PELIGROS EN LA ANTÁRTIDA - Asociación de Estudios del Mar

XX SEMANA DE ESTUDIOS DEL MAR.
Sevilla, 26 de septiembre de 2002.
LOS PELIGROS EN LA NAVEGACIÓN EN AGUAS ANTÁRTICAS. UNA
VISIÓN DE PINGÜINO.
Por el capitán de navío Carlos Cordón Scharfhausen, actual Comandante de la Flotilla
de Submarinos, Jefe de la Base de Submarinos y Director de la Escuela de
Submarinos, y antiguo Comandante del Hespérides (A-33) durante sus dos campañas
antárticas IX (1999/2000) y X (2000/2001).
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Introducción.
En primer lugar, quisiera agradecer al almirante Albert la oportunidad que
me brinda de poder contarles mis experiencias en la Antártida como Comandante
del Hespérides. Es para mí un auténtico placer y un honor el haber sido invitado a
participar en esta vigésima Semana de Estudios del Mar.
La primera gran dificultad que tengo que afrontar es la de hablar del frío, de
las tempestades y de los peligros de la Antártida en este acogedor e insuperable
marco del Salón “Juan de Mairena”, aquí en Sevilla, donde, en esta época del año
hablar del frío parece fuera de lugar. Por ello, y dentro de esta introducción al tema
iré poniendo
una serie de imágenes que nos ayuden a ambientarnos y
refrescarnos como por ejemplo esta imagen:
de cuando desembarqué a Bahía Esperanza en el Continente Antártico.
Soy marino de guerra y submarinista por vocación, y navegante antártico
por designios de la diosa Fortuna, esa divinidad mitológica que presidía los
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sucesos de la vida, distribuyendo ciegamente los bienes y los males, y por eso se
la representaba ciega y con los pies alados, para significar que era caprichosa. He
sido afortunado en navegar por los confines del planeta, la última frontera, el
“templo del hielo”,
con una gran responsabilidad como Comandante de un buque excepcional como
es el Hespérides,
buque de apoyo logístico polar de la Armada, buque insignia de la ciencia y
tecnologías marinas españolas.
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Seis meses de operación en la Antártida en dos veranos australes
(1999/2000 y 2000/2001) me han marcado más que mis 10 años embarcado en
submarinos. Creo que la Antártida ha sido el punto culminante de mi experiencia
personal y profesional como marino, y que me ha marcado para siempre.
Su grandiosidad, luminosidad, ver la naturaleza en una forma
implacable, a veces cruel y mostrando sus terribles fuerzas invencibles, lo que nos
hace cobrar conciencia de nuestra pequeñez, y nuestras limitaciones a pesar de
estar en el siglo XXI, de los riesgos y peligros que corremos, muchos de ellos
inevitables.
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En toda la prensa española ha tenido una amplia difusión la operación de rescate
del buque alemán Magdalena Olendorff atrapado con 107 personas a bordo en un
campo de hielo marino en la parte oriental del Mar de Weddell al norte de la base
rusa de Novolazarevskayam. En el prestigioso diario ABC en un artículo publicado
el pasado 23 de junio hay unas desafortunadas declaraciones de un conocido
investigador español. Al preguntarle el periodista si sería posible que nuestro
Hespérides sufriese algún accidente en la Antártida dados los peligros de la
navegación en aguas antárticas respondió con una contestación que no tiene
desperdicio: <<Sólo si el Comandante (del Hespérides) “perdiera los papeles” (sic)
y el buque fuese directo contra un témpano o entrase a gran velocidad en terrenos
poco explorados podría suceder algo malo>>.
Otro investigador español apostilla: <<En cualquier caso, la situación que
atraviesa el barco Magdalena Olendorff nunca podría sucederle al Hespérides,
capaz de romper hielos de medio metro con su casco reforzado...>>.
Bueno, pues esbozado lo que opinan algunos científicos españoles sobre este
tema, paso a exponerles lo que opina un marino profesional, que no investigador
científico, sobre Los peligros en la navegación en aguas antárticas.
Muchas veces es difícil explicar de una forma sistemática cuáles son los
peligros específicos de la navegación en aguas antárticas, pues los hay de
muchos y diversos tipos, algunos de ellos seguramente difícil de imaginar para
alguien que no haya tenido la oportunidad de vivir una experiencia como la que
hemos compartido los marinos y los científicos embarcados en las singulares
campañas antárticas. En esta conferencia trataré de dar mi visión particular, como
marino y oficial de la Armada, sobre los riesgos y peligros en la Antártida, y que
como explicaré mas adelante, coincide en como ven los peligros los pingüinos,
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las emblemáticas aves existentes únicamente en el hemisferio Sur.
No obstante lo indicado anteriormente en cuanto a la complicación que supone la
simple enumeración de los distintos peligros, creo que para cualquier marino hay
dos factores singulares relevantes en la Antártida que de alguna forma lo
condicionan todo: la presencia de los hielos,
y una meteorología imprevisible con cambios bruscos y repentinos.
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Antes de entrar en materia, es necesario hacer unas consideraciones para
explicar la gran diferencia existente entre los hemisferios boreal y austral.
Ártico versus Antártico
El Polo Norte se encuentra sobre un mar helado, el Océano Glacial Ártico, a su
vez festoneado y rodeado por tierras del continente americano y el eurasiático. La
orografía y geografía modifican, modelan, y perturban la circulación atmosférica y las
corrientes marinas, que son los grandes sistemas planetarios de transporte de la
energía calórica. Esta situación hace que en el Hemisferio Boreal se sucedan continuas
modificaciones y variaciones en el sistema circulatorio atmosférico y de corrientes
oceánicas, con un efecto como de mezcla, atemperando los valores extremos.
El Polo Sur, por el contrario, se encuentra sobre un gran manto de hielo, en un
Continente con una forma básicamente circular
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(excepto por las dos grandes incidencias, el Mar de Weddell, que da al Atlántico, y el
Mar de Ross, al Pacífico, y por un apéndice –la Península Antártica-) rodeado por los
mayores océanos del Planeta (a los ya mencionados hay que añadir el Océano Índico).
