radarizacion : asignatura pendiente

LA VIGILANCIA AEROESPACIAL EN LA ARGENTINA
El autor del presente trabajo es el Brigadier Mayor ® Horacio Rodríguez, socio activo
y Vicepresidente del Centro Aeronáutico de Estudios Estratégicos.
PRÓLOGO
El presente trabajo tiene por objeto introducir al público no especializado en la problemática
de la vigilancia del aeroespacio nacional y sus implicancias en la seguridad y defensa
nacional, como también en el bienestar de la población.
La escasa conciencia que existe en la sociedad en general acerca de esta temática guarda
relación con una serie de factores como la intangibilidad de nuestras fronteras aéreas y la
“invisibilidad” de las violaciones a la soberanía del aeroespacio nacional a través de las
mismas, con diferentes propósitos.
Estas violaciones son llevadas a cabo por aeronaves nacionales y extranjeras que efectúan
vuelos transnacionales ilegales, soslayando los puestos de control aduaneros y las patrullas
de seguridad fronterizas de superficie (fluviales y terrestres), aprovechando una generosa
geografía que facilita los vuelos a baja altura y permite numerosos lugares para su aterrizaje
clandestino.
Asimismo contribuye a este desconocimiento la escasa difusión periodística y el poco interés
académico en la temática, tal vez, por parecer demasiado técnico o específico.
No obstante, un editorial publicado por un matutino porteño como consecuencia de una
noticia policial originada en el interior del país, pudo, en lenguaje periodístico, reflejar cabal
y sintéticamente la situación actual en la materia. Es por ello que el presente trabajo se
desarrolla a partir y alrededor de dicho editorial, evitando entrar deliberadamente en
aspectos técnicos- operativos para hacerlo accesible al público en general.
INTRODUCCION
“RADARIZACIÓN: ASIGNATURA PENDIENTE”. Con este título el lunes 6 de marzo de
2006 el diario La Nación publicaba su editorial. La motivación del mismo se originaba en una
noticia de la crónica policial recogida por los principales medios, en los cuales se daba cuenta
que la justicia federal había descubierto 12 pistas de aterrizajes clandestinas ubicadas en el sur
de Santiago del Estero, muy cerca del límite con Santa Fe. Estas pistas eran utilizadas por
narcotraficantes y contrabandistas para ingresar droga desde Bolivia y Paraguay.
Agregaba el editorial, que las actuaciones habían comenzado a partir de las confesiones de un
traficante de drogas arrepentido, que no sólo facilito la ubicación de las pistas, sino que
también había realizado una grave acusación al señalar que efectivos policiales santiagueños
ayudaban a los narcotraficantes, permitiéndoles sacar la “mercadería” libremente de los
campos donde están las pistas clandestinas.
Asimismo, expresaba el editorial, “los investigadores señalaron que los aviones de pequeño
porte que ingresan por el norte del país son imposibles de detectar debido a la carencia de
radares efectivos”. De allí que vuelva a plantearse el problema del control del espacio aéreo
nacional.
Debemos entender que cuando en lenguaje periodístico se expresa el concepto de “control del
espacio aéreo nacional” se refiere a las acciones de vigilancia del espacio aéreo, entendiendo
por tales la exploración del mismo con el objeto de descubrir movimientos aéreos no
declarados.
Esta tarea guarda estrecha relación con el ejercicio de la soberanía en el espacio aéreo propio,
cualquiera sea la naturaleza del incursor y, por lo tanto, responsabilidad primaria de la Fuerza
Aérea que se extiende sobre todo el territorio nacional y aguas jurisdiccionales.
ANTECEDENTES
La Argentina fue pionera dentro de la región, en la materia, durante los años 50 y 60
constituyendo un sistema de vigilancia y control aéreo orientado a la defensa del llamado
“Centro de Poder Buenos Aires”, que aplicaba todas las enseñanzas de la II GM y las
recientes posteriores. Integraban dicho sistema, además de una serie de radares de largo y
corto alcance dispuestos alrededor de Buenos Aires, sistemas de comunicaciones, caza
interceptores (Gloster Meteor), artillería antiaérea de alta y baja cota, centros de información
y control subterráneos, etc.
