condesuyos, debe especializarse en la producción de piscos, vinos y otros productos elaborados, como macerados, fruta seca y jugos, entre otros entre los que está el turismo. La provincia de Islay, debe basar su producción en la agricultura, en la transformación de productos del mar, mejorar la calidad de los servicios portuarios, la reactivación del CETICOS y la explotación estacional del turismo de playas y ahora con una nueva perspectiva en el campo de la minería, con la decisión de explotar la mina Tía María. La provincia de La Unión, requiere mejorar su infraestructura turística, dinamizar su producción de productos nativos, aromáticos y medicinales con valor agregado y consolidar su prestigio en la elaboración de alfombras y otros tejidos artesanales. Provincias colindantes y afines a Arequipa, mención especial requiere la relación casi puntual y especifica que arequipa tiene con las provincias vecinas de Nazca, Paucar del Sara Sara, Omate, Espinar, Sicuani e Ilo. Estas provincias tienen una vinculación territorial y económica directa con la Región Arequipa que sobrepasa los límites departamentales o ahora regionales, convirtiéndose en verdaderos ejes de aporte al 24 dinamismo económico de Arequipa en cuanto movimiento de sus productos tanto de oferta y demanda. 5. Inclusión Territorial: Nuevo orden en la relación Arequipa-Provincias. La región Arequipa presenta un bajo nivel de integración de sus espacios endógenos como sus valles interandinos y alto andinos con las zonas costeras e intermedias, así como entre sus sectores rurales y urbanos. Esto es producto de una política de concentración absoluta y consecuentemente el resultado de un gran nivel de polarización que ejerce la metrópoli de la ciudad de Arequipa con respecto al resto de sus provincias; esto también responde a que históricamente Arequipa fue un mini modelo de centralismo excluyente e indiferente que vivió de espaldas al resto de su propio territorio, de sus provincias, y practicó las mismas actitudes del centralismo capitalino para con el resto del país. En términos poblacionales, Arequipa tiene el mayor patrón de crecimiento poblacional concentrado a nivel macro regional y para el año 2010 Arequipa tendrá más población concentrada que años anteriores. Paradójicamente, Arequipa ha experimentado los últimos tiempos cierta tendencia a un relativo distanciamiento en el contexto nacional, a pesar de los avances en materia de transportes y comunicaciones que se han producido en las últimas décadas. Al iniciar el siglo XXI, Arequipa toma conciencia de la necesidad de planear las condiciones de relacionamiento de su territorio y hoy se vislumbra con mayor claridad el valor e importancia integral de su territorio, así como el aporte sustantivo de sus partes al desarrollo regional. De otro lado, han mejorado considerablemente las facilidades para la comunicación y la salida de las mercancías a los mercados de consumo, produciéndose un mejor abastecimiento de insumos y necesidades de ida y vuelta, con menores costos de vinculación en materia de transporte, tiempo y movimiento, elevando la competitividad integral de la Región, lo que está permitiendo una mas justa y racional utilización y explotación del territorio regional. Producto de esta nueva valoración, hoy presenciamos un cambio mental de sus autoridades y ciudadanos y operativo en sus procedimientos, así como un nuevo balance en cuanto a la importancia estratégica y a la generación de riqueza que aporta de una parte Arequipa capital y de la otra el resto de su territorio, generándose un balance mas equitativo en cuanto a la participación de cada una de sus partes en el desarrollo. Las últimas tendencias demuestran que Arequipa Metropolitana, comienza a vivir en forma muy dinámica, de las potencialidades y riquezas del resto de sus provincias y distritos, incrementándose a su vez, la importancia y el aporte de estas en el desarrollo integral de la Región que hasta hace muy poco dependía solo de la ciudad capital. En los últimos años, se ha producido una desconcentración de la dinámica económica que permite una visión más integral de la región, lo que facilita una mejor y más equitativa utilización espacial del territorio. Esto permitirá en el futuro ejercitar un planeamiento estratégico más orgánico y equitativo de la región aunque todavía está muy lejos de un justo equilibrio; el 25 potenciamiento de virtudes originarias antes ignoradas; el desarrollo de nuevas capacidades y oportunidades; y una más justa y racional utilización del territorio regional y de los recursos naturales, han permitido incrementar la plusvalía de la tierra en toda la Región. A pesar de de las limitaciones de ser una urbe enclaustrada en el desierto y caracterizada por la escasez de recursos hídricos, crece la potencialidad y diversidad en la explotación de recursos agroindustriales antes no explotados, debido a una mejor racionalización y diversificación productiva a través de una mejor explotación de nuestras peculiares vocaciones productivo-artesanales de cada área y a un mejor uso de nuestros recursos naturales. Los aportes que cada provincia puede hacer al desarrollo integral de la Región, según su vocación productiva y sus peculiaridades, debe ordenarse y planificarse racionalmente, introduciendo una programación en la explotación de los recursos agrícolas, pesqueros, mineros y turísticos con los que cuenta cada espacio, a fin de elevar los actuales niveles de productividad, con la incorporación de medidas innovadoras que generen cambios progresivos orientados a mejorar la competitividad de dichas provincias. Para aprovechar el territorio resulta indispensable conocer el entorno, no solo conocerlo sino reconocerlo como aquel "recipiente" en el que realizamos nuestras actividades, en el que vivimos y en la ponemos nuestras esperanzas futuras y la de nuestros descendientes. El territorio es concebido según nuestros intereses, o como nuestra cultura o economía pueda valorarlo. Por ejemplo, pueden existir porciones de territorio que no sean consideradas como aprovechables por algunas culturas, mientras que otras vean en ese mismo espacio la oportunidad de una mayor explotación de sus ventajas y recursos. Lógicamente, en esto entran a tallar las tecnologías aplicadas sobre el medio ambiente en busca de preservarlo y a la vez lograr satisfacer nuestras necesidades. En Arequipa tenemos una herencia poco ponderada, pero muy importante: el conocimiento del medio en el que habitamos. Durante muchos años hemos acumulado una serie de informaciones concernientes a nuestro territorio, hemos almacenado muchos estudios concernientes a sus problemas y necesidades, y sabemos distinguir cuál es la buena o mala tierra o lugar para dedicarla a determinada función que queramos hacer y en el desafío que nos planteamos en cada acción. Sin embargo y por ejemplo, en otras latitudes no se les ocurriría construir viviendas en un terreno extremadamente pedregoso y acá se ha hecho, o un terreno fértil y de alta productividad no sería seleccionado para la ganadería, sino más bien para la agricultura, como se ha procedido a hacer en los campos de Majes. También por años, hemos desconocido las características climáticas y la luminosidad de nuestro territorio como ventaja comparativa de nuestra agricultura y somos concientes de la cantidad de aguas disponibles que se pierden por su pésima utilización de la tierra, y ahora que tenemos conciencia de la escasez de agua y el tratamiento adecuado que es necesario dar a los suelos, vemos la necesidad de optar por construir canales o reservorios, de racionalizar nuestros cultivos, para que el recurso agua que empieza a escasear sea tratado mas racionalmente en el futuro. De otro lado, Arequipa vivió de espaldas a sus recursos naturales y sus potencialidades, entre ellos los del litoral que es donde se encuentra una de nuestras riquezas más 26 importantes; los cañones turísticos del Colca y Cotahuasi hasta hace un par de décadas ignorados, sus potencialidades climáticas para el agro que le permite la creación de un polo de desarrollo agroindustrial y agro exportador aprovechando la luminosidad de la zona. Hoy estas zonas y estos actores, han alcanzado gran relevancia y son parte importante de la nueva dinámica económica regional donde se destaca el turismo en toda la región; la minería con nuevas inversiones, la agricultura costera y alta andina con sus productos exportables antes ignorados, los cuales permiten una mejor valoración de su territorio. La estrategia debe tratar, entonces, de incorporar todos los espacios regionales al proceso de desarrollo mejorando la capacidad logística que requiere la movilización de productos de la región así como a la atención especial en cuanto al aprovechamiento de las sinergias existentes entre los centros urbanos y rurales. 6. Zonificación Económica Ecológica (ZEE): Gestión de recursos naturales y protección del medio ambiente El Proceso de Zonificación Económica Ecológica es un proceso dinámico y flexible, que sirve para identificar opciones de uso sostenible de un territorio determinado, basado en la evaluación de sus potencialidades y limitaciones relacionadas a criterios ecológicos, físicos, biológicos, sociales, económicos y culturales. Su fin es orientar la toma de decisiones sobre los mejores usos del territorio en materia de defensa del medio ambiente, considerando las necesidades de la población y su armonía con el ambiente. Se convierte en un instrumento técnico y orientador del uso sostenible de un territorio y de sus recursos naturales. Dentro de sus objetivos están el conciliar intereses de conservación y aprovechamiento sostenible. Contribuir a los procesos de concertación entre actores sociales sobre la ocupación y uso adecuado del territorio. Orientar la formulación, aprobación y aplicación de políticas nacionales, sectoriales, regionales y locales sobre el uso sostenible de los recursos naturales y ecológicos del territorio. Proveer el sustento técnico para la formulación de proyectos, planes de desarrollo y de ordenamiento territorial, en las diferentes instancias del ámbito nacional, regional y local. Proveer información técnica y el marco referencial para promover y orientar la inversión pública y privada sin ocasionar mayores impactos ecológicos. Apoyar el fortalecimiento de capacidades de las autoridades involucradas para conducir la gestión de los espacios y los recursos naturales de su jurisdicción. Proteger el ambiente, conservar las áreas agrícolas y la campiña, reduciendo las condiciones de fragilidad ecológica. Distribuir equitativamente las actividades en el ámbito urbano en base a las capacidades y vocaciones del suelo, buscando la optimización de su uso, de los equipamientos y los servicios urbanos. Atender los requerimientos de la población actual y proyectada, satisfaciendo las demandas de las actividades productivas dirigidas al crecimiento económico y social de Arequipa Uno de los puntos mas controvertidos de Arequipa es la referente al tema de la contaminación ambiental. La misma ubicación geográfica de la ciudad, encerrada en una hondonada y rodeada de montañas que no permiten su ventilación, hace de Arequipa una ciudad vulnerable a la afectación ambiental. Como referencia, Arequipa esta calificada hoy como la ciudad mas contaminada de Latinoamérica, disputando con 27 Santiago de Chile, el calificativo y los índices de la mas alta contaminación. Este panorama obliga a un tratamiento especial en materia de gestión y protección ambiental, así como a establecer políticas de protección de áreas reservadas, turísticas y parques nacionales, y fundamentalmente la protección de la propia ciudad capital contra la polución generada por el transporte y la desnaturalizada invasión del la campiña. Entre los problemas críticos para el desarrollo de Arequipa, está la gestión sostenible del medio ambiente, tema que debería ser considerado de urgencia por el impacto contaminante que sufre la población. La contaminación ambiental se presenta en la ciudad en diferentes aspectos, destacándose la atmosférica, la acústica, la contaminación visual, la referente a la prevención del impacto solar en las personas y la que se refiere a al tratamiento de residuos sólidos y líquidos en sus cuencas. Un aspecto que linda los limites de la emergencia, es la contaminación generada por el mal tratamiento de residuos sólidos y líquidos que contaminan la cuenca del Río Chili, la cual requiere de decisiones inmediatas y de un tratamiento con niveles de urgencia, en cuanto a la construcción de una planta de tratamiento de aguas servidas o residuales, y otra, de tratamiento de residuos sólidos para no seguir afectando a la salud, la agricultura y las exportaciones agrícolas. Arequipa cuenta con ventajas comparativas importantes, entre ellas está la diversidad de ecosistemas para la obtención de una amplia variedad de productos agrícolas. La explotación irracional de recursos naturales y la falta de control y establecimiento de políticas en cuanto a la extracción de recursos naturales renovables bajo la perspectiva de responsabilidad social, también es un tema que requiere atención tanto en el sector de la minería como fundamentalmente en la pesquería, para que se produzca una racional explotación de recursos naturales no renovables y la defensa del medio ambiente. En Arequipa existe un gran potencial de recursos naturales renovables subutilizados o no utilizados. Se requiere implementar una política vigorosa en materia de manejo y supervisión de recursos de suelos, aguas, y zonas de pastoreo, que comprenda políticas de conservación, de regeneración, de recuperación de recursos mal utilizados y la puesta en valor de recursos no utilizados por problemas de normatividad y accesibilidad. La política de recursos naturales y medio ambiente, tiene que propiciar el uso racional de los recursos agua y suelo, así como evitar la contaminación ambiental. La experiencia internacional y el análisis económico, coinciden en señalar que la exportación de recursos naturales constituye un importante motor de crecimiento sostenido, desterrando visiones fatídicas de décadas anteriores. En el sur del Perú existe un gran potencial de recursos naturales subutilizados y no utilizados. Se requiere implementar una política vigorosa en materia del tratamiento de recursos de suelos y aguas, que comprenda políticas de conservación, de regeneración, de recuperación de infraestructura mal utilizada y puesta en valor de recursos no utilizados por problemas de accesibilidad. El interés por los recursos naturales, tales como el gas, los minerales y el agua, nuevamente se ponen en la palestra y en evidencia como los recursos de mayor valía para el desarrollo; sin embargo, debe considerarse al capital humano como la base de la 28 dinámica del desarrollo y por consiguiente la protección del ambiente para su hábitat y supervivencia. Papel importante juega la campiña de Arequipa. La campiña es vital para el mantenimiento del medio ambiente y la salud de sus habitantes. La campiña no es un tema para la foto o de simplemente de belleza, sino que implica un medio de subsistencia para los que hoy vivimos en Arequipa y para nuestros descendientes, porque permite generar humedad y oxigeno al ambiente, y a mantener la necesaria tropicalización del clima, debido a al ambiente seco y árido que nos rodea, y que si no se regula y protege tiene serias implicancias en la salud de los habitantes. Por consiguiente, depredar la campiña implica generar a la ciudad de Arequipa no solo representa cambiar verdor por cemento, sino afectar el cambio climático que tendrá consecuencias fatales en su desenvolvimiento futuro. Una de las decisiones a tomar, es la necesaria consolidación y recuperación de la frontera agrícola que se encuentra en desuso por falta de agua sobre todo en la margen izquierda del Río Chili compuesta por Pocsi, Yarabamba, Quequeña , Polobaya Mollebaya y Sogay. La construcción de la nueva represa de San José de Usuña permitirá la recuperación de 2500 hectáreas abandonadas por la falta de riego y le devolverá el verdor histórico a Arequipa. Uno de los aspectos más relevantes en el medio, concierne en recalcar la importancia de respetar la normatividad vigente en el tema ecológico. Lamentablemente en materia de protección ambiental, no se cumplen las leyes, no hay sanciones, y existe una indiferencia total de de autoridades por el tema, sobre todo en materia de la contaminación del transporte urbano. Para muestra, tenemos que los presupuestos participativos de la Región no priorizan el desarrollo sostenible. Aplicar adecuadamente las leyes para proteger los recursos naturales ante deterioros causados por la actividad minera es otro tema. No se trata de privilegiar solo a los distritos colindantes con las minas, sino de accionar integralmente en la protección de toda la ciudad porque los humos y la contaminación del polvo mineral en el aire la sufrimos todos por igual y en toda la ciudad. 7. Factor Sensibilidad y Riesgos: efectos e impactos sobre la seguridad del territorio. El factor riesgo es uno de los elementos que va unido a las estregáis de sensibilidad de un territorio, y es uno de los temas de mayor importancia que debe ser considerado obligatoriamente en un plan de ordenamiento y acondicionamiento territorial. Para esto, es necesario implementar un plan de análisis, evaluación y gestión de los niveles de sensibilidad y de los riesgos múltiples que se presentan en un territorio, identificando los efectos e impactos que se pudieran presentar con el objeto de prevenir la ocurrencia de hechos, desastres naturales sobre poblaciones usualmente estratificadas en segmentos de niños, mujeres, adultos y discapacitados. Los riesgos territoriales se presentan bajo diferentes modalidades: riesgos ecológicos referentes a la problemática del medio ambiente y la biodiversidad; riesgos naturales relacionados a los desastres naturales por problemas sísmicos, incendios e inundaciones, etc; riesgos geopolíticos internos y externos producto de rozamientos o enfrentamientos bélicos; riesgos de confianza y estabilidad económica producto de conflictos, movilizaciones, que arriesgan la confiabilidad en la zona; riesgos sociales que implica 29 la conmoción civil y tendencia a la violencia; riesgos políticos que se traducen en la estabilidad política, gobernabilidad, continuidad o cambio de gobierno. Todos ellos tienen una implicancia territorial en áreas específicas y producen un efecto positivo o negativo en cuanto a la seguridad imagen, la inversión, y la confianza de la zona involucrada. Siendo Arequipa una zona eminentemente amenazada por el peligro volcánico y sísmico se requieren elaborar peculiares estudios de sensibilidad y riesgos, y amerita del mismo modo establecer mecanismos de participación ciudadana, planes de cierre y planes de contingencias, donde se establezca el diseño de acciones y alternativas en cuanto al abastecimiento de primeros auxilios, abastecimiento de agua y energía en condiciones de emergencia. Este procedimiento puede realizarse sobre la base de elaborar un Mapa del Peligro de la Región en cuanto a desastres naturales basado en una memoria histórica de los sucesos de los últimos 500 años de potenciales peligros naturales o hechos sucedidos para concebir estrategias de prevención. Otro tema en materia de riesgos, son los riesgos inherentes a las personas como los sanitarios relacionados a la salud pública, contaminación de productos y efecto de sustancias toxicas en los servicios y alimentos. Para tal efecto, es necesario elaborar planes de control y acondicionamiento urbano adaptados a contingencias específicas, como acciones de prevención, construcciones adecuadas para la zona, limpieza de torrenteras y construcciones cerca de aeropuertos, etc. El no brindar servicios básicos en zonas de peligro como, limpieza de vías, reforzamiento de muros de contención en torrenteras, supervisión y control de traslados internos de materiales peligrosos que provoquen derrames de ácidos, petróleo y otros potencialmente riesgosos para la población, representan siempre una amenaza. Por otro lado, el factor riesgo también impacta en temas intangibles como la estabilidad económica y confiabilidad de la zona, afectando sobre todo los niveles de inversiones, las cuales requieren de absoluta estabilidad, confianza y seguridad, aspectos que a veces son vulnerados por los riesgos de conmoción civil, brotes de violencia y decisiones políticas inadecuadas o posiciones intransigentes que dañan la tranquilidad para la inyección de inversiones. Con este tipo de fenómenos sociales en cuanto a riesgo también es afectado el turismo receptivo. Los peligros internos y externos de origen geopolítico son otro tema de análisis y prevención casi siempre ignorados. Toda área territorial de un país que sea colindante con países vecinos, debe considerar dentro de su estrategia los aspectos geoestratégicos y geopolíticos, afinando debidamente los sistemas de prevención, inteligencia e información adecuados. En cuanto a la sensibilidad territorial, existen gravísimas implicaciones que desde el punto de vista estratégico, cultural y medioambiental, se traducen en una peculiar forma de entender las relaciones entre sociedad, desarrollo y territorio, marcadas por tres tendencias francamente preocupantes y entre las que se debe imponer una lógica muy bien definida. La primera tiene mucho que ver con la ausencia absoluta de cultura y de sensibilidad territorial con la que se acometen la mayor parte de las actuaciones ciudadanas, producto de una deliberada desatención de los efectos provocados tanto desde el punto 30 de vista de sus autoridades como de la población. Aparecen como la manifestación fehaciente de una total falta de respeto y de consideración por el entorno en el que se llevan a cabo por ambos actores. Un ejemplo es la ausencia de evaluaciones de impacto ambiental, con clara desestimación de los niveles de riesgo o de la repercusión que han de tener sobre los recursos naturales y los habitantes. En segundo lugar, es evidente que en el modo de concebir las decisiones prima casi siempre la perspectiva a corto plazo, la inmediatez de los resultados, con independencia de sus implicaciones hacia el futuro. Y no sorprende que esto ocurra, por la sencilla razón de que esta visión cortoplacista que rige la ocupación desbordada y congestiva del espacio viene impuesta por circunstancias realmente graves, debido a que el poder de decisión, la capacidad de iniciativa real, ha cambiado de manos. Por ejemplo los promotores inmobiliarios de mercadillos se han adueñado del territorio y han ido cercenando y mediatizando en función de sus intereses, al poder municipal, que se doblega ante hechos en los cuales sólo se percibe su rentabilidad inmediata. La experiencia de nuestro país sobreabunda en irregularidades de este tipo y de hecho son muy pocos los municipios, tanto urbanos como rurales, que se resisten a la constatación de esta tendencia generalizada. No es menos cierto que ciertos actos peleados con la sensibilidad y riesgos para las poblaciones acaban siendo asumidos como algo meritorio y digno de reconocimiento, asociándolos demagógicamente a un presunto “desarrollo” mediante campañas de manipulación informativa y de marketing grandilocuente, en las que la opacidad de las intenciones marcha en paralelo con la propia consolidación del entramado de intereses e influencias que a la postre acaban configurando el modelo de ciudad que se pretende imponer por parte de unos pocos frente a los intereses y las preocupaciones de la mayoría. En el tercer lugar me refiero a la visión fragmentaria y reduccionista con que se aborda la gestión del patrimonio y de los recursos territoriales, y por ende, las propias políticas urbanas. En pocas palabras, puede decirse que se ha procedido a la sustitución del paisaje, en su dimensión más noble e integradora, por la intervención puntual, comúnmente asociada a la monumentalidad de las iniciativas (esas arquitecturas de la retórica de las que habla Jacques Herzog) o a la preservación más o menos cuidada de las áreas emblemáticas, tal y como se expresa en las políticas de rehabilitación de los centros históricos, áreas monumentales, aunque aquí tampoco sea oro todo lo que reluce debido a las frecuentes agresiones arquitectónicas que los distorsionan hasta desnaturalizarlos. Aun así, conservar y atender lo que atrae turísticamente o recurrir a la escenografía que depara la espectacularidad puntual de un edificio determinado, más allá de su funcionalidad, de su costo y de la eficacia de su uso, suponen tal vez un alivio frente a la mala conciencia que pudiera provocar el tratamiento especulativo sobre el suelo público o el hacinamiento y el deterioro estético a que brutalmente se ven sometidas las periferias, donde el concepto de ordenación del territorio y de sostenibilidad, tal y como está concebido en una Estrategia Territorial Moderna, y Arequipa sufre hoy en gran parte de estas aberraciones. 