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El espesor medio de la capa de hielo es de 2.200 metros y el espesor máximo es
de 4.776 metros, lo que determina que el Continente antártico sea a su vez el
continente que tiene la mayor altitud media sobre el nivel del mar (2.600 metros)
cuando, a causa del enorme peso de la “calota” de hielo, la mayoría de la base rocosa
del continente se encuentra aplastada bajo dicho nivel del mar, por lo que, en realidad,
el Continente Blanco básicamente es una gigantesca meseta de hielo
que tiene una superficie mayor que toda Europa junta (con unos 14 millones de Km.
cuadrados representa el 10% de la superficie terrestre emergida, o 28 veces la
superficie de España). El peso del hielo (carga isostática) es tan gigantesco que ha
deformado el propio Planeta, y el geoide, está mas achatado por el polo Sur, como lo
demuestra el hecho de tener una diferencia de 6 días en la duración de la larga noche
invernal sin recibir los rayos del Sol. Así, el invierno austral tiene una duración de 182
días frente a los 176 del invierno ártico.
La plataforma submarina continental, cuya profundidad medida en el resto de los
mares y océanos del Mundo es de 150 metros, en la Antártida está a unos 500 metros
de profundidad, lo que representa otra prueba fehaciente de la enorme carga isostática
del hielo. Los científicos calculan que si se derritiese todo el manto de hielo de la
Antártida el nivel de los océanos subiría más de 60 metros y el propio Continente
antártico se elevaría cerca de 400 a 600 metros al verse liberado de su pesada carga.
Así mismo, se estima que en la Antártida se encuentra el 70% del agua dulce (en forma
de hielo principalmente) y el 90% del hielo del Planeta. Por eso creo que un título muy
apropiado para este Continente es el de : La Antártida el Templo del Hielo, aunque
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también podría dársele el título de El Refrigerador (acondicionador del aire y los
océanos) del Planeta, por los motivos que detallaré a continuación.
El Refrigerador del Planeta
Inicialmente, cabe pensar que el frío se debe al hecho de estar la Antártida
situada en latitudes tan altas, donde además de llegar las radiaciones solares de
forma oblicua, existen períodos –el invierno- en que el Sol no sale nunca, y por
tanto la ausencia de radiación solar durante un período de tiempo tan prolongado
provoca un descenso progresivo de la temperatura de la atmósfera y del propio
Continente. Sin embargo, el frío procede, en forma de espiral acumulativa, del
propio frío por la configuración de la Antártida y la capa de hielo y nieve que la
recubre.
Todo el Continente blanco, excepto su península Antártica está dentro del Circulo
Polar Antártico. En estas altas latitudes, las precipitaciones van a ser siempre de nieve,
que al irse acumulando en capas sucesivas y alcanzar un espesor de unos 30 metros,
por presión va formando el hielo en cuyo interior se encuentra el aire de la atmósfera
atrapado entre los cristales que formaban el copo de nieve. Esto ha sucedido durante
los últimos miles y algunos millones de años, por lo que la Antártida conserva dentro del
hielo un registro fósil de la atmósfera de la Tierra. Para dar una idea, a 200 metros de
profundidad se encuentra la atmósfera de hace unos 2.000 años, la existente durante la
Natividad de Nuestro Señor. Es importante recordar que la densidad del hielo antártico,
por la presencia de esas burbujas de aire atrapadas en su interior va a ser menor que la
del hielo “normal”, y por tanto va a flotar más en los océanos y calar menos. Esas
burbujas son las que producen un silbido, “gruñido” o crepitar característico del hielo al
fundirse. Este hielo antártico de origen terrestre, por su menor densidad, la relación
parte emergida / parte sumergida cuando flota libremente en el mar, en lugar de estar
en una relación 1/8 suele estar en 1/5, e incluso cuando tiene forma regular de
paralepípedo (los témpanos tabulares de los que hablaremos más adelante) puede ser
de tan solo 1/3.
La capa de hielo y nieve produce otro importante efecto, el de reflejar casi el 85%
de la energía de los rayos del Sol, contribuyendo a que el balance energético neto
(calor disipado por los vientos y calor recibido) sea siempre negativo, incluso durante el
verano austral, aunque el Sol no se ponga nunca (se vuelve circumpolar) dentro del
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Circulo Polar Antártico. La atmósfera cede calor a la superficie helada, produciendo una
inversión térmica. Por eso decimos que en la Antártida el frío produce más frío.
Ya dijimos que el invierno austral es más largo que el boreal en seis días, pero el
rigor extremo del frío procede de ese efecto acumulativo en el que cada vez se genera
más frío por la configuración del continente antártico, casi circular, produciéndose sobre
él un vórtice polar muy estable, que corresponde a una situación anticiclónica en
superficie, por donde desciende desde la estratosfera, para enfriarse, el aire
atmosférico caliente procedente de las zonas ecuatoriales donde los rayos del Sol
calientan la superficie de forma casi ortogonal. Por este efecto a la Antártida se le llama
El Refrigerador del Planeta.
El Continente Blanco está rodeado y aislado por los mayores Océanos, estando
la tierra más próxima a más de 1.000 Km. de distancia (la Patagonia de Sudamérica).
En esas grandes extensiones oceánicas no existe ningún obstáculo que se ponga a la
circulación de un rosario continuo de profundas depresiones en sentido horario que
rodean el Continente Blanco. Hace algunas decenas de millones de años se abrió el
Paso Drake al separarse Sudamérica de la Antártida por la deriva continental, cuando
ambas placas formaban parte del Supercontinente Gondwana junto con Australia, África
y la placa de la actual península Indostánica, instaurándose una corriente marina
denominada circumpolar antártica en el mismo sentido horario alrededor del Continente
Helado, con algunas ramificaciones que se desvían hacia la izquierda debido a la
aceleración de Coriolis. Esto provocó que se formase una especie de barrera física
oceánica, la Convergencia Antártica donde la temperatura del mar desciende
bruscamente en casi 6º C, que lo aisló, convirtiéndolo en el lugar más alto, más frío,
más seco ( en algunos lugares hay muchísimas menos precipitaciones que en el
desierto del Sahara) más ventoso y desolado del Planeta, coronado de hielo, y rodeado
y aislado por los mares más tempestuosos del Mundo, con feroces vientos y temporales
huracanados. No es de extrañar que algunos consideren la Antártida como la última
frontera, y otros, como Cook, el gran explorador y marino inglés, en 1774 desistiese de
encontrar la Terra Australis Incógnita, llegando incluso a negar su existencia, por su
inaccesibilidad, a pesar de haberla circumnavegado y cruzado el Circulo Polar Antártico
en tres ocasiones.
