La ciudad conectada y las nuevas tecnologías

MESA 7.LA CIUDAD CONECTADA Y LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS
Carlos Corral
El acceso de las personas y las mercancías a las áreas de actividad, la movilidad urbana en
general, es una de las funciones clave para el desarrollo de la vida cotidiana en los centros
históricos.
Su organización, al igual que la de otros aspectos de la vida social, cultural y económica
debe basarse en una gestión eficaz del espacio urbano y en una distribución coherente
entre las diversas funciones y el sistema de transporte. Sin embargo, en la mayor parte de
nuestras ciudades la movilidad motorizada consume gran parte del espacio de los centros.
La congestión desorganiza y altera la vida social y económica y deteriora no solo el aire
que respiramos, sino que acaba haciendo inutilizable los escasos espacios libres que existen
en la ciudad histórica.1
Intentar superar la grave degradación física y ambiental del espacio urbano que presentan
algunas áreas de los Centros Históricos, con su estructura de calles, callejas, plazas y plazuelas, a veces encerradas entre muros fortificados, poco compatible con un uso continuo
motorizado, hace necesario una gama diversa de intervenciones que superan el ámbito del
transporte, que se enmarcan en contenidos urbanísticos y de organización de las actividades, y que también afectan al total de la ciudad.
La búsqueda de soluciones a los problemas de movilidad y espacio público debe tener en
cuenta el “papel” que la ciudad histórica cumple en el conjunto de la ciudad. La mayor parte
de las veces, las medidas se aplican en las barrios exteriores, sobre todo los de la “corona”
más próxima al recinto histórico, o se desarrollan actuaciones de transporte colectivo que
sirven a un ámbito incluso metropolitano.
Cuando se plantea ordenar la accesibilidad del Centro Histórico es preciso estudiarlo como
si se tratara de un ejercicio de gestión ambiental a gran escala,2 es decir, considerando
a la ciudad antigua como un área potencialmente ambiental, donde se elimine el tráfico
de paso, se limite el número y la velocidad de vehículos que accedan al centro. Hay que
adecuar la circulación rodada a las condiciones físicas, funcionales y ambientales de cada
calle, priorizando el tránsito peatonal y el transporte público y revalorizando el uso estancial
del espacio público.
Corral, Carlos. Turismo, accesibilidad y transporte en las ciudades españolas. Jornadas Técnicas sobre Transporte, Turismo y
Medio Ambiente en el Ámbito Urbano. Granada, 1994.
2
uchanan, Colin D. El tráfico en las ciudades, 1963.
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A la diversidad existente de tramas de calles y de actividades hay que ajustar las líneas de
actuación adecuadas dentro de la estrategia global. Conseguir hoy niveles de calidad ambiental, quitando del espacio viario a vehículos ajenos a un sector residencial, o en las áreas
donde se quiera priorizar la movilidad peatonal, es relativamente poco costoso controlando
los accesos con los sistemas que permiten elegir los usuarios motorizados por tipologías y
horarios. Incluso ayudan a ordenar el acceso a los hoteles de los viajeros, las mercancías a
las calles comerciales y a priorizar al transporte colectivo en los ejes principales del centro
urbano. Las mismas redes de comunicación que se están extendiendo en las ciudades sirven
para la transmisión de datos que facilita en tiempo real controlar la movilidad de áreas cada
vez más extensas de los centros.
La efectividad de estas medidas, también el control del uso de las calles para aparcamiento
ayuda a mejorar el Centro, pero puede verse reducida si no van integradas en proyectos
más globales de recuperación del espacio público, de los cuales se benefician usuarios y
visitantes. Pueden potenciar el desarrollo de nuevas actividades y ayudar a reflotar las actividades tradicionales que estaban estancadas por los problemas de accesibilidad y falta de
calidad de los espacios centrales.
Las actividades comerciales de los Centros se han visto afectadas no solo por los cambios
de los hábitos de consumo y de ocio de los ciudadanos, sino también por la pérdida de
la función residencial, la ineficacia del sistema de movilidad de personas y mercancías, y
la degradación ambiental del espacio público. Tanto el comercio dirigido a los residentes
como el que se dirige a los visitantes debe modernizarse y orientarse al funcionamiento “a
pie” de la ciudad histórica. No puede competir con la compra en automóvil de los centros
comerciales exteriores. Su futuro solo mejoraría si se encuentra en un centro de calidad
ambiental y para ello el automóvil debe reducir su presencia en él, dejando espacio al viandante, al paseante y al que utiliza sus plazas y calles como lugar de ocio y estancia.
La cultura es uno de los elementos que más contribuyen a enriquecer la vida de los centros
históricos. El “sistema peatonal” de una ciudad histórica debe servir como ligazón de los
diferentes equipamientos culturales y facilitar un uso tranquilo y agradable para el visitante.