31 8. Distribución del Equipamiento Social: La Inclusión Social con equidad y oportunidades. Debemos partir del principio de que los peruanos tenemos claro que en nuestro país hay regiones que están y se sienten totalmente aisladas del resto del país, y por tal razón, viven desconectadas de los objetivos nacionales de desarrollo, de las oportunidades y de la modernidad. Una clara muestra es el área hasta hoy olvidada donde se está construyendo la carretera interoceánica. En un país indiferente y saturado de centralismo, carente de un ordenamiento territorial que plasme su desarrollo económico en forma justa y equitativa, se da paso a un país desigual y desarmonizado por inmensas inequidades donde la infraestructura, los servicios, la educación, salud, previsión, empleo, distribución del ingreso, seguridad, son un privilegio y no un derecho. El objetivo final del proceso de Ordenamiento Territorial debe ser el rescate del valor social del territorio en función del bienestar generalizado de la población. Para lograr este objetivo, el Ordenamiento Territorial debe ser integral, de manera que lo urbano, lo suburbano y lo rural formen parte integrante de un mismo sistema de relaciones territoriales al servicio del ser humano. Con tal motivo, resulta necesario trabajar más el aprovechamiento racional de las potencialidades del medio geográfico, planteando especializaciones territoriales sustentables y productivas, como la implementación de infraestructura social al interior de las provincias, lo que se convierte en un paso importante en el trabajo de planificación del territorio. El planeamiento social debe ser concebido para soportar el desarrollo de las comunidades de Arequipa en todos los sectores de actividad, en todos los niveles socio económicos y en todo su territorio sin excepción. En el Perú concebimos a nuestro territorio y sus recursos como primera fuente de riqueza y colocamos en un segundo plano a la persona humana y a la riqueza que representa las potencialidades de nuestras comunidades, es decir, aquellas capacidades que tienen los ciudadanos, que al mismo tiempo pueden constituirse en transformadores y agentes de desarrollo de nuestro espacio local. En este sentido debemos tener en cuenta que el aprovechamiento de recursos debe tener relación con el nivel de desarrollo humano de la comunidad, pues ambos se encuentran íntimamente ligados. El desarrollo territorial, también implica lograr una sociedad regional con menores disparidades sociales, aminorando las brechas existentes y las diferencias territoriales en cuanto a niveles de desarrollo humano, oportunidades, mayor acceso al conocimiento y uso de la tecnología. Para lograrlo se requiere invertir significativamente en la construcción de infraestructura social, así como en el mejoramiento de las condiciones de vida tanto urbanas como rurales. Por consiguiente, el acceso a una mejor infraestructura social requiere de proyectos viables y priorizados, alianzas de inversiones estratégicas público –privadas para la inversión social, soportadas por concesiones y privatizaciones de centros de servicios sociales. En un país donde los recursos del Estado escasean, no se puede despreciar la participación de la inversión privada en infraestructura social, porque de lo contrario, tardaríamos entre 20 y 30 años en construir lo que podríamos hacerlo en 5 u 8 años con el apoyo y la intervención del sector privado. 32 La nueva versión en materia de integración social, tanto en el marco interno rural como en el urbano marginal, deberá estar basada en un modelo participativo e inclusivo, buscando la equidad, seguridad, justicia, preservando la riqueza cultural y el medio ambiente, y el fomento de las actividades productivas o extractivas con un sentido de responsabilidad proveniente de las grandes empresas, especialmente de las mineras, que respeten los derechos de las comunidades con alto grado de sentido solidario en materia de responsabilidad social. Buscar el acceso a la modernidad de los pobres, excluidos y marginados, significa aumentar las oportunidades, su estándar de vida y productividad a través de: nuevos procesos productivos, la ampliación de los mercados, el desarrollo de las infraestructuras y ampliación del conocimiento. Acciones como la capacitación societaria para ayudarlos a formar sus empresas, a contratar formalmente con terceros, capacitación tecnológica en función de su especialidad o su vocación, acceso al crédito, a la titulación, participación asociada en cadenas productivas, simplificación administrativa y tributaria para facilitar su incorporación a la formalidad, son mecanismos que ayudan a desarrollar las capacidades humanas. Estas deficiencias caóticas, nos obligan a un replanteamiento de la organicidad de territorios, y a establecer un nuevo orden en materia de operatividad social, sistemas de servicios e infraestructura básica social con mayor equidad. Para esto, tenemos que someter a nuestra economía a cambios estructurales y estratégicos urgentes, a la creatividad y a la innovación tecnológica. El Sur del Perú, pese a su importancia económica y estratégica en relación al resto del país, muestra una mayor inequidad y disparidad en la distribución de los beneficios recibidos por la población, tanto en términos de ingresos familiares con impacto en el nivel de vida, como en términos de cobertura de servicios sociales territoriales. Sin embargo, una de las más claras mediciones de esta problemática, esta referido al bajo índice de desarrollo humano que hay en la región. El déficit por educación, salud, previsión, empleo, distribución del ingreso, seguridad, es muy grande. En la Región Arequipa, comparativamente al resto del país, existe una mayor oferta de oportunidades y disponibilidad de excedentes económicos generados en la propia región, que deberían ser distribuidos en forma más equitativa, preferentemente en las poblaciones de su mismo territorio para mejorar los muy bajos índices de inclusión social y de pobreza existentes en las zonas mas alejadas. La migración no es un ilícito, sino una búsqueda legítima de mejores condiciones para la subsistencia y el desarrollo personal. Sin embargo, el cuadro social provocado por una excesiva corriente migratoria hacia la ciudad ha hecho que Arequipa presente un cuadro social calificado como sub humano. De acuerdo al Censo de Población y Vivienda 2005, el 3% de la población de Arequipa vive en viviendas improvisadas, el 21% tiene piso de tierra en sus viviendas, el 82% tiene acceso al agua potable, el 11% no tiene desagüe, el 15% usa leña para cocinar, el 84 % tiene electricidad y el 11% usa vela para alumbrase. 33 En cuanto a necesidades básicas insatisfechas, 50% de la población en el país tiene por lo menos una necesidad básica insatisfecha (NBI) (estas son falta de educación, bajo nivel educativo, falta de agua y luz). Las zonas de la costa están más atendidas que las alto andinas; por ejemplo, en La Unión, el 94% de población tiene al menos una NBI por cubrir. La tasa de desempleo urbana en Arequipa es 12%, es considerada alta con respecto a la nacional. Actualmente, 3 de cada 4 personas se encuentran en condición de trabajar. Gran parte del empleo es informal. Las oportunidades de empleo se concentran en el centro urbano productivo de la ciudad. Si bien es cierto que Arequipa tiene 10% menos de pobreza con respecto al ámbito nacional, la línea de pobreza per cápita mensual es de 209 soles y la línea de pobreza extrema per cápita mensual es de 114 soles. Asimismo, no tenemos cobertura educativa para el 18 % de niños menores de 6 años. El 18% de niños ya no pasan a la secundaria. En términos de salud, hay presencia de una alta tasa de desnutrición crónica. En el Perú, 1 de cada 4 niños peruanos están en condición de desnutrición y en Arequipa 1 de cada 8 niños. En cuanto a los niños protegidos de todas las vacunas, estamos por debajo del promedio nacional. El 75% de las mujeres usan métodos anticonceptivos. La inexistencia de servicios hospitalarios hace que estos servicios se tuguricen no solo con la demanda de de la población local sino con afluencia de la población macro regional. 34 CAPITULO III LINEAMIENTOS DE POLÍTICA TERRITORIAL 1. Doctrina conceptual El lineamiento central de una estrategia de desarrollo para la Región Arequipa debe basarse en el siguiente principio: - Arequipa, ciudad de contactos y no de conflictos – por consiguiente la concepción estratégica debe ser la de una ciudad de gravitación múltiple nacional e internacional; donde la geografía le impone a Arequipa ser un punto de encuentro, de articulación y de atracción y no desempeñar una función de confrontación, dispersión aisladora o de auto aislamiento. La función de unión y de soldadura entre las regiones sur peruanas que la rodean debe ser una de las prioridades de Arequipa para liderar la Macro Región Sur. La formula propuesta representa una visión diferente y a la vez, la reacción contra el sistema artificial de las alianzas, de bloques o de ejes. La nueva función de Arequipa debe ser entrar en contacto con sus vecinos sureños, desterrando en principio el esquema confrontacional interno de unos contra los otros que fomenta resistencias y rivalidades, a cambio de armonizar diferencias e intereses. La posición geográfica de Arequipa se identifica y consolida debido a su propio peso específico, como eje dentro del contexto sur peruano e internacional en el Cono Central del continente, posición que la hace más atractiva geoeconómicamente y mejor comunicada con los mercados, servicios y tecnologías del resto del mundo. Arequipa se convierte por su estratégica posición en la puerta de entrada del ASIA a Sudamérica, y en sentido contrario, en la plataforma de impulso de esta parte del continente hacia ultramar, convirtiéndose en el punto estratégico para la inserción y proyección internacional del sur peruano. La globalización de los mercados, y el despegue de las economías del ASIA PACIFICO como actores de primera línea en las relaciones económicas y comerciales internacionales, han renovado un interés especial en el contacto del subcontinente sudamericano con el resto del mundo a través del Océano Pacifico, especialmente en cuanto a lograr canalizar la producción y los flujos comerciales desde y hasta Sudamérica a través de un frente portuario. La Carretera Interoceánica permite a la vez, por sus características de paso multi departamental, jugar un papel fundamental en cuanto al nexo y vinculación del sur peruano, con los mercados mediterráneos del subcontinente donde resalta nítidamente Brasil, ansiosos de salir al Pacífico y vincularse con el mundo a través de los mares, y a través del puerto de Matarani, es el punto de menor distancia de conexión del Brasil con el Pacífico. Estos conceptos, permiten calificar la posición geográfica de Arequipa como privilegiada, potencialiadd que se constituye en una de sus mas importantes ventajas comparativas con que cuenta, y porque además, lejos de constituirse en un Heartland macro regional y del Cono Central de de Sudamérica pegado al Océano Pacífico, se convierte en un importante y potencial HUB internacional de servicios potenciales en el 35 sur, conectado por puertos, aeropuertos, carreteras, ferrocarriles e importantes servicios logísticos que le permiten ejercer una posición de liderazgo geoestratégico. La zona de influencia y el punto inmejorable y estratégico para la justificación y desarrollo de un HUB internacional es el área colindante con los distritos de La Joya y Vitor, pertenecientes ambos como distritos de la Provincia de Arequipa. Su conexión con la ciudad está a 30 kilómetros de distancia a través de una futura vía directa por construirse hasta la zona de influencia. El argumento fundamental del HUB es su posición geográfica estratégica, debido fundamentalmente a que por ese lugar pasa la carretera panamericana, la carretera interoceánica, un ramal de la carretera Binacional Perú Bolivia, la vía minera del sur, existe un aeropuerto militar en Vitor acondicionable para servicios comerciales, pasa la línea del ferrocarril del sur, su cercanía de 80 kilómetros en línea recta con el puerto de Matarani y está muy cerca la futura carretera costanera en el litoral, la cercanía de un sistema de irrigaciones costeras con capacidad agroindustrial de transformación en la zona y posterior exportación. Además existe un proyecto en estudio para la construcción de un mega puerto en Corío a 120 kilómetros en línea recta de la zona de influencia. Esta evolución conceptual de la Arequipa de antes, versus la Arequipa del futuro, requiere también un importante cambio de actitud de sus pobladores y sus instituciones, pasando de una postura pasiva y fatalista como se dio en los últimos tiempos, donde parecía que no quedaba mas que sufrir las limitaciones del entorno físico, por una proactiva, donde el cambio hace olvidar esa percepción pesimista, donde se manifiesta una voluntad por vencer las barreras geográficas por medio del dinamismo económico. Asimismo debe surgir una toma de conciencia sobre la diversidad del territorio endógeno y exógeno que la rodea, y la nueva forma de ocupación territorial para una mejor utilización y explotación de sus potencialidades. La antigua percepción de una ciudad enclavada en las faldas de los Andes y ubicada a la cabeza del desierto de Atacama, va cediendo paso a una Región de percepción mas variada, la cual va adquiriendo contornos mas definidos y propios relacionados con su propia realidad climatológica, jugando un papel muy importante no solo a nivel de metrópoli, sino de su litoral, sus llanuras, valles costeros, lugares alto andinos. Este concepto nos lleva a la revalorización del territorio debido a que su posición geográfica es multifacética y privilegiada. Esto provoca un resurgimiento del interés por tener vínculos de integración física por medio de corredores económicos, tanto con la futura Macro Región Sur como con el Cono Central de América del Sur. Si aceptamos esta lectura ambiciosa del nuevo papel que jugara Arequipa en el futuro, estaremos definiendo el principal elemento de una nueva visión de Arequipa en el contexto nacional y frente al mundo. Dentro de esta nueva doctrina referente al papel de Arequipa, esta no solo simboliza su posición de heartland del sur peruano sino del Cono Central de Sudamérica por su estratégica posición geográfica que le permite el papel de contacto con las diferentes regiones periféricas que conforman su hiterland. Heartland significa simbólicamente como el territorio del centro, territorio vital, eje o corazón continental, concepto desarrollado en el contexto europeo por Halford Mackinder alto exponente de la geopolítica inglesa a principios del siglo pasado. Hiterland proviene literalmente del alemán, y su significado establece la definición de territorio de atrás, interpretado 36 simbólicamente como área de influencia por ejemplo de un puerto, una industria, una carretera y también posee una connotación peyorativa que equivale a un patio trasero. Ambos conceptos geopolíticos son totalmente válidos y necesarios para fundamentar el nuevo papel de Arequipa en el contexto sur peruano. En referencia a su función internacional de ser un importante polo de desarrollo al centro del sub continente, tendría la virtud de promover una real articulación en todos sus frentes y fijar casi como punto obligatorio de contacto para la actividad económica entre el polo sur del continente donde resalta Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay, Bolivia y Chile, con la actividad económica del área norte conformada por la gran zona colombo-venezolano-guayanés, y el Ecuador fundamentalmente por el obligado y único paso terrestre entre este y oeste que permitirá la Carretera Interoceánica, y norte sur que permite en la actualidad la Carretera Panamericana. La concretización de este punto estratégico de convergencia le da a Arequipa garantía de convertirse en el punto de encuentro obligado para la integración regional, y de constituirse en punto de redistribución y comunicación de las regiones del sur peruano, y de varios territorios nacionales vecinos del Cono Central del subcontinente y de una especial perspectiva hacia los mercados de ultramar vía los puertos del sur peruano. Por consiguiente, ser el punto de convergencia geoeconómicamente del sur peruano, del Cono Central de Sudamérica pegado al Pacífico, detenta otra ventaja cual es el punto de encuentro terrestre para la vinculación comercial de la CAN con el MERCOSUR a través del único paso terrestre que es la carretera interoceánica, lo que implica una presencia mas activa en el escenario global de la economía internacional. Finalmente es importante desterrar cualquier estrategia, acción o condición en que se le niegue o mediatice a Arequipa este privilegio, basado en el solo argumento muchas veces esgrimido con temor que es el de no causar resquemores de liderazgo en otros departamentos del sur peruano. Esta posición es un error, porque se estaría negando a Arequipa lo que la naturaleza le ha brindado geográfica y estratégicamente para conducir y liderar por sus condiciones humanas, geoeconómicas y geopolíticas traducidas en la articulación del sur. No sirve de nada ignorar o minimizar el verdadero papel que debe representar Arequipa en el Sur, pues la responsabilidad que le compete por su mayor desarrollo económico y mejores índices de desarrollo productivo y humano, le conceden el papel de liderazgo sur peruano respaldado por su propio peso especifico que ha ganado en la historia. Al final, quienes han provocado su crecimiento explosivo y alimentado a que Arequipa con una fuerte inmigración poblacional haya impulsado el desarrollado en su entorno en base a un mayor mercado, son los departamentos vecinos del sur que de alguna manera en forma subliminal o racional debido a sus mayores oportunidades, le otorgaron la importancia que hoy ostenta, y como contrapartida le imponen el deber de liderar y manejar las riendas del sur en forma unida, justa y equitativa. 2. Mecanismos para el desarrollo territorial de la Región Arequipa a. Racionalización del territorio Tender a la complementación estratégica de las ocho provincias y de sus ejes territoriales identificados, vinculación que permitirá potenciar las redes de valor y la implementación de corredores económicos productivos sobre la base de cadenas 37 productivas. La articulación debe considerar a la infraestructura como base de un sistema de conexión estratégica, soportado por un plan maestro de obras prioritarias y con prioridades de construcción e implementación muy bien definidas, tanto en lo social, en lo físico y en lo productivo. Se requiere por otro lado, perfeccionar en el mediano plazo y en forma progresiva, los actuales modelos de ocupación del espacio de cada provincia a través de esquemas de planeamiento urbano diferenciados y aplicados a sus propias realidades y peculiaridades, que dinamicen procesos productivos y comerciales múltiples en áreas precisas hasta hoy excluidas para mejora de las condiciones de vida de sus poblaciones. b.- Complementación de las instancias de gobierno En sus espacios territoriales se requiere de una coordinada y prioritaria acción de los diferentes estamentos de gobierno nacional, regional y local, para incrementar la atención de infraestructura y servicios, que permitan a las relaciones productivas y la optimización del comercio a través del mayor intercambio de bienes y servicios y de la producción. Estas relaciones deben implicar una concordancia de políticas y objetivos que permitan gobernar en forma unida e integral, así como racionalizar los esfuerzos y recursos en forma racional y objetiva. La relación pública privada es también importante para obtener los recursos adecuados para la construcción de obras de infraestructura e implementación de proyectos. Acceso a la explotación de recursos naturales no tradicionales para impulsar los procesos primarios de producción debe ser una política regional, mejorando los niveles de productividad en centros de extracción y transformación de recursos, aprovechamiento de las ventajas comparativas y de las vocaciones localistas. c.- Conformación de macro regiones Arequipa como unidad territorial aislada pierde condiciones de competitividad. Este panorama obliga a repensar y establecer nuevos lineamientos de vinculación territorial con el objeto de conformar como objetivo superior, una Macro Región Sur, aprovechando la ubicación geográfica estratégica de Arequipa, identificando los elementos que permitan conformar una organización territorial y política mayor, económicamente sólida, integral y orgánica. La propuesta estratégica de fortalecimiento territorial y de vinculación de Arequipa con la Macro Región Sur, debe consistir y estará basada en terminar con la construcción de la Carretera Interoceánica en sus tres corredores viales y todos sus ramales, impulsar proyectos comunes que necesariamente involucran y vinculen al sur peruano como una unidad productiva integral priorizando las comunicaciones y el desarrollo de fuentes energéticas. Además la opción que representa la Interoceánica para el Sur, nos permite una vinculación más eficaz no solo entre los departamentos del sur sino con los países vecinos. Para tal efecto, se debe establecer con la debida anticipación, establecer los lineamientos geoeconómicos de vinculación subnacional para el reforzamiento al interior de la Región Arequipa y la posterior conformación de la Macro Región Sur, identificando los elementos comunes y las sinergias que permitan conformar una organización territorial y política integral y orgánica, evitando en el futuro confrontaciones y resistencias, promoviendo el desarrollo armónico e integral del sur. 38 d.- Desconcentración de la inversión. Es importante promover la redistribución solidaria de la riqueza a través del tratamiento promocional y normativo que diferencie al centro de la periferia, incentivando la inversión fuera de un radio de acción territorial especifico, a partir de la Capital de la Republica (Al menos en un lapso definido de tiempo), con el objeto de balancear los mercados entre las regiones con el centro del poder, crear polos de desarrollo en base a políticas incluyentes y descentralizadas, con mayor valor agregado, igualdad de oportunidades, para alcanzar el bien común nacional y la valoración del territorio nacional en su conjunto. El apoyo a la producción descentralizada y a la industria exportadora deberán ser las banderas de los sectores privados y de los gobiernos locales y regionales. e.- Impulsar los corredores de desarrollo. La estrategia espacial, debe potenciar el desarrollo integral del territorio sobre la base de desarrollos productivos en áreas con ventajas comparativas, de mayores necesidades sociales, destinadas a revitalizar economías generalmente rurales con posibilidades de crecimiento, contribuyendo a reducir los flujos migratorios intraregionales e interregionales y la desocupación de las áreas rurales en perjuicio del campo. Una de las fórmulas es impulsar los Corredores Económico Productivos, clusters intersectoriales, redes de valor y cadenas productivas desde la producción o extracción de recursos hasta la comercialización domestica y la exportación mejorando a nivel empresarial, las Cadenas Múltiples Sinérgicas no sólo de atrás hacia delante y viceversa, sino también en forma lateral. f.- Privilegiar zonas de menor desarrollo. Priorizar la atención del gobierno regional, en el desarrollo del eje territorial conformado por los valles y laderas interandinos así como zonas alto andinas que de acuerdo a las estadísticas son las zonas de menor desarrollo regional. Se trata de levantar todos los indicadores económicos y sociales en zonas tradicionalmente marginadas, sin recursos, falta de oportunidades y en la cual se concentra la pobreza media y la pobreza extrema. Con respecto a la sierra alta y las punas, las zonas ecológicamente mas frágiles, se debe aplicar una política cuidadosa con énfasis en la conservación y regeneración de los recursos naturales, y paralelamente implementar programas de investigación genética de sus especies y de su propia agricultura para la mejora y optimización de las metas productivas a largo plazo. g.-Fortalecimiento de las vinculaciones estratégicas macro regionales. Es también muy importante propender al fortalecimiento de la vinculación con ciudades estratégicas como la ciudad de Juliaca polo industrial y comercial tradicionalmente vinculado a Arequipa. En la costa Ilo, por ser ciudad portuaria y uno de los terminales de la Interoceánica y por tener las condiciones físicas para constituir un polo industrial y de servicios de primer orden vinculado al par portuario IloMatarani. Del mismo modo, la ciudad de Puerto Maldonado merece una atención y apoyo prioritario en el futuro desde Arequipa, pues esta ciudad por su ubicación y sus extraordinarios recursos, se constituirá en una fuente de recursos naturales y oportunidades como puerta de entrada del Perú frente a los estados vecinos del Brasil y 39 Bolivia. Además, porque será una fuente de generación de recursos naturales extractivos como los forestales y agropecuarios, que tienen la oportunidad de ser transformados industrialmente en Arequipa, debido a su mayor infraestructura manufacturera, capacidad productiva instalada, tecnológica utilizable y capacidad humana. Tacna por ser la ciudad con mayores perspectivas de desarrollo económico junto con Arequipa según índices estadísticos, y por ser ciudad frontera con un mercado potencialmente importante. Finalmente Cuzco por su capacidad de captación de turistas extranjeros que necesariamente debemos redirigir para el desarrollo del turismo interno de la Región Arequipa. h.- Mirar hacia el litoral y ultramar. El Océano Pacifico se convierte hoy en día, en el más importante escenario mundial porque concentra a las más importantes potencias mundiales, que tienen más de la mitad de la población y la producción del planeta. Los tratados comerciales bilaterales y multilaterales son los mecanismos adecuados y eficaces para el desarrollo del comercio internacional, fundamentalmente con el Asia. Por consiguiente, hay que construir una estrategia de integración supranacional y de vinculación con los mercados externos del ASIA, Costa Oeste de Norteamérica, y América Central a través de nuestros puertos sur peruanos. De otra parte, es imprescindible generar oportunidades de inversión en el litoral tanto en los aspectos de pesquería, transformación, ensamblaje y maquila industrial procedente del Asia con dirección al Brasil y a otros mercados mediterráneos de Sudamérica utilizando los CETICOS de Matarani. Un claro ejemplo histórico de desidia regional ha sido la indiferencia con que se ha tratado la zona del litoral arequipeño a la cual, Arequipa estuvo de espaldas por muchos años a pesar de tener el litoral mas largo de los departamentos costeros del Perú y de Sudamérica. i.- Considerar a la geopolítica y geoeconomía en la estrategia. Existe una visión nacional y otra regional en cuanto a la integración del país y sus regiones con el exterior y muy especialmente con Chile y Brasil. La nacional actúa desproporcionadamente y se basa en la frialdad del mercado, privilegia la inversión a cualquier costo siempre y cuando se privilegien intereses del centralismo e ignora totalmente los intereses del sur. La regional se basa en una visión macro regional y en la toma de conciencia de que la competencia es por el espacio marítimo del Océano Pacifico y por la intermediación y canalización de los flujos comerciales del Brasil al Asia y viceversa. Esta posición es vital y definitoria para el desarrollo y crecimiento del sur lo que nos obliga a ser mas susceptibles en materia de vinculación económica con Chile. Esta nueva visión de tener ad portas un nuevo mercado veinticinco veces mayor que el de Lima como es Brasil, nos saca de la dependencia del centralismo y del enclaustramiento exclusivo que hemos sufrido por la opresión del mercado capitalino de 8 millones de personas, y al que todavía estamos sometidos, y de otra parte nos permite relacionarnos con el mercado de Brasil de 185,000 millones de consumidores potenciales que cambian la visión de futuro del sur peruano, y por consiguiente nos obliga a tener que competir con el norte de Chile por los mismos objetivos a pesar de que este país nos lleva 20 de años de adelanto en materia de infraestructura y servicios, brecha generada cabalmente por la indiferencia y falta de visión del centralismo capitalino en beneficio del sur. 40 j.