INDICE 1._Sonido de las herraduras......................................................págs. 2−3 2._El caballo de hierro..............................................................págs. 4−6

INDICE
1._Sonido de las herraduras......................................................págs. 2−3
2._El caballo de hierro..............................................................págs. 4−6
3._El ascenso del vapor ...........................................................págs. 7−10
4._Un billete de tren.................................................................págs. 11−14
5._Los puentes..........................................................................págs. 15−16
6._Las estaciones......................................................................pág. 17
7._De costa a cosa....................................................................pág. 18
8._Llega la electricidad............................................................págs. 19−21
9._El petróleo y el diesel..........................................................pág. 22
10._Otras fotografías................................................................págs. 23−25
11._Cronologia.........................................................................págs. 26−27
12._Autoras..............................................................................pag. 28
SONIDO DE LAS HERRADURAS
El primer ferrocarril de caballos importante que funcionó en Europa fue construido entre Linz, Austria, y
Ceské Budejovice, en la actual Checoslovaquia. Se pretendía con él establecer un enlace entre el Danubio y el
Ultaba (Mddan), tributario de Elba, completando de este modo una importante ruta comercial que enlazaba el
Mar del Norte con el Mar Negro. La sociedad hidrográfica de Praga había querido al principio abrir un canal;
sin embargo, ante el éxito de los ferrocarriles los caballos británicos, el Dr. Gerstner propuso una alternativa
similar. Sucedía esto en 1808. Veinte años más tarde, su hijo Frantisek Antonín, un inteligente ingeniero,
comenzó a trabajar en el proyecto.
Frantisek viajó a Inglaterra con objeto de adquirir experiencia. Una vez allí, observó que los caballos solo
tiraban del carro en terreno llano. Cuando venía una pendiente ascendente o descendente los animales eran
desenganchados, en cuyo momento el arrastre de los vehículos se llevaba a cabo por medio de un sistema
especial. Si el tráfico era solo ascendente, la fuerza de atracción necesaria estaba proporcionada por un motora
vapor o una rueda movida hidráulicamente.
Gerstner se convenció de que podía prescindir de tales ayudas, siendo acertada su convicción.
Fue necesario hacer terraplenes más elevados y zanjas más profundas, pero se las arregló para construir una
vía que no precisaba de asistencia mecánica. Su trabajo se basaba en el principio de que un camino de hierro
no debe eludir los barrancos o las depresiones, sino cruzarlas, a ser posible en línea recta, y una vez que se ha
ganado altura debe ponerse exquisito cuidado en no volver a perderla. El vapor de este principio se traduciría
posteriormente en su aplicación a los tendidos de ferrocarriles de todo el mundo.
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No solamente el trazado del ferrocarril discurriría por terreno montañoso, sino que los habitantes de las villas
situadas a lo largo del recorrido obstaculizaban la labor de los topógrafos, siendo engrosadas las filas de
alborotadores por los administradores de correos cocheros y propietarios de las posadas abiertas a los lados de
los lados de la poco transitada carretera. Se necesitaron en total sesenta y cinco puentes, requiriéndose con
frecuencia la apertura de zanjas y terraplenes, a causa de las ondulaciones del terreno por donde tenían que
pasar las vías. Los cargamentos más importantes que se transportaban a través de la línea aren de sal. Los
trenes de pasajeros circulaban diariamente en cada dirección, salvo durante los meses de invierno. Desde el 1
de Abril al 31 de Octubre los trenes debían partir de cada terminal a las 5de la madrugada, con objeto de llegar
a su destino entre 11 y 12 horas después de la partida.
EL CABALLO DE HIERRO
A comienzos del siglo XIX el vapor era la fuente de energía por excelencia. El vapor movía la maquinaria de
las fábricas y servía de propulsión a los barcos e incluso en las carreteras estaban empezando a aparecer
nuevos vehículos que se servían de su fuerza. Su aplicación a los ferrocarriles eran tan solo cuestión de
tiempo.
El momento histórico llegó en 1804, cuando la locomotora de Richard Trevithick partió de Pen−y−darran en
el sur de Gales, arrastrando cinco vagones con 10 toneladas de carga y 70 pasajeros. Cubrió los 14 Km de vía
en 4 horas, aunque en algunos lugares llegó a alcanzar los 8 km./h.
La máquina Trevithick no resultó ser un éxito desde el punto de vista práctico.
Aunque en exceso pesada para los raíles de fundición entonces al uso, cuya fragilidad originaba roturas al
paso de la máquina, era demasiado ligera si se tenía en cuente la potencia de arrastre necesaria para cargas
pesadas.