Con el vertiginoso desarrollo de la aviación en general y de la comercial en particular, el
Estado Nacional ha ido impulsando a lo largo de los años, diferentes planes tendientes a
lograr la vigilancia y control integral de su aeroespacio, los cuales no llegaron a
materializarse por diversas razones.
Así nacieron el Sistema Integrado de Control del Espacio Aéreo (SICEA) en los años ‘70 y
‘80; el Plan Nacional de Radarización (PNR) en los años ‘90 que fuera aprobado por Decreto
145/96; y actualmente el llamado Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial
(SINVICA) que lo remplazó.
Este sistema esta destinado al gerenciamiento integral del aeroespacio para ejecutar tanto la
vigilancia y el control del tránsito aéreo, como la defensa de aeroespacio de interés, y fue
propuesto por la Fuerza Aérea Argentina y el Ministerio de Defensa. El 14 de octubre de
2004, el presidente Kirchner dicto el Decreto 1407/04 que derogó al 145/96 y creo el
SINVICA.
.
Entre los fundamentos del nuevo Decreto 1407/04 merece destacarse el párrafo que señala:
“dado el incremento que ha tenido la actividad de vuelos ilícitos a nivel mundial y más
específicamente a nivel regional, relacionados con el contrabando y el uso del medio
aéreo como elemento terrorista, se hace imprescindible poder contar con radares y
sistemas que realicen un control efectivo del aeroespacio, de manera de proteger el
tránsito aéreo en el ámbito nacional, el desarrollo nacional y la seguridad de sus
fronteras”.
LA REALIDAD AERONAUTICA NACIONAL
Por inacción del Estado, la República Argentina, otrora precursora en América Latina en el
control del aeroespacio, pasó a ser una de las más atrasadas, especialmente si se la compara
con otros países de la región como Brasil o Chile, que poseen la casi totalidad de sus
respectivos espacios aéreos cubiertos por radar, y disponen de aeronaves de alerta temprana.
Solo el 11% de nuestro territorio se encuentra bajo control radar, limitándose ello a radares
para control de tránsito aéreo instalados en los aeropuertos de Ezeiza (1973 y actualizado en
los 87, 95, 98, 05, y 06), Córdoba (1987), Mendoza (1993), Mar del Plata (1997), y un radar
secundario en Paraná (1996). Desde hace 10 años el Estado nacional no ha incorporado
ningún radar para ir completando la red de control de tránsito aéreo.
La Fuerza Aérea dispone, además, de un anticuado radar 3D fijo (detecta ubicación, distancia
respecto del radar, y altura) de vigilancia aérea en Merlo (Pcia. de Buenos Aires) (que se
encuentra en proceso de ser “modernizado” con elementos de radares extranjeros descartados)
y unos pocos radares reubicables tipo 3 D militares con más de 30 años de antigüedad.(Una
oferta realizada por el fabricante para su recambio por otros tantos de última generación y de
uso estándar en las FFAA. de los EE.UU. y otros países, fue descartada por el Ministerio de
Defensa en el año 2004, y reemplazada por una licitación internacional cuya apertura de
ofertas fue establecida para principios del 2007).
Este proceso prevé incorporar cuatro radares militares en forma escalonada a partir del año
2009/ 2010, es decir, 40 años después de la última adquisición de radares militares en la
década del 70, y siempre que el proceso licitatorio no sufra ningún tipo de alteraciones.
Argentina es uno de los países más deficitario en materia de vigilancia y control de su espacio
aéreo en la región, lo que no condice con sus antecedentes técnicos-operativos, como por su
capacidad económica y cultural como nación.
El uso y explotación del aeroespacio es un bien público nacional, y su vigilancia es una
actividad esencial para el ejercicio de las funciones de su gobierno.
En efecto, el empleo del aeroespacio nacional comprende distintas actividades tales como
deportivas, privadas, comerciales, y militares de distinta índole, en forma simultánea y
permanente, con medios diversos que van desde globos aerostáticos, aviones ultralivianos,
experimentales, planeadores, hasta avionetas y jets de origen nacional y extranjero, cada uno
de lo cuales presenta una situación particular.