- Falta de articulación vertebral. En el país, no hay mecanismos de articulación transversal sino longitudinal, aunque siempre existió y hay articulación comercial entre Arequipa y Juliaca pero en condiciones limitadas. Los principales síntomas de una integración transversal se manifiestan tímidamente en el desarrollo un corredor de hortalizas-frutas, un eje minero del cobre, un corredor turístico comercial. En el sur tenemos 6 ciudades grandes que están dispersas, cuyo sistema no es dinámico entre sí pero ha alcanzado niveles de relacionamiento agresivos con el centralismo por necesidad. Hay 1600 centros poblados, de los cuales casi el 96% tienen menos de 100 mil habitantes, y no están debidamente conectados entre sí. Esto representa un problema para la atención de la educación, salud y vivienda, y la salida en condiciones rentables de los productos a los mercados de consumo, debido a la por la complejidad de la geografía y por la falta de conexión de una red vial aparente que nos permita una integración mas eficaz entre sus componentes. La carretera Interoceánica jugará un gran papel de integración macro regional en el futuro permitiendo cabalmente esa articulación transversal entre los departamentos de del sur peruano. 3. Acciones para el impulso a la competitividad territorial Los altos niveles de competitividad se conseguirán en la medida en que se incremente los niveles de productividad y eficiencia de la cadena logística tanto privada como pública. La oportunidad para la región es trabajar cadenas productivas y clusters, porque la posibilidad de generar desarrollo e ingresos se dará en la medida en que haya mayor actividad económica articulada. La utilización de recursos propios en los procesos de producción incidiendo en un mayor valor agregado local será determinante para el éxito de nuestra oferta exportable. Un programa automáticamente relacionado con la infraestructura y la organización territorial, de impacto económico y social, es el relacionado con la innovación en los servicios, procesos, obras y formas de operatividad de sus actores productivos. La competitividad debe ser el mecanismo obligado para elevar los niveles de desarrollo y bienestar de la población involucrada, y el conducto obligado para mejorar la productividad y la apertura de nuevos mercados. El desafío hay que medirlo en tres niveles de competitividad a. Nivel Macro: Reconversión del sistema productivo sobre la base de utilización de recursos propios y aprovechamiento de ventajas comparativas y competitivas de la zona. Acción integradora en todo el territorio comprometido y en todos los niveles de gobierno, nacional, regional y local, gobernando con prudencia económica sobre una base de principios de costo-beneficio 41 Desarrollo de un mercado consumidor interno, que ayude a la preparación de la apertura del mercado internacional y al incremento de las exportaciones bajo condiciones de economías de escala. Crear condiciones para la captación de inversiones privadas para la construcción de infraestructura física, social, y productiva. Establecer la macro zonificación, para elaboración y aprobación de políticas y planes de ordenamiento territorial en el futuro, teniendo en cuenta la protección de grandes ecosistemas o unidades ambientales, en los ámbitos locales, macro regionales e internacionales. b. Nivel Intermedio: Alcanzar mayor eficiencia logística en la relación a productos y servicios para el óptimo abastecimiento del mercado interno y para la exportación; para soportar con eficacia la competencia de con el norte de Chile, y el potencial de servicios demandados en una futura intermediación comercial del Brasil al ASIA Pacífico y viceversa. Establecimiento de redes de valor y cadenas productivas que permitan la organización macro regional de la producción, una logística eficiente y capaz de soportar flujos y volúmenes operativos de magnitud, y el planeamiento a escala de las demandas del mercado interno y externo. Mayor conjunción estratégica entre la universidad y la empresa, para incentivar la investigación y el desarrollo tecnológico y científico, así como la innovación del sistema productivo multi sectorial. Uso y aprovechamiento del binomio marketing-logística en toda su dimensión, para elevar la eficiencia de los procesos operativos y de mercado. c. Nivel Micro: Mayor competitividad de las empresas en razón de su capital e inversiones, sus costos, uso de su capacidad instalada, tecnología de punta, estrategias, procesos, preparación de sus recursos humanos especializados y motivados, sistemas de información confiables, herramientas de gestión e inteligencia de mercados. Articulación de mercados a través del impulso a las Mypes, por ser el sector de mayor generación de mano de obra directa, y por su potencialidad para generar negocios con recursos no tradicionales. Desarrollo de un sistema de proveedores locales, que privilegie la asociatividad de empresas, formación de consorcios, explotación de sinergias, para privilegiar las compras locales. Motivar la investigación, el desarrollo tecnológico, la innovación y la creatividad en las empresas, sobre todo las exportadoras y las Mypes. 42 CAPÍTULO IV LA CARRETERA INTEROCEANICA 1.- Origen del Proyecto. La Carretera Interoceánica tiene su origen en el gran Proyecto IIRSA (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional en Sudamérica) que es el plan actual más ambicioso de inversiones en infraestructura del continente sudamericano. Es justo manifestar, que en realidad es una acumulación y coordinación de una gran diversidad de proyectos de infraestructura que ya existían y ahora se les da un marco de visión regional, que es IIRSA. La iniciativa tiene por objetivo potenciar y elevar la competitividad y la productividad regional mediante una serie de pasos para integrar físicamente la región sudamericana, al tiempo que se reforman procesos de integración sectoriales claves. Para administrar una empresa de tal envergadura, IIRSA está siendo coordinada por los doce gobiernos sudamericanos, con el apoyo técnico de tres agencias multilaterales de financiación del desarrollo ( El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA), bancos nacionales de desarrollo y el sector privado representado por los grandes consorcios de la construcción. En este marco, el continente se ha dividido en doce ejes de integración económica, en los que se identificarán y propondrán proyectos que faciliten la integración regional. En la primera cartera de proyectos del IIRSA existen 41 proyectos identificados como proyectos con potencial financiamiento. Estos megaproyectos servirán de base para la integración regional y darán lugar al desarrollo de cientos de proyectos subsiguientes. Para tener una idea del alcance de las inversiones, la primera generación de actividades propuestas para IIRSA representa una inversión total de U$ 23.500 millones, de los cuales sólo están financiadas una parte. No sorprende particularmente que la mayoría de las iniciativas propuestas por los nuevos gobiernos son las mismas que durante la última década del Siglo XX se intentaron ejecutar, y que sus pueblos de una y otra manera lograron detener u obstaculizar fruto de un amplio debate generado y construido desde las comunidades y las regiones con un fuerte activismo de muchas organizaciones de la sociedad civil, en particular del movimiento ecologista que fueron los principales detractores. Estos megaproyectos (oleoductos / gaseoductos, presas hidroeléctricas, tendido eléctrico, carreteras, fibra óptica, puertos y ferrocarriles etc.) ahora aparecen potenciados e integrados a una nueva visión que se muestra como propia, pero que parecerían ser fuertemente vinculados a los intereses extractivos de recursos naturales, con gran dependencia del poder económico concentrado y liderado por grupos nacionales y de transnacionales que nada tienen que ver con los intereses de los pueblos y de una integración real, participativa y realmente integral y sentida por los latinoamericanos y la diversidad de sus pueblos originarios. 43 En el caso de la Carretera Interoceánica, es cabalmente el proyecto más grande e importante y de mayor envergadura en este momento en materia de construcción vial de Sudamérica, tanto por los niveles de inversión como por la magnitud y extensión de la obra. Las razones fundamentales para el desarrollo bioceánico por tierra son: Contar con una vía que selectivamente pueda ir disminuyendo, en lo posible, el uso comercial del Canal de Panamá, trasladando ese gasto hacia el desarrollo de una vía terrestre y fluvial transcontinental peruana-brasileña y como elemento normalizador ante los continuos aumentos de los servicios del uso del Canal. Disminuir los costos en millaje marítimo en el paso de las mercaderías brasileñas al Asia y viceversa por el Estrecho de Magallanes, disminuyendo los costos de distancia, el tiempo en el transporte e incrementando la eficiencia logística y las oportunidades en el comercio. Crear nuevos mercados para productos no tradicionales y para el desarrollo de nuevas industrias en las regiones amazónicas peruanas y brasileras, aprovechando las peculiaridades de cada zona y las ventajas competitivas y comparativas de ambos países sobre la explotación de sinergias existentes Atraer al uso de la vía transcontinental el comercio de otros países, sobre todo entre la Cuenca del Pacífico y el Atlántico, como Venezuela, que necesita salir al Pacifico por el norte peruano o por Colombia para comercializar con el Asia sin pagar el costo del Canal de Panamá Para que Asia se vincule con la costa occidental de África y con Europa a través de Sudamérica y vice versa; e incentivar la posibilidad del comercio sudamericano con los países asiáticos. Contribuir con esta vía al cumplimiento de los Tratados de Amistad y Cooperación firmados con Brasil, como la iniciativa del IIRSA, en cuanto al papel fundamental que el transporte y comunicaciones debe desempeñar y en la política de complementación de ambos países, la protección de regiones amazónicas así como la protección del medio ambiente con el SIVAN. 2.- Criterios básicos para la Construcción de la Interoceánica a. Perfil de la Interoceánica La Carretera Interoceánica tiene su origen en el Proyecto IIRSA (Iniciativa para la Integración Regional Sudamericana) Acuerdo que estableció en la Cumbre de Presidentes del año 2000 en Brasilia la construcción de un sistema de infraestructura en el continente sudamericano con el objeto de integrar a través de ejes viales multi modales los territorios mediterráneos con las costas y los mares que los rodean, y uno de los ejes de salida al Océano Pacífico es el denominado Eje Interoceánico BrasilBolivia-Perú equivalente a la Carretera Interoceánica. Este proyecto es el numero 24 de los 31 proyectos IIRSA escogidos durante la cumbre de presidentes el 8 de diciembre, 2004 para su implementación inmediata. 44 La Carretera Interoceánica es parte de un corredor bioceánico continental que une al Océano Atlántico con el Océano Pacífico a través de dos grandes vías que convergen en la frontera entre Perú y Brasil. Una de ellas se llama Carretera Trans-Amazónica que se extiende en territorio brasilero desde el Puerto de santos hasta la frontera con Perú, y la otra, la Carretera Interoceánica que cruza transversalmente el sur peruano desde la frontera Perú –Brasil hasta tres puertos situados en el Océano Pacífico, y juntas tienen una longitud aproximada de 6000 kilómetros entre costa y costa. Esta distancia se descompone en aproximadamente 1,400 KM de extensión en Perú y 4600 KM de extensión en Brasil, distancia medida desde los puntos mas extremos de oriente y occidente de ambos territorios los cuales llegan a un punto de confluencia y de enlace que es la frontera Perú-Brasil en las ciudades de Assis e Iñapari. El nombre apropiado para identificar a la vía es Interoceánica porque junto a la carretera brasilera conectan el Atlántico con el Pacífico, y no transoceánica como también se le suele llamar porque esta vía no atraviesa ningún océano. Una de las justificaciones de la carretera en territorio nacional es que está vía interconecta en forma transversal a la costa, sierra y selva bajo tres alternativas o ramales, vinculándose con los puertos de Ilo, Matarani y Marcona y cumpliendo el deseo histórico de integrar las fronteras de Perú y Brasil, y brindar acceso de este último al Océano Pacífico como también integrar a muchos pueblos sur peruanos históricamente marginados. Esta Vía esta trazada y abierta hace más de veinte años y está en funcionamiento parcial en tiempos que no llueve. Parte desde la frontera con Brasil hasta los puertos del Pacífico. Durante el proceso de concesión de la carretera muchos expertos de la capital han cuestionado la sostenibilidad ambiental y económica de este proyecto. No obstante, habiendo una gran aceptación de la carretera por parte del pueblo sureño principalmente en los departamentos por dónde pasará la vía, es decir Madre de Dios, Cuzco, Apurímac, Ica, Puno, Moquegua y Arequipa, el proyecto solo ha sido evaluado desde el punto de vista económico y de magnitud de inversión pero no ha sido analizado desde el punto de vista de los beneficios sociales y los efectos que ella traerá en cuanto al impacto social y en cuanto a las ventajas geopolíticas y estratégicas de la zona. b. RED Interoceánica La Vía Interoceánica tiene un punto de partida que es la ciudad de Iñapari situada en la frontera Perú-Brasil, y se extiende hasta el Puente Inambari pasando por las ciudades de Puerto Maldonado y Masuko. En el Puente Inambari se bifurca en dos ramales que suben los Andes, los cuales desembocan en tres terminales o puertos de destino en el litoral sur peruano que son: Marcona, Matarani e Ilo. Por consiguiente los ejes viales que conforman la vía son tres. Iñapari- Puerto de Marcona con una distancia de 1700 Km., Iñapari- Puerto de Matarani con 1400 kilómetros, e Iñapari- Puerto de Ilo con 1470 kilómetros. Los pueblos colindantes en la frontera se llaman Assis en Brasil e Iñapari en Perú y están unidos por un nuevo puente sobre el río Acre denominado Puente de Integración Perú-Brasil donado por el gobierno de Brasil y construido en los años 2005-2006 45 La carretera se conecta a la altura de Juliaca con la carretera Binacional Perú-Bolivia que viene desde el Desaguadero y con la carretera Panamericana norte-sur en los cruces de Nazca, Arequipa y Moquegua. Además, existen tres interconexiones longitudinales viales importantes que sirven a la Interoceánica: El tramo Juliaca-Puno-Desaguadero, el tramo Montalvo–Fiscal-Valle de Tambo-Mollendo- Matarani, y el tramo ArequipaCamaná-Chala-Nazca. Estas conexiones brindan mayor afluencia y conectan a los tres ramales de la Interoceánica Su trazo influye en 8 departamentos del sur peruano que son: Madre de Dios, Cuzco, Apurímac, Ica, Arequipa, Moquegua, Puno y Tacna (conectada por la carretera Panamericana.) c. Construcción de la Interoceánica Este gran proyecto consiste en la construcción y rehabilitación de un total de 2.603 kilómetros de vías que corresponden al eje IIRSA Perú Brasil Bolivia La vía en el lado brasileño ha sido totalmente construida y asfaltada, y están identificadas BR-364 y BR-317 denominadas como Carretera Acre- Sao Paulo y las distancias desde el Atlántico al Pacífico oscilan entre 4, 5 y 6 mil kilómetros dependiendo del punto oriental de origen en la costa del Océano Atlántico. En el lado peruano la vía se inicia en Iñápari en la frontera Perú-Brasil y se proyecta hasta Puerto Maldonado y Mazuko, a través de una sola recta que atraviesa el departamento de Madre de Dios hasta el puente de Inambari que es el punto de subida a los Andes. Desde el puente de Inambari, se bifurcan dos ramales que suben los Andes y van: uno por Quincemil- Cadcca- Urcos-Cuzco-Abancay-Puquio-Nazca-hasta el puerto de Marcona en el Departamento de Ica; y el otro que sube por San Gabán-OlacheaMacusani-San Antón-Azángaro-Juliaca. En Juliaca la vía se vuelve a subdividir en otros dos ramales que son: Juliaca-Puno-Humajalso- Moquegua hasta el puerto de Ilo; y el otro que va desde Juliaca-Yura-Arequipa hasta el puerto de Matarani. Sin embargo, solo para efectos de la licitación pública que realizó PROINVERSION para promover su construcción y operación, la Vía ha sido dividida en 5 tramos que son: Tramo uno: San Juan de Marcona-Cuzco-Urcos equivalente a 762.66 KM. Tramo dos: Urcos–Quincemil-Puente Inambari equivalente a 300 KM . Tramo tres: Puente Inambari-Mazuko- Puerto Maldonado-Iñapari equivalente a 403.20 KM. Tramo cuatro: Puente Inambari-San Gabán-Macusani- Azángaro equivalente a 305.90 KM. Tramo cinco: Matarani-Arequipa-Juliaca- Azángaro; e Ilo-Moquegua-Juliaca-Azángaro equivalentes ambos a 813,90 KM. De los 5 tramos que componen la obra, los tramos 2, 3 y 4 están licitados y concesionados y se encuentran en plena construcción con un avance del 25% al 30 de mayo del 2007. Los tramos 1 y 5 están por licitarse y se tiene fecha fijada para el mes de 46 agosto del 2007 para su concesión. El total de kilómetros licitados en todos los tramos es de 2,585.66 KM de longitud. La obra, consiste en construir, asfaltar o mejorar los 2,586 Km. de carreteras involucrados entre la pequeña ciudad de Iñapari (Madre de Dios), en la frontera con el Brasil hasta los puertos mencionados en la Costa Sur del Pacífico. La parte amazónica de la obra materia del estudio, atraviesa las regiones amazónicas de Madre de Dios, Cuzco y Puno, con una altitud que va entre 200 m.s.n.m. a más de 4,800 m.s.n.m. d. Costo y Financiamiento La obra fue licitada, financiada y concedida a través de un proceso de licitación y concesión, a partir del año 2003 y las obras de construcción fueron iniciadas en marzo de 2006 para los tramos 2,3 y 4. La modalidad de la concesión es conocida como BOT (build, operate and transfer) que consiste en la elaboración de los estudios definitivos, ejecución de la obra y luego administración, operación y mantenimiento, la cual será devuelta al Estado a través de un número de años en concesión, que para este caso es de 25 años. La Concesión ha sido dada a los constructores en calidad de consorcios o empresas concesionarias. Las empresas ganadoras del proceso de concesión son dos: CONIRSA para los tramos 2 y 3 ; e INTERSUR en el tramo 4. CONIRSA es el Consorcio IIRSA SA. Que esta compuesto por las empresa brasilera Odebrech, y las peruanas Graña y Montero, J.J. Camet e ICCGSA( Ingenieros Civiles y Contratistas Generales). INTERSUR que significa Intersur Concesiones SA, está compuesto por las empresas brasileras Camargo Correa, Queiroz Galvao, y Andrade Gutiérrez. El Presupuesto total estimado de la obra esta valorizado en US $ 892 millones redondeados. El Presupuesto oficial estimado de inversión que equivale al costo total de la Vía ha sido calculado en $ 891, 928, 543,12. Este valor considera todos los costos del proyecto, incluyendo los gastos generales, utilidades de las empresas concesionarias y el Impuesto General a las Ventas. El tramo uno está valorado en US $ 63, 980,125.00. El tramo dos está valorado en US $ 204, 665,151.90. El tramo tres está valorado en US $ 316, 573,636.98. El tramo cuatro está valorado en US $ 171, 661,335.99. El tramo cinco está valorado en US $ 135, 048, 295,25. El presupuesto total es de $891, 928,544. Para tramos asfaltados (uno y cinco) han sido asignados US $174,265,541, y para tramos sin asfaltar ( dos, tres y cuatro) se ha asignado US $ 717, 663,002. 47 e. Tramos faltantes de concesión. Los tramos 2, 3 y 4 están concesionados. En cuanto a los tramos uno y cinco falta licitar la concesión. El tramo 1 implica repavimentar los 762.66 Km. de la ruta San Juan de Marcona-Cuzco-Urcos, mientras que el tramo 5, de 813.90 Km., comprende trabajos de construcción y repavimentación en la vía que va desde el Puerto de Ilo hasta Juliaca, así como el tramo de conexión del Puerto de Matarani con Azángaro. En el tramo 5 solo se necesita construir 62.2 Km. correspondientes a la conexión Puente GallatiniHumajalso. La ejecución de las obras amerita una inversión estimada de 199 millones de dólares americanos. Nota: a la fecha los tramos faltantes han sido concesionados y sólo se está a la espera de la firma del tratado para el inicio de las obras en los tramos 1 y 5 de la vía Interoceánica. f. Acciones de avance en la construcción Como referencia, a los tramos 2 y 3 la concesionaria ha reducido los tiempos de viaje. El recorrido entre Urcos y puente Inambari que antes demoraba casi 11 horas hoy sólo tarda ocho horas. Asimismo, ha disminuido el tiempo de viaje entre puente Inambari e Iñapari (frontera con Brasil) de 12 a 7 horas. Lo que no ha quedado claro es la construcción de las vías de evitamiento en las ciudades de Juliaca, Arequipa, Moquegua y Cuzco. En cuanto a los tramos 1 y 5 se necesitarán construir variantes de evitamiento para que la carretera no ingrese a las ciudades y complique el tránsito interno. Como referencia, para el primer trimestre del año 2007 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones canceló la partida de rehabilitación de las vías más deterioradas en los tramos 1 y 5, ascendentes a una inversión de US$ 100 millones a fin de que la concesión a que se convocará en junio 2007 sea más atractiva a las empresas interesadas en participar. La construcción de puentes en todos los tramos será de aproximadamente 322 de los cuales el 90% son puentes pequeños. Todos estos puentes sumados dan una extensión de 3 kilómetros de longitud sin considerar los puentes Billingurts en Puerto Maldonado y Iñapari-Asis sobre el río Acre. Los niveles de adelanto de los tramos en construcción son del 25% y prácticamente toda la carretera esta afirmada y habilitada para la transitabilidad y el tráfico de transporte de carga, transporte de pasajeros y para el turismo, bajo la supervisión de los mismos concesionarios. El numero de empresas de ómnibus desde puno a Puerto Maldonado ha crecido de 3 a 11 empresas. El flujo de vehículos ha crecido considerablemente alcanzando niveles de tráfico programados al 2009 establecido en 30 % de incremento. En julio de 2007 se inaugurará los primeros 60 kilómetros de distancia entre Iñapari e Iberia 48 los cuales están totalmente asfaltados y pertenecen al tramo tres. Solo en esta zona se han construido 4 puentes y 42 alcantarillas. 48 CONIRSA esta actuando con gran colaboración en la zona, pues tiene una excelente gerencia de Relaciones Comunitarias y está trabajando muy bien en materia de Responsabilidad Social. Como ejemplo esta construyendo un gran camal en Iberia con tecnología brasilera. También trabajan en acondicionamiento de aeropuertos para avionetas y dotarán de una planta de agua potable al pueblo de Iberia donde tienen el campamento de la obra. El inicio de operaciones fue en mayo del 2006, pero en forma oficial en julio de 2006. El campamento del tramo 3 esta en la localidad de Iberia a 60 kilómetros de la frontera. Los campamentos del tramo 2 están uno en Masuko y el otro esta en Ccatca a 4 horas del Cuzco. La maquinaria que está usando es CASE de Caterpilar, y Scania y camionetas Mitsubichi, tienen mas de 1100 unidades en trabajo entre todas. En los dos tramos utilizan motos niveladoras, rodillos, cargadores frontales, tractores y escavadoras, volquetes. En cuanto a la contratación de personal se ha privilegiado al personal de la zona, exigiéndoles simplemente DNI y certificado domiciliario para la contratación. En el tramo dos trabajan 1045 cuzqueños. En el tramo tres trabajan 969 materditanos. Algunas de las funciones son desempeñadas por mujeres. La piedra usada está a 3 Km. de Puerto Maldonado. En cuanto al tramo dos entre Inanbari y Cuzco están construyendo una obra de ingeniería excelente cortando cerros, construyendo peraltes, alcantarillado en zonas de deslizamiento de aguas, canaletas El proyecto consiste en el MEJORAMIENTO de la carretera actual que se encuentra en gran parte a nivel de trocha parcialmente afirmada, con ancho de plataforma variable entre 4 y 6 m de ancho, para obtener una vía asfaltada entre 6 y 6.60 m de ancho. Bermas pavimentadas entre 1.00 y 1.40 m, y con puentes de cemento definitivos de doble vía. Así como obras de arte menores para su correspondiente drenaje y subdrenaje La carretera en su tramo 2 tendrá una calzada de 6.00 m con dos bermas de 0.70 con un total de 7.40 metros de ancho. En su tramo 3 calzada de 6.60 con dos bermas de 1.20 cada una con un total de 9.00 metros de ancho Obligaciones de las Concesionarias CONIRSA e INTERSUR: Financiar los Estudios y las Obras. Elaboración de la ingeniería de detalle. Elaboración del Estudio socio-ambiental. Garantizar la transitabilidad de los usuarios durante el período de construcción. Construcción de 703 kilómetros de carretera en cuatro años. Mantenimiento hasta el 2030 de la vía construida. Cobro del peaje respectivo. a.- Rutinario a partir del quinto año de concesión. b.- Periódico a partir del onceavo año de concesión. c.- Por emergencias a partir del inicio de la concesión. 