Creo que ahora ya estamos en disposición de comprender porqué en el
Hemisferio boreal hay ciudades con varios millones de habitantes en latitudes próximas
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a 50º Norte mientras que en su correspondiente latitud en el Hemisferio sur, tan solo
tenemos que la ciudad más austral (Ushuaia en Argentina) tiene 30.000 habitantes y
ello, probablemente, gracias a recibir subvenciones gubernamentales.
En la Antártida no existen aborígenes, ni ningún animal terrestre vertebrado,
mientras que en el Ártico existen los esquimales y animales tan grandes como el oso
polar. Todos los animales vertebrados que existen en la Antártida son marinos,
adaptados a vivir en aguas que rondan el punto de congelación, pero mucho más
cálidas que las temperaturas extremas del interior del Continente cuya media ronda los
40ºC bajo cero. La temperatura más baja registrada en la Antártida ha sido 89º,7C bajo
cero, en la Base rusa de Vostock (el polo de inaccesibilidad, el sitio más difícil y
alejado).
Resumiendo: Un continente inhóspito, desolado, frío y terrible. Como dijo Scott
cuando llegó al Polo Sur en enero de 1912, 34 días después del noruego Amudsen, en
pleno desánimo: <<¡Dios santo! Éste es un lugar espantoso>>, o como dijo Apsley
Cherry-Garrad que formaba parte de su grupo de apoyo y que vivió para contarlo y
escribirlo en su libro El peor viaje del mundo: <<no creo que haya nadie en la Tierra que
lo pase peor que un pingüino emperador>> (El Aptenodytes forsteri es un ave marina
que cría en el interior del Continente durante el frío invierno con temperaturas entre –
40ºC y –60ºC para que sus pollos, con un crecimiento y desarrollo más lento que el
resto de los pingüinos, puedan valerse por sí mismos en el verano, momento de mayor
abundancia del alimento y con temperaturas más moderadas, rondando los –5ºC).
Dante nos cuenta que quienes cometen pecados carnales son azotados por los
furiosos vendavales en el segundo circulo del Infierno, y que debajo de los círculos de
fuego están los círculos de hielo, los peores del Infierno. Dante no conoció ni supo del
Continente Helado, pero lo imaginó. En la Antártida están esos círculos del Infierno.
Mis impresiones sobre la Antártida
Si alguien me preguntase cómo es la Antártida, le diría que es difícil de describir,
y que no le hacen justicia ni siquiera las imágenes grabadas con las mejores cámaras;
vamos que hay que ver los paisajes antárticos con tus propios ojos, pero, en cualquier
caso, siempre me vienen a la mente una serie de adjetivos para la Antártida: Increíble,
fascinante, hermosa, extraña, y dura. Su contemplación nos sobrecoge, probablemente
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porque tengamos grabados en nuestros genes de Homo sapiens el temor de nuestros
ancestros a los hielos.
Este es el único sitio del Planeta donde podemos ver cómo era la Tierra en las
épocas de las glaciaciones. La Naturaleza en su estado más puro, inmaculado, y brutal.
Ríos y corrientes gigantescas de hielo que descargan hacia la periferia el hielo
acumulado sobre el casquete polar y el centro del Continente en forma de las
denominadas grandes barreras de hielo. Dichos gigantescos ríos se mueve a razón de
unos 10 metros anuales en las cercanías del Polo, hasta algunos kilómetros cerca de la
costa. Existen, sobresaliendo del manto de hielo a modo de islas de roca desnuda, los
llamados “nunataks”. Se trata de cumbres de roca que parecen estar “flotando” sobre
un espeso mar de hielo, en vez de cumbres nevadas, lo contrario a lo que estamos
acostumbrados en el resto del Mundo. También dijimos que es uno de los lugares más
secos del Planeta y por tanto, no es de extrañar que en su interior existan los
denominados Valles Secos u Oasis, zonas con roca descubierta, pues la poca nieve
que cae es barrida por los vientos huracanados. Además existen glaciares, grietas,
lenguas de glaciar, morrenas, ventiscas, ... El Infierno.
El Templo del hielo y su jardín marino
Básicamente en la mar nos podemos encontrar con dos tipos distintos de
hielo: el hielo marino y el hielo de origen terrestre. El hielo marino, la “banca” o
“banquisa” que se forma durante el largo invierno austral por efecto del
congelamiento del mar al alcanzar una temperatura inferior a los 1º,8 C bajo cero
por llevar sales disueltas (descenso de su punto crioscópico).
Empezaremos hablando del hielo de origen terrestre, formado por la acumulación
de la nieve caída sobre el interior del continente (formando las grandes barreras) o
sobre los glaciares cercanos a las costas o en las islas, y que por tanto no contienen
sales. Estos glaciares dan lugar, al desprenderse, a los témpanos o “icebergs”, en sus
dos formas distintas: los gigantescos témpanos tabulares (en forma de mesa) que
pueden llegar a ser tan grandes como la isla de Mallorca y que proceden de las grandes
barreras de hielo de Larsen, Filchner, Ronne, que descargan al Mar de Weddell (la
mayor fábrica de témpanos del Planeta) por cuyo margen nororiental navegó el
Hespérides en el mes de diciembre de 2000 durante la X Campaña Antártica, y la
barreras que descargan en el Mar de Ross; los otros témpanos de origen terrestre son
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los descargados por los glaciares de las costas e islas, y se caracterizan por tener
formas irregulares, pinaculares, casi con una variedad infinita. Si en su origen son ya
variopintos, con el paso del tiempo, mientras se van erosionando, varando, o dando
volteretas por cambiar el centro de gravedad y empuje, se llega a producir una miríada
de témpanos, témpanitos, “gruñones” (llamado así por el ruido al liberar el aire atrapado
y chasquidos de un témpano). Conviene decir unas palabras sobre los “gruñones” que
son el núcleo más duro de un témpano erosionado y que por sobresalir poco del agua,
ser semitransparentes, duros con el pedernal, difíciles de avistar y no ser detectados
por el radar, representan el auténtico peligro para la navegación en las aguas antártica.
Si además rompe la mar y hay mala visibilidad, entonces, representan un autentico
quebradero de cabeza para el personal de guardia en el puente de gobierno. Sí
hablásemos de la coloración de los témpanos, tendríamos todas las gamas y
tonalidades del blanco, azul (por el oxígeno sometido a presión), verde, e incluso capas
ocres y amarillas características del hielo marino (por las diatomeas, algas
microscópicas, parte del abundante fitoplancton).
