Orígenes: Ferrocarril, medio de transporte a gran escala en vehículos con...

Orígenes:
Ferrocarril, medio de transporte a gran escala en vehículos con ruedas guiadas que se desplazan sobre
raíles (rieles) paralelos y arrastrados por otro vehículo motor, denominado locomotora, que es donde se
genera la
energía necesaria para el movimiento del conjunto.
La primera vía férrea pública del mundo, en el noreste de Inglaterra, se inauguró en 1825. Durante algunos
años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora.
Los pioneros:
La minería del carbón fue una de las actividades más importantes y determinantes en un país concreto, Gran
Bretaña. Sus ingenieros e inventores eran los grandes protagonistas del desarrollo de los primeros
ferrocarriles.
El primer paso en la evolución del moderno ferrocarril era transformación de los rudimentarios materiales
empleados en su construcción, en este caso la aplicación del metal en la construcción, tanto de las vías, como
de las ruedas.
El primer metal utilizado fue el hierro colado. De este material era la primera vía metálica de la que se tiene
constancia, la construida en 1767 por el británico Reynolds. Se trataba de unos carriles del tipo de guía por
carril con un perfil en U.
Pronto se pueden apreciar las ventajas de este nuevo material, que duraba mucho más que la madera, además
de disminuir la resistencia al avance. También es cierto que el primer hierro utilizado en este trabajo, el
colado, no era el más idóneo por su fragilidad. La aparición del hierro forjado en 1820, proveerá del material
adecuado al nuevo medio de transporte que será conocido como camino de hierro o ferrocarril. En ese
momento urgía encontrar un motor que permitiera relevar al animal o al hombre del pesado trabajo de
arrastrar unos vagones que ya se deslizan con facilidad por las nuevas vías.
El medio de transporte:
La década de los 30 significará para el ferrocarril su consolidación como medio de transporte. En Gran
Bretaña, cuna del tren, se inaugura en 1830 la primera línea exclusiva para el paso de trenes, la
Liverpool−Manchester, de algo más de 40 km de longitud. En su construcción se dan cita gran parte de los
elementos que definen el trazado del moderno ferrocarril. Esto es importante porque a partir de la
generalización del ferrocarril como medio de transporte, se irá creando unas nuevas necesidades en cuento a
elementos constructivos. De esta forma, se generaliza la construcción de túneles, viaductos, puentes metálicos
y la obra cumbre y la que identificará de cara al público el nuevo transporte, las grandes estaciones.
Políticos, hombres de negocios, ingenieros y militares se dan cuenta del potencial que el ferrocarril tiene para
el desarrollo de sus países y se aplican con verdadera devoción a su extensión, en una carrera por llevar más
lejos las vías. En una fecha tan temprana como 1829 se abre la primera línea en los EE.UU. En sólo 6 años, en
este país se tendieron un total de 1.500 km de líneas férreas. En esa misma fecha, 1835, en Gran Bretaña se
contaba con 720 km. Otros países como Alemania, Francia, Bélgica, Países Bajos, Italia dan sus primeros
pasos en esta década.
Hay que hacer mención en este punto que si bien las locomotoras han evolucionado con rapidez tanto en su
tecnología como en su aspecto, los primeros vagones eran poco mas que carretas adaptadas. De hecho era
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normal que sobre una plataforma de cuatro ruedas se adaptaran varios de estos coches encima. También
existían los coches descubiertos de clase inferior. Un elemento de seguridad absolutamente indispensable ya
había nacido en 1812, aunque tardará algo en ser aplicado al ferrocarril, el bogie, una plataforma giratoria
sobre la que se suspende el tren y que cuenta normalmente con cuatro ruedas. Colocando un bogie en cada
extremo del vagón, la estabilidad en curva aumenta significativamente, evitando los descarrilamientos.
De todos modos, durante muchos años los británicos harán valer su condición de padres de la criatura y así
ocurrirá, por ejemplo, en España, donde se inaugura la primera línea, Barcelona−Mataró, en 1848. Aunque la
iniciativa era de un grupo de industriales catalanes, las máquinas y el hierro son británicos. Tres años más
tarde se inaugurará la siguiente línea española, Madrid−Aranjuez.
Cuando se llega a la mitad del siglo el ferrocarril se ha convertido en una cuestión de estado. Europa cuenta ya
con más de 23.000 km, mientras que en EE.UU, son más de 14.000. Es importante añadir que en el caso
norteamericano, el ferrocarril fue una herramienta de expansión y de conquista de territorios nunca vista hasta
el momento.
También es esencial dominar la tecnología y nacen fabricantes de locomotoras que compiten con productos
cada vez más evolucionados. Además no debemos olvidar un dato muy importante, y es que el ferrocarril es
un elemento de desarrollo indispensable para la industria minerometalúrgica, que ha de nutrir de hierro y de
carbón el nuevo ingenio. A su vez el mayor desarrollo de esta industria traerá consigo nuevos avances en los
metales que serán aplicados con rapidez al tren, uno de los más determinantes será la adopción del convertidor
Bessemer para la producción masiva de acero, lo que abarata su producción y extenderá su uso.