49 Servicios de Operación: A partir del año 6 hasta el año 25 de la concesión. Cobro de peaje a partir de su conclusión y recepción de la obra. Implementación de una Central de emergencia. Servicio de auxilio mecánico con grúas. Sistema de comunicación para emergencias. Control de pesos y dimensiones vehiculares. Como referencias, la empresa VALE DO RIO DOCE se adjudico la concesión de los fosfatos de Bayobar y el Grupo GERDAO compró las acciones mayoritarias del Estado en SIDERPERU En cuanto a la concesionaria INTERSUR que tiene a su cargo el tramo cuatro, ha iniciado la construcción de la vía partiendo de Azángaro avanzando en pleno Altiplano y esta terminando la construcción de 80 kilómetro hasta Macusani y a partir de este pueblo comenzará la construcción de bajada hacia la selva. El campamento de INTERSUR está situado en San Antón. El abastecimiento de sus necesidades lo realiza en las ciudades de Juliaca y Arequipa. También tienen un interesante y muy eficiente programa de Responsabilidad Social en la zona. Los niveles de avance también están entre el 20% y el 25 % del total de la obra. g. Relación de Estudios realizados de la carretera interoceánica • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Estudio Definitivo de la Carretera Alegría-La Novia-1994 Desde el año 1994 se han elaborado diversos estudios Estudio Definitivo de la Carretera Puerto Maldonado-Iñapari: Tramo Iberia-Chilina – 1994 Estudio Definitivo de la Carretera Puerto Maldonado-Iñapari: Tramo La Novia-San Lorenzo – 1995 Estudio Definitivo de Ingeniería Tramos Alegría-La Novia, San Lorenzo-Iberia, y Chilina-Noaya – 1997 Estudio de Factibilidad de la Carretera Urcos-Puerto Maldonado - 1998 Estudio de Factibilidad y Definitivo de Ingeniería para la Rehabilitación de la Carretera Urcos-Quincemil – 1999 Estudio Definitivo para la Rehabilitación de la Carretera Urcos-Ocongate Estudio Definitivo de los Puentes Noaya, Primavera, Alerta, Planchón, Alegría, Fortaleza – 1994 a 2003 Estudios Definitivos de Ingeniería de la Carretera Transoceánica, desarrollado por el Proyecto Especial, Tramos: Azángaro-San Antón, San Antón-Macusani, Macusani-Ollachea, Ollachea-San Gabán, San GabánLimacpampa, Limacpampa-Puente Otorongo. El año 2,003 se elaboró el Estudio de Prefactibilidad que seleccionó las tres rutas mencionadas anteriormente. El Estudio de Prefactibilidad cuenta con viabilidad aprobada por la OPI del MTC y el MEF. El Estudio de Factibilidad fue elaborado durante el año 2,004, y aprobado por PROVIAS NACIONAL, mediante RD. N° 828-2004-MTC/20 del 25.11.04 50 • • • • • • El Estudio de Factibilidad fue exonerado del SNIP por Decreto Supremo N° 022-2005-EF El Congreso de la República mediante la Ley Nº 28214 de fecha 29.04.04, declara de necesidad pública, interés nacional y ejecución preferente, a construcción y el asfaltado del Corredor Vial Interoceánico del Sur Perú-Brasil Mediante DS Nº 018-2004-MTC publicado el 02.04.04, se otorgó carácter prioritario a la construcción del Corredor Vial Interoceánico del Sur. En la elaboración de los estudios ha intervenido un equipo compuesto de más de cien (100) profesionales especialistas, en Diseño Vial, Geología y geotecnia, Estructuras, Puentes y Obras de Arte, Hidrología, Riesgo Sísmico, Pavimentos, Medio Ambiente, Tráfico, Comercio Exterior, Arqueología, Economistas, Sociólogos, etc. Los Estudios Definitivos de Ingeniería e Impacto Ambiental serán elaborados por los concesionarios adjudicatarios. h. Alcances del Estudio de factibilidad • • • • • • • • • • • • • • • El Estudio de Factibilidad ha desarrollado los siguientes tópicos: Estudio Socio-Económico Estudio del Sistema de Transporte Cartografía y Topografía Diseño Geométrico y Señalización Geología y Geotecnia Suelos y Materiales en Tramos No Asfaltados Suelos y Materiales en Tramos Asfaltados Estructuras Diseño de Pavimentos Nuevos y Refuerzos Hidrología, Drenaje e Hidráulica Impacto Ambiental Estudio Socio Cultural Reasentamiento Poblacional y Plan de Compensación Costos Evaluación Económica-Financiera i. Aplicación de Pavimentos • • • • • • • • En el Estudio de Factibilidad se han evaluado tres alternativas para la superficie de rodadura de la vía. Estas alternativas han sido: • Carpeta asfáltica • Tratamiento superficial bicapa • Afirmado • De la evaluación de estas alternativas, se seleccionó la carpeta asfáltica, por tener menores costos totales en un horizonte de 25 años • La alternativa de TSB no resulta económica por los mayores costos de mantenimiento. • La alternativa de afirmado si bien tiene costos de inversión del orden del 85% de una vía asfaltada, su costo de mantenimiento son muy altos, resultando en el horizonte más alto que las dos alternativas anteriores. 51 j. Inversiones en Obras • • • • • • • • • • • • COSTOS DIRECTOS (Tramos 2, 3 y 4 ) • Obras Preliminares US $ 7’ 973, 837.57 • Movilización y desmovilización 18’ 775, 805.62 • Movimiento de Tierras 76’ 809, 195.20 • Sub-base + base granular 57’ 991, 439.63 • Carpeta asfáltica 75’ 626, 006.21 • Obras de Arte y Drenaje 61’ 678, 716.58 • Puentes 68’ 305, 752.40 • Transporte de materiales 92’ 276, 807.01 • Señalización 13’ 368, 200.52 • Protección Ambiental 4’ 372, 539.88 • TOTAL 477’ 178, 300.62 k. Composición de costos Concepto Porcentaje MOVIMIENTO DE TIERRAS SUB BASE Y BASE OBRAS DE ARTE PUENTES TRANSPORTE DETALLE, MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION SEÑALIZACION, PROTECCION AMBIENTAL, INGENIERIA 15% 11% 12% 13% 17% SUB TOTAL CARPETA ASFALTICA TOTAL 85% 15% 100% 17% l. Fuentes de financiamiento 1.- BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social do Brasil aporta 400 millones de dólares. 2.- La Corporación Andina de Fomento (CAF) aportó a través de un primer préstamo de 270 millones de dólares. 3.- Un segundo préstamo de la CAF por 128 millones de dólares. 4.- El gobierno peruano financia el resto del con $ 89 millones. Para dar inicio a las obras, se apeló a un financiamiento parcial como préstamo de enlace o préstamo puente de 200 millones de dólares, el cual fue otorgado por la CAF para el inicio de las obras con garantía de la República del Perú. 52 Adicionalmente, las empresas concesionarias han financiado los recursos de inversión con la CAF y con el aval del gobierno peruano. El monto de 211 MUSD consiste en dos garantías parciales de crédito, uno de 83 MUSD y uno de 128 MUSD. La garantía de 83 MUSD financia el tramo 2 de la carretera, y la de 128 MUSD financia el tramo 3. Para la recuperación del costo de la construcción y por consiguiente las inversiones privadas y estatales, mas la generación de utilidades proyectadas por los concesionarios, la vía tendrá un sistema de pago de peajes con tarifas por establecer así como la ubicación de las respectivas casetas de control. Del mismo modo, se ha establecido un sistema de pesajes con el fin de proteger la conservación de la vía de los excesos de peso que no deberá sobre pasar las 35 toneladas métricas de carga. Quienes ejecutaran los cobros del peaje serán los mismos concesionarios que construyen las carreteras, por un lapso de 25 años a partir de la terminación de la construcción de cada tramo y quienes controlaran los pesajes será Provías Nacional del MTC. Para el caso de su mantenimiento, el Estado pagará el servicio a través de un pago anual que lo realizarán las mismas concesionarias según contrato. ll. Estado del Financiamiento • • • • • • • • • • • • • • • BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social do Brasil) Cantidad 400,millones de dólares Prestatario Gobierno de Perú Estado Aprobados Tipo de financiamiento: Concesión Fecha de Aprobación jueves, 12 de agosto de 2004 Período de Amortización, años. Período de Gracia, años. Período de Desembolso, años, Taza de Interés % ( ) Porcentaje de Equity % Resumen de Términos del contrato en Preinversión Sector Público y privado Board Date Otras Fechas Nivel de Riesgo Ambiental Notas: No sabemos la cantidad de dinero que el BNDES dio al gobierno de Perú para financiar este proyecto, pero sabemos que dieron un préstamo para desarrollar el proyecto. • • • • • • • • • • • CAF ( Corporación Andina de Fomento) Cantidad $ 270,0 millones Prestatario Gobierno de Perú Estado Aprobado Tipo de financiamiento: Concesión Fecha de Aprobación jueves, 25 de noviembre de 2004 Período de Amortización años Período de Gracia años Período de Desembolso años Taza de Interés % ( ) Porcentaje de Equity% 53 • • • • Resumen de Términos del contrato en Proinversion Sector Público y Privado Board Date Otras Fechas Nivel de Riesgo Ambiental Aplicación de Recursos: Pavimentación Iñapari-Puerto Maldonado-Inambari, Inambari-Juliaca/Inambari-Cuzco. • • • • • • • • • • • • • • CAF ( Corporación Andina de Fomento) Cantidad 128,0 millones Prestatario Gobierno de Perú Estado Aprobado Fecha de Aprobación miércoles, 28 de junio de 2006 Período de Amortización años Período de Gracia años Período de Desembolso años Taza de Interés % () Porcentaje de Equity% Resumen de Términos Contactos Sector Board Date Otras Fechas Nivel de Riesgo Ambiental Notas(Lyra Spang 9-2006): Fuente 8: (Lyra Spang, 9-2006)Nota de prensa de la Corporación Andina de Fomento: "Perú: US$ 211 millones para los tramos 2 y 3 del Corredor Vial Interoceánico Sur de Perú" (publicado 28-06-2006) m. Recursos para la protección del medio ambiente • La Corporación Andina de Fomento (CAF) como parte de su compromiso con el medio ambiente y para asegurar que los proyectos que financia tengan el mínimo impacto socio-ambiental, ha desarrollado una política de financiar los recursos para el óptimo tratamiento del medio ambiente. En este sentido y en cumplimiento de esta política que tiene particular importancia por las características, magnitud y la ubicación del proyecto de la Carretera Interoceánica. Para tal efecto, ha extendido un crédito no reembolsable de 10 millones de dólares bajo las siguientes características: • • • • • • • • • • • • • • • CAF Cantidad $ 10 millones de dólares Tipo Apoyo Técnico Prestatario Republica del Perú Estado Aprobado Fecha de Aprobación jueves, 20 de julio de 2006 Board Date Otras Fechas Nivel de Riesgo Ambiental Período de Amortización años Período de Gracia años Período de Desembolso años Taza de Interés % () Porcentaje de Equity% Resumen de Términos Contactos Sector Público Notas 1: Para la ejecución del Programa para la Gestión Ambiental y Social de los Impactos Indirectos del Corredor Vial Interoceánico Sur. 54 • Fuente 7: (Lyra Spang, 7-2006) Nota de Prensa CAF:"CAF otorgó US $ 10 millones al Perú para Programa de gestión social y ambiental de la Interoceánica Sur" (publicado 21-7-2006) n. Puente Guillermo Billingurst El Puente que esperó 27 años en los aeropuertos de Puerto Maldonado y La Joya. La construcción de la Carretera Interoceánica, no sólo propiciará el desarrollo económico de los departamentos de la Macro Región Sur y por ende del país entero, sino que además permitirá por fin la construcción del Puente Presidente Guillermo Billinghurst sobre el río Madre de Dios en Puerto Maldonado, una obra postergada durante 27 años. En 1978 el gobierno peruano adquirió la estructura metálica del Puente Baily a un costo de diez millones de dólares, pero recién en 1984 el MTC programó su construcción a fin de dar continuidad a la carretera Puerto Maldonado-Iberia-Iñapari. Se efectuaron los estudios correspondientes y la enorme estructura fue transportada con mucho esfuerzo hasta Puerto Maldonado, pero finalmente la obra no fue ejecutada. Este puente es muy significativo , porque sin el, la Interoceánica no podría conectarse íntegramente por tierra debido al paso fluvial del río Madre de Dios por la ciudad de Puerto Maldonado que la divide en dos partes. El gobierno ha programado su construcción a partir del año 2006 y en ese sentido se convocó a licitación pública para el segundo semestre de ese año con una inversión que asciende a 21 millones de dólares. El actual almacenamiento de la estructura metálica esta en el Aeropuerto de Puerto Maldonado donde estuvo depositado por mas de 27 años. La estructura metálica de tipo baily es de fabricación austriaca. Las cuerdas o cables de tensión estuvieron guardados en el Aeropuerto militar de la Joya en Arequipa. Estos cables fueron entregados a comienzos de año por la base aérea y algunos de ellos están deteriorados por el tiempo y el clima de la costa. El Puente Billingurst tendrá una longitud total de 722 metros considerado como el puente mas largo del Perú. Su composición tendrá dos tramos continuos de 65 metros cada uno y contará con 2 pilares centrales donde se levantarán torres metálicas de 40 metros de altura, 2 cámaras de anclajes, así como dos pilares con sus un estribos para cada tramo postensado. Asimismo, tendrá una losa continua de concreto armado de 20 cm. de espesor y una superficie de rodadura con una capa de asfalto de 5cm de espesor con vías de ida y vuelta. Características del Puente Billingurts Lugar: Construcción sobre el Río Madre de Dios en Puerto Maldonado Longitud: 722 metros lineales con una estructura colgante de 528 metros lineales y con un peso de 2,500 toneladas, Monto de la Inversión: 82, 586, 481,408.81 nuevos soles 55 Financiamiento: Recursos ordinarios Entidad licitadora MTC- Provías Nacional Plazo de Ejecución: 900 días calendario Inicio oficial de las obras: Agosto 2006 Termino de las obras: Proyectado para finales del año 2008 Inicio del montaje de la estructura metálica: Noviembre de 2007 El puente ha sido sacado a licitación pública por el MTC bajo la dependencia de PROVIAS Nacional, durante el Gobierno de Alejandro Toledo y el ganador del concurso ha sido el Consorcio Madre de Dios. El Consorcio Madre de Dios esta formado por dos Empresas que son: La empresa peruana INCOT y la empresa colombiana CONCIVILES. El diseño del puente consiste en la construcción de dos bases o estructuras de concreto postensado ubicadas en cada extremo, donde se incrustarán 24 pilotes de acero y cemento, sembrados en cada lado extremo del puente, donde cada base lateral tendrá una profundidad de 50 metros. También estará soportado por dos pilares centrales de soporte al medio, cada uno compuesto por 12 pilotes de acero incrustados en el fondo del río. En la parte superior de estos pilares se levantará una torre metálica de cemento y hierro y en la parte superior una torre más delgada donde se amarrarán los cables tirantes. El puente estará sostenido por cables y péndulos que mantendrán sostenida la pista de ida i vuelta El puente se subdivide en tres partes. Dos de 201 metros de longitud y una de 320 metros de longitud que es la parte central. Todo el puente tiene una longitud total de 722 metros lineales. En su mayoría, la mano de obra utilizada para su construcción ha sido contratada en el lugar y en la región Madre de Dios. 3. La Carretera Interoceánica a. Interoceánica: su rol sociopolítico Estas son algunas de las razones socio políticas del porqué la voluntad y el deseo del gobierno pasado del Presidente Alejandro Toledo de llevar adelante esta obra: La Carretera Interoceánica no es fruto de la improvisación, del apasionamiento político, ni del deseo de satisfacer el ego de las personas o de sus propios intereses. Tampoco es producto de ver el nombre de un político en una placa recordatoria, sino que es un proyecto que se ha construido para alcanzar el progreso y desarrollo del sur del país y de su población; fundamentalmente para contribuir y resarcir de alguna forma, la inequidad en el tratamiento de las oportunidades y recursos que nunca llegaron al sur para su desarrollo y que han sido usualmente invertidos por el centralismo con prescindencia del sur peruano. Son sesenta años que Madre de Dios ha esperado en la pobreza y en el olvido nacional que su desarrollo se haga realidad y se base fundamentalmente en esta carretera. Esta carretera no es una vía más, sino que será un eje de desarrollo, por lo que no debemos quedarnos solo con su construcción, sino que paralelamente se requieren dispositivos legales que dispongan la creación de corredores económicos que usando esta troncal, lleven progreso y desarrollo a los pueblos selváticos y andinos históricamente marginados. 56 En el país, debido a la escasez de recursos estamos acostumbrados a construir las carreteras por tramos pequeños y así los proyectos se van eternizando y quedando en el olvido o se van destruyendo por falta de mantenimiento. También muchas veces nos limitamos a paliativos traducidos en maquillajes y afirmados en zonas lluviosas sabiendo que nuestro clima selvático y andino asegura su destrucción rápida o su completa desaparición y por consiguiente se produce la dilución y pérdida de la inversión. Para muestra podemos nombrar a la carretera Marginal de la Selva. En el caso de la Interoceánica, los estudios hechos por profesionales en la materia han diseñado lo que debe hacerse, y lo mas importante es la calidad y seriedad de los constructores que han ganado los concursos de concesión los cuales tienen gran experiencia internacional en la materia, así estamos viendo que en el país sí es posible construir grandes vías con la participación privada. El sistema PPP (Participación Pública Privada) atrae la inversión para que el Estado, asumiendo un riesgo compartido, pueda hacer una obra de esta envergadura. Con una inversión de US$ 900 millones redondeados, será posible construir de una sola vez, mil cien kilómetros de carretera asfaltada y otros mil quinientos de mejoramiento de las vías asfaltadas hacia los puertos del Océano Pacífico. Si para algunos llama la atención este costo, debemos aclarar que no es una obra faraónica, es una obra construida con alta tecnología, en una zona geográfica inhóspita y de lucha contra la naturaleza, necesaria e indispensable para la Macro Región Sur y para la vinculación estratégica con Brasil. Nosotros estamos conectados geoeconómicamente y por vía terrestre con Ecuador, Bolivia y Chile, pero no con Brasil que es el gigante sudamericano del Cono Sur y esta conexión es vital para la nueva posición estratégica del Perú en Sudamérica. Estamos convencidos de que la inversión privada es fundamental para el desarrollo de la infraestructura y lo que se ha hecho con esta obra es convocarla, y el Estado debe jugar el papel de facilitador y de acompañe para alcanzar los objetivos. Sin la inversión privada la interoceánica estaría haciéndose por partes y en un lapso de unos 20 o 30 años. Ahora con la fórmula que se ha diseñado, esta obra por su magnitud y dimensión demorará solo cuatro años en concluirse a partir de agosto del 2006 que fue la fecha como punto de partida y servirá en materia de integración, comercio, comunicación intraregional del sur peruano e internacional con el Brasil. En la norma de concesión se ha privilegiado también la participación de las empresas nacionales en la construcción estableciendo que el 40% será entregada a empresas constructoras peruanas para repotenciarlas y recuperar su capacidad a niveles de hace unos años y el resto a empresas internacionales que aportan tecnología de punta. Esta medida también creará trabajo y dinamizará el sector de la construcción en la zona. b. Interoceánica: su rol geoeconómico Las transformaciones ocurridas durante los últimos años en los escenarios de comercio mundial apuntan al siguiente análisis: Hasta la década de los años 80 los principales focos de comercio mundial estaban vinculados a la relación entre América del Norte con los países de Europa teniendo como escenario estratégico el Océano Atlántico, y del otro lado, a un fuerte intercambio entre los países de América del Norte con Japón. 57 Después de esa fecha, el polo comercial tradicional amplía su vinculación a casi todos los países de la Cuenca del Asia-Pacífico y los grandes volúmenes comerciales se empiezan a concentrar en esta zona, dando una nueva importancia al movimiento comercial por el Pacífico en detrimento de la relación comercial que se produjo por el Atlántico. Insertarse de manera estratégica y eficaz en este impresionante flujo comercial de bienes y servicios es el objetivo estratégico de empresarios y gobiernos sudamericanos. Hasta ahora no se ha conformado un polo poderoso de vinculación comercial entre América del Sur y los países del Asia-Pacífico, sin embargo, los niveles de incremento comercial establecidos por la estadística demuestran que el proceso esta en pleno crecimiento, debido fundamentalmente al papel del APEC y en gran medida a que el MERCOSUR requiere obligatoriamente afianzar sus mercados y su proceso de integración sobre la base del incremento del intercambio cada vez más poderoso entre las regiones mencionadas. La capacidad de importación de insumos y materias primas de Asia asciende a cifras millonarias y el comercio internacional sobrepasa los 150 millones de toneladas de productos de ida y vuelta entre ambos continentes al año. Cálculos realizados sobre la base del consumo per cápita asiático -que no alcanza a ser satisfecho localmenteindican que llega a los 40 millones de toneladas de soya, 31 millones de toneladas de azúcar y 20 millones de toneladas de carne al año y otro tanto en madera. El Estado de Mato Grosso, en Brasil, sólo produce 5 millones de toneladas de soya anuales y posee 11 millones de cabezas de ganado. El Estado de Goiás produce otros 3 millones de toneladas de granos diversos, el Estado de Rondonia posee otras 12 millones de cabezas de ganado en pie y mas de un millón de cabezas de ganado lechero para el soporte de sus industria láctea, en tanto, Santa Cruz de la Sierra, en Bolivia, cosecha otras 600 mil toneladas de soya y esta creciendo en azúcar, Argentina históricamente fue un gran emporio del trigo, y Paraguay está en camino a constituirse también en un exportador de soya y otros granos. Estas cantidades se pueden incrementar en los próximos años por la estimulación de la demanda. Asimismo, estas regiones, comienzan a producir grandes cantidades de arroz, maíz, trigo, café y cuentan con una importante potencialidad forestal, algodonera, mineral en de piedras semipreciosas. A la vez, desde el Pacífico tanto Chile como Perú son los primeros exportadores de minerales multimetálicos y productos pesqueros al Asia. A este escenario, se suma la potencialidad de demanda de la costa oeste norteamericana particularmente el Estado de California, y al mercado compuesto por la NAFTA. Para enviar toda esta producción al Asia y a la costa oeste norteamericana, los productores del oriente sudamericano deben recorrer desde los centros de producción un promedio de 2.500 kilómetros hasta el Atlántico, principalmente hacia el puerto de Santos. De otra forma llegar a los mercados asiáticos desde los puertos del Océano Atlántico obliga a pasar por el Estrecho de Magallanes o pasar por el Canal de Panamá travesía que les consume otros catorce días de navegación con costos y tarifas adicionales que este periplo obligado involucra reduciendo su competitividad y oportunidades comerciales. 58 La expresión "Corredores Bioceánicos" en el contexto mundial, se explica como el puente terrestre que une mercados separados por grandes océanos. Como ejemplo podemos citar los corredores bioceánicos norteamericanos, los cuales permiten que la carga proveniente desde Occidente vía el Océano Pacífico transite o cruce por el corredor terrestre del continente norteamericano y retome la vía marítima por las costas del Océano Atlántico para arribar a las costas de Europa. Este tráfico se da en ambos sentidos. Por cierto que la situación en Sudamérica es distinta. Por ahora, no está previsto el caso en que las cargas arribadas a través de un océano, usen el continente sudamericano como corredor para retornar a la vía marítima hacia otro océano y finalmente lleguen a otro continente que en este caso sería el África. Sin embargo, en el largo plazo cruzar por tierras sudamericanas hacia otros mercados será una realidad. Hoy las necesidades primarias demuestran que es indispensable salir de las zonas mediterráneas sudamericanas hacia otros mercados y básicamente hacia el ASIA a través de los mares y una de las rutas mas consistentes en cuanto a operatividad es la carretera interoceánica. Esto se debe a los siguientes factores: Se considera muy difícil, que en el mediano plazo, se desarrolle un tráfico desde la costa atlántica del continente africano hacia el Pacífico o viceversa atravesando el continente sudamericano que justifique tales corredores. Esta alternativa comercial se verá realizada en el largo plazo. En el caso de Europa Occidental, su tendencia de uso para su comercio internacional debido a su propia situación geográfica, la obliga a transitar por los corredores bioceánicos norteamericanos o el Canal de Panamá y viceversa , los cuales pueden satisfacer al tráfico de Europa hacia la Cuenca del Pacífico vía Norteamérica, a menores distancias y por consiguiente a menores costos. En el caso de Europa Oriental, existen rutas alternas para comunicarse con los países asiáticos tanto por tierra a través del corredor terrestre que sale desde Europa Oriental y llega en forman terrestre a las costas asiáticas del Océano Pacifico a través de una vía tendida por territorio de la ex Unión Soviética, y por un ferrocarril que atraviesa toda Europa y Asia, o de lo contrario por vía marítima pasando por el Canal de Suez o dando la vuelta el por el Cabo de Hornos. El caso que se prevé actualmente para Sudamérica, es el desplazamiento de las mercancías que transitan en doble sentido desde de los países asiáticos de la Cuenca del Pacífico destinadas a países del Cono Sur Sudamericano, cerrando así el circuito comercial por ahora. Este comercio de productos que requieren salir de la zona mediterránea del interior del subcontinente compuesta por Bolivia, Paraguay, CentroOeste brasileño y Argentina, estará necesariamente servido por los puertos del Océano Pacífico localizados en el centro del sub continente que bordean la costa sudamericana. En este desafío de intermediación están Perú y Chile quienes trabajan por los mismos objetivos. Por consiguiente, para el caso sudamericano, los corredores bioceánicos tendrán que pasar por tres etapas que son: Facilitar el tránsito de mercancías entre continentes en forma extra continental. 59 Enlazar y facilitar el tráfico entre las costas occidentales del Océano Atlántico con las del Océano Pacífico, en otras palabras atravesar el continente sudamericano de costa a costa. Integrar los centros urbanísticos y los mercados locales del sub continente involucrados en forma regional o nacional por estos corredores. De otro lado, es preciso aclarar que lo que entendemos por corredores bioceánicos es el concepto de corredores de transporte comercial, o sea, conexiones viales físicas por distintos modos de conexión como carreteras, ferrocarriles e hidrovías, que se complementan necesariamente con una adecuada definición comercial y administrativa, que permita una operación de intercambio expedita por estas rutas. Por lo anterior, sería más correcto referirse entonces a "Corredores Transversales de Carga"; sin embargo, para mayor claridad del presente trabajo se continuará empleando el término "Corredores Bioceánicos". Además, dadas las características de la red de transporte latinoamericana y los requerimientos del comercio internacional en esta zona, consideran la importancia del transporte multimodal, que combina las carreteras, ferrocarriles y vías fluviales, pues pueden significar un importante ahorro de costos y tiempo. La importancia que reviste esta precisión radica en que las expectativas de volumen y variedad de carga que transiten por estos corredores en Sudamérica los cuales están relacionadas hoy, principalmente, con aquellas cuyo tráfico vinculan el Cono Sur Sudamericano y la Cuenca del Pacífico Otro aspecto que se tiene que considerar en la concepción de los corredores son los actores o agentes económicos, que son los que materializan el movimiento comercial en los corredores. Existen agentes vinculados con la logística, la distribución física de los productos, incluido el transporte, la promoción, negociación y venta de productos; los financiamientos y los seguros, la tributación, las normas y prácticas comerciales y financieras; las comunicaciones y las telecomunicaciones necesarias para que el comercio se lleve a cabo competitivamente; el cumplimiento de las exigencias y controles gubernamentales como los aspectos sanitarios, migratorios, manejo de aduanas; las entidades normativas y controladoras, públicas y privadas, y fundamentalmente los empresarios actores que utilicen esas redes de servicios. Sabemos que para tener posibilidades de éxito en el comercio internacional, los productos deben tener presente criterios de cantidad, calidad y oportunidad en el mercado. Esto significa analizar este mecanismo desde un enfoque sistémico de la cadena logística y de distribución de la carga, el uso adecuado de las vías de comunicación, de modo tal de reducir o eliminar las interrupciones y las ineficiencias en el movimiento continuo de mercancías desde el punto de origen al punto de destino con el objeto de elevar los sistemas de competitividad del intercambio a través de los corredores. Es decir, para un óptimo funcionamiento de los corredores no es sólo necesaria la existencia de infraestructura física adecuada, también son vitales un conjunto de servicios, normas y condiciones que pueden significar un importante ahorro de oportunidades comerciales, costos y tiempo, así como el ingrediente de seguridad en cuanto al cambio de costumbre en las rutas del comercio para evitar mayores impactos en cuanto a los costos de seguros de la mercancía. 