Exitoso reemplazo de un pavimento asfáltico por una capa

Exitoso reemplazo de un pavimento asfáltico por una capa de hormigón en la
construcción de dársenas para transporte público
Boletín ICPA N° 148 Julio – Setiembre
La Municipalidad de Vicente López ha encarado n la avenida Maipú, la construcción de
dársenas recubiertas con delgadas capas de hormigón, destinadas a los vehículos de
transporte público de pasajeros.
Con el objeto de dar una solución definitiva al conocido deterioro ocasionado en los
pavimentos asfálticos por los vehículos de transporte público de pasajeros en las zonas
destinadas a las paradas, la Municipalidad de Vicente López empezó a encarar la
reconstrucción del pavimento de esas zonas, adoptando para ello al hormigón de cemento
Pórtland.
Lo expresado hasta aquí no representaría una noticia inédita, porque la solución basada en
el uso del hormigón es la que viene adoptándose, cada vez con mayor frecuencia, por
numerosos municipios en la construcción de cunetas, bocacalles, zonas de giro, paradas de
colectivos, etc, donde los pavimentos rígidos, debido a su excelente comportamiento y
sencillez constructiva han dado una respuesta definitiva y económica.
Lo interesante y novedoso del tema que ahora nos ocupa, es que se haya reemplazado la
carpeta de concreto asfáltico existente sobre el antiguo pavimento de granitullo, por una
capa de hormigón apoyada y adherida a dicho pavimento, de un espesor similar al de la
carpeta asfáltica reemplazada, aproximadamente, 6 cm
Para tomar esta iniciativa, la Municipalidad de Vicente López contó con la experiencia
recogida por el Instituto del Cemento Pórtland Argentino, en las cuadras experimentales de
recubrimiento de antiguos adoquinados con el empleo de delgadas capas de hormigón,
construidas bajo su dirección en calles de diferentes niveles de tránsito.
La primera de ellas tuvo lugar en la calle Sargento Cabral entre Lacroze y Boulevard
Ballester de la localidad de Chilavert, Partido de San Martín, y fue construida en abril de
1986.
La segunda está emplazad en la calle Gorriti, entre Lebensohn y Giribone de la localidad de
Avellaneda, habiendo sido llevada a cabo en diciembre de 1988.
La tercera cuadra experimental se realizó en la ciudad de Buenos Aires, en la calle Ramón
L. Falcón entre Río Grande y Av. Olivera, en setiembre de 1991.
En estas sucesivas experiencias el nivel de tránsito fue cuidadosamente elegido, variando
desde liviano y de baja frecuencia en la primera de ellas, pasando por un nivel medio en
cuanto a paso y frecuencia en la cuadra de Avellaneda, para luego pasar en la cuadra de
Ramón Falcón, en la ciudad de Buenos Aires, a un tránsito de 5000 vehículos por día,
compuesto, según los censos efectuados por la Municipalidad de esa ciudad por 840
vehículos /día de transporte público de pasajeros (cuatro líneas de colectivos); 170
camiones /día entre livianos y pesados y el resto, automóviles y camionetas.
En la avenida Maipú de Vicente López donde se construyó la obra que aquí se describe,
frenan y circulan sobre la zona de dársenas más de 5000 vehículos de pasajeros por día, lo
que da clara idea de la intensa solicitación a que dichas dársenas están sometidas.
Lasas dársenas, construidas para el ascenso y descenso de colectivos y ómnibus que
circulan por la avenida General Paz y la calle Paraná, abarcando una superficie de,
aproximadamente, 6000 m2.
El procedimiento constructivo seguido par la ejecución del recubrimiento de las dársenas e
adecua, en general, a los lineamientos fijados por el Instituto el Cemento Pórtland
Argentino en la construcción de las cuadras experimentales antes citadas.
En primer lugar se procede a la extracción de la carpeta asfáltica existente utilizando
martillos neumáticos, procediéndose luego a quitar el material asfáltico adherido a la
superficie granítica, a fin de que no perjudique a la adherencia necesaria entre la capa de
hormigón y el granitullo existente.
Realizada la limpieza de la superficie a recubrir, se procede a aplicar sobre la misma una
lechada cementicia, a modo de puente adherente, frotándose enérgicamente con cepillos
adecuados a fin de eliminar las burbujas de aire, que disminuyen la adherencia buscada.
Efectuadas las operaciones descriptas y distribuidas la lechada adherente, frotándose
enérgicamente con cepillos adecuados a fin de eliminar las burbujas de aire, que
disminuyen la adherencia buscada.
Efectuadas las operaciones descriptas y distribuida la lechada adherente, antes de que ésta
se seque, se distribuye el hormigón, densificándolo con enérgica vibración mediante una
regla vibradora. Es imprescindible lograr una densificación efectiva del material no solo
para obtener buena resistencia, sino para lograr adherencia con el granitullo subyacente.
Los hormigones de terminación y curado de la superficie son las habituales en todo
pavimento de hormigón: pasaje de fratases y correa y cobertura de la superficie con un
elemento, que impida su secado prematuro.
Los hormigones empleados en esta obra tienen dosificaciones que responden, en general, a
los siguientes valores:
Contenido de cemento: 370 kg/m3
Tamaño máximo del agregado grueso: 19 mm.
Relación agua / cemento: 0,36
Asentamiento: 5 cm
La Municipalidad de Vicente López, autora del proyecto, adoptó para la elaboración del
hormigón un aditivo superfluidificante y dispuso el empleo, en el recubrimiento, de una
armadura de acero liviana y la incorporación de fibras de polipropileno.
De esta forma se logró una resistencia a compresión simple a siete días de 32 MPa, lo que
permitió liberar las dársenas al tránsito en la primera semana luego de ejecutadas.
Se incorporan, además, variantes en el recubrimiento, a fin de observar su comportamiento
en relación con el del construido de acuerdo con el proyecto oficial. Así una parte se
construyó con hormigón simple, es decir sin armadura y sin fibras y en otra se eliminaron
las fibras. En todos los casos el comportamiento de la capa de hormigón bajo el intenso
tránsito a que se hizo referencia, es completamente satisfactorio.
El aprovechamiento de una base consolidada, como lo son los antiguos pavimentos de
granitullo o adoquines, colocando sobre ellos una delgada capa de hormigón, del orden de 6
cm de espesor, como el caso que aquí se comenta, conduce a una solución de gran sencillez
constructiva y, sobre todo significativamente económica, del orden del 15% inferior a costo
inicial si se comparan hormigón simple y concreto asfáltico de iguales espesores.
Así se pude concluir que el excelente comportamiento de las cuadras y dársenas ejecutadas,
con diversos grados de exigencia respecto al tránsito: una mayor durabilidad, un costo
mínimo de construcción y conservación y una sustancial reducción del costo de energía
eléctrica en concepto de iluminación, debido a su color claro, llevan a los profesionales a y
funcionarios municipales a decidirse por esta alternativa, a la hora de planificar las obras de
rehabilitación de pavimentos en ese tipo de calles.
Lo anteriormente expresado, pone de manifiesto el gran interés que la solución descripta ha
suscitado para el mejoramiento de pavimentos urbanos que prestan servicio en condiciones
muy deficientes, falta de seguridad y elevados costos de operación y de mantenimiento.
La elección del recubrimiento de hormigón, además de las ventajas antes señaladas, tiene la
importante particularidad, a la luz de las experiencias realizadas y a las cuales se ha hecho
referencia, de constituir una solución de larga vida útil, que exime al municipio de afrontar
continuos trabajos de mantenimiento o de renovación de la carpeta de rodamiento, con los
costos y molestias consiguientes.