Volvamos sobre el hielo marino, que también tiene una variedad casi infinita. En
primer lugar se clasifica como hielo marino de primer año o joven (se ha formado por
congelación de la superficie del mar ganando la banquisa en grosor durante un
invierno) con espesores desde centímetros hasta 2 metros, y hielo marino viejo (que ha
sobrevivido al deshielo de uno o más veranos) que ha ido acumulando espesor
(superior a los dos metros) y dureza. Los hielos marinos forman campos de hielo que
cubren enormes superficies en invierno llegando a tener mas de 20 millones de Km.
cuadrados, mientras en verano, puede reducirse hasta un 70% (en el Ártico la
reducción del hielo marino es de sólo el 20%) quedando en tan solo 4 millones de Km
cuadrados, aunque hay grandes diferencias estacionales e incluso anuales. El verano
austral 2000/2001 fue uno de los más fríos de los últimos años, y la banquisa llegó
hasta más al norte de las Islas Orcadas del Sur y del paralelo 60º Sur, por donde
estábamos operando.
Cuando las temperaturas comienzan a subir en primavera y verano la banquisa
comienza a resquebrajarse y aparecen los canales de aguas libres y lagunatos,
formándose bandejones y bandejas de hielo marino que comienzan a ser arrastradas
por los vientos formando los “bordes” o cinturón de hielos del campo donde se agolpan
y amontonan los hielos, mientras los témpanos se mueven en distintas direcciones
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sometidos a la acción de las corrientes y vientos según la forma de sus volúmenes
emergidos y sumergidos, y por tanto van abriéndose paso por el campo de hielo marino
con movimientos que parecen erráticos pero que responden, como se ha dicho
anteriormente, al efecto combinado de la deriva producida por las corrientes según el
calado y forma de su “obra viva” (debajo del agua) y el efecto abatimiento por el viento
que dependerá de la vela que presente su “obra muerta” (por encima de la línea de
flotación). Es una lucha entre Cíclopes, aunque a la larga, los vencedores sean los
enormes témpanos tabulares. El aspecto de estos campos de hielo es sobrecogedor,
pero de una belleza difícil de describir. La sensación al contemplarlo un día luminoso de
verano es de paz y belleza sin límites, pero basta leer o ver las fotografías de la
expedición de Shackleton de 1914/1915 (libro “Atrapados en el hielo” de Caroline
Alexander) para comprender el horror del terrible invierno y el poder del campo de
hielos, capaz de quebrar y hundir los barcos como hizo con el Endurance (que aunque
al principio hizo gala a su nombre, luego naufragó). Un campo de hielo marino parece
una ciudad blanca arrasada hasta sus cimientos por fuerzas descomunales, llenas de
cascotes de hielo por todos los límites del horizonte, y con una multitud de grandes
moles cuadradas purísimas e inmaculadas pero heridas y tumbadas.
El verano austral 2000-2001 fue extraordinariamente frío, con una distribución de
los campos de hielos (glaciología) muy anómala, ventoso, con varios temporales
huracanados, y por tanto el número de accidentes se multiplicaron. Ya hablaremos de
ellos mas adelante.
Resumiendo, la inaccesibilidad del Continente Blanco, rodeado por los mares
más tempestuosos del Mundo y de barreras de hielo, lo ha preservado del hombre
hasta épocas históricas muy recientes (a partir de 1819), pero, aún hoy en día, en los
comienzos del siglo XXI, todavía algunos tienen que sufrir y afrontar el reto de intentar
penetrar en un mundo helado, inhóspito, duro, y a veces trágico, pero de una belleza
extraordinaria, pura, incontaminada, salvaje e increíble. La Antártida y sus aguas es un
sitio potencialmente peligroso, pero que muchas veces, produce una sensación de paz
y armonía completa, pero también una falsa sensación de seguridad y tranquilidad. La
Antártida no perdona el menor descuido, e incluso, estando prevenido y alerta, a veces,
tampoco perdona. Muchos han dejado sus vidas en aquellos desolados e inhóspitos
parajes. Si alguien tiene alguna duda sobre la veracidad de la afirmación anterior, le
recomiendo, vivamente, la lectura del libro de Apsley Cherry-Garrad que he citado
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anteriormente. Es de lo mejor que he leído sobre la Antártida, y uno de los mejores
libros de viajes, a pesar de su título, pero que de verdad, hace honor a cualquier
expedición a la Antártida o navegación por sus difíciles aguas: El Peor Viaje del Mundo,
aunque yo le añadiría algunos de los calificativos que expuse al tratar de describir la
Antártida.
Los Hielos y la navegación.
Como hemos indicado anteriormente, la presencia de los hielos en las
aguas antárticas se debe a dos orígenes diferentes: el hielo marino y los
témpanos. Estos hielos limitan las zonas y áreas navegables y abordables. Por
ello, existen grandes extensiones marítimas antárticas que no han podido ser
cartografiadas, y muchas cartas náuticas tienen varias áreas marcadas en las que
puede leerse: “ADVERTENCIA. El desprendimiento parcial de las barreras de
hielo y en algún caso el retroceso de glaciares ha modificado sustancialmente los
contornos de las costas de hielo. En algunos casos han quedado al descubierto
rocas y tierra firme aún no relevadas”.
La mayoría de las cartas náuticas son una compilación de levantamientos
hidrográficos y aerofotogramétricos (en algunas ocasiones es el único método
posible por la inaccesibilidad de muchas zonas) poco “rigurosos”, comparado con
los requerimientos que normalmente impone la Organización Hidrográfica
Internacional, efectuados por diversos países, debiendo citar entre los más
importantes a Argentina, Chile, EE.UU., Reino Unido, ... aunque también existen
algunas cartas españolas y brasileñas de excelente calidad para sus zonas de
interés. No todas están referidas, su Datum, al Sistema Geodésico Mundial (WGS)
y por tanto no pueden dibujarse en la carta las situaciones obtenidas por satélite
GPS, e incluso, algunas de ellas tienen errores apreciables, que pueden alcanzar
varias millas en las coordenadas de la latitud y la longitud de los puntos
geográficos, por lo que solo sirven para navegar de forma relativa con respecto a
la costa, por demoras y distancias radar. Si a todo esto le sumamos que en su
origen, a partir de 1819, el interés en la Antártida era meramente comercial, y que
las cartas náuticas y derroteros estaban considerados “secretos industriales” por
ser imprescindibles para la caza de ballenas, de focas peleteras, de elefantes
marinos, ... por tanto, no es de extrañar que muchos derroteros estuvieran llenos
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de imprecisiones, cuando no de errores intencionados, algunos de los cuales
todavía perduran, pues es muy difícil cambiar algo que está escrito y “sancionado
por la experiencia”, como por ejemplo sucede en lo que respecta a la calidad de
los posibles y escasos fondeaderos.