60 Este esfuerzo por alcanzar mayor competitividad en el manejo de la carga, obliga a las empresas que están inmersas en el comercio internacional a buscar las rutas más eficientes, seguras, convenientes, lo que no significa necesariamente las más cortas. Si bien la distancia es un factor importante en materia de costos que influye en la eficiencia de la ruta que seguirá la carga, no es apropiado considerarla en forma aislada, sino en el conjunto de todos los factores que permiten que la carga llegue oportunamente, al menor costo, en el menor tiempo, y en las condiciones de seguridad a su destino final. La costumbre genera confianza y juega un rol importante en la estabilidad del comercio exterior, por consiguiente, es elemental demostrar contundentemente las potencialidades y ventajas comparativas y competitivas de las rutas o corredores para alcanzar la preferencia de las empresas exportadoras e importadoras sobre todo cuando se trata del cambio de rutas. Un fracaso en este tema puede generar a una empresa o a un país la perdida de oportunidades y hasta del mercado. Por ende, no se puede olvidar el nivel de eficiencia de los servicios y la logística de los corredores para la integración comercial porque sobre estos niveles es que los actores del comercio exterior decidirán las rutas más competitivas. Ellos permitirán la aproximación entre los países, el desarrollo de regiones aisladas, el intercambio comercial con costos bajos, el desarrollo y calidad de la infraestructura física, productiva y social involucrada, así como la implementación de los servicios adecuados. Un tema directamente relacionado con la integración física es el turismo. Se estima que este sector tendrá una influencia considerable sobre los corredores sudamericanos, ya que éstos abrirían nuevos mercados para la industria turística y el comercio. El desarrollo del turismo intraregional sudamericano estará basado cabalmente en la facilidad que los corredores puedan brindar, en la logística de servicios hoteleros y en las vías alternas y ramales para llegar a los puntos de mayor interés. c. Interoceánica y su vinculación comercial con países vecinos A continuación, se presenta un análisis de algunas proposiciones acerca de las posiciones de varios países involucrados en la integración sudamericana, respecto al tema de los Corredores Bioceánicos y su conexión con el Asia. Argentina. Argentina ha demostrado una sostenida vocación bioceánica y una necesidad inmediata de contactarse comercialmente con los países de la Cuenca del Pacífico. Ahora perecería que esta aspiración pretende satisfacerla en forma pacífica fundamentalmente a través de Chile. Del análisis de acuerdos de carácter integracionista en materia física y económica impulsados entre Argentina y Chile, se puede visualizar los varios proyectos o ideas que vienen materializándose. Una de las ventajas comparativas de Argentina para llegar al Océano Pacífico es que los puntos mas cercanos para este ejercicio son los puertos chilenos, por consiguiente, ambos países están desarrollando políticas de apoyo a la conexión terrestre entre ambos que conlleve al comercio argentino salir al Pacífico a menor costo terrestre desde su territorio, y al comercio chileno tomar la ruta del Atlántico hacia Europa y África. Sin embargo en el caso de Argentina no necesariamente significa obtener mayor ahorro por 61 vía marítima a través de Chile si tenemos en cuenta el alejamiento del territorio chileno en el fondo de Sudamérica. Un aspecto que ha estado presente en todos los intentos de integración que han sido protocolizados e impulsados permanentemente por Argentina sobre todo con Chile ha sido el tema de la libre frontera, el cual tiene como fundamento la idea central de obtener mayores facilidades en la salida para su producción exportable por el Océano Pacífico. Otro punto presente en todas las negociaciones es la integración física. Este tema se ha centrado en la apertura, habilitación, asfaltado, manutención y mejoramiento constante de los 12 pasos fronterizos que hoy mantiene Argentina con Chile y que están planificados para terminar en los puertos chilenos. El Intercambio energético es quizás el aspecto más conflictivo entre Argentina y Chile tanto por la prohibición de exportar el gas boliviano a Chile como por la misma necesidad de recursos energéticos de ambos países para su propio desarrollo el cual no puede ser abastecido por Argentina debido a su creciente necesidad de recursos energéticos. De esta necesidad nace la importancia para Chile, de la explotación conjunta de yacimientos petrolíferos argentinos al este de la boca oriental del estrecho de Magallanes. La inversión económica, la educación y cultura, lo laboral, las telecomunicaciones y el turismo, son temas que tienden a crear intereses compartidos en ambos países, formando lazos permanentes más allá de los económicos. Como lo indica la tendencia mundial de crear grandes espacios socio económico integrado, es conveniente entender que el proceso de integración entre Chile y Argentina es una realidad cada día más palpable. Hay muchos aspectos que resolver, porque entre ambos países hay grandes diferencias económicas, políticas, jurídicas y sociales, y hasta controversias geopolíticas, las cuales deberán ser estudiadas y analizadas para hacerlas compatibles y equitativas para los intereses de las dos naciones. De forma similar que Perú con Brasil, Argentina puede recurrir al plano bilateral con Chile con el objeto de buscar en el futuro una alianza estratégica para la conexión directa y llevar por los corredores bioceánicos los productos argentinos con destino al Asia, basado en la facilidad que representa un solo cruce de frontera y con distancias competitivas hacia los puertos chilenos. Bolivia. Bolivia, por su excepcional posición geográfica y estratégica en el centro de Sudamérica, es el país que mejor realizaría la integración económica continental pero que sin embargo, sus problemas de otra índole hacen desmerecer esta ventaja comparativa que posee Bolivia en relación con otros países. Para potenciar y mejorar esta posición se requiere que existan comunicaciones fáciles e infraestructura apropiada a través del territorio boliviano. Esta posición ayudaría a que los países sudamericanos abandonen su tradicional posición de espaldas entre sí y en referencia a Bolivia aprovechar el paso por su territorio para la comercialización de sus productos por líneas de comunicación interiores. 62 Es importante resaltar que están en territorio boliviano las conexiones más fáciles de la Cuenca del Plata con la Cuenca Amazónica así como la facilidad de contacto entre el Atlántico con el Pacífico. En cuanto a su relación con Chile, las metas delineadas por el Grupo de Trabajo Multilateral Chile Bolivia, desde posiciones que buscan el beneficio común, ofrecen nuevas proyecciones y expectativas que permiten plantear una relación bilateral entre ambos países realmente creativa, que deje atrás los evidentes entrabamientos geopolíticos actuales. En efecto, algunos trazados de corredores del IRSSA coinciden con los caminos de conexión principales chileno-bolivianos como Arica-Tambo Quemado-La Paz, e Iquique-Colchane-Oruro. Por ello, es viable asimilar la operación fluida y equitativa al nivel bilateral chileno-boliviano, que es el objetivo prioritario de los corredores. A lo anterior, se añadiría la ventaja de negociar el asunto en un ámbito multilateral, que anularía las aristas políticas negativas que asoman invariablemente en el debate entre los dos países, a causa de que su único punto de referencia los constituye un Tratado, como es el de 1904, surgido de un conflicto que sectores influyentes de Bolivia no olvidan y reclaman una salida al mar que también se resiste apoyada por sectores castrenses. Este escenario tendría que ser necesariamente el foro de la OEA. En cuanto a la relación entre Perú y Bolivia para que este país se conecte con la Cuenca del Pacífico, estará fijada por la necesidad de Bolivia de comerciar con el exterior y por los niveles de competitividad de nuestras carreteras y nuestros puertos, donde intervendrá como siempre la inevitable relación geopolítica entre Bolivia y Chile. Uno de los temas prioritarios con Bolivia en materia de infraestructura es la construcción de un ramal de la carretera interoceánica que conecte al norte boliviano desde Cobija, Riberalta y Guayanamerín con San Lorenzo, y a través de esta vía con los mercados externos. Otro punto primordial es la construcción de una línea férrea bordeando el Lago Titicaca hacia La Paz y poner operativa la conexión del Ferrocarril del Sur con los ferrocarriles de Argentina, Brasil, Bolivia, Chile, Uruguay y Paraguay. Un proyecto final es la extensión del ferrocarril que parte en Porto Velho y llega a Guajaramerín, Guayanamerin , Puerto Heart, Puerto Maldonado hasta Ayaviri, punto en el cual se uniría al Ferrocarril del Sur peruano. Hay que recordar que en territorio brasilero existen varios proyectos en vías de construcción relacionados con el tema del ferrocarril. Uno de los grandes obstáculos en el paso por las carreteras bolivianas es que los exportadores de Brasil, Argentina y Paraguay utilizan camiones bitren los cuales no están autorizados a transitar en territorio boliviano y esta situación advierte el aislamiento de los corredores bioceánicos bolivianos debido a que el Estado boliviano tarda demasiado en modificar la Ley de Cargas y adecuar sus carreteras y puentes a esta nueva modalidad de transporte y al mejoramiento de la calidad de las vías para que soporten cargas pesadas y continuas. Al momento estos países han optado por utilizar las carreteras del norte argentino para llegar con sus productos a los puertos tanto de los océanos Atlántico y Pacífico. De persistir esta situación Bolivia corre el riesgo de aislarse de los corredores bioceánicos e inhabilitar sus carreteras para el transporte de carga internacional. 63 De otro lado el Gobierno boliviano debe asegurar el financiamiento para encarar todas las recomendaciones del Servicio Nacional de Caminos (SNC-Bolivia), para mejorar toda la problemática de la logística de transporte internacional porque mas de cuatro puentes corren el riesgo de colapsar el el tramo troncal que incluye a las tres mas importantes ciudades como son Santa Cruz, Cochabamba y La Paz., ya que los puentes Tapacarí, Jarka Mayu y Antahuacana en Cochabamba y Yapacaní, Eisenhower y Viaducto Guapilo en Santa Cruz ya cumplieron su ciclo de vida y urge reemplazarlos por otros modernos que se adecuen a las nuevas exigencias del transporte internacional de carga. Hace dos años colapsó el puente sobre el río Chapare y la comunicación entre oriente y occidente boliviano quedó interrumpida. Mención especial requiere la puesta en uso del nuevo Puente construido sobre el Río Desaguadero el cual está totalmente terminado hace diez años y no entra en funcionamiento por la desidia de las autoridades de ambos países. Chile. La posición de Chile y sus objetivos primarios respecto a los Corredores pueden ser definidos de la siguiente manera: Chile es el único país que no tiene fronteras directas con el Brasil y es un país prácticamente arrinconado en la parte austral del continente. Inclusive Ecuador tiene de alguna manera una vía fluvial de contacto con Brasil por los ríos Putumayo y Amazonas pasando por territorios peruano y colombiano, por consiguiente, Chile esta privado de una relación directa y fronteriza con Brasil, más si se tiene en cuenta lo difícil que es pasar a través de Bolivia y Argentina hacia Brasil por problemas históricos. Esta posición le resta posibilidades y lo hace menos competitivo en materia de comercio internacional entre el Asia y Sudamérica. Debido a este problema, Chile tiene la necesidad imperiosa de estructurar una red de Corredores Bioceánicos transversales y multilaterales que consoliden el papel vinculante de Chile con el Cono Sur Sudamericano representado por MERCOSUR y con la Cuenca del Pacífico. La propia definición de Chile País Puerto, cataloga el tema como estratégico y vital para su desarrollo y para su posición geoestratégica en esta parte del sub continente. Al mismo tiempo sus objetivos están dirigidos en obtener un acceso eficiente desde la Cuenca del Atlántico hacia el Cono Sur a través de su territorio. Dentro de su política planea que sus puertos estén directamente involucrados con la red de corredores, a través de puertos de tercera generación, es decir, sistemas concentradores de núcleos operativos, financieros, industriales, de apoyo a las gestiones y tratamientos de los contingentes de carga. Por ser la accesibilidad al Brasil y a la Cuenca del Pacífico uno de los aspectos vitales para Chile, que le dan razón de ser a la construcción de los Corredores Bioceánicos, y que en el caso del corredor hacia Brasil se le suma el interés específico boliviano de ser puente en el proceso, resulta para Chile muy importante perfilar con nitidez y consistencia, una política portuaria acorde tanto con los propósitos de integración enunciados, para la legítima preservación de sus intereses sobre el patrimonio territorial. 64 Para tal efecto, su estrategia se basa en Influir en los procesos de desarrollo de las tierras interiores del Cono Sur sudamericano que, mediante los corredores, contarían como país con buenas conexiones hacia ambas cuencas marítimas. Su gran barrera está en desarrollar un clima externo favorable para la intermediación comercial. Su ventaja ha sido profundizar en su debido momento la internacionalización de su economía, generalizando alianzas y acuerdos que le aseguren una adecuada incorporación o asociación con el comercio mundial. Los tratados bilaterales son una respuesta a esta estrategia y a la dificultad de relacionamiento directo de Chile con Sudamérica. Si bien el tema de los corredores es independiente de las asociaciones o pactos de integración económico-comercial, el conjunto de los objetivos señalados precedentemente, resulta armónico con los intereses de Chile para aportar a asociaciones o pactos de naturaleza económica de los que pudiese ser parte. Respecto a Argentina, Chile debe negociar convenientemente para que sus intereses nacionales no se vean afectados sobre todo en el tema energético, y debe aprovechar su posición ventajosa con Argentina en cuanto a que posee el control sobre los pasos cordilleranos y del uso de sus puertos, para obtener beneficios económicos colaterales. Para Chile es muy importante tender puentes de vinculación económica con los países asiáticos con el objeto de de brindar una oferta de relacionamiento con los países sudamericanos y a la vez, no ser aislado del futuro proceso de integración comercial con el Asia Pacifico. Es por eso que Chile no acepta el papel integrador vinculante al que aspira Perú entre Sudamérica y el Asia, debido a que lo aislaría por completo no solo de este proceso comercial sino de su relación con el continente. En cuanto a Chile, este país aplicó siempre un criterio militarista en sus fronteras y estas han tenido una importancia más bien militar que comercial, donde el tema más importante era la forma y uso de la defensa, privilegiando el comercio solo de ida y no de ida y vuelta. Hoy el panorama ha cambiado y en Chile, los pasos fronterizos que antes restaban competitividad en el comercio con sus países vecinos se ha dado un vuelco y se construido y mejorado una cadena de pasos y abras en la frontera con Argentina y Bolivia mejorando los sistemas de comunicación a través de los Andes. En el caso boliviano, el principal problema es el tema de control básicamente en cuanto a los actos ilícitos donde campea el contrabando, la informalidad y la corrupción. Brasil Hay un claro agravamiento de conflictos en el Hemisferio Norte y las relaciones entre los integrantes de los grandes bloques deben ser motivo de preocupación y constante acompañamiento por los países periféricos de América del Sur. Brasil es uno de los países latinoamericanos que en el corto plazo tomara una función continental de liderazgo, por consiguiente, jugará un papel muy especial a nivel mundial. Brasil sigue con mucha atención los acontecimientos en la región Asia-Pacífico. Aunque sea histórica y geográficamente un país del Atlántico, Brasil tiene grandes intereses económicos, comerciales y políticos en Extremo Oriente asiático. Además ha 65 acogido en su territorio la más grande colonia de japoneses y un numeroso contingente de coreanos y chinos, que le atribuyen una calidad humana importante al relacionamiento con aquellos países asiaticos. El continuo crecimiento de los países de la región Asia-Pacífico ofrece lecciones de programas económicos exitosos que son debidamente tomados en cuenta por el gobierno brasileño, el cual está comprometido con la modernización de su agroindustria, parque industrial y la liberalización de su comercio, objetivizando la absorción por el país, de nuevos paradigmas de progreso, especialmente en los campos científico y tecnológico. Brasil presenta un gran dinamismo comercial con los países asiáticos. En términos relativos, a lo largo de la década pasada la participación del mercado asiático en el total de las importaciones de Brasil pasó de 7,11% a l0,64% (un aumento de cerca de 49% en su importancia relativa). El peso asiático en el total de exportaciones brasileñas, en 1980, era de 8,59%, pasando a 17,38% en 1990 (poco más del doble). En el 2006 las exportaciones han crecido a niveles de mas de 100 millones de toneladas año, cifra constituida principalmente de productos agroindustriales, granos y minerales. Así como Venezuela, las Guayanas, Argentina, Bolivia, Paraguay y Uruguay; Brasil no tiene acceso directo al Océano Pacífico, lo que indudablemente le significa perder competitividad, aumentar sus costos de conexión y perder oportunidades comerciales con la cuenca más grande del comercio mundial. La materialización de Corredores Bioceánicos en Sudamérica le permite cambiar esta situación, facilitando el mantenimiento del dinamismo comercial y un desarrollo mas equilibrado de su territorio. Han existido escuelas geopolíticas sudamericanas que han postulado la importancia y la necesidad de tener acceso bioceánico para ser considerada una gran potencia. Sin embargo, no es éste el pensamiento brasileño, aunque la realidad se basa en la necesidad de concretar eventuales acuerdos bilaterales o multilaterales de integración física como el IIRSA, que posibiliten las interconexiones terrestres, marítimas y aéreas del Brasil con el resto de Sudamérica, de manera tal que ello sea de mutuo beneficio. La inmensidad de su territorio, la tarea de la integración nacional, el poblar los espacios vacíos y fronterizos, ya es de por sí excluyente para distraerse en sueños expansionistas mesiánicos, habiendo cerrado las puertas al virus expansionista, que por ejemplo vive descontroladamente Chile en Sudamérica. Brasil y Perú comparten el sentimiento de que la prosperidad de los pueblos contribuye al fortalecimiento de la paz mundial. La seguridad internacional se verá resguardada por una comunidad de naciones comprometidas con los principios democráticos y con la globalización económica. El fin de la confrontación ideológica este oeste abre valiosas oportunidades para el desarrollo de la cooperación entre los países, los cuales podrán dedicarse más al combate de las disparidades económico-sociales entre sí, objetivizando la persecución del objetivo permanente de desarrollo auto sustentado. Esa atmósfera contribuye para que se abran canales de diálogo, consultas y eventualmente coordinación política entre vecinos. Son bien conocidas algunas posturas de la política externa brasileña en la defensa de intereses y posiciones de naturaleza universal, oponiéndose a cualquier 66 hegemonía militar, política o económica, y favoreciendo la integración regional y sub regional sudamericana, en paralelo a la apertura de la economía a terceros en beneficio de la zona, y contribuyendo políticamente para que la América Latina sea un factor de paz y de progreso basada en los valores de la civilización occidental. Perú. La incorporación de Perú al Grupo de Trabajo Multilateral de Sudamérica en la década de los noventa, fue una manera de encauzar una eventual competencia entre el Sur del Perú y el Norte de Chile, por procurar que sus respectivos puertos se constituyan como terminales de Corredores Bioceánicos, apuntados en ambos casos hacia los mismos objetivos y las mismas zonas interiores, esto es, la totalidad del territorio boliviano, el norte de Argentina, los estados del Centro-Oeste de Brasil, Uruguay y Paraguay. El escenario económico entre Perú y Chile y entre Perú y Brasil es muy diferente. La relación entre Perú y Chile es una relación de competencia frontal en muchos rubros, debido a que sus economías son muy similares y pelean los mismos espacios económicos, productos, y se dan una similitud de condiciones naturales que apuntan a los mismos objetivos, en cambio, la relación entre Perú y Brasil tiene un comportamiento diferente, debido a que es una relación de economías complementarias porque sus principales productos de exportación son complementarios y porque además ambos países necesitan de de sus propios servicios de soporte para impulsar su vinculación al mundo, por consiguiente, no confrontan abiertamente a través de una competencia abierta en el mercado. Un modo de evitar que la competencia con Chile se profundice a niveles confrontacionales es mediante el establecimiento de formas de colaboración entre Chile y Perú, lo que resulta perfectamente factible, siempre y cuando se solucionen los problemas de otra índole fuera del ámbito comercial, pues las potencialidades de la macro zona sudamericana a servir, y de otro lado los niveles de comercio de asiáticos, permitirían satisfacer las expectativas de ambos países a pesar de que sus economías son competidoras y no complementarias. No se puede desconocer que una de las potencialidades de Perú en el tema de la intermediación comercial, es la posibilidad efectiva de desarrollar una posición autónoma frente al asunto de la relación económica entre Brasil y el Asia, pues posee algunas ventajas comparativas importantes, como por ejemplo, la alternativa que tiene de conectarse directamente con Brasil a través del paso de una sola frontera y por esa vía, llevar los Corredores Bioceánicos al plano bilateral, con la ventaja de tener un solo cruce de frontera terrestre que Chile no posee. La estrategia entre Perú y Brasil no debe terminar en una carretera sino en un plan de complementación estratégica que potencia sus capacidades en el contexto sudamericano y mundial. El estar ligados a los dos Océanos, conectar a los conos norte y sur de Sudamérica por sus territorios, tener una de las reservas de agua más grandes del Planeta, ser economías complementarias y no competidoras, y poseer las distancias mas cortas desde sus zonas mediterráneas para alcanzar por la vía terrestre a los océanos, califica la relación como muy promisoria desde el punto de vista estratégico, geopolítico y geoeconómico. 