Trevithick alquiló en 1808 una pequeña parcela de terreno cerca de Londres, donde preparó una línea férrea
en miniatura. Su locomotora dio vuelta tras vuelta por la misma, tirando a unos 32 Km./h de un pequeño
vagón, en el que se admitían pasajeros al precio de un chelín el viaje. Un invento revolucionario en potencia
había degenerado en algo parecido a una diversión de feria. Ni siquiera los raíles eran adecuados para este uso
relativamente ligero de la vía, y Trevithick moría en la pobreza (1833) después de ver fracasar uno tras otro de
sus experimentos. Tan solo una colecta organizada por sus amigos y colaboradores le salvaron de ser
enterrado en la fosa común.
Trevithick, sin embargo, mostró el camino a otros.
Convencidos de que las locomotoras patinarían al desplazarse sobre raíles lisos, el ingeniero Mattew Murray,
junto con John Blenkinsop, supervisor de in pozo minero de Middlenton, idearon una máquina de aplicación a
la minería prevista de una rueda dentada engranada en una cremallera que discurría al lado de los raíles. Pero
la solución más curiosa al problema de la tracción fue aportada por un inventor llamado Bruton. Acopló a su
máquina un sistema de palabras accionadas a vapor, que la obligaban a moverse hacia delante empujando
contra el terreno.
Su experimento tuvo un imprevisto, al explotar la caldera de la locomotora cuando estaba a punto de hacer su
primer recorrido de prueba.
Fue Willam Hedley, ingeniero de la mina Wylan cerca de Newcastle, el que finalmente logró conseguir que
ruedas lisas se deslizasen a lo largo de aquellos carriles.
Stephenson decidió mejorar su invento. Cuando el 27 de Septiembre de 1825 que fue inaugurada con
pomposo ceremonial el ferrocarril de Stockson y Darlington, su última máquina, locomotión, arrastraba un
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tren formado por 12 vagones cargados con carbón y harina, un a diligencia adaptada al ferrocarril, a la que
denominó Experiment, donde iban los funcionarios de la compañía ferroviaria, y otros 21 vagones de
mercancías provistos de bancos en los que se sentaban 450 pasajeros. Este tren compuesto por 33 vagones y
un coche de viajeros , alcazaba en algunos sitios velocidades de alrededor de 19km/h.Stephenson había
montado por entonces su propio negocio en Newcastle y empezaba a fabricar las locomotoras de su invención.
EL ASCENSO DEL VAPOR
La introducción del vapor en los ferrocarriles fue más lenta en los Estados Unidos.
Mientras los americanos se limitaban todavía a realizar unos experimentos bastante tímidos, iban recibiendo
noticias de este lado del Atlántico a cerca del éxito alcanzado por las locomotoras Británicas. Por esta razón,
la compañía de los canales de Elaware y Hudson envió en 1828 a Inglaterra al ingeniero Horatrio Allen,
encargándole la compra de 4 locomotoras y su embarque a los Estados Unidos. La primera locomotora
comprada por Allen era de Stephenson y fue bautizada con el nombre de América.
Las otras 3 fueron compradas a la firma Foster, Rastrick y compañía, de Staurbridge, razón por la cual una de
ellas dio en llamarse The Stourbridge Lion. Sin embargo, los tendidos americanos resultaron inadecuados para
las demandas de las máquinas de vapor. En 1830 apareció un invento nacional, llamado Tom Thumb,
consistente en una máquina de vapor montada sobre un vagón plataforma. Era una pequeña locomotora de
escasa potencia. En realidad ni siquiera podía competir con los caballos en tramos de vía superiores a los
14.5kms.
En 1830, la locomotora Best Friend of Charleston (El mejor amigo de Charleston) inauguraba un servicio
regular entre Charleston y Amboy, Carolina del Sur, pero un año después reventaba la caldera de la máquina,
que fue sustituida por una versión mejorada de la misma. En Baltimore, el año 1835, fue presentada la
locomotora Columbus. Iba provista de una caldera vertical y pistones. El conductor montaba en una
plataforma situada en la parte delantera, mientras que el fogonero iba detrás de la caldera.
A pesar de sus lentos comienzos, los americanos hicieron pronto notables progresos, gozando las máquinas de
vapor de una etapa de expansión en el Nuevo Mundo que no tuvo parangón en Europa.