Otras “Precauciones” (“Cautions”) comunes en las cartas náuticas
antárticas suelen ser: “El área cubierta por esta carta no ha sido completamente
cartografiada y la mayoría de los datos proceden solamente de reconocimientos y
exploraciones (barcos que se han aventurado a pasar por allí). Se alerta a todos
los Navegantes que ejerciten las máximas precauciones cuando naveguen en
estas aguas. Se carece de información detallada. Debido a la presencia de
témpanos varados (que ocultan peligros submarinos) y la naturaleza irregular del
fondo (lleno de agujas) es posible que existan peligros sin cartografiar (no
aparecen en la carta), particularmente en aguas con menos de 200 metros de
profundidad.” Esta debió ser la causa principal del naufragio del buque antártico de
la Armada de la República Argentina (ARA) “Bahía Paraíso” y de la varada del
buque de apoyo logístico peruano “Humboldt” en 1989.
Por tanto, no es infrecuente encontrar partes de la carta náutica en blanco e
incluso advirtiendo que es peligroso navegar por esa zona. Eso nos ocurrió en el
área próxima a la Península Antártica e islas Torre y Astrolabio donde estuvimos
trabajando y efectuando investigaciones científicas en la X campaña antártica
(2000/2001) del “Hespérides”.
En resumen, para aumentar la seguridad de la navegación debemos
consultar y disponer de Derroteros y cartas náuticas de varios países para una
misma zona.
Otra “Advertencia” en una carta chilena dice: “se advierte a los navegantes
que los canales de esta zona se encuentran a menudo obstruidos por la presencia
de abundantes témpanos a la deriva que se desprenden de los ventisqueros y
glaciares adyacentes, por lo cual deben tomarse las precauciones del caso
especialmente durante la navegación nocturna.”
Contrariamente a lo que piensa la mayoría de la gente, el mayor peligro
para la navegación no lo representan los grandes témpanos (¿efectos de la
película “Titanic”?) si no los “gruñones”, de los que ya hemos hablado y que tienen
un núcleo duro como el pedernal procedente de la fase terminal de la erosión de
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un témpano, semitransparente y que flota entre dos aguas, por lo que es difícil de
avistar e imposible de detectar por el mejor radar, sobre todo si hay mala mar. Si
existe niebla o noche cerrada (acontece al final del verano austral a partir de
primeros de febrero) el peligro aumenta extraordinariamente.
Otros peligros asociados a los hielos los representan los “espolones” o
partes sumergidas que no podemos ver y que sobresalen por debajo de la línea de
flotación de los témpanos y pueden abrir el casco reforzado de un barco
rompehielos como si fuese una lata de sardinas en el caso de no poder darle el
resguardo debido, que normalmente es de unas 300 a 500 yardas. También cabe
la posibilidad de que un gran témpano dé la voltereta por tener erosionada la parte
sumergida y cambiar repentinamente el centro de gravedad y empuje y forme una
gran ola que pueda hacer zozobrar el barco si está relativamente cerca. Además,
muchas veces es la proximidad del barco con la ola de presión que forma al
navegar la que dispara el vuelco.
Y, por supuesto, puede ocurrir que el barco quede atrapado en un campo
de hielo marino que le obligue a sufrir una invernada involuntaria o a naufragar por
la presión ejercida por el propio campo de hielo. En enero de 2000 el buque
turístico “Clipper Adventurer” con 185 personas a bordo quedó atrapado en un
campo de hielo marino siendo liberado por el rompehielos de la Armada Argentina
“Almirante Irízar” . Este ha sido el caso del buque alemán Magdalena Olendorff del
que hablamos en la introducción.
En las proximidades de los grandes témpanos tabulares, cuando están
varados, se produce una intensificación de las corrientes, que pueden llegar a
superar los 5 nudos, formándose remolinos e hileros que pueden hacer perder el
control del buque, si no se gobierna con mucha máquina y velocidad, lo que va en
contra de lo que dicta la prudencia que exige navegar a poca velocidad en
presencia de hielos para disminuir los efectos de los golpes y roces con el casco.
Al verse arrastrado por esas fuertes corrientes el barco puede llegar a colisionar
con los témpanos y producirse graves averías, incluso con vía de agua, como le
sucedió al buque polar de la Royal Navy “HMS Endurance” en 1989 en su intento
de entrar en el Mar de Weddell por el Estrecho Antarctic.
La entrada premeditada en un campo de hielo marino es una maniobra de
cierto riesgo pues siempre existe el peligro de sufrir averías en la hélice y timones,
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y por eso siempre hay que tomar las siguientes medidas: un oficial experimentado
en navegación en aguas antárticas sube al “nido de cuervo” y determina el punto
de entrada en el campo y la derrota a seguir; la densidad del campo debe ser
menor de 6 décimos (un campo de hielo completamente cerrado tiene 10/10);
tener buena visibilidad y no hacerlo en periodos de oscuridad; tener en cuenta el
viento y la dirección de las corrientes, así como de la presencia de témpanos
dentro del campo, pues el hielo marino y el buque se desplazan principalmente por
efecto del viento y los témpanos por las corrientes, con movimientos que parecen
erráticos por su distinta obra viva y calado; hay que evitar las líneas de presión y
los bandejones de hielo marino viejo; evaluar la proximidad a la costa y peligros a
los que podemos vernos arrastrados si nos quedamos inmovilizados o si salta un
temporal y la costa o los peligros están a sotavento; hay que procurar entrar en un
campo de hielo contra el viento pues el borde de barlovento del campo es más
compacto que el borde de sotavento; la recomendación más razonable es no
entrar, a no ser que sea imprescindible, y siempre sin perder la arrancada avante
para tener capacidad de maniobra. Pues bien, el día 6 de diciembre de 2000, el
“Hespérides” al dirigirse hacia zona de la campaña geológica SCAN al sudeste de
las islas Orcadas del Sur, y al estar al nordeste de la isla Joinville penetró
inopinadamente, por dos veces, en medio de una niebla de advección
impresionante, en un campo cerrado de hielo marino viejo con bandejones de más
de tres metros de espesor procedente del Mar de Weddell, cuando el barco está
diseñado para penetrar en campos de hielo marino joven de 40 centímetros de
espesor y con las precauciones expuestas anteriormente. Hubo que salir de la que
podía haber sido nuestra “prisión blanca” (título de otra afamada novela sobre el
naufragio del “Endurance” aprisionado por los hielos del Mar de Weddell en la
expedición fracasada de Ernest Shackleton de 1914) invirtiendo el rumbo dando
avante empujando bandejones que crujían de una forma que ponía los pelos de
punta.