67 Indudablemente, Perú tiene como gran objetivo lograr la bioceanidad estratégica con Brasil, la cual se encuentra sustentada en los siguientes aspectos que abonan a su favor. En el caso de la relación entre Brasil y Chile, existen problemas de falta de frontera directa por lo que necesitan la intermediación de Bolivia y Argentina, países con los que no tienen buenas relaciones. Existe corrupción y burocracia en territorio boliviano así como problemas de excesiva regulación, problemas históricos confrontacionales debido a la aspiración boliviana de salir al Océano Pacífico. También hay problemas de exceso de paso de fronteras, problemas de competencia directa y de no existencia de economías complementarias entre Chile y Bolivia. Pésima infraestructura para el transporte a través de Bolivia, entre otros. d. Interoceánica y su posición geoestratégica i. Brasil en el escenario internacional Las relaciones internacionales están siendo concentradas y conducidas por organismos supranacionales, donde la presencia de los países desarrollados del eje Norte-Norte se impone al dictar normas económicas, financieras y tecnológicas que presionan a las economías de los países del Tercer Mundo para que se ajusten a determinados padrones de comportamiento, bajo amenaza de sufrir "apartheids" económicos, científicos y tecnológicos lo que profundiza las divergencias con los países del Hemisferio Sur y definen aquello que ya es convencional llamar como Conflicto Norte-Sur. Puede expresarse, así, que el nuevo ordenamiento internacional presenta contradicciones e indefiniciones en su escenario de mayor importancia, o sea, en el eje Norte-Norte. Los mega bloques económicos. políticos, tecnológicos y militares difícilmente dejarán de generar disputas y establecer mecanismos de protección entre ellos, con perjuicio para los países del Hemisferio Sur, haciendo más difícil para esos países alcanzar mayores grados de desarrollo que permitan a sus sociedades beneficiarse de los niveles de civilización ya experimentados en el Primer Mundo. Como alternativa, en el caso de los países sudamericanos, ellos buscan una integración económica mayor y el MERCOSUR (Mercado Común del Sur) es uno de esos instrumentos. En este sentido, las iniciativas de convergencia generadas en la economía deben incluir un análisis en el campo de la seguridad que valide plenamente estos intercambios y evite la aparición de vulnerabilidades estratégicas, que pudieran originar tensiones futuras. Brasil no desconoce que el inicio de cada nuevo ciclo en las relaciones internacionales, han permitido la oportunidad histórica de ingreso de nuevos actores en la competencia económica y tecnológica a nivel mundial, con el consecuente surgimiento de nuevos liderazgos. Se verifica, así, que las grandes alteraciones de poder que se identificaran en el mundo actual después de la bipolaridad, se sitúan todas en el Hemisferio Norte, lo que nos lleva a meditar respecto a los reflejos de esa situación peculiar en los países del Hemisferio Sur y, en particular, en el continente sudamericano. Una necesidad del MERCOSUR es establecer una salida hacia el Pacífico, que le daría una condición bioceánica especial a Brasil, que estaría, así, presente en el Atlántico y en el Pacífico. En este contexto, es casi inevitable la participación brasileña en el eje Norte-Norte y, por lo tanto, la posibilidad eventual de su inserción en conflictos, fruto 68 de rivalidades y disputas por hegemonías político-económico-tecnológicas en los grandes bloques interceptados por mantener presencia en los grandes océanos. Es necesario entonces definir con claridad los intereses nacionales brasileños, en base a la posición geoestratégica de Brasil tanto en Sudamérica como en su relación Norte-Sur. La inserción de Brasil en América del Sur da como resultado la interconexión de Brasil con una inmensa frontera terrestre que recibe estímulos de diez países; Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú Bolivia, Paraguay, Argentina, Uruguay y las tres Guayanas. Por otro lado, Brasil tiene una inmensa frontera líquida conectada con el Océano Atlántico y por el que fluye el 95% de su comercio exterior. Debido al MERCOSUR y con miras a su consolidación, Brasil tiene una posibilidad que le es favorable, y se refiere a que el Norte Argentino, Paraguay, Bolivia, y de alguna forma condicional Chile, se conectan con el Atlántico, a través de los corredores de exportación brasileños, a través de una línea de comunicación de doble sentido. De otro lado dentro del contexto regional, tenemos a bloques como MERCOSUR y la CAN distanciados comercialmente por falta de conexión terrestre e infraestructura adecuada, que requieren conectarse y aumentar los niveles de intermediación comercial. Es visible la identificación de megabloques en el Hemisferio Norte como el NAFTA (Tratado de Libre Comercio de América del Norte) y la Unión Europea han incentivado la aglomeración asiática en pos de la formación de un mega bloque. En el Sureste asiático, China, los "tigres asiáticos" -Corea del Sur, Taiwan, Hong Kong y Singapur-, así como Malasia, Tailandia e Indonesia aumentan cada día la complejidad de la administración de ese condominio asiático. Si a ello agregamos la presencia de Japón y el deseo de participación de países aún no integrados en su condición histórica, como Corea del Norte y Vietnam, Nueva Zelanda y Australia, así como Rusia asiática nos encontramos con muchas dificultades para entender ese mosaico regional, mega bloque aún fragmentado en sus tendencias político-económico-tecnológicas, inciertas y desafiadoras pero que sin lugar a dudas están consolidando probablemente la fuerza económica mas grande del planeta. Toda esa complejidad genera también desconfianza, lo que permite la construcción de alianzas simultáneas, buscando el equilibrio o la complementación de necesidades económicas, militares y tecnológicas. Se verifica así, que las grandes alteraciones de poder que se identificaran en el mundo actual después de la bipolaridad, se sitúan todas en el Hemisferio Norte, lo que nos lleva a meditar respecto a los reflejos de esa situación peculiar en los países del Hemisferio Sur y, en particular, en el continente sudamericano. El comercio multilateral, que floreció sobre el mundo bipolar, ahora evolucionó hacia un relacionamiento más amplio, involucrando grandes conglomerados económicos y tecnológicos, viabilizando la configuración de macro mercados, sea a nivel regional, continental o extra continental. ii. Interés Nacional de Brasil. Es necesario definir con claridad los intereses nacionales brasileños, en base a la posición geoestratégica de Brasil en referencia a su posición en Sudamérica. Brasil 69 necesita implementar un proyecto nacional que contemple la ciencia y la tecnología para su inserción competitiva en el nuevo ciclo de la economía mundial. La formación de los tres bloques a los cuales ya nos referimos, como el NAFTA, la Unión Europea y los anillos asiáticos del Pacífico, han sido frecuentemente analizados por sus impactos y efectos políticos y económicos Sin embargo el aspecto más importante en la formación de esos tres bloques tal vez sea el aspecto tecnológico. En este contexto, Brasil necesita implementar un proyecto nacional que contemple la ciencia y la tecnología para su inserción competitiva en el nuevo ciclo de la economía mundial. Insertarse de manera eficiente en este impresionante flujo de bienes es el objetivo de empresarios y gobiernos sudamericanos y particularmente brasileros. Antecedentes El mundo camina para el siglo de las "sociedades instruidas" (knowledge societies), donde el conocimiento será el factor estratégico más importante para la competitividad de las empresas, de las regiones y de las naciones. Ahora prevalece la importancia estratégica del conocimiento intensivo cuya influencia es menos condicionada por las fronteras y por las soberanías políticas que la influencia de la fuerza y del dinero. En la realidad, los factores tradicionales de la ecuación del poder basados en al fuerza y el dinero, están girando hacia una nueva ecuación conformada por la fuerza, dinero y conocimiento factores que están cambiando de posición, a partir del fin de siglo. La modernidad, actualmente, es medida por la velocidad con que se procesa la invención o desarrollo de una idea y la innovación o solución de un problema tecnológico, ambos a partir del conocimiento científico. La velocidad entre la asimilación del conocimiento y la transformación de éste en tecnología encuentra un promedio de tres años en Japón, cinco años en Alemania y siete años en Estados Unidos. En Brasil todavía está incipiente el proceso. En términos militares, la diferencia de nivel tecnológico es la verdadera superioridad que las naciones desarrolladas poseen en relación a los países del Tercer Mundo. Las medidas de guerra electrónica, las comunicaciones verticales, los misiles antirradiación de alta velocidad, las aeronaves de baja detección, la propulsión nuclear y los sistemas satelitales, hacen toda la diferencia que existe entre las Fuerzas Armadas cuando se enfrentan. Un proyecto nacional que tienda a la solución a los problemas brasileños incluye, obligatoriamente, el tratamiento específico de las áreas de educación, salud y vivienda como factores impulsadores de la capacidad brasileña para reorganizar el sistema productivo del país en un hábitat de investigación y desarrollo, ciencia y tecnología y para conformar una estructura de fuerza militar disuasiva. La actividad productiva brasilera, así reorientada, necesita atender, simultáneamente, a tres aspectos de suma importancia: Primero, ser capaz de solucionar los problemas socioeconómicos que hoy caracterizan la gran crisis nacional interna. 70 Segundo, la solución de los problemas económico-culturales brasileños, pues es fundamental encontrar las razones que impidieron que una nación con un PIB situado entre los diez más grandes del planeta no pueda canalizar su impacto como otras que supieron aprovecharlo para eliminar las desigualdades e injusticias, apuntando a indicadores sociales aceptables. Tercero, es necesario repetir que todo esfuerzo de integración y desarrollo nacionales no puede olvidar la participación de Brasil en condiciones de macro mercado, sea en el continente, sea en el Hemisferio Norte o el Océano Pacífico. iii. Consolidación de la alianza estratégica Perú Brasil La visita de Estado al Brasil del presidente de la República del Perú, doctor Alan García Pérez, el 9 y 10 de noviembre de 2006, constituyó una especial ocasión para dar inicio a una nueva etapa en la relación bilateral, una etapa de consolidación de la Alianza Estratégica, luego de haber pasado más de tres años por los períodos de gestación y desarrollo de la misma. Esta etapa de consolidación está determinada básicamente por la concreción de una multiplicidad de proyectos que buscan otorgar un carácter integral y cabal al proceso de integración entre los dos países. La visita de Estado del presidente Alan García se caracterizó por la gran cordialidad y empatía desarrolladas entre los jefes de Estado, así como por la afinidad de pensamiento y miras respecto del destino mancomunado del Perú y el Brasil, lo cual hizo posible que este acercamiento sin precedentes se materialice en una serie de acuerdos de cooperación, cuya lista se detalla a continuación: iv. Acuerdo Marco de Cooperación en Materia de Defensa Declaración sobre la creación del Mecanismo de Consulta y Cooperación entre el Ministerio de Relaciones Exteriores y el Ministerio de Defensa de la República del Perú y el Ministerio de Relaciones Exteriores y el Ministerio de Defensa de la República Federativa del Brasil. Declaración de los ministros de Defensa de la República del Perú y de la República Federativa del Brasil sobre Cooperación en Materia de Vigilancia de la Amazonía. Memorándum de Entendimiento para el Establecimiento de una Comisión Mixta Permanente en Materia Energética, Geológica y de Minería. Memorándum de Entendimiento sobre la lucha contra la pobreza y hambre. Acuerdo de Complementario al Acuerdo Básico de Cooperación Científica y Técnica para la Implementación del Proyecto “Fortalecimiento Institucional del Programa Nacional de Apoyo Directo a los más pobres”. Acuerdo Complementario al Acuerdo Básico de Cooperación Científica y Técnica para la implementación del Proyecto “Gestión Descentralizada de los Programas Sociales “. Memorándum de Entendimiento sobre Cooperación en Biotecnología. Memorándum de Entendimiento para Cooperación en el Consorcio Internacional para el secuenciamiento del Genoma de la Papa. Acuerdo Complementario al acuerdo Básico de Cooperación Científica y Técnica para la Implementación del Proyecto “Fortalecimiento de la Regulación 71 y Fiscalización en Salud Pública en el Proceso de Descentralización en los Ministerios de Salud del Perú y del Brasil”. Acuerdo Complementario al Acuerdo Básico de Cooperación Científica y técnica para la “Implementación y Adecuación de Normas Técnicas de la Estrategia Sanitaria Nacional ETS VIH SIDA. Memorándum de Entendimiento sobre Cooperación Educativa. De otro lado, la visita al Brasil del presidente Alan García fue propicia para realizar el “Encuentro Empresarial Brasil- Perú “en la ciudad de San Pablo, el cual conteo con una nutrida concurrencia de empresarios y autoridades brasileños y peruanos. Este importante encuentro sirvió para dar un nuevo y decisivo impulso al comercio, a las inversiones y al desarrollo de negocios recíprocos, principalmente, en las áreas de construcción, infraestructura, manufactura, petróleo, petroquímica, minería, siderurgia, construcción de puertos, entre otros. Fue también muy significativa la gran empatía entre el presidente Alan García con el empresariado brasileño asistente a este evento, donde fue recogida de manera muy positiva la oferta peruana. Particularmente son de destacar las palabras del señor Paulo Skaf, presidente de la Federación de Industrias de San Pablo (FIESP), quien consideró “imprescindible “ que el Perú y Brasil amplíen su “sinergia continental” , a través de los dos océanos que bañan sus costas, y se conviertan en caminos para obtener el desarrollo y la prosperidad. Con este propósito comprometió el apoyo de la FIESP a fin de ampliar el intercambio entre ambas naciones, y a su vez consolidar la democracia latinoamericana basada en la integración económica. Asimismo, es importante resaltar que la visita de Estado del presidente Alan García al Brasil fue la primera que recibió el presidente Luis Inácio Lula da Silva, después de su reelección el 29 de octubre último. No fue casual este hecho, pues obedeció a un intenso trabajo coordinado entre los gobiernos y cancillerías del Perú y Brasil, desde que el presidente Alan García visitará al presidente Lula da Silva, en su calidad de presidente electo, el 13 de junio del 2006. Es de destacar también que esta visita, del más alto nivel político, ha marcado la continuidad de la política de Estado del Perú con relación al Brasil y ha adquirido un profundo significado tras la reiteración que efectuara el nuevo presidente de la República, doctor Alan García, de la plena adhesión del Perú a la Alianza Estratégica entre ambos países. Asimismo, la visita ha sido una muestra del progreso registrado en la maduración de la Alianza Estratégica porque, en palabras del presidente Lula da Silva, ella fue la visita de Estado con el mayor número de instrumentos (acuerdos y declaraciones) suscritos desde que asumió el gobierno el 1 de enero de 2003, y porque convocó un importante número de ministros de Estado del Perú, quienes pudieron reunirse con sus homólogos brasileños en sesión conjunta de gabinete binacional. Cabe subrayar, por otro lado, el significado de la ratificación y ampliación por parte del Brasil del concepto de bioceanidad, porque lo ha enriquecido al no circunscribirlo sólo a una dimensión de conectividad interoceánica, y asumirlo como parte esencial de la Alianza Estratégica entre el Perú y Brasil; y porque se ha percatado que pragmática y políticamente la bioceanidad será un fundamento central en este siglo para la integración continental y que de manera preferente y eficiente la podrá conseguir a través del Perú y no de otros países. 72 Se debe también mencionar que ésta ha sido la primera vez en que los gobiernos del Perú y Brasil han suscrito acuerdos en materia de defensa. De esta manera, la integración y la alianza Estratégica han ido más allá de los campos económico, comercial y vial, para comenzar a desarrollar nuevas dimensiones de la relación entre ambos pasases, orientadas a concertar sus políticas y acciones en función de su rol central y bioceánico dentro de Sudamérica. Y porque ambos comparten la enorme responsabilidad de cautelar, preservar y proteger la gran cuenca amazónica, tanto desde el punto de vista de los riesgos convencionales, como de las nuevas amenazas a la soberanía y la integridad territorial de los países amazónicos. De igual modo, es de anotar el beneplácito con que los sectores público y privado recibieron las seguridades que el Perú ofrece como un socio “confiable, estable, seguro”, no sólo para los emprendimientos económicos y comerciales, sino de manera principal para la proyección del Brasil hacia la cuenca del Pacífico. De otro lado, cabe subrayar la importancia de la consolidación de la cooperación con el Brasil en materia energética, a través de la suscripción del “Memorando de Entendimiento”, debido a que otorga un marco político a la asociación estratégica acordad entre PETROBRAS, PETROPERU, y PERUPETRO para la ampliación de inversiones y el desarrollo de nuevas fuentes de energía. De esta manera, la cooperación con el Brasil abre oportunidades para que el Perú desarrolle su industria de hidrocarburos a través de la explotación conjunta de nuevos yacimientos, transferencia tecnológica, financiamiento de obras, contratos de venta de gas, construcción de gasoductos, modernización de refinerías y promoción de la industria Petroquímica. Asimismo, se da impulso al desarrollo de nuevas áreas de combustibles renovables (etanol y biodiesel), lo que podrá permitir la expansión de cultivos de caña de azúcar y especies oleaginosas. Es igualmente de especial significado que en esta oportunidad se haya logrado concretar la cooperación brasileña en el campo de los programas sociales de alivio a la pobreza y de transferencia de renta, lo que permitirá aprovechar su exitosa experiencia en este rubro. Esta cooperación le otorga una dimensión humana al proceso de integración y a la alianza Estratégica establecida entre ambos países, lo que sin duda habrá de ser de gran utilidad para el desarrollo socioeconómico de nuestro pueblo. Asimismo, merece ser destacada la cooperación acordada entre ambos países en el campo de la biotecnología, donde el Brasil es líder mundial, lo que nos otorga la oportunidad de aplicar este nuevo conjunto de disciplinas científicas para desarrollar productos naturales, farmacéuticos , cosméticos, bioinsecticidas, alimenticios, colorantes, aromatizantes, aceites esenciales, entre otros; pues la biotecnología debe formar parte esencial del plan de desarrollo que necesitamos para poner a nuestro parís en un lugar de vanguardia en el campo del agro negocio a nivel internacional. Por último, aunque no menos importante, las palabras del presidente Lula da Silva respecto a considerar la Carretera Interoceánica como el “cordón umbilical “ de la integración de la región, fueron una expresión de gran fuerza y trascendencia para consolidar el concepto de bioceanidad dentro de la Alianza Estratégica entre Perú y Brasil, así como para revelar el importante papel de la Iniciativa para la Integración de Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) como motor de la integración 73 sudamericana. De esta manera, este Cordón umbilical” es la conexión entre el Pacífico y el Atlántico y entre Perú y Brasil, pero además es el eje fundamental del proceso de integración física de la Comunidad Sudamericana de Naciones. v. Comentarios finales La revisión general de las relaciones- diplomáticas y económicas del Perú con el Brasil, así como la prospección efectuada sobre su presente y futuro, de acuerdo a los nuevos parámetros y referentes que se derivan de los compromisos políticos asumidos desde agosto de 2003 , nos posibilita prever que lo que ambos países efectúen de común acuerdo, en los próximos años, habrá de ser determinante, no sólo para la integración, debe lograr el desarrollo sostenido que nos permita superar los niveles de pobreza, atraso y dependencia que han caracterizado, hasta ahora, nuestra vida republicana. Los proyectos y programas concertados o por concertarse con el Brasil, en particular todos aquellos que sustancien la consolidación de los ejes de Integración y Desarrollo, habrán de reportar un desarrollo integral para nuestro país, a través de la complementación de nuestras economías regionales y de la complementariedad de éstas con la economía creciente del Brasil como nueva potencia del siglo XXI. No debemos olvidar, sin embargo, que este gran emprendimiento no será completo sino promovemos, también, la integración con los otros países vecinos y con el resto de países de la región, dentro del propósito de homogeneizar y compatibilizar nuestros esfuerzos nacionales que posibiliten generar, armónicamente, el crecimiento económico y el desarrollo sostenible como soporte esencial para que la Comunidad Sudamericana de Naciones se articule e inserte de manera protagónica a nivel mundial, habida cuenta que hoy, aún sin recibir los beneficios de su integración, ya se constituye como la séptima economía del mundo. Corresponderá a nuestros mandatarios tomar las decisiones pertinentes para que este gran proyecto sea una realidad a corto plazo, más aún si se tiene en cuenta que existen una firme coincidencia de propósitos y la necesaria voluntad política para que la Alianza Estratégica entre Perú y Brasil sea un instrumento capaz de hacer posible este sueño integracionista, en beneficio de nuestro desarrollo, pero también de la unidad, la paz y la prosperidad espiritual de nuestra región sudamericana. e. Ambiente internacional. Las transformaciones ocurridas en los escenarios de comercio mundial apuntan a lo siguiente: hasta la década de los 80 los principales focos de comercio estaban vinculados a la relación entre América del Norte con los países de Europa y un fuerte intercambio entre los países de América del Norte y Japón; después de esa fecha el polo comercial japonés se amplía a casi todos los países de la Cuenca del Asia-Pacífico y los grandes volúmenes comerciales se empiezan a concentrar en esta zona, en detrimento de la relación en el Océano Atlántico. La capacidad de importación de Asia sobre las materias primas que las regiones subtropicales de Sudamérica producen, asciende a cifras millonarias. Cálculos realizados sobre la base del consumo per-cápita asiático -que no alcanza a ser satisfecho localmente- indican que llega a los 40 millones de toneladas de soya, 31 millones de 74 toneladas de azúcar y 20 millones de toneladas de carne al año. A esto se suma la potencialidad de la costa oeste norteamericana, particularmente el Estado de California. A 1.200 kilómetros en línea recta, hacia el Este de Arica, se encuentra el Estado de Mato Grosso, en Brasil. Sólo éste produce 5 millones de toneladas de soya anuales y posee 11 millones de cabezas de ganado. El Estado de Goiás produce otros 3 millones de la gramínea, en tanto, Santa Cruz de la Sierra, en Bolivia, cosecha otras 600 mil toneladas, cantidades que se pueden incrementar en los próximos años por la estimulación de la demanda. Asimismo, estas regiones, a las que se suma Paraguay, comienzan a producir grandes cantidades de azúcar y cuentan con una importante potencialidad forestal, algodonera, mineral y de piedras semipreciosas. Para enviar toda esta producción al Asia y a la costa oeste norteamericana, los productores deben recorrer 1.500 kilómetros hasta el Atlántico (300 más que hasta el Pacífico), principalmente a los puertos de Santos y Paranagua. En forma adicional, llegar hasta el estrecho de Magallanes o el canal del Panamá les consume otros catorce días de navegación y los costos adicionales que este periplo obligado involucra. f. Corredores Bioceánicos de Sudamérica Los denominados Corredores Bioceánicos, señalados en el presente trabajo como una alternativa viable, consistentes en caminos en cada uno de los países y áreas geográficas que conforman las macro-regiones denominadas "Cono Sur y Cono Central de Sudamérica" o Cono Centro Oeste de Sudamérica. En esta gran macro-región confluyen las fronteras de siete países del Cono Sur y son: Norte de Chile, Sur de Perú, Norte de Argentina, Centro Sur y Centro Oeste de Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Por ende, no se puede olvidar el significado de dichos corredores para la integración socio económica sudamericana. Ellos permitirán la aproximación entre los países, el desarrollo de regiones aisladas, el intercambio comercial con costos bajos y el desarrollo de toda infraestructura involucrada. Es preciso aclarar que lo que entendemos por corredores bioceánicos es el concepto de corredores de transporte, o sea, conexiones físicas por distintos modos -carreteras, ferrocarriles e hidrovías- que se complementan necesariamente con una adecuada definición institucional y administrativa, que permita una operación expedita de estas rutas. Es decir, para un óptimo funcionamiento de los corredores no es sólo necesaria la existencia de infraestructura física adecuada, también son vitales el conjunto de normas técnicas, legales, administrativas, etc., que regulan la operación de estos ejes de transporte. Además, dadas las características de la red de transporte latinoamericana y los requerimientos del comercio internacional, hay que considerar la importancia del transporte multimodal, pues puede significar un importante ahorro de costos y tiempo. Un tema directamente relacionado con la integración física es el turismo. Se estima que este sector tendría una influencia considerable sobre los corredores, ya que éstos abrirían nuevos mercados para la industria turística. 75 Otro aspecto que se tiene que considerar son los actores o agentes económicos, que son los que materializan los corredores. Existen agentes vinculados con la distribución física de los productos, incluido el transporte; con su promoción, negociación y venta; con los financiamientos y los seguros; con las comunicaciones y las telecomunicaciones necesarias para que el comercio se lleve a cabo; con el cumplimiento de las exigencias gubernamentales y de las normas y prácticas comerciales y financieras; con las entidades normativas y controladoras, públicas y privadas, y con empresarios que utilicen esas redes de servicios. Para tener posibilidades de éxito en el comercio exterior, los productos deben estar presentes en cantidad, calidad y oportunidad en el mercado. Lo anterior significa que se analiza este problema desde un enfoque sistémico de la cadena de distribución de la carga, de modo tal de reducir o eliminar las interrupciones en el movimiento continuo de mercancías desde el punto de origen al punto de destino. Esta competitividad de la carga obliga a buscarle las rutas más convenientes, y que no significa necesariamente las más cortas. Si bien la distancia es un factor importante que influye en la ruta que seguirá la carga, no es apropiado considerarla en forma aislada, sino en el conjunto de todos los factores que permiten que la carga llegue oportunamente y al menor costo a su destino final. Uno de los puntos críticos en la integración con los países vecinos, es el tema del paso de fronteras, los cuales requieren de obras que los vuelvan más accesibles, tomando en cuenta su principal dificultad: las grandes alturas. El paso de fronteras involucra regimenes aduaneros, controles sanitarios, migratorios y aspectos relacionados con la integración fronteriza y el control de acciones ilícitas. Existe también el desafío del complejo aduanero integrado, un sistema con gran éxito en la Comunidad Europea. Este sistema implica que dos países vecinos compartan la administración de una misma instalación fronteriza según sea el sentido de tráfico, de manera que el usuario de los servicios de frontera sólo tenga que detenerse una vez. El desafío en este aspecto será hacer que en el país anfitrión en cuyo territorio está la instalación, de alguna manera pueda garantizar también el ejercicio de las leyes del país limítrofe. Otro problema es la asimetría entre los países en cuanto a los niveles de inversión en infraestructura, lo que hace que las prioridades internas en cuanto a los corredores bioceánicos sean contemplados de distintas formas por los países sudamericanos. En algunos de los corredores previstos, los sectores que más necesitan de inversiones están situados en Paraguay y Bolivia, justamente los países de menor inversión en infraestructura, lo cual nos manifiesta la necesidad de una serie de acciones para que los países menos desarrollados puedan integrarse a este proyecto de integración comercial, garantizando así que los pasos seleccionados se acondicionen en base a una infraestructura estándar o similar. En al caso peruano, con la construcción de las carreteras binacional Perú Bolivia e Interoceánica se ha mejorado los niveles de infraestructura vial considerablemente. 