Por otra parte, es una responsabilidad indelegable del Estado sostener los servicios de control
de tránsito aéreo, tal como lo establecen los convenios internacionales de aviación civil
firmados por la Argentina ante la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
LA VIGILANCIA AEROESPACIAL Y EL CRIMEN ORGANIZADO.
Decía La Nación en su editorial de referencia: “En la actualidad los radares en
funcionamiento son a todas luces insuficientes para cubrir la totalidad de las rutas aéreas del
país y controlar su espacio aéreo, lo cual ocasiona inconvenientes y genera inseguridad ante la
falta de un adecuado control aeroespacial. Esta vulnerabilidad hace que la Argentina sea
atractiva para las organizaciones de narcotraficantes y contrabandistas, que recurren a
vuelos clandestinos para transportar drogas y mercaderías destinadas a su distribución
en el país o hacia otros mercados”.
La experiencia recogida por la Fuerza Aérea Argentina durante operaciones cumplidas en los
últimos años en el Noreste del país, permite demostrar que existen centenares de lugares aptos
para la operación de aeronaves (pistas clandestinas) con diferentes grados de preparación,
desde las cuales operan los más variados medios aéreos.
Esta región, que abarca las provincias de Misiones, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Chaco,
Santa Fe y oeste de las provincias de Salta, Santiago del Estero y Córdoba, representa una
frontera aérea de más de 2.000 Km. y una superficie de 600.000 Km2 (22 % del territorio
nacional) con una escasa densidad poblacional (entre 5 y 13 habitantes por Km2) y una
orografía que facilita los vuelos a baja altura con relativa seguridad.
Desde 1990 la Fuerza Aérea Argentina viene realizando en forma esporádica distintos tipos de
ejercicios en esta región, algunos específicos y otros combinados con la Fuerza Aérea
Brasileña y la Fuerza Aérea Uruguaya, cuyos exitosos resultados han llevado al
establecimiento de acuerdos bilaterales entre los respectivos países, para la transferencia y
control combinado del tránsito aéreo ilegal que vuela en los espacios de interés de nuestros
países.
A modo de ejemplo, merece mencionarse que durante un operativo desarrollado entre el 10 de
junio y el 15 de septiembre de 2004 (en tres meses) se detectaron 358 vuelos ilegales, lo que
da un promedio de 4 vuelos diarios; valor que puede resultar mucho más elevado si se tiene
en cuenta que la operación de los radares era discontinuada y no “H-24”, y que los tránsitos a
muy baja altura, en general, no pueden ser detectados.
No obstante, el operativo montado no alcanzó para disuadir la actividad ilícita, que demuestra
que es cotidiana y generalizada, y no esporádica o eventual como se podría sospechar. Cabe
destacar que cada vuelo ilegal es denunciado ante la autoridad judicial federal de la zona para
su consecuente acción legal, la cual se ve dificultada porque las aeronaves interceptadas
operan con matrículas adulteradas pintadas sobre su estructura.
Otros resultados han sido el hallazgo de una considerable cantidad de lugares aptos para
despegues y aterrizajes, todos ellos fotografiados y referidos geográficamente, como también
un incremento de los accidentes aéreos de los vuelos ilegales (no denunciados) al forzar su
operación a baja altura para evitar ser detectados.
En la región existen aproximadamente 150 aeródromos, públicos y privados, habilitados por
la autoridad aeronáutica con pistas entre 700 y 1.500 metros de longitud, sin servicios de
control de tránsito aéreo, y aproximadamente 480 lugares aptos para la operación de
aeronaves (pistas clandestinas)
EL SISTEMA NACIONAL DE VIGILANCIA Y CONTROL AEROESPACIAL
Según el Decreto de referencia, radares civiles y militares de diferentes tipos formaran parte
del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial, discriminados de la siguiente
manera:
Radares 3 D de corto y gran alcance, fijos y móviles.
Radares 2 D de largo alcance (los actualmente instalados)
Radares secundarios de tránsito aéreo.
Radares aerotransportados (tres aeronaves)
A modo informativo conviene destacar que:
-Los radares 3 D, permiten determinar la distancia, azimut y altura de las aeronaves, y su
información puede ser utilizada para realizar la vigilancia y el control del transito aéreo, sea
civil o militar, permitiendo las tareas de interceptación e identificación de vuelos ilícitos.