Los fondeos. Otros aspectos náuticos.
Como ya indicamos, la plataforma continental antártica tiene una
profundidad media de 500 metros por el incalculable peso de la carga isostática
del hielo sobre el continente y las zonas donde los fondos son menores suelen
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estar “aradas” por los témpanos u ocupadas por témpanos varados. Se
comprende que los fondeaderos sean escasos, muy próximos a rocas y peligros, y
están sujetos a ser bloqueados por los hielos arrastrados por las corrientes. Los
tenederos son malos por la naturaleza del fondo, la mayoría de las veces roca,
morrena de glaciar o fango que se “traga” el ancla sin agarrar. Además, hay que
tener en cuenta las grandes profundidades en que hay que dejar caer el ancla,
que las más moderadas rondan los 55 metros y las mayores en que hemos
fondeado están por los 110 metros, con fondos poco o nada aplacerados, donde
muchas veces el ancla no agarra por caer por la pendiente del talud.
Para evitar que el barco garree hay que fondear con mucho paño,
normalmente casi 3 veces el fondo, y como nuestros grilletes son de 27 metros de
longitud de cadena, lo normal es hacerlo con 5 a 7,5 grilletes, casi hasta la malla,
pero tiene el inconveniente que el borneo es muy amplio pues hay que sumar a la
longitud de cadena filada los 82 metros de la eslora del barco, y ya dijimos que los
mejores fondeaderos están muy próximos a peligros, con lo que, en caso de
garrear, el tiempo de reacción ante lo inevitable es cortísimo. En marzo de 1999 el
buque de apoyo logístico chileno “Patriarche” estando fondeado frente a una base
antártica, saltó repentinamente un temporal que le hizo garrear hasta quedar
varado, aunque tuvo suerte y las averías y daños en la obra viva no fueron
demasiado importantes.
También nos ha sucedido, en varias ocasiones, tener que dejar el
fondeadero por acercarse demasiado algún témpano, tanto por el peligro que
supone la colisión, en especial si llevase algún espolón submarino o saliente que
pudiese tocar y dañar la hélice y los timones, como por el riesgo de enganchar
nuestra cadena y arrastrarnos hacia los peligros, ante lo cual lo único que
podríamos hacer es largarla filándola por ojo.
Otra recomendación general, que casi nunca se puede seguir, es no
fondear cerca de un glaciar o frente a él, por el peligro que suponen los hielos que
se desprenden por ablación y por lo expuesto que queda el barco a los temibles
vientos catabáticos de los que hablaremos más adelante. La realidad es que los
mejores, y a veces únicos, fondeaderos existentes para el apoyo logístico a las
bases antárticas suelen estar frente a glaciares, pues casi todo el Continente
Helado y sus islas antárticas están constituidas por glaciares. Es el caso del
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fondeadero en Bahía Sur frente a la Base Antártica Española Juan Carlos I
rodeado por los glaciares Contell y Johnson.
Si a todo esto añadimos que las ayudas a la navegación son prácticamente
inexistentes pues el balizamiento no resiste el embate de la mar, hielos y
corrientes, y tan solo se cuenta, en algunos casos en las proximidades de las
bases antárticas permanentes, con ciertas “balizas” (marcas o estructuras en
tierra) como enfilaciones y ayudas al fondeo; que no existen prácticos, ni
remolcadores, ni sitios para acoderar al barco, ni muelles, ni pantalanes, ..., y
además el punto de apoyo logístico más cercano, Ushuaia, se encuentra a más de
1.000 kilómetros, un puerto con dique-seco (Puerto Belgrano) está a más de 2.000
kilómetros, y que nuestra base y Arsenal en Cartagena está a más de 12.500
kilómetros, se comprenderá que el tema de la seguridad se ve desde el Continente
Blanco con otros ojos.
Aunque hay otros aspectos que contribuyen a hacer especial la navegación
en aguas antárticas, como por ejemplo el que las agujas magnéticas se vuelven
lentas y aumentan sus desvíos por la poca intensidad de la componente horizontal
por la cercanía al polo magnético, el que las giroscópicas tengan mayores errores,
que las tormentas electromagnéticas afecten a las comunicaciones, la baja
cobertura de los satélites, ..., creo que llega el momento de hablar de los aspectos
meteorológicos.
Meteorología, la ¿mentirología?.
Normalmente, la nubosidad media de la Antártida es de 7 octas de estratos,
normalmente muy bajos, con un techo de las nubes que ronda los 200 metros, con
lo que las operaciones aéreas, incluso las de rescate, se ven muy limitadas. Como
ya hemos indicado, las nieblas, sobre todo de advección sobre la mar, no son
infrecuentes al principio y final del verano austral. Otro factor que limita la
visibilidad es la nevisca o nevada copiosa con viento fuerte, e incluso las nevadas
moderadas en los periodos en que pueda haber oscuridad a partir de la primera
semana de febrero, pues el reflejo de los copos de nieve impide encender lo focos
halógenos para intentar ver los hielos. Si coincide que estamos navegando entre
hielos con periodo de oscuridad, nevada y niebla, en la X campaña antártica del
Hespérides nos sucedió en dos ocasiones mientras navegábamos por el Estrecho
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Antarctic, entonces es el momento de rezar a la Virgen del Carmen como única
ayuda verdadera para salir del atolladero.