76 Los caminos que conforman los corredores, en su mayoría, surgen como caminos de circulación interna y, al completarlos, dan origen a los grandes Corredores Binceánicos, que enlazan a los siete países del área, en sus zonas ínter fronterizo. A través de los ramales que derivan de los corredores centrales, es posible vincular a todo el Cono Sur Sudamericano. Se visualizan principalmente los siguientes corredores físicos que podrían materializarse en Corredores Bioceánicos: • - Santos-Sao Paulo-Santa Cruz-La Paz-Arica. • - Santos-Sao Paulo-Asunción-Salta-Antofagasta. • - Montevideo-Buenos Aires-San Juan-Mendoza-Valparaíso. • - Bahía Blanca-Neuquén-Talcahuano. • - Comodoro Rivadavia-Puerto Chacabuco. • Otras modalidades para unir a los puertos del Atlántico y del Pacífico son las alternativas ferroviarias que, combinadas con la hidrovía que atraviesa Sudamérica, desde el Mato Grosso a Buenos Aires, ofrecen una opción de transporte a gran escala de productos. Finalmente la Carretera Interoceánica toma mayor fuerza que los anteriores g. Conducción de políticas externas. El marco bajo el cual se ha ido configurando una serie de corredores potenciales en Sudamérica, entre la costa atlántica y la costa pacífica, está dado principalmente por las siguientes instancias diplomáticas y técnicas: 1.- "El estudio de la ALADI, de 1992". En la XVII Reunión de Ministros de Obras Públicas y Transportes del Cono Sur, se encomendó a la Asociación para que, en conjunto con los países involucrados, efectuaran un análisis de cada uno de los corredores y propusieran medidas pertinentes para el mejor desarrollo de los flujos de transporte asociados a ellos. 2.- "Comisión Binacional Chileno-Argentina". Fue creada por el Tratado de Paz y Amistad de 1984. Como resultado del trabajo de su subcomisión de Integración Física y Facilitación Fronteriza, se establecieron 12 pasos fronterizos, en los cuales ambos países se comprometían a efectuar inversiones. 3.- "Comisión Binacional Chileno-Brasileña". En marzo de 1993 se formalizó la creación de esta Comisión Técnica, que se encargó de realizar un análisis global de la red física y de los aspectos legales y administrativos, para luego definir tres vías transcontinentales prioritarias: Arica-Santos; Antofagasta-Santos y Valparaíso-Santos. Debido a que la definición de estos corredores compromete la acción de terceros países, se decidió crear un Grupo de Trabajo Multilateral para abordar en forma integral este tema. 4.- "Grupo de Trabajo Multilateral". Está constituido actualmente por Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay. Su trabajo se ha centrado en la definición del trazado de los corredores, en la determinación de criterios de operación de éstos y en la priorización de las inversiones necesarias para dejar operativos estos 77 ejes de conexión. Los esfuerzos de las políticas exteriores de los países involucrados han demostrado coherencia político-estratégica con los deseos de integración. En el caso de la carretera interoceánica todavía los gobiernos de Perú y Brasil no han concluido con los avances y normatividad de relacionamiento entre ambos países a través de sus fronteras. h. Importancia geopolítica de la carretera interoceánica Hoy, en el mundo, hay tres espacios económicos en proceso de consolidación (Norteamérica, Europa unificada y Asia-Pacífico). Este último ofrece, si se compara con los otros dos grandes espacios prácticamente consolidados, la particularidad de encontrarse aún en el proceso de definición de los papeles que ejercerá en el futuro en su cuadro geográfico, los países componentes, agencias multilaterales e instituciones internacionales. El liderazgo tecnológico de Japón no se apoya en predominancia política o militar, a su vez, el nuevo polo de influencia -China- se fortalece en la región. Esa fluidez en que se encuentra el Este Asiático, en conjunción con la marginalización en que ha sido puesta América del Sur en relación a los avances de la cooperación económica en el cuadro de los mencionados espacios en formación, parece aumentar la capacidad sudamericana de escoger opciones. No se puede descartar que los sudamericanos, actuando bajo entendimientos bilaterales o multilaterales, lleguemos a usar la integración vial como elemento de intercambio diplomático con el Este Asiático. En el siglo XXI, donde se desea que los factores económicos vengan a predominar sobre los militares en la canalización de los grandes problemas mundiales, los países de la costa asiática del Pacífico habrán de sentir la falta de una dimensión atlántica, frente a la bidimensionalidad oceánica de Norteamérica. Entonces, Sudamérica podría ofrecer a los asiáticos la salida para el Atlántico a cambio de la concretización de un flujo tecnológico. Las preocupaciones brasileñas en el campo geopolítico nacen de reflexionar sobre el siguiente cuadro de expectativas: Se vive hoy un cambio radical a nivel mundial. Las Áreas y los países que no participen positivamente de ese proceso global habrán perdido en los próximos 50 años, tal vez más oportunidades que en los próximos siglos. Se crea hoy un nuevo orden pos guerra fría, pos industrial y pos moderna en los países avanzados, que se basa, por un lado en el conocimiento, en la tecnología de las comunicaciones, en la información y en los servicios, por otro lado, en el cobro de rentas obtenidas en el exterior por inversiones, en el desempleo abierto o disfrazado en base a variadas formas de consumo y recreo de masas. Brasil aspira a pertenecer a él en el mediano plazo, basado en el gran potencial de su mercado interno. Este sería el nuevo primer mundo. Igualmente, es más que visible el avance económico consustanciado en la rápida industrialización de la región del Asia-Pacífico. Si persiste en los próximos años, como se anticipa, ese avance provocará una revisión fundamental de las relaciones de muchos 78 siglos entre el centro y la periferia mundial, con la posible redefinición del hito que separa los países ricos y los países hasta entonces pobres. Aquí se define un nuevo segundo mundo. Posiblemente, casi toda África, una parte importante de Asia Central y una buena porción de América Latina podrán ser prácticamente excluidas del progreso hasta que el sistema capitalista alcance una nueva etapa en su evolución y vuelva a incorporarlas, como antes, por medios pacíficos o coercitivos. En este contexto y en verdad toda América del Sur, no forma parte del segundo grupo de países (los que se actualizan), caerán inexorablemente en el tercero, jugando el rol de los excluidos. Es esencial estar asociado al cambio global en curso. El ajuste económico a posteriori se revela insuficiente. Brasil busca mejorar la capacidad de anticiparse a los cambios globales en curso y, al mismo tiempo, adaptar estrategias que permitan, a largo plazo, superar la "frontera" que separa a los futuros primero y segundo mundos. Busca, además, acompañar el proceso mundial en dirección al pos industrial. Y, por otro lado, provocar la discusión positiva en cuanto a las áreas en peligro de exclusión internacional, o sea, sobre el modo de amarrar el nuevo tercer mundo al avance económico. La traducción interna brasileña de esa preocupación, se encuentra principalmente en la imperiosa necesidad de resolver la cuestión de las desigualdades regionales y de la exclusión social. Brasil no se mantendrá en el nuevo segundo mundo y mucho menos alcanzará el primero, si parte considerable de su población está excluida y empobrecida y regiones enteras continúen subdesarrolladas. Teniendo en cuenta el dinamismo de los procesos globales, las tendencias de fragmentación nacional podrán fortalecerse exponencialmente. Las preocupaciones brasileñas, por lo tanto, deben resolverse por medio de la adecuada inserción estratégica de Brasil en la vida internacional y en América del Sur -de ahí la importancia de los Corredores Bioceánicos-, de la corrección de las desigualdades sociales y de la integración binacional, del énfasis en la ciencia y tecnología como portadoras del futuro y, en último análisis, del propio mantenimiento de la integridad territorial y de la viabilidad del país. Este debe ser el centro de la visión estratégica de Brasil y una clarinada para los pasos estratégicos que Perú debe seguir en el futuro. 79 CAPÍTULO V INFRAESTRUCTURA DE APOYO PARA EL DESARROLLO. 1. Infraestructura: Soporte para el desarrollo social, físico y productivo Un aspecto crítico para la integración económica y territorial es el que se refiere al desarrollo de la infraestructura, la cual de no ser atendida en su verdadera dimensión y cobertura, se convierte en un obstáculo insalvable para el desarrollo en lo que concierne a la comunicación, la producción, el comercio de los sectores primarios y las oportunidades de las personas, sobre todo aquellas que residen en poblaciones urbanas marginadas y rurales alejadas. Por consiguiente, la inversión en infraestructura implica dar un impulso muy especial al desarrollo económico inyectando un gran dinamismo a la economía, con el objeto de mejorar sus características localistas en cuanto al abastecimiento de insumos primarios y a la salida de productos a los mercados de consumo. La infraestructura es el mejor conducto para la interrelación territorial local, regional e internacional, y la forma más viable para el aprovechamiento y uso del territorio, de sus potencialidades, de sus recursos, de sus virtudes productivas, y para el potenciamiento de su peculiar cultura, vocaciones y costumbres. La infraestructura tiene importancia decisiva para el desarrollo de cualquier territorio. Permite suministrar los servicios esenciales que la población necesita para mantener un nivel de vida básico-elemental: abastecimiento de agua, saneamiento, electricidad, transporte, caminos, y telecomunicaciones, lo que a su vez da origen en el campo social a mejoras en la salud, el acceso a la educación, y en el económico a la producción, las oportunidades comerciales, la conectividad, y finalmente en la generación de fuentes de trabajo. En resumen, la infraestructura es el motor del crecimiento económico de un país. En un país saturado de centralismo y carente de un ordenamiento territorial que plasme su desarrollo económico en forma integral, justa y equitativa, se requiere fijar líneas de política claras para impulsar el desarrollo económico-territorial con el objeto de alentar e impulsar programas de inversión público-privada en materia de infraestructura física, productiva, y social; privilegiando su construcción fuera de los mercados tradicionales y de los grandes centros urbanos en beneficio de los sectores rurales, traducida principalmente en carreteras, aeropuertos, puertos, telecomunicaciones, mecanismos necesarios que facilitan la información, el transporte de personas, de mercaderías, y la distribución física de los productos elaborados localmente hacia mercados externos. La infraestructura permite a los pobres generar ingresos mediante la producción de cultivos y bienes manuales gracias al riego, la electricidad y la tradición cultural. Además, las inversiones en telecomunicaciones y sistemas de información ayudan a la creación de mercados y a conectar a compradores y vendedores a bajo costo y con eficiencia. Por último, la inversión en riego es importante para el almacenamiento de 80 agua, que es esencial racionalizar para proteger a los pueblos contra las inundaciones y las sequías, fenómenos que provocan enormes crisis en las economías de los países en desarrollo. Los sistemas de comunicación y transporte se mantienen todavía sin un crecimiento y modernización significativos, principalmente en lo referente a las vías de penetración costa-sierra-selva y conexión urbana rural. El sistema carretero del sur mantiene un enorme atraso, esto dificulta la integración macro regional (entre otras causas) La organización territorial, exige una atención especial a la fluidez y facilidades para la circulación de personas, bienes y servicios a través de un sistema vial y un sistemas de transporte y comunicaciones eficientes, y de servicios básicos apropiados; asegurando el desarrollo de los distintos factores sociales y productivos de áreas rurales y urbanas, sobre todo si se tiene en cuenta el posible incremento de flujos migratorios hacia los centros metropolitanos por expectativas de trabajo y mayor bienestar. Sin embargo a nivel mundial, esos servicios aún están fuera del alcance de millones de personas. Hay 1,100 millones de personas que carecen de acceso al agua apta para el consumo humano, y 2,400 millones que viven sin saneamiento adecuado expuestos al peligro de la contaminación infecciosa. Al mismo tiempo, 3,000 millones carecen de acceso a la energía, y el 20% de las poblaciones rurales vive a más de dos kilómetros de distancia promedio de un camino transitable todo el año. Incluso en esta era de la información, la tercera parte de la población mundial nunca ha utilizado un teléfono hasta ahora.( Información del PNUD) La infraestructura tiene que verse en cuatro dimensiones: la infraestructura social que soporta y beneficia a la persona humana; la infraestructura física, que soporta grandes proyectos de transporte, energía y comunicaciones; y la infraestructura productiva, que impulsa el desarrollo de las capacidades de producción impulsando la productividad y calidad en las empresas y sus productos; la infraestructura urbana que acondiciona el orden, la calidad y el hábitat de las ciudades y las áreas urbanas. El desarrollo de la infraestructura resultará automáticamente en beneficio de un mayor crecimiento económico y que la falta de infraestructura genera pérdidas de tiempo, incrementa los costos del comercio interno y externo, reduce los mercados de trabajo, productos y servicios, e impide el aprovechamiento de economías de escala así como las oportunidades de los ciudadanos. Esto es empíricamente correcto. Sin embargo, según lo explica Tanzi, lo opuesto no es necesariamente correcto. Es decir, aquella infraestructura subutilizada, relacionada con un alto nivel de endeudamiento, o la infraestructura cuyos rendimientos de productividad crecen muy lentamente como para devolver los préstamos de construcción de carreteras y vías fluviales, puede llegar a paralizar el crecimiento económico, en vez de promoverlo. El problema inherente es que la infraestructura es cara, sus costos fijos no pueden ser recuperados o vendidos fácilmente y, en el largo plazo, no existe una prueba de mercado inmediata de su viabilidad. Según Tanzi, “la ausencia de una carretera no significa que una debe ser construida.” Pero una vez que se construye, alguien debe hacerse responsable de la misma y debe convivir con sus costos socio-económicos y medioambientales. La infraestructura regional aumentará el comercio regional porque las carreteras y las vías fluviales trans-continentales integrarán la región a través de una ampliación del 81 comercio intra-regional. Sin embargo, según Tanzi, la población regional de Sudamérica, a diferencia de la europea, es demasiado pobre y distribuida, la cual se concentra en mercados pequeños y débiles. Se considera poco probable que el comercio intra-regional llegue a sobrepasar al comercio global: “En la mayoría de los casos, solo un mínimo porcentaje del tráfico total es de carácter fronterizo o trans-nacional, ya que la mayor parte del tráfico y la mayoría de los intercambios tienden a ser locales. Es improbable que IIRSA cambie esta realidad. Por lo tanto, no se debería esperar que el tráfico que puede ser creado por las nuevas propuestas de infraestructura regional aumente dramáticamente el comercio o los intercambios entre países latinoamericanos.” a. Infraestructura Física La integración territorial se nutre de diferentes actores: la energía, las comunicaciones, el transporte, los puertos, aeropuertos, e incluso la cultura. Haciendo abstracción de esta última ya que la misma es influenciada por cuestiones étnicas, sociales o religiosas, los demás se consideran servicios de importancia capital para el desarrollo. Considerando la integración territorial, hacia el interior de cada país, así como en su relación con los países vecinos, resulta fundamental que todos estos componentes de infraestructura básicos actúen coordinados y en sintonía. Existen además temas importantes en materia de infraestructura física: modelo territorial de infraestructuras, ínter modalidad, interoperabilidad y sostenibilidad del servicio de mantenimiento, todos ellos importantes Instrumentos para su planificación. La inversión en infraestructura física en el sur, es totalmente deficitaria en materia vial de carreteras de penetración a las provincias y distritos del interior del país, así como en el anticuado sistema ferrocarrilero. i. Infraestructura de carreteras: La región esta bien conectada a través los ejes de comunicación hacia el norte, sur y en forma de penetración hacia el interior del territorio. El Desarrollo territorial debe implicar las vinculaciones de carácter geográfico transversal costa-sierra-selva, para dar mayor equilibrio espacial con las vías verticales norte-sur. La nueva política territorial en materia de carreteras, debe comprometer en toda su integridad a la Macro Región Sur. También, es necesario la construcción y pavimento, de las carreteras que se vinculan con los ejes territoriales al interior de la Región Arequipa. La fisiografía del sur constituye una dificultad para la implantación de modernas redes de comunicación, principalmente en el sentido transversal Costa-Sierra-Selva. Los costos de una carretera en la Sierra son cinco veces mayores que en la Costa; consecuentemente, estas condiciones naturales han retrasado la integración física y la dinamización de los flujos económicos. El papel del sector privado es fundamental en la inversión portuaria nacional, pues el sector público -de prácticamente todos los países- no puede proveer de toda la infraestructura que se requiere y no disponen de recursos suficientes para sostener las inversiones necesarias que permitan una integración vial-portuaria adecuada. No obstante, para que haya esfuerzo concentrado en aquellas zonas geográficas en donde los corredores puedan hacerse realidad, es indispensable un esfuerzo especial para 82 integrar con recursos públicos de zonas de menor tránsito y movimiento comercial, pues algunos trechos no constituyen un negocio atractivo para la concesión al sector privado por su bajo nivel de tráfico. Considerando que las carreteras en gran parte de sus tramos que conforman los corredores están asfaltadas, así como también sus ramales o redes secundarias. Sin embargo, debe considerarse que varias de estas autopistas y puentes fueron concebidos para vehículos y tecnologías de hace 30 años. En el caso de Arequipa, la calidad de las carreteras y la obsolescencia de la red ferroviaria, son puntos críticos que tienen que ser corregidos y superados si se quiere revertir las deficiencias en las comunicaciones de la Región. Promover un sistema vial y de transporte que satisfaga la demanda de tránsito y transporte actual y futura, que garantice la interrelación entre los diferentes sectores de la ciudad y su vinculación con otros centros poblados y con la región. Asimismo, un sistema que potencie la ínter modalidad, permitiendo la expansión de los medios públicos disminuyendo el uso del vehículo privado. b. Arequipa y su vinculación vial en el contexto nacional e internacional: Vinculación por la carretera Arequipa- Juliaca- Puno- La Paz (Bolivia) Vinculación por la ccarretera Panamericana Sur, Arequipa –Tacna- Arica ( Chile) Vinculación por la ccarretera Matarani-Arequipa-Cuzco-La Convención. Vinculación por la carretera Interoceánica Matarani-Arequipa- Iñapari- Assis (Brasil) Vinculación Costanera Corío- Mollendo-Camaná- Lomas (Islay- CamanáCaraveli). Vinculación diagonal a través de la vía minera que une a Las Bambas con Toquepala, pasando por Tintaya, Orcopampa, Arcata, Cerro Verde y ahora Tía María. Vinculación por la carretera Panamericana Norte Arequipa-Ica-Lima-NorteEcuador- Colombia-Venezuela. Ferrocarril Matarani- Arequipa-Puno-Cuzco-Quillabamba. Ferrocarril Matarani- Arequipa- Puno- La Paz-Santos- Buenos AiresAntofagasta. Vía Aérea Arequipa-Lima; Arequipa-Cuzco; Arequipa Juliaca; Arequipa- Tacna. Vía Marítima-Portuaria Matarani- Puertos de Ultramar. i. La infraestructura en telecomunicaciones y energía: El proyecto para Incrementar la capacidad energética-hidráulica de Arequipa a través de las Centrales hidroeléctricas de Lluta y Lluclla que son parte del proyecto energético de las represa de Angostura, es una obra de infraestructura prioritaria. Se considera que en los próximos 10 años se deberán construir las centrales hidroeléctricas de Majes (Lluta y Lluclla), San Gabán (etapa I y 3 no construidas) y Machu Picchu (2da etapa). Nueve de los diez departamentos del sur están interconectados al sistema eléctrico nacional, quedando fuera sólo la Región Madre de Dios la cual será interconectada con 83 el tendido de torres de alta tensión desde San Gabán a Puerto Maldonado. Priorizar la interconexión eléctrica entre la central de San Gabán y Puerto Maldonado con una red de 240 Km. es importante para el desarrollo productivo de la zona así como continuar la interconexión entre Puerto Maldonado e Iñapari. Igualmente se considera que la extensión del uso del gas al sur incidirá en mejorar la competitividad de nuestras empresas y economía de los hogares, proyectándose la extensión de los gasoductos secundarios de Camisea hacia el sur por la vía Cuzco, o por la vía Pisco, sabiendo que la justificación y potencial más importante en cuanto a consumo de gas en el sur es el Puerto de Ilo, por lo que se aprovecharía el paso del gaseoducto a ese puerto por Arequipa para dotarla de abastecimiento para el consumo industrial y doméstico de gas. El desarrollo las telecomunicaciones e internet y la implementación de sistemas de información e informática es otro tema prioritario, porque son servicios que representan el grado de modernidad y vinculación con el resto del mundo. ii. Infraestructura aeroportuaria: La infraestructura aeroportuaria deberá partir de la proyección de la construcción de un aeropuerto internacional en el sur para el apoyo de servicios turísticos y del comercio internacional. Arequipa no cuenta con un aeropuerto internacional para impulsar el turismo y el comercio internacional. Se requiere con urgencia la ampliación de la pista del Aeropuerto Rodríguez Ballón para recepcionar aviones de mayor fuselaje, y pensar en el futuro en el acondicionamiento comercial del Aeropuerto Militar de Vitor, para ponerlo al servicio del comercio exterior en la medida que no perjudique a la Fuerza Aérea en materia de propiedad, tema que facilitaría su cambio de uso por tener muy cerca el aeropuerto militar de La Joya. Se debe tener en cuenta al aeropuerto de Arequipa debe incluirse en el paquete de concesiones previsto por PROINVERSION en el que se concesionará los aeropuertos del sur, con el objeto de ponerlos al servicio masivo del comercio internacional y el turismo, mejorando su tecnología, capacidad y servicios, conectándolos en forma directa y sin escalas con el exterior. La ampliación y modernización del aeropuerto de Arequipa es fundamental como parte de la estrategia de complementación comercial de la zona, y por la ubicación estratégica y geopolítica de Arequipa como centro de servicios múltiples. iii. La infraestructura ferroviaria: El transporte es sin dudas, vital en la integración territorial, ya que promueve e impulsa las actividades productivas en un país o región y dentro de la clasificación “transporte”, el ferrocarril debiera tener una importancia primordial en función de sus características peculiares para movilizar grandes volúmenes de pasajeros y cargas, en mayores condiciones de seguridad y economía de fletes, fomentando con ello el desarrollo de las economías regionales. Se abrir un debate amplio y esclarecedor sobre el tema ferroviario en el Perú, donde se puedan plasmar ideas que permitan establecer las condiciones y objetivos que el ferrocarril deberá alcanzar si pretende erigirse en el gran 84 integrador territorial, no en competencia con los demás modos, sino complementando acciones, si se tiene en cuenta que es un medio que no contamina el ambiente. La infraestructura ferroviaria hoy muy limitada y funcionando a media maquina pero con grandes perspectivas en el futuro, necesita una inyección de dinamismo evitando que el concesionario que hoy posee sus servicios del Ferrocarril del Sur se beneficie solo del tramo Cuzco-Macchu Picchu . El antiguo ferrocarril a pesar de haber sido privatizado no aporta significativamente al desarrollo de la Región. Tampoco cumple el papel de integración comercial y de transporte de pasajeros para el turismo. En la actualidad sólo se realiza transporte de carga del Puerto de Matarani hacia el interior de la Macro Región Sur en mercancías puntuales como el abastecimiento de petróleo, algunas mercancías, habiéndose paralizado el servicio de pasajeros, tan importante para el turismo, argumentando su falta de rentabilidad. En el campo internacional, se requiere entablar negociaciones con Bolivia, para reconstruir el tramo de Guaqui a La Paz, totalmente destruido y abandonado por el concesionario chileno de los ferrocarriles bolivianos, y vincular la vía y los servicios ferroviarios, con los ferrocarriles del sur del continente como se dio históricamente la vinculación hasta Buenos Aires. A pesar de la diferencia de trocha entre ambos es posible conectarlos por medio de la tecnología. También es importante tender una nueva línea ferroviaria que bordee las orillas del Lago Titicaca para evitar el trasbordo y mayores costos en el transporte de mercadería. Los proyectos de futuro en materia ferroviaria, son es extender la vía ferrocarrilera desde Mollendo hasta Ilo y, conectar a este puerto moqueguano con el Ferrocarril del Sur dándole mayor perspectiva competitiva al proyectado par portuario del sur. No olvidemos que también existe el ferrocarril de SPCC que sale de Ilo hasta Cuajote, y que en un largo plazo puede ser proyectado hasta el Desaguadero para unirse con el ferrocarril boliviano. En cuanto a estos dos ferrocarriles del sur, la diferencia está en la trocha de la vía pues los ferrocarriles nacionales son de trocha estándar y los extranjeros de otra de trocha angosta. Otros proyectos ferroviarios para el futuro son el ferrocarril Cerro de Pasco a Pucallpa, el ferrocarril de Puquio a Ayacucho, el ferrocarril de Marcona a Cuzco que haría menos de 5 horas. A diferencia de la carretera, el ferrocarril es menos contaminante y no permite la ocupación caótica del suelo ni alienta la depredación de zonas ecológicas, manteniendo un ordenamiento en el transito rural y urbano con paraderos establecidos. Los ferrocarriles comparados con las carreteras cuestan menos dinero, son mucho más rápidos de construir, y más rápidos en velocidad, cargan mayores volúmenes en un solo viaje, son tres veces más baratos en materia de fletes, con una mayor vida útil en cuanto a mantenimiento. Los vehículos contribuyen con el 80% de la contaminación ambiental, mientras los ferrocarriles no llegan a 1%, y son cifras mundiales. En materia de costos el reasaltado de una carretera que debe hacerse cada 8 años, en el caso del ferrocarril hay que hacerlo cada 50 años con la posibilidad capitalizar por la venta de los rieles de recambio. Aparte de las ventajas del uso de las locomotoras a gas que ayudan a bajar costos. Los ferrocarriles modernos son capaces de transportar con solo tres trenes por hora 100 millones de toneladas anuales, 12 veces la capacidad de carga en transito de las ya saturadas carreteras. Los ferrocarriles tienen el 39% del mercado de carga terrestre en Estados Unidos, participan en el 25% del mercado brasilero, y en el Perú no llegan al 3% del transporte de carga. 