-Los radares 2 D, permiten determinar solo la distancia y azimut (no la altura).Al no disponer
de información de altura no son aptos para apoyar tareas de interceptación a otras aeronaves.
-Ambos tipos de radares se conocen como radares primarios, porque obtienen información de
las aeronaves por si solos. La determinación de la presencia de un avión, es independiente de
la colaboración que preste la tripulación o el equipo de a bordo de la aeronave; de allí que se
pueda denominar a estos radares que detectan a todo blanco como “no cooperativo”.
-Los radares secundarios o “cooperativos” permiten determinar la distancia, azimut, y altura a
condición que la aeronave emita una señal predeterminada por medio de un dispositivo de
abordo denominado “transponder”. Básicamente un respondedor a la señal del radar que
provee información de ubicación, distancia, altura, código de vuelo, y velocidad. De ahí su
designación de “cooperativos”. Estos radares no permiten detectar vuelos “no cooperativos”.
Si el avión no tiene, tiene fuera de servicio o el piloto apaga el “transponder”, el radar
secundario no se entera de la presencia del avión.
-Los radares aerotransportados permiten patrullar las zonas no cubiertas por los radares de
superficie (“conos de sombra”) o más allá del alcance de estos, proveyendo a los Centros de
Información y Control la alerta temprana de aeronaves no identificadas, para la oportuna
intervención de los medios de interceptación e identificación.
Los radares 3 D militares, además de lo señalado precedentemente para este tipo de radares,
poseen equipos especiales diseñados para operar en un ambiente hostil y electrónicamente
saturado. Ello les permite satisfacer las exigencias de operación dentro de un campo de batalla
moderno, para lo cual deben contar con encriptado de señal, saltos de frecuencia,
contramedidas electrónicas y contra-contramedidas electrónicas, equipamientos de
comunicaciones especiales, etc.
De los diferentes tipos de radares, los radares secundarios destinados al control del tránsito
aéreo cooperativo, serán desarrollados y fabricados por la empresa estatal Investigaciones
Aplicadas (INVAP), lo cual fue una iniciativa adoptada por la Fuerza Aérea desde el año
2002.
Recién en setiembre del 2006 la Presidencia de la Nación autorizó una contratación directa
con la citada empresa para la fabricación de 11 unidades las cuales serán entregadas a partir
de fines del 2007, a razón de dos por año, previa homologación del prototipo según la
normativa internacional.
Todavía resta que el Estado –a más de tres años de la firma del Decreto de referencia– defina
cuales serán los pasos a seguir para ir completando progresivamente la totalidad del
equipamiento previsto en el SINVICA.
En tal sentido, merece destacarse que la adquisición del equipamiento de referencia lleva un
considerable tiempo si se tiene en cuenta, por una parte, los tiempos administrativos derivados
de las previsiones presupuestarias, los procesos licitatorios para la compra de este tipo de
material, y la falta de disponibilidad inmediata del equipamiento en cuestión.
A esto debemos sumarle, por otra parte, la formación de los recursos humanos necesarios
para la operación y mantenimiento del equipamiento a incorporar, como también los tiempos
de instalación de los radares fijos.
Lo expuesto implica la necesidad de establecer una planificación de mediano-largo plazo en
pos de los objetivos propuestos, tendiente a evitar demoras e improvisaciones que conducirían
inevitablemente a nuevas dilaciones o a adoptar decisiones espasmódicas motivadas por
situaciones fácticas que son claramente previsibles.
La cantidad y tipo de equipamiento es la resultante de cuidadosos estudios técnico-operativos
en los cuales se ha tenido en cuenta una serie de factores que incluyen tanto las exigencias del
transito aéreo como la defensa aeroespacial. Entre ellos merece mencionarse:
-
El equipamiento actualmente en uso
La infraestructura disponible
Las rutas aéreas
Las particularidades del relieve de cada zona geográfica del país
Las polares de cubrimiento de radar para cada una de ellas
El “piso” promedio de detección
El espacio aéreo de interés
Espacios sin cubrir “ bajo lóbulo” y “huecos”
Posibles objetivos estratégicos nacionales a defender
De esta manera se pudo optimizar la cantidad, tipo y distribución de radares compatible con
las necesidades nacionales. Si se intentara disminuir la cantidad o tipo de radares, se
incrementarían los “huecos”; se reduciría significativamente el área vigilada; aumentarían las
áreas vulnerables; y se dificultaría el empleo de sensores con una finalidad dual (tránsito
aéreo/ vigilancia y control).