Un objetivo del turismo cultural, de ciudad histórica, es el conocimiento de la ciudad, de
sus calles y monumentos, la contemplación y la estancia. El turista también puede entablar
contactos con los ciudadanos locales, compra, consume en bares y restaurantes. Una “red
peatonal” continua y sin conflictos con otros modos de transporte hace más agradable y
tranquila la presencia del turista en la ciudad3. También ayuda al ciudadano a cambiar sus
hábitos de movilidad. Medidas como la “señalización para visitantes”, que están poniendo
en práctica algunas ciudades, dan contenido y eficacia a la “red del espacio peatonal”, la
Corral, Carlos. Movilidad y Accesibilidad en la Ciudad Histórica de León. Seminario “Accesibilidad y Recuperación del Patrimonio
Histórico Monumental”. Granada 2003.
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cual debe extenderse a toda la ciudad, conectando los barrios con el centro urbano, y con
las áreas naturales exteriores.
El objetivo es conseguir un uso continuo del territorio urbano mediante una red de paseos
para viandantes, ciclistas, deportistas,..., que se prolonga en el territorio con “vías de naturaleza”, con las “vías verdes” recuperadas de antiguas plataformas ferroviarias y vías
pecuarias. Este aspecto novedoso de la peatonalidad urbana, la diversidad de usuarios de
las infraestructuras, aprovecha los nuevos hábitos de vida, la nueva organización del trabajo en algunos sectores, y las mayores posibilidades de organización del tiempo libre. Se
trataría de que la ciudad y el territorio circundante ofrezcan al ciudadano “redes y espacios
amables” para el ocio, el deporte, la movilidad a pie, desde su mismo barrio, que sean
más competitivos frente al “espacio cerrado” de la casa y el coche, donde las tecnologías
ofrecen cada vez más prestaciones.
El otro elemento a tener en cuenta en la planificación, proyectación y gestión de la movilidad y la accesibilidad de los centros, además de la “continuidad” y la “diversidad” ya
citadas, es el de la “intermodalidad”. Aplicado hace tiempo a los sistemas de transporte,
tiene una utilización más amplia que incluye también el tratamiento de los espacios públicos
y la utilización del tiempo. Por un lado el concepto de desplazamiento como “cadena intermodal”, es decir, los diferentes modos de desplazarse desde el origen al destino o destinos
sucesivos que el ciudadano tiene a lo largo del día, desde que sale de casa, situada en
muchos casos en ámbitos territoriales alejados del destino principal.
La elección del tipo de viaje, entre el automóvil o una “cadena de modos verdes”, dependerá de la oferta y calidad de las infraestructuras del Transporte Colectivo Urbano y de las
facilidades para acceder a éste con otros modos verdes, a pie y en bicicleta. Las nuevas
tecnologías de los sistemas de transporte, como la implantación de líneas de Metro LigeroTranvía en el Centro Urbano, son una oportunidad para desarrollar proyectos de regeneración urbana que incluso pueden superar el ámbito de la ciudad e internarse en el territorio
metropolitano, y formar parte de la “red verde intermodal”.
También dependerá del tiempo utilizado en los intercambios y de la calidad, equipamiento
y actividades asociadas a los “intercambiadores” o estaciones. Las modernas estaciones
deben ser como “puertas” de la ciudad, donde además de transporte puedas tener atractivos que te hagan amable y efectivo el tiempo que pasas en ellas. Para los habitantes de la
“áreas suburbanas” es el primer punto de contacto con la ciudad.
Este concepto de “intermodalidad y puerta” se está desarrollando con cierto éxito en proyectos de nueva accesibilidad en algunos Centros Históricos conocidos, por sus actuaciones
peatonales y de “movilidad sostenible”. Y además va ligado al denominado “espacio
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colectivo4, el espacio peatonal, continuo y multifuncional que conecta cada barrio con otros
de la misma ciudad, cada equipamiento de esparcimiento, de cultura o de comercio, con
otros equipamientos o con otras áreas de atracción del ciudadano”. Este espacio colectivo,
concepto más amplio que el espacio público o espacio de calle, incluye así al transporte
colectivo cuyos elementos, estaciones, intercambiadores,... son hoy enclaves importantes
de la actividad ciudadana5. También incluye el entorno de los edificios de equipamientos,
centros de cultura y de ocio, cuya atracción peatonal es importante y que es preciso ordenar
en su relación con el espacio construido y su funcionalidad y con sus accesos, como un elemento más incluido en esa “red peatonal y de espacios libres” que irriga y hace realmente
accesible el centro urbano.
El espacio colectivo es hoy uno de los elementos que más ayudan a la revitalización de los
centros históricos, y debe ser campo de acción prioritario de la actividad y de la inversión
pública, como así ocurre en los proyectos que algunas ciudades históricas españolas están
llevando a cabo en la última década.
Portas, Nuno. Conferencia-Clausura del Congreso Internacional Urbanismo y Conservación de Ciudades Patrimonio de la
Humanidad. Cáceres, 1992.
5
Corral, Carlos. El Centro de la ciudad en las periferias. Ciudad y Territorio nº 100-101 Región y Ciudad Eco-lógicas. MOPTMA,
1994.
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