85 iv. La infraestructura portuaria: La infraestructura portuaria deberá garantizar en el futuro cercano un mayor volumen de intermediación de mercancías e impulsar la convocatoria de líneas marítimas para incrementar los servicios navieros y cabotaje, fluvial y lacustre. La infraestructura es aun limitada, si se tiene en cuenta las potencialidades a futuro que brindará la carretera interoceánica y la vinculación comercial entre el Brasil y el Asia a través del sur peruano. Debido a la concesión del Puerto de Matarani ha cambiado la perspectiva portuaria del sur con un puerto de mayor capacidad, eficiencia y mayor productividad. Los puertos relacionados con los corredores de la interoceánica en Perú, no obstante que en la actualidad están operativos, requieren de reparaciones, ampliaciones y modernizaciones para enfrentar el desafío de transferir mayores volúmenes de carga y alcanzar su especialización y que, además, sean compatibles con la alta tecnología y volumen de las naves que atenderán. Al igual que los aspectos físicos y tecnológicos de los puertos, se deben modernizar sus procedimientos, aspectos normativos y operativos que regulan el funcionamiento de éstos, tanto desde el punto de vista estatal como privado. En la actualidad el panorama de los puertos chilenos es más auspicioso debido a que el país del sur viene trabajando su infraestructura portuaria desde hace veinte años y han logrado importantes índices de productividad y especialización sobre todo en el frente portuario del norte de Chile. El frente portuario chileno está liderado por el mega puerto de Mejillones situado muy cerca de la ciudad de Antofagasta. En el sur peruano, se requiere en el futuro la construcción de un Megapuerto, debido a la falta de mercado, se deberá concretar en un plazo aproximado entre 12 y 15 años. En los puertos, se han considerado las inversiones estratégicas mas importantes después de la que se esta realizando en la interoceánica, las cuales están previstas en el Plan Nacional Portuario, donde se prioriza el mejoramiento y concesión del puerto de Ilo para convertirlo en uno de los terminales de la carretera Interoceánica. La concesión del puerto de Marcona en Ica, la cconsolidación del par portuario Matarani- Ilo. En los últimos años se ha registrado el aumento de importancia del puerto de Matarani en detrimento del de Ilo. En efecto, Matarani se ha venido consolidando como el puerto natural de las ventas al exterior arequipeñas, del sur y parte de Bolivia, al haber alcanzado un incremento anual de casi el 40% en términos de valores de exportación, Ilo se ha venido detrayendo al alcanzar una disminución de aproximadamente el 15% anual. La concesión de puertos es necesaria para asegurar servicios competitivos y modernos. Los puertos de Matarani y de Ilo no han sido modernizados, en consecuencia, están en desventaja en relación a los puertos chilenos de Arica, Iquique y Antofagasta. El puerto de Matarani tiene una rada limitada y sus condiciones oceanográficas de ampliación son costosas. El puerto de Ilo tiene poca capacidad de almacenamiento sin embargo el área para su ampliación es reducida sobre todo si se tiene en cuenta que está dentro de la ciudad. 86 Los sistemas ínter modales de transferencia de carga son ineficientes, particularmente en lo referente al movimiento marítimo-ferroviario. En el pasado las exportaciones bolivianas por los puertos peruanos fueron casi nulas, y fueron derivadas a puertos chilenos por tener mejores sistemas de operación y costos más bajos. Hoy el tema esta cambiando y Matarani está logrando gran cantidad de carga boliviana. La macro región tiene un extenso litoral, con ensenadas y puntas que facilitan la implantación de puertos y caletas de pesca. El desarrollo de las telecomunicaciones posibilita mejores niveles de intercambio a través de sistemas informatizados localizados en puertos y terminales, que pueden abaratar los costos de transporte y optimizar el parque locomotor, automotor y marítimo. El puerto de Matarani tiene hoy equipamiento especializado para la movilización de carga a granel, mineral, líquidos y combustibles y disposición de grandes áreas para la ampliación de almacenaje en la parte alta. El puerto de Ilo tiene excelentes condiciones oceanográficas para ampliación de sus muelles, por la amplitud de su bahía y la tranquilidad de sus aguas. Los fundamentos del nuevo rol de los puertos y de la reforma portuaria que están en debate en Perú, son los siguientes: Los puertos pasan a ser centros dinámicos del desarrollo territorial nacional, y se abren a la competencia en servicios e infraestructura, movilizando sus potencialidades. Los puertos deben dejar de ser sólo lugares de embarque y desembarque para ser efectivos centros de impulso al valor agregado en la cadena logística, lo que permitirá incrementar el transporte comercial de los productos de su área de influencia. Los puertos peruanos se insertan en la cadena logística internacional y deben responder al reto competitivo sobre todo en la captación del servicio de líneas de transporte marítimo. Debe hacerse práctica la reforma portuaria en forma integral con la ley de puertos, que organiza en forma competitiva el dominio público portuario. Deben reducirse los sobre costos ampliando la competencia, no imponiendo el modelo monopólico mono operador de los servicios Es necesario ampliar la infraestructura y no trabarla. Adecuar plantas de frío en los desembarcaderos para la producción de hielo en escamas, así como el transporte en frío para ampliar mercados. c. Infraestructura Productiva Para referirnos con mayor claridad sobre el tema, hemos tomado como puntos de referencia, los “diamantes productivos” de la Región Arequipa identificados por Monitor, en el año 1994: La agricultura fue descapitalizada por la reforma agraria, por la persistente falta de recursos económicos, humanos y tecnológicos. El histórico minifundio conspiró en la productividad, volúmenes de producción, tipo de sembríos y en la competitividad del campo. Finalmente se consolidó el caos por la insistencia del modelo territorial de minifundios en el Proyecto Majes I. Arequipa está ad portas de convertirse en un polo agroindustrial de exportación agropecuaria sobre la base de la construcción de la Represa de Angostura y su posterior efecto en el Proyecto Majes II. El reto productivo 87 del sector agrario radica en la asociatividad, innovación tecnológica, la introducción de nuevos cultivos y el desarrollo de nuevos mercados, que junto a la especialización productiva y la elevación de la productividad de la mano de obra y el nuevo redimensionamiento de la tenencia de la tierra, nos conducirá al éxito en el agro. La industria se vio afectada por la falta de un mercado doméstico y por la apertura de la competencia internacional. El enclaustramiento temporal de la década del 60 limitó las posibilidades de acceso a la tecnología de punta, a la innovación de procesos y a la modernidad. Esta política también generó un déficit de infraestructura productiva para la pequeña y mediana empresa, en parques industriales, zonas de expansión industrial, formación en gestión y en general una falta de articulación productiva que hoy percibimos reaccionar. El Turismo interno y externo fue ahuyentado por años por el terrorismo. En los últimos años, la nueva visión de explotación territorial de la Región en forma más equilibrada y sostenida, ha permitido nuevas oportunidades y el desarrollo de nuevos polos de desarrollo turístico. El turismo requiere infraestructura y servicios de alta calidad, calificados, reconocidos y certificados internacionalmente para competir con otros mercados. Las carreteras y vías de comunicación en general son la limitante más pronunciada para su crecimiento aunque no dejan de influir en forma negativa los actos de movilización y conmoción social en la zona. i. Infraestructura para la minería: La minería se ha favorecido recientemente con nuevas inversiones. Históricamente se constituyó en un eje dinamizador de la economía regional aunque privilegiando sólo los procesos primarios extractivos y no los procesos de industrialización con mayor valor agregado, manteniendo a la vez, una defectuosa política de responsabilidad social. El mayor déficit en infraestructura en la minería está en la implementación nuevos procesos de industrialización, incidiendo en mayor inversión productiva con mayor valor agregado. La explotación minera del cobre en el sur ha alcanzado niveles de utilización del recurso que superan largamente al resto del país, e indican un grado de madurez de la actividad que sustenta su posición como el sector económico más importante de la región y la base financiera mas relevante para el futuro desarrollo integral de la Región, sin embargo, existen problemas en materia de contaminación ambiental y responsabilidad social edn las comunidades de influencia de la gran minería. Se ha privilegiado la inversión en la explotación y extracción de yacimientos dejando de lado la industrialización de los procesos con mayor valor agregado, limitándose a mejorar los conductos, las vías y las plataformas de exportación de minerales en carreteras, puertos, transporte de carga y finalmente se están convirtiendo en competidores de recursos hídricos con la agricultura, Una de las grandes alternativas del sur en el futuro será el comercializar los productos minerales no metálicos en general con un contenido de mayor valor agregado. La ejecución de proyectos industriales de: cal metalúrgica (carbonatos de calcio en Caylloma), fábrica de ladrillos sílico-calcáreos (cal viva, puzolana y sílices); planta procesadora de diatomita industrial, planta de sanitarios de loza y mayólicas, planta de 88 mármoles, granitos y piedras ornamentales, planta de vidrios planos están dentro de los proyectos industriales a futuro. La aglomeración de la minería del cobre en el sur del Perú, se ha desarrollado más allá de la categoría incipiente o embrionaria. Los eslabonamientos hacia atrás son, hoy en día, más importantes y se han incrementado continuamente en los cuarenta años del periodo de vida de la aglomeración estudiada. La mayor parte (80%) de los insumos de operación y de los servicios, son ofertados por proveedores nacionales y un 35% de la maquinaria y equipos son de origen nacional. Un tema importante en el análisis del tema minero, es la necesidad de definir la aglomeración no estrictamente en función de la zona sur de Perú. En esencia, se está buscando la creación de externalidades dinámicas estimuladas en alguna medida por su proximidad geográfica, tales como aprendizaje productivo por interacción y uso de infraestructuras. Es que la expresión geográfica de la aglomeración en torno a la minería en Perú parece ser muy amplia, manteniendo su importancia el complejo industrial nacional, la mayor proporción de insumos y equipo de manufactura nacional, así como el financiamiento y la consultoría. El futuro a mediano plazo deberá ser la construcción de un cluster minero en el sur peruano. ii. La Infraestructura productiva para la agricultura: La agricultura es uno de los sectores con mayor déficit en infraestructura productiva. Se requiere de la construcción de reservorios de agua, canales de riego, fertilizantes, sistemas de riego, caminos carrozables, equipos de alta tecnología, y capacitación. Es posible, en el periodo de 10 años, quintuplicar la producción total del sector agrícola aplicando políticas de investigación, asistencia técnica, promoción, crédito y adecuada comercialización. Utilizar el enfoque de las cadenas productivas agroindustriales se lograra reducir drásticamente los actuales costos de transacción y se mejorará la posición del producto regional en los mercados. Priorizar el desarrollo agrícola en áreas como la plataforma intermedia, la sierra productiva alto andina son un gran desafío. Dentro de las Propuestas para la agroindustria están primeramente el reto de posicionamiento en el mercado, para articular los procesos y la organización de los productores. Estos últimos deben compartir los riesgos económicos de proyectos futuros y también responsabilidades. La unión de actores es prioritaria, pero se puede avanzar más rápido y en forma paralela promoviendo la instalación de industrias agro exportadoras. Un tema importante es establecer una cadena agroindustrial y de servicios a lo largo del eje Matarani-Tacna (articulada con los puertos), que se vincule con los mercados de la sierra (Cuzco y Puno) e internacionales (Bolivia y norte de Chile) iii. Infraestructura productiva para el turismo: Arequipa es el tercer destino turístico de la región, luego de Cuzco e Ica. En los últimos años ha estado perdiendo importancia, pues en las décadas anteriores era el segundo destino turístico después de Cuzco. Este descenso se explica, entre otros motivos, por la falta de potenciación de la infraestructura de enlace con Cuzco y Puno, y una de sus problemas ha sido debido a la crisis del transporte ferroviario. 89 Entre las líneas estratégicas más importantes para el desarrollo turístico, está la integración entre sí de la región turística del sur. Una de las limitaciones para el desarrollo del turismo, es que en las estaciones de mayor afluencia de visitantes la disponibilidad de establecimientos de hospedaje resulta insuficiente a pesar de la gran potencialidad gastronomita que tiene la ciudad. Se requiere de hotelería, restaurantes, centros de esparcimiento, mantenimiento de monumentos y museos, acondicionar vías de acceso a nuevas áreas turísticas y el mejoramiento del transporte, y facilitación de la documentación al turista. Entre las potencialidades que tiene Arequipa para desarrollar, están los segmentos turísticos Playas y Naturaleza/Aventura, teniendo mayores posibilidades el de Naturaleza/Aventura. Un tema que merece una importancia especial es el tema del Centro histórico y monumental de Arequipa, el cual esta totalmente descuidado, y mas aun, agredido por problemas de medio ambiente, seguridad, limpieza, y por el trafico excesivo en su área delimitada como monumental. Propuestas Turismo: Invertir en pequeños hoteles de playa. Implementar servicios para las personas que viajan por carretera: sistema de señalización, servicios de restaurante, servicios higiénicos, venta de artesanías, taller de mecánica, estación de gasolina, etc. son las recomendaciones para desarrollar el turismo en la región. La Provincia de la Unión que es uno de los más importantes centros turísticos del futuro requiere mejorar su infraestructura turística porque prácticamente no la tiene. Uno de los puntos importantes es promover la cantidad y cobertura de la demanda turística y ampliar la permanencia en la región, mediante el mejoramiento de la infraestructura y del servicio por vías terrestre y aérea, desde Arequipa hacia Cuzco, Puno y La Paz, Arica y Río Branco, integrando el mercado chileno, boliviano y de Brasil. Entre el conjunto de líneas estratégicas para el desarrollo turístico de Arequipa, está el fortalecimiento de la infraestructura de comunicaciones. iv. Infraestructura productiva industrial: Debe darse prioridad a la micro, pequeña y mediana empresa. Es necesario planear la construcción de parques industriales, zonas de expansión industrial en todo el territorio, centros de capacitación a la medida, acondicionamiento de instalaciones eléctricas y sanitarias. Los pequeños y medianos empresarios deben entender la necesidad de asociarse para exportar y superar limitaciones de escala. Se justifica la integración macro regional para la promoción e implementación de cadenas productivas en el desarrollo de actividades económicas que generen las distintas potencialidades de cada ámbito territorial, tanto en los mercados nacionales como internacionales, especialmente con los países vecinos. Las pequeñas y medianas empresas deberán adoptar varias estrategias, entre ellas está: mejorar las redes que aumentan la eficiencia colectiva mediante vinculaciones verticales y la colaboración horizontal. 90 Propuestas para la Industria Entre las propuestas estratégicas para apoyar a las empresas industriales en dificultades, a fin de que desarrollen ventajas competitivas a largo plazo, está un programa de conformación de consorcios de exportación, así como el incremento de competitividad mediante un programa de alianzas estratégicas. Arequipa debe fortalecer los clusters locales, lo que sería un paso importante para impulsar la dinámica de la región y mejorar los niveles de vida. Se plantea también promover el desarrollo regional a través de la formación de bloques o alianzas estratégicas económicas y comerciales, a través de la revaloración de “lo regional” y la cooperación para competir en un mundo globalizado. La propuesta de desarrollo para Arequipa tiene que involucrar directamente a dos actores: empresarios y autoridades a partir de los cuales se comiencen a sumar el sector académico y otros de la sociedad civil. Arequipa podría alcanzar altas tasas de crecimiento económico, si se articula y promueve como un gran eje exportador en la macro región sur, incluyendo a las provincias vecinas de otros países. La propuesta estratégica de desarrollo para Arequipa y el sur, basada en la internacionalización de mercados vía exportaciones, considera el diseñar e instalar los mecanismos institucionales adecuados para ejecutar sostenidamente la estrategia exportadora sobre la base del binomio universidad-empresa, así como desarrollar una cultura exportadora competitiva en base a una alianza público-privada. v. Infraestructura productiva para la pesquería: En materia pesquera, se requieren terminales adecuados para la recepción de pesca de consumo, así como, sistemas de almacenamiento y transporte de frió para abastecer otros mercados de exportación. Es prioridad el desarrollo de dos especies de pesca de agua dulce como son el camarón y la trucha. Para tal efecto, hay que implementar y acondicionar la crianza fluvial, en lagunas, posos de agua y en las represas. Se necesita propiciar una concertación entre el Estado y las organizaciones sociales de pescadores artesanales, con la finalidad de promover el desarrollo de la pesca artesanal controlando las zonas de pesca exclusiva que evite la extinción de la pesca de consumo humano supervisando los recursos en cuanto a su manejo, explotación y uso racional. Es importante reforzar el control de pesca en las 5 millas marinas delimitadas para la pesca de consumo. Mejoramiento de los puertos de atraque para embarcaciones de pesca de consumo, y el transporte y almacenaje refrigerado en toda la cadena de valor, embasado de productos en frío, servicios eléctricos y sanitarios para proteger la higiene y acondicionar la producción a las normas internacionales para la exportación. Los recursos hidrobiológicos son inadecuadamente explotados, por ello se propone el desarrollo de actividades que permitan mejorar las condiciones de producción mediante proyectos de procesamiento de mariscos, desarrollo de acuicultura, procesamiento en seco-salado de pescado y procesamiento de la trucha. El desarrollo de la actividad pesquera no debe basarse sólo en la conversión de harina y aceite de pescado, porque el futuro está en la explotación y uso racional de los recursos pesqueros de consumo humano por su doble efecto en el mayor valor agregado y en la potencialidad alimentaria de la población Se requiere un ordenamiento pesquero para 91 las distintas formas de pesquería, tanto en aguas marítimas como lacustre, y la adecuación de un programa de fomento de la acuicultura que propicie una armonía entre el interés social y económico, es el mecanismo fundamental para alcanzar este desarrollo Los centros de acopio son un deseo de antaño y una posibilidad futura, pero, para ello, las organizaciones de pescadores tienen que participar activamente a fin de lograr una infraestructura adecuada técnico-sanitaria para la comercialización. Estos centros de acopio, necesariamente, deben contar con el apoyo de los gobiernos locales, a través de la firma de “Convenios de Abastecimiento de Pescado” y se pueda generar una cadena alimenticia sostenida, la misma que favorecerá económicamente, tanto a los pescadores como a los consumidores de bajos ingresos, por los precios adecuados de venta. Además es importante el fortalecimiento y consolidación de la organización social del pescador artesanal y su comunidad, como prioridad para su desarrollo y progreso d.- Infraestructura Social Urbana-Rural Esta llegó tímidamente a las ciudades capitales de provincia, pero no a los pueblos más pequeños, rurales y alejados. El abastecimiento de energía esta garantizado debido a la interconexión del sistema energético nacional, sin embargo, se requiere ampliar los sistemas y tender redes hacia el interior de la región para mejorar la producción, la competitividad y los niveles de vida de las poblaciones rurales mas alejadas. El diagnostico sobre la Región Arequipa en materia social, lo podemos concebir sobre la base de que los factores que han influido en el pasado, e incidirán en la estructuración de una nueva visión del desarrollo territorial de futuro, estarán en referencia a una mejor y más racional utilización del territorio regional para el aprovechamiento y uso de sus habitantes, sobre la base de la implementación de infraestructura social, urbana y rural, y la construcción de mayores oportunidades para sus ciudadanos. Principio básico es que “si queremos revertir la situación de pobreza del sur y puntualmente de Arequipa, no podemos cometer los mismos errores históricos de vivir de espaldas a las necesidades básicas de la población, más bien tenemos que enmendarlos”, y uno de ellos, es cabalmente la indiferencia y el olvido para con las provincias y distritos mas alejados. Sabemos que el desarrollo social y humano, hay que darlo en base a una revolución educativa sin exclusiones e ineficiencias apoyadas por la eliminación de la desnutrición infantil, y el acceso de todos a la salud pública y a la vivienda. La región tiene déficit de infraestructura en materia sanitaria con altos niveles de población que no poseen servicios de agua y desagüe, no tienen energía y las comunicaciones elementales. Las vías de comunicación están en estado carrozable y sin mantenimiento. El tiempo de comunicación entre poblados se duplica o se triplica. La infraestructura urbana en áreas rurales es casi inexistente. Los centros educativos están deteriorados por el tiempo y por los fenómenos naturales, y no tienen mantenimiento ni equipamiento. Los servicios de salud no existen y los pobladores tienen que transportarse para recibir los servicios de emergencia a la capital de la Región, donde tampoco existen los servicios esenciales para administrar salud. 92 Para mejorar el estándar social de las poblaciones, las potencialidades localistas y la competitividad territorial y productiva, se requiere invertir significativamente en infraestructura y en programas de mejoramiento de servicios colaterales, múltiples y especializados. La nueva visión en materia de inversión en infraestructura en salud, implica tener una concepción diferente y ejercitar un planeamiento de otra dimensión que involucra al territorio en una nueva escala de los niveles locales, regionales y macro regionales, debido a la exigencia de la demanda de las poblaciones, ejercitando sinergias y complementariedades entre sus componentes y actores públicos y privados, y por la necesaria vinculación de orden territorial que el proceso requiere. i. Infraestructura hidráulica, agua y saneamiento: Es un aspecto que se debe considerar como tema de emergencia territorial en Arequipa. Como sabemos, Arequipa esta sembrada en un desierto y tiene claras deficiencias de recursos hídricos. Si bien posee uno de los más amplios sistemas de represas de agua en el país que de alguna manera garantizan el abastecimiento del liquido elemento tanto para el consumo como para la agricultura, se requiere de políticas de control y racionalización del agua, tanto para el consumo humano, para el uso industrial y productivo, como para la agricultura. Mejorar la infraestructura hidráulica significa programar planes de acción en todo el territorio para dotar de agua potable para el consumo humano, reglamentar el uso de agua para el sector productivo sobre todo el minero y el agrario, y accionar sobre nuevos métodos de distribución y riego del recurso hídrico para la agricultura, en base a promulgar la ley de aguas, con el fin de racionalizar adecuadamente el liquido elemento. 93 Notas Bibliográficas: “Seminario Internacional Megarregión Cuatrinacional Perú-Bolivia-Chile-Brasil”, Editor Manuel Dammert E.A., 2005. “Plan de Desarrollo de los Corredores Económico-Productivos del Sur Peruano 20062016”, Comisión de Alto Nivel CND, 2005 “Los Minerales No Metálicos en la Región Arequipa y el Sur del Perú, Análisis de las Potencialidades Comerciales con relación a la Carretera Interoceánica Perú-Brasil”, Ronald D. Cervantes G., 2006. “El Cluster de los Camélidos en Perú: Diagnóstico Competitivo y Recomendaciones Estratégicas”, Esteban R. 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