Conviene recalcar, sin embargo, que quien debe establecer dichas necesidades es el Estado
Nacional a través de sus autoridades políticas, lo que no exime a la Fuerza Aérea Argentina de
efectuar las previsiones necesarias por ser el organismo del Estado especializado en la materia
y su autoridad de aplicación.
Aquí se entrelazan forzosamente aspectos de carácter político, económicos y operativos.
Definida la necesidad de contar con la capacidad de ejercer la vigilancia del espacio aéreo, el
Estado Nacional debiera definir “cuanto” de vigilancia se requiere, “donde” se la requiere, y
“cuando” se la requiere. Esos “cuanto”, “donde”y “cuando” determinara la cantidad, calidad y
prioridad de los medios que se necesitan, dentro del marco de un plan integral y flexible de
mediano-largo plazo que evite improvisaciones y brinde la necesaria e imprescindible
continuidad de gestión.
Asimismo, el Estado a partir de esta definición, deberá asumir los riesgos estratégicos
emergentes de las vulnerabilidades no cubiertas; debiendo existir una relación simétrica entre
los objetivos asignados a la Fuerza Aérea con los medios disponibles o a incorporar.
CONCEPTO DE
AEROESPACIO
DISEÑO
DEL
GERENCIAMIENTO
INTEGRAL
DEL
El Decreto 1407/04 explicita un SISTEMA de gerenciamiento integral que apoya las tareas
de control de transito aéreo (ATS) (acción mediante la cual el movimiento aéreo general es
ordenado con el fin de lograr un coordinado y seguro desplazamiento del mismo) y las de
vigilancia y control aeroespacial (exploración del aeroespacio con el fin de descubrir
movimientos aéreos no declarados), pero como SUBSISTEMAS INDEPENDIENTES, que
comparten recursos (personal y equipamiento) cuando ello es posible. Merece destacarse que
esto es así en numerosos países del mundo (España, Brasil, Francia, entre otros).
Se trata de tareas de naturaleza distinta que se realizan en el mismo ámbito: el aeroespacio, y
que se complementan mutuamente, siendo el subsistema control de transito aéreo –ATS“contribuyente” del de vigilancia a los fines de la defensa aeroespacial. Así, ambos
subsistemas trabajan de manera tal que ante un incursor no identificado, permite al subsistema
vigilancia hacerse cargo del problema para actuar en tiempo real y según normas
preestablecidas con el subsistema ATS.
Análogamente, en caso que un tránsito cooperativo sea objeto de una interferencia ilícita y/o
abandone el plan de vuelo autorizado sin causa justificada y deje de responder a los controles
del subsistema ATS, permite a este la transferencia inmediata del problema al subsistema de
vigilancia y control aeroespacial para que actúe en consecuencia de acuerdo a reglas de
empeñamiento preestablecidas.
En tal sentido, cabe acotar que una interferencia ilícita o un tránsito ilegal puede constituir
una amenaza inmediata a la Nación. En efecto, “amenaza”, a partir de los hechos del 11 S,
puede ser cualquier avión de línea comercial, estatal o privado, independientemente de su tipo
o tamaño.
Esto muestra el delgado límite que separa las actividades militares de defensa aeroespacial,
de los servicios de control de transito aéreo, así como la obligatoriedad de una estrecha
interrelación entre ambos subsistemas, a partir de esta nueva figura: La utilización de un
medio aéreo “cooperativo”, para materializar una agresión.
En cualquier caso el subsistema de vigilancia actúa respaldando al subsistema ATS frente a
casos de aeronaves que intenten vulnerar la seguridad aérea o la defensa/seguridad nacional,
lo cual es una responsabilidad indelegable del Estado.