Matthias Willian Baldwin descubrió que tenía talento para el diseño de locomotoras. Su fábrica tardó unos 30
años en construir el primer millar de máquinas, pero solamente siete en hacer el millar siguiente. Hacia finales
del siglo, la producción era de 1000 al año, ascendiendo la mano de obra empleada a 5000 empleados. Una
vez superada la lentitud que caracterizó sus comienzos, los diseños americanos de máquinas de vapor
contribuyeron de manera importante, si bien la mejora principal de diseño consistía en la colocación de los
pistones. Las locomotoras inglesas los tenían bajo la caldera, entre las ruedas, donde el acceso era difícil y se
necesitaba un cigüeñal para transmitir el movimiento a las ruedas propulsoras. A los americanos se les ocurrió
la idea poner pistones y varillas de conexión en la parte de fuera de las ruedas, característica que se haría
universal en el diseño de locomotoras durante la década de 1870.
La única característica que continuó siendo exclusivamente típica de las máquinas de ferrocarril del otro lado
de Atlántico fue el quitapiedras o rastrillo delantero, diseñado para liberar los obstáculos de la vía. En 1835,
vagones que transportaban coches de personas adineradas llegaban a Bruselas, de la capital belga. Tres meses
más el primer tren austríaco recorría los 13km que separaban Florisdorf, en las afueras de Viena, de Wagram.
El zar ordenó adaptar a la locomotora un dispositivo musical, que produjese el sonido de trompas y trombones
para anunciar la aproximación del tren.
UN BILLETE DE TREN
A medida que mejoraba el diseño de las locomotoras, el material móvil fue adaptándose cada vez más a los
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fines que servía.
Los primeros pasajeros del ferrocarril austríaco tenían cuatro clases donde escoger. Los vagones de primera
clase, amarillos y negros, eran completamente cerrados, con ventanas provistas de cristales y asientos
tapizados para 18 personas. En segunda clase iban 24 personas sentadas en cada vagón, que tenían cortinas de
cuero en lugar de cortinas de cristal. Hasta 32 personas viajaban apretujadas en los bancos de madera de
tercera clase, en la que el techo del vagón estaba apoyado sobre postes y los laterales eran abiertos aunque se
protegían con lanas cuando hacía mal tiempo. Los vagones de cuarta clase eran totalmente abiertos, y carecían
de asientos. El duro invierno de 1841 sirvió para llamar la atención sobre lo inhumano de instalaciones tan
espartanas y esta clase acabó suprimiéndose. Aunque pueda parecer extraño, la clase en cuestión volvió a
aparecer el año 1848 en el Ferrocarril del Norte de Austria.
Los primeros vagones de ferrocarril europeos tenían dos ejes y sus interiores conservaban muchas de las
características de diseño de los coches de carretera contemporáneas. No existía pasillo, estando divididos los
compartimentos por medio de mamparos, con puertas independientes en el costado. Escalones de madera que
discurrían a lo largo del vagón facilitaban el acceso y la bajada del tren, siendo utilizados por los cobradores
para ir de un departamento a otro. Más adelante se adoptaría en Europa el modelo e vagón americano dotados
de cómodos asientos en todas las clases, que iban dispuestos en sentido longitudinal a lo largo de un pasillo
situado en el centro. Los topes de amortiguación consistieron inicialmente en vigas de maderas dispuestas en
el sentido de la marcha, acolchadas con crines de caballo y cubiertas de cuero.
El acoplamiento entre vagones se hacía por medio de cadenas, utilizándose en ellas ganchos que se fijaban a
las paredes terminales de aquellos.
La ilustración de los vagones tiene también una historia propia. Desde el año 1843 los vagones de primera y
segunda clase de los ferrocarriles austríacos estaban iluminados por velas puestas en soportes metálicos. Más
tarde fueron introducidas las lámparas de queroseno. En Gran Bretaña fue poco a poco introduciéndose la luz
de gas. El gas se llevaba en bolsas de caucho en los techos de los vagones. Se invento un dispositivo para
producir gas a partir de petróleo y los vagones que utilizaban este tipo de iluminación llevaban una serie de
chimeneas a lo largo del techo. Tras los primeros fracasos al intentar utilizar la luz eléctrica generada por un
dinamo incorporada a la locomotora se presentó a principios de siglo un sistema de baterías y dinamos
colocados sobre los ejes de vagones.
Otra novedad fue la calefacción. Los primeros viajeros del ferrocarril tenían que confiar en sus ropas para no
enfriarse. A veces se colocaban debajo de los asientos traseros conglomerados de carbón (briquetas) pero esta
práctica de calefacción hubo de abandonarse ante la toxicidad de los humos producidos por la combustión.
Otro sistema era proporcionar agua caliente que hiciese posible el llenado de botellas individuales,
colocándose para ello un caldera en cada vagón este método fue más tarde la base de los circuitos de calor. En
1858, el ingeniero jefe de los ferrocarriles prusianos ideó un