Con todo, en mi opinión, lo peor en relación con la meteorología es que las
experiencias previas allí sirven de muy poco. Un desplome de la presión
atmosférica, ya de por sí muy baja pues la normal ronda los 980 mb, hasta los 950
mb puede dar lugar a que no suceda nada o puede que tengamos un temporal del
sudoeste, incluso pueden suceder ambas cosas simultáneamente en dos sitios
que estén a menos de 200 Km. Igualmente, una subida brusca de la presión
puede no anticipar nada, o bien levantarse un temporal huracanado de levante,
como nos ocurrió este año en dos ocasiones. Allí a los meteorólogos se les llama
“mentirologos”, dicho sea con todo el respeto del mundo que me infunde tan noble
y difícil profesión.
Además están los vientos catabáticos, un fenómeno muy típico de la
Antártida y que puede sufrirse siempre que se esté muy próximo, hasta 5 millas, a
un glaciar. Ya indicamos que la Antártida es un puro y gigantesco glaciar, y las
propias islas Shetland del Sur son, en su mayor parte, glaciares. Si salta un viento
catabático estando fondeados, entonces casi se puede dar por seguro que
estamos en una emergencia. Para comprender lo que es un viento catabático,
basta con imaginarse los que sucede en un alud de nieve. Un viento que sopla con
cierta fuerza sobre un glaciar en la dirección hacia abajo de la pendiente, hace que
el aire se enfríe con rapidez, aumentando su densidad, haciéndose más pesado y
aumentando progresivamente su velocidad conforme se desliza pendiente abajo.
Se podría definir el viento catabático como una “avalancha” de aire frío que se
desliza por un glaciar aumentando progresivamente su velocidad y que puede
llegar a alcanzar fácilmente los 70 nudos de intensidad.
Al estar la Antártida rodeada por los mayores océanos del Mundo (Pacífico,
Atlántico e Índico), nada se opone a la circulación de un rosario continuo de
depresiones en sentido circular horario, con lo que ya tenemos las condiciones
necesarias para tener los mares más tempestuosos del Mundo: persistencia en la
dirección de los vientos (en el Paso Drake los temibles vientos del Oeste), fuerte
gradiente bárico y zona extensa oceánica (“fetch”) sin barreras naturales. La
inaccesibilidad del Continente Helado no está asegurada pero sí hay muchas
posibilidades, más de un 20%, de sufrir un temporal en nuestro intento de
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aproximación. Además, puedo asegurar que el temporal será de los que dejan
pequeño cualquier otro sufrido en una larga carrera como marino. Tampoco quiere
decir que porque hayamos alcanzado la Antártida sin sufrir un temporal, allí nos
encontremos a salvo de ellos. Son menos frecuentes, pero, quizás, mucho más
violentos y repentinos, aunque su duración sea, normalmente, menor.
Creo que la campaña antártica del verano austral 2000/2001 fue
paradigmática en demostrar los peligros existentes en la Antártida pues tuvimos
conocimiento de los siguientes accidentes: a primeros de diciembre el buque de
investigación oceanográfica de la Marina Australiana “Aurora Australis” quedó
atrapado en un campo de hielo con 30 investigadores a bordo y tuvo que ser
rescatado por el rompehielos japonés “Shirase”; a primeros de enero del 2001 el
rompehielos de 15.000 toneladas de la Armada Argentina “Almirante Irízar” sufrió
una importante vía de agua por un témpano en el Mar de Weddell dejándolo
inoperativo hasta febrero cuando fue reparado en el dique seco de Puerto
Belgrano; a finales de febrero un temporal huracanado obligó a resguardarse al
rompehielos ruso de 18.000 toneladas (en cometidos turísticos) “Capitán
Dranitzhin” en isla Livingston porque olas de 14 metros de altura en el Paso Drake
le hicieron dar bandazos de más de 45º; en ese mismo temporal el crucero
turístico “Bremen” sí se atrevió con el Drake, sufriendo rotura de varios cristales
del puente que le produjeron averías en equipos eléctricos y electrónicos; ese
mismo temporal, que capeamos en el Estrecho de Bransfield, un golpe de mar le
arrancó a nuestro compañero “Las Palmas” dos balsas salvavidas; a primeros de
marzo en el Atlántico Sur en la zona denominada de los cincuenta “aullantes”(50º
de latitud Sur), al sur de las Malvinas, un golpe de mar durante un temporal le
produjo al crucero turístico “Caledonian Star” el hundimiento de la chapa del alerón
de estribor y la rotura de cuatro cristales del puente, quedando al garete durante
varias horas por avería de todos los equipos eléctricos y electrónicos de gobierno,
control y navegación del buque.
Una vez demostrado que los peligros en la Antártida son reales y
omnipresentes, ahora es el momento de hablar de los pingüinos.
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Los pingüinos, nada de “pájaros bobos”.
Los pingüinos son unas aves marinas que solo “vuelan” dentro del agua,
que sólo existen en el hemisferio sur y que han evolucionado en los últimos
millones de años para adaptarse a las duras condiciones meteorológicas, el frío,
los hielos,
... es decir para enfrentarse a los mismos retos con los que nos
enfrentamos en la Antártida como marinos; pero que además de luchar contra una
Naturaleza inhóspita, hostil, dura (de “madre” no tiene nada) y que no perdona el
más mínimo defecto o tara, también tienen que luchar para sobrevivir a sus
predadores en el agua, principalmente la foca leopardo (Hydrurga leptonyx). Son
los auténticos reyes de la Antártida, su símbolo. Valientes, curiosos, buenos
padres, elegantes, torpes, dignos, ruidosos y chillones, sociables, pelones,
arriesgados, infatigables, y para mi, de las aves (hay que recordarlo porque, a
veces, admirándolos, uno se olvida de lo que son) más inteligentes. Bueno, podría
pasarme mucho rato hablando sobre ellos, pero me voy a centrar en el tema que
nos ocupa: La seguridad.
Los pingüinos antárticos más comunes son todos del género Pygoscelis
(literalmente “cola erizada” de plumas fuertes que utilizan como timón) como el
Barbijo (P. antarctica) muy abundante en isla Decepción, el Papúa o Pico Rojo o
Juanito (P. papua) abundante en isla Livingston y el Adelia (P. adelia) que es el
mejor adaptado al frío y se encuentra en abundancia en el Estrecho Antarctic.