Para ejercer la soberanía en el espacio aéreo es imprescindible conocer qué, quienes, cómo,
cuándo, y por donde se ingresa, se transita, y se abandona el espacio de interés. Este tránsito
aéreo se clasifica en cooperativo y no cooperativo.
El cooperativo es aquel tránsito ordenado por el subsistema ATS con el objeto de lograr un
coordinado y seguro desplazamiento del mismo, idea vinculada fundamentalmente al
concepto de “safety”.
El no cooperativo es aquel tránsito cuyo movimiento es ajeno al ordenamiento anterior y
cuyo desplazamiento puede constituir un riesgo para la seguridad aérea si se aparta de la
normativa de tránsito establecida; o atentar contra intereses nacionales y en violación de la
propia soberanía, idea vinculada fundamentalmente al concepto de seguridad y defensa
nacional.
Conviene destacar que los tránsitos aéreos internacionales deben ser siempre cooperativos. Un
tránsito internacional no cooperativo implica una violación a la soberanía nacional, dado que
burla controles migratorios, aduaneros, y de seguridad. Normalmente estos tránsitos están
vinculados con actividades delictivas en tiempo de paz; y en tiempo de guerra constituyen
vectores enemigos y son objetivos de la defensa aeroespacial.
Para distinguir el tránsito no cooperativo del cooperativo, es necesario conocer este último.
Por ello el subsistema vigilancia debe tener acceso a la información producida por el
subsistema ATS en “tiempo real”.
Ambos subsistemas pueden no pertenecer a una misma organización. En este sentido, el
control de tránsito aéreo (ATS) podría ser delegado en una organización civil, pero el de
vigilancia y control aeroespacial debe necesariamente encontrarse bajo jurisdicción militar
por la implicancia que tiene en la defensa nacional y en salvaguarda de nuestra soberanía en el
espacio aéreo, lo que constituye una responsabilidad primaria de la Fuerza Aérea Argentina.
En caso que la situación nacional lo exija (nivel de amenaza o agresión), el sistema permite
que ambos subsistemas continúen operando bajo un mando unificado a efectos de facilitar la
toma de decisiones, ejecutando e impartiendo ordenes y coordinaciones en “tiempo real”.
Por otra parte se utilizó en el diseño del sistema el concepto de USO FLEXIBLE DEL
AEROESPACIO que consiste en considerar que dicho espacio no debe designarse
obligadamente como civil o militar, sino que es uno solo y continuo.
El empleo del mismo será asignado atendiendo a las necesidades de los usuarios, sean civiles
o militares, sujetos por igual a las normas del Código Aeronáutico; privilegiándose, por sobre
todo, la seguridad aérea y la eficiencia operativa.
En síntesis, el aeroespacio es único, continuado, de uso flexible, y requiere, en orden a
ejercer eficazmente la soberanía y la defensa en el espacio de interés, de unificación del
control en el ámbito aeronáutico militar, sin perjuicio que el subsistema ATS pueda ser
administrado por una organización civil.
En relación con la infraestructura de las comunicaciones y al igual que en otros sistemas, el
SINVICA plantea 2 sistemas independientes, cada uno de ellos con sus redundancias y
alternativas, que aseguran satisfacer acabadamente con la necesidad de duplicidad de las
comunicaciones militares, ante la posibilidad que algún incursor persiga fines bélicos o de
terrorismo de escala.
En referencia a la normativa internacional, personal especialista en el conocimiento y
aplicación de las directivas emanadas de la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI) se ajusto en un todo a las prescripciones vigentes, respetando tanto las normas
(obligatorias) como las recomendaciones (no obligatorias) para la aviación civil y comercial.
Desde el punto de vista de la defensa, el diseño contempla toda la experiencia de Malvinas,
como también aquella recogida durante operaciones de nivel internacional en países como
Brasil, Chile, España, Francia, Alemania, Inglaterra, Estados Unidos, Canadá, etc., a la que se
debe sumar muy especialmente, la obtenida a partir de los hechos del 11 S.
COSTO Vs. SERVICIOS
El plan para su implementación es gradual y abarca el corto, mediano y largo plazo. Incluye
no solo los radares terrestres fijos y móviles, sino también los aerotransportados, y todos los
sistemas de comunicación asociados para la transferencia de información en “tiempo real”, así
como su instalación y puesta en servicio.