Locomotoras eléctricas:
Una vez que ya se conocía una forma fiable y práctica de llevar la corriente eléctrica mediante un cable
suspendido sobre la vía, conocido como catenaria, o mediante un tercer carril conductor de la corriente, sólo
había que esperar hasta que los nuevos desarrollos en el campo de la electricidad hicieran posible motores
mucho más potentes y fiables. Es destacable el papel de los suizos Eugène Lancelot Brown y Walter Boveri
en los desarrollos de este tipo de tracción.
Por fin, en 1902, se inaugura en Italia una de las primeras líneas operativas de ferrocarril totalmente
electrificada, con una longitud de 106,3 km. Los motores son alimentados con 3.000 voltios de tensión y 15
hertzios de frecuencia, hasta que ingenieros franceses demostraron en los años 50 que era posible alimentar a
los motores de las locomotoras con corriente monofásica alterna de 25.000 voltios y 50 hertzios, lo que se
generalizó por todo el mundo.
Los técnicos ya tienen la certeza de que la electricidad conlleva grandes ventajas al ferrocarril, la primera de
las cuales es la eliminación del peso muerto del combustible y del agua necesarios para producir el vapor.
Además, la electricidad se demuestra como más eficiente a la hora de mover los trenes. A su vez abre nuevas
posibilidades en cuanto a la conquista de velocidades más altas, como ocurrió en las pruebas realizadas en
1902 en Alemania, donde se consiguió superar los 200 km/h. La tracción eléctrica se generaliza con rapidez y
en 1911 llega a España, en un proceso de cambio a vías electrificadas que aún no ha terminado.
Ferrocarriles urbanos:
En el último cuarto del siglo XX, la evolución de las vías férreas ha estado marcada por la reacción en el
mundo desarrollado ante la fuerza de la competencia del transporte por carretera y por aire, por la explotación
de la electrónica y por una rápida difusión de los sistemas de metro (urbanos), tanto en países desarrollados
como en vías de desarrollo. Deseosas de evitar el colapso en el transporte por carretera, las ciudades
secundarias pudieron permitirse un sistema de ferrocarril urbano gracias al renacimiento de los tranvías de
superficie como alternativa económica y eficaz al elevado coste de construir un sistema de metro subterráneo
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tradicional. El tranvía moderno, llamado también vehículo de vía estrecha, puede alcanzar los 100 km/h y
transportar a más de cien pasajeros por vehículo
El ferrocarril en España:
La primera línea de ferrocarril española no se construyo en la Península, sino en sus territorios de ultramar,
concretamente en Cuba, donde los plantadores de caña local tenían grandes intereses y estaban infuidos por la
reciente tecnología que desde los incipientes Estados Unidos les llegaba, mas que de la Península.
Las obras de esta primera línea dieron comienzo en la capital de la isla, La Habana en 1.835, llegando a
Bejucal en 1.837, celebrándose la inauguración de este tramo el 10 de Noviembre de ese mismo año,
ampliándose poco después esta línea hacia Güines. El principal fin de esta línea era el transporte de Caña de
Azúcar al puerto de La Habana. El 28 de Octubre de 1.848 se inauguraba por fin el primer ferrocarril en la
Península Ibérica, que uniría las poblaciones de Barcelona y Mataró.
Las obras del Barcelona−Mataró habían sido adjudicadas al contratista inglés Joseph Locke, uno de los más
importantes de su época. Siguiendo la costumbre de la época, este mismo constructor seria el encargado de
proveer el material motor y móvil de la línea.
En 1.850 el ingeniero mecánico del Ferrocarril Barcelona−Mataró Joseph White emprendió la construcción de
lo que sería la primera locomotora de vapor construida en España; para la construcción debieron de importarse
la mayoria de las piezas, ya que la incipiente industria de nuestro pais no podía proveer los elementos de una
locomotora de vapor. La locomotora quedó terminada en 1.852 y el 27 de Febrero del siguiente año fue
bendecida solemnemente y puesta oficialmente en funcionamiento, recibió el apropiado nombre de Primera
Española, inmediatamente se comenzó la construcción de una nueva locomotora que recibiría el nombre de
Arenys.
El segundo ferrocarril con que habría de contar el estado español sería el de Madrid a Aranjuez, en su camino
por llegar hasta las costas mediterráneas en Alicante. Dicho proyecto es retomado por el politico−financiero
don José de Salamanca concediéndosele a el personalmente la construcción y explotación del camino. Para
esta empresa contrata a los hermanos ingleses Green, quienes redactan el proyecto.
En 1.838 comienzan los estudios para tender una carretera que lleve el carbón extraído de las minas asturianas
hasta el puerto de Gijón, para lo cual se nombró una comisión que dictaminó la construcción de un ferrocarril
como mejor solución al transporte de mineral hasta el mar.
En este ferrocarril encontramos varios elementos que luego no se darían en el resto de ferrocarriles que
habrían de construirse en nuestro país, debido a su trazado por los verdes montes y valles asturianos.
El ferrocarril entraría en servicio el 23 de Julio de 1.854. Había costado 27 millones de reales, y el resultado
de la explotación fue tan satisfactorio que el primer año se repartío un dividendo del 3 por ciento a los
accionistas.
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