Pues bien, todos ellos que “navegan” habitualmente por las mismas aguas
que surcamos nosotros, tienen una táctica común para alimentar a sus polluelos,
producto como dije de un proceso selectivo y evolutivo muy riguroso. Si el peligro
acecha en las frías aguas en forma de la terrible foca leopardo que patrulla
incansable frente a la costa con las pingüineras, entonces lo primero que hacen es
reducir el número de ocasiones de peligro, y por eso se relevan cada semana en
la pesca del krill (Euphasia superba), esa especie de gamba antártica parecida en
tamaño al camarón gallego pero más blando y con órganos fotóforos. El krill
constituye el alimento base de la cadena trófica antártica incluyendo a las
gigantescas ballenas.
La segunda táctica de los pingüinos es esperar que algún “pinzo” (torpe, o
tonto) se lance al agua, y mientras da cuenta de él la foca leopardo, el resto se
arroja al agua y atraviesa la barrera. El problema es que el número de “pinzos”,
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por el propio sistema evolutivo, es mínimo, incluso dudamos que exista, en
realidad, alguno.
Por tanto, la auténtica táctica está basada en la confianza absoluta en la
estadística. Ellos “piensan”: -Si nos ponemos 100 pingüinos, y nos lanzamos todos
simultáneamente al agua, la probabilidad de que me toque a mí es irrisoria-. Y eso
hacen, tanto cuando se tiran al mar para buscar su alimento como cuando
esperan, hasta ser un buen número, para lanzarse al desembarco, como
aguerridos infantes de marina, contra la playa o las rocas próximas a la
pingüinera. Doy fe, que siempre la foca leopardo atrapa a alguno.
Conclusión. Muchos marinos tenemos una visión de pingüino.
No creo que queden ya marinos y navegantes en la Antártida torpes, si es
que alguna vez los ha habido. La mayoría de los buques cuentan con auténticos
expertos en la navegación en las difíciles aguas antárticas y barcos modernos con
los últimos adelantos de la ciencia, incluso pueden recibir las imágenes que
mandan los satélites. Pero, como hemos visto, los accidentes ocurren, y es más,
seguirán ocurriendo, sobre todo si aumentamos el número de oportunidades. En la
campaña 2000/2001 estuvimos navegando por las aguas antárticas cuatro barcos
con pabellón español: a los ya conocidos y citados de la Armada “Hespérides” y
“Las Palmas”, hay que añadir el buque contratado por el CSIC para el traslado de
los contenedores de ampliación de la Base Antártica Española “Gabriel de
Castilla” por nombre “Científico” y el crucero turístico “Vistamar I”.
En realidad, aplicamos los mismos puntos de vista que los pingüinos,
dicho sea en tono admirativo hacia esas valientes aves marinas, pensamos que no
nos va a tocar a nosotros, pero creo que debiéramos ser conscientes que puede
ocurrir. ¡Ojalá no nos ocurra nunca y la Virgen del Carmen nos sigua amparando!
La Antártida es una dura escuela en formar marinos en el “arte de navegar”.
La Armada ha logrado cumplir la misión que los altos intereses Nacionales le
demandaban desde 1988, año de la admisión de España como miembro
consultivo, de pleno derecho, del Tratado Antártico. Desde ese año, un buque de
la Armada ha estado presente ininterrumpidamente en todos los veranos australes
para prestar apoyo logístico a nuestras Bases Antárticas y para efectuar
investigaciones científicas; inicialmente fue el “Las Palmas” hasta que el
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“Hespérides” lo relevó en 1991, operando ambos por primera vez en el verano
austral 2000/2001 en sus IV y X campañas antárticas respectivamente. Sus
dotaciones han sorteando numerosos peligros reales, afrontando temporales,
navegaciones entre hielos, trabajando en cubierta y con embarcaciones
neumáticas en difíciles condiciones meteorológicas, de estado de la mar, y con
hielos, ..., por eso creo que se debe un reconocimiento a todas las dotaciones del
“Las Palmas” y del “Hespérides” que tuvieron el privilegio y la responsabilidad de
navegar por las difíciles aguas antárticas. Desde luego, todos los que hemos
navegado por los mares australes reconocemos que el Continente Blanco nos ha
marcado y enseñado, y al mismo tiempo, nos sentimos orgullosos del trabajo
efectuado en tan duras condiciones.
Cartagena a 1 de septiembre de 2002.
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BIBLIOGRAFÍA:
“Navegación en Zonas de Hielos” informe de fecha 8 de abril de 1992 de la
experiencia del Hespérides en la navegación entre hielos durante su I Campaña
Antártica 1991/92 por su primer Comandante el CF., José Carlos Manzano
Gutiérrez.
“Navegando entre hielos” traducción de la Armada Argentina del “Pilot Chart
nº 120 Hydrographic Office. Department of the Navy. USA” que se entrega en el
Curso de Navegación Antártica en Buenos Aires.
“La Navegación en la Antártida” artículo publicado en la RGM de julio de
1991 por el CC Fernando Quirós Cebría, Comandante de buque oceanográfico
Las Palmas.
Extractos del libro “Manouvering in Ice. Artic Pilot”, de los derroteros
antárticos chileno y argentino en lo relativo a “Navegación en zona de hielos”.
Carta al editor-informe publicado en la revista HAMBONE relatando el
accidente del HMS Endurance en febrero de 1989 para acallar los rumores sobre
la gravedad y circunstancias que rodearon los hechos (“Bergybump – The Facts”).
Noticias de la revista española Correo Polar.
Informes presentados a reuniones del SCALOP sobre “Account of the
Maritime Incident in the Meek Channel” (accidente del buque chileno Patriarche el
5 de marzo de 1999) y “Report on the Clipper Adventurer operation” (su rescate el
31 de enero de 2000 por el ARA Almirante Irízar).
“La Antártida a través de los prismáticos” artículo publicado por el capitán
de corbeta Benigno Ignacio Valera de la Armada Argentina. Edición facsimilar del
folleto editado por el Boletín del Centro Naval Nº 606 – 1952. Buenos Aires.
“A Decade of Navigation in the Antarctic” artículo de septiembre de 1977 por
el capitán de corbeta P. Le Pla y el capitán de fragata J. Draper de la Marina
Británica presentado en una reunión del “Solent Branch” y publicado en la revista
Journal.
“Antarctic Navigation” artículo de noviembre de 1978 por el capitán de navío
T. Woodfield capitán de buques pertenecientes al British Antarctic Survey,
publicado en la revista Journal.
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