Si nos remitiéramos exclusivamente a la conveniencia económica del Estado Nacional, se
podría analizar el caso planteado hace pocos años por la Cámara Argentina de Comercio, la
que denunció que sólo por contrabando, el comercio nacional sufría pérdidas estimadas en
23.000.000.000 $ (veintitrés mil millones de pesos) anuales.
Si aceptáramos que solo el 10% de este contrabando ingresara por medio aéreo, y que dicho
porcentaje, por acción de una efectiva vigilancia y control del aeroespacio, pudiera reducirse a
la mitad, tal beneficio justifica sobradamente la inversión en el Sistema previsto.
La implementación del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial permitirá al
Estado y a sus residentes, obtener beneficios directos e indirectos, por cuanto una efectiva
vigilancia y control del aeroespacio contribuirá a reducir los perjuicios al Estado; a la
industria, al comercio y a la población en general.
Simultáneamente permitirá defender al país frente a cualquier contingencia, como la ocurrida
el 11 S en Nueva York, o proveniente de una amenaza tradicional, permitiendo contribuir en
un pie de igualdad a la seguridad regional.
En tal sentido, el esfuerzo a empeñar en el control de vuelos ilegales debe ser correspondido
simétricamente por parte de los países limítrofes. Poco servirá el empeño de un solo estado, si
no es correspondido con similar firmeza e interés por la otra parte.
LA VIGILANCIA AEROESPACIAL Y LA SEGURIDAD REGIONAL
La seguridad regional supone que cada país debe proyectar acciones comunes con sus
vecinos, dando por sentado que se ejerce el pleno control de los espacios soberanos
propios. Si esto no es así, la contribución no sólo no resulta eficaz, sino que el país forma
parte del problema que se pretende encarar.
En este sentido, el aporte nacional a la vigilancia y control aeroespacial es francamente
deficitario en relación con nuestros principales vecinos.
Como consecuencia de la colisión de dos birreactores de pasajeros en el Brasil durante el año
2006 y que fuera de público conocimiento, hoy se discute en este país si existen “conos de
sombra” en el control del espacio aéreo brasileño, que depende del Ministerio de Defensa.
Asimismo merece destacarse la decisión adoptada por el gobierno uruguayo el año 2006 al
adquirir dos radares, que se incorporan al preexistente, en víspera de la cumbre
iberoamericana celebrada en Montevideo, permitiendo con ello la cobertura casi total del
espacio aéreo del vecino país.
Esto evidencia la importancia que los países de la región le asignan a la vigilancia y control de
sus respectivos espacios aéreos nacionales, y los esfuerzos que proporcionalmente le dedican.
LA VIGILANCIA Y EL CONTROL AEROESPACIAL FRENTE A LAS AMENAZAS
NO TRADICIONALES
Actualmente la gestión de tránsito en el aeroespacio, la seguridad a la navegación a brindar en
el mismo, y las salvaguardas a nuestra soberanía y fronteras aéreas, constituyen un complejo
problema que requiere una operación sostenida permanentemente, estrictamente coordinada, y
precisa. Los acelerados avances tecnológicos en el campo de la aviación y el notable aumento
del tráfico aéreo así lo exigen.
Por otra parte, la conjunción de una serie de factores tales como la tecnología avanzada puesta
a disposición de la aviación civil; el sensible incremento de actividades criminales
transnacionales; el formidable poder económico que de ellas proviene; un mas ajustado
control en los pasos fronterizos; y las oportunidades que brinda la vulnerabilidad del espacio
aéreo cuando no es efectivamente vigilado, entre otros, ha fomentado las operaciones aéreas
ilícitas, como una apropiada opción del crimen organizado.
La cuestión planteada indica la existencia de una problemática que comprende las siguientes
responsabilidades:
-Una función de gestión de transito aéreo (ATS) vinculada con la seguridad en la navegación
y la eficiencia operativa;
-Una función de carácter estrictamente militar (Vigilancia y Control) vinculada con la defensa
aeroespacial originada en la Ley de Defensa;
-Una función relacionada con el ámbito de seguridad interior, al estar vinculada con
actividades ilegales que pueden ser materializadas mediante la operación de aeronaves.
En este último caso es preciso hacer las siguientes consideraciones:
-En primer lugar, que el empleo de los medios del SINVICA en dicha función no constituirá
origen de nuevas doctrinas ni equipamiento. Simplemente se trata de intervenir de acuerdo
a normas y procedimientos preestablecidos para este tipo de operaciones.
-En segundo lugar, que dichas operaciones serán ejecutadas en apoyo a las fuerzas de
seguridad y policiales, y a requerimiento de las autoridades judiciales.
De esta forma el accionar del control aeroespacial se encuentra perfectamente encuadrado en
lo establecido en las actuales leyes de Defensa y Seguridad Interior y de ninguna manera
debiera sospecharse que estas consideraciones apuntan a “militarizar” veladamente cuestiones
relativas a la seguridad interior.
No obstante conviene señalar que hasta el momento no existe un afianzado sistema de
coordinación que permita la adecuada reacción de las Fuerzas de Seguridad y la Justicia, para
actuar oportunamente ante la información que puede proporcionar la Fuerza Aérea respecto
a los tránsitos aéreos ilegales; como tampoco una “ley de derribo” que establezca claramente
las reglas de empeñamiento para actuar en tiempo real respecto de estos tránsitos, como
existen en otros países de la región, contribuyendo a disuadir los mismos.
CONCLUSIONES
La instalación de un sistema nacional de vigilancia y control aeroespacial es uno de los
problemas que requieren la máxima atención de las autoridades nacionales, toda vez que
forma parte del esquema de seguridad nacional y defensa y constituye una poderosa
herramienta en la lucha contra el narcotráfico y el terrorismo internacional. Asimismo
contribuye en forma preventiva a la disuasión de amenazas tradicionales que, aunque
actualmente parecieran poco probables, la incertidumbre estratégica aconseja no descartar.
El editorial de La Nación finaliza expresando:”La diversidad y la gravedad de los
trastornos que se originan en la sociedad argentina a partir del ingreso de
estupefacientes en el territorio nacional y de la amenaza permanente del terrorismo,
debería ser motivo suficiente para justificar la asignación de partidas presupuestarias
que permitan la inmediata adquisición de equipos y radares que posibiliten un adecuado
y completo control del espacio aéreo nacional”.
Es bien conocida la relación existente entre terrorismo y narcotráfico, y de este con la
delincuencia común y el clima de inseguridad permanente y creciente que vive la sociedad
argentina.
Subestimar la real magnitud de los hechos producidos por las amenazas no tradicionales (mal
llamadas “nuevas amenazas”), no hace más que retardar la búsqueda y puesta en ejecución de
acciones tendientes a neutralizar los efectos de las mismas, con el consiguiente daño a la
sociedad, no sólo en el ámbito nacional sino también en el de nuestros vecinos. Todo ello para
beneplácito de quienes integran las organizaciones criminales.
La actual decisión de transferir al ámbito civil el control de tránsito aéreo (ATS), con la
consiguiente responsabilidad de equipamiento y formación de recursos humanos, puede ser
altamente positiva si se mantiene una visión de gerenciamiento integral del aeroespacio en el
marco de un Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aéreo, y si para su implementación se
puede recurrir a distintas fuentes de financiación con un objetivo común.
Si por el contrario, se pierde esta visión integral y la transferencia de responsabilidades
implica no considerar o dilatar, el incremento o mejoramiento de capacidades operativas
disponibles, este proceder puede facilitar el accionar delictivo, y resultaría en un grave
perjuicio para el bienestar general, el ejercicio de la soberanía en el espacio aéreo, y la
defensa aeroespacial de la Nación.
A más de tres años de la firma del Decreto 1407/ 04, que creara el SINVICA, si bien el Estado
Nacional ha comenzado a reaccionar frente a los acontecimientos, lo cierto es que no se ha
incorporado en los últimos 10 años ningún radar de ningún tipo, mientras los pocos y viejos
radares de la Fuerza Aérea y sus respectivas dotaciones de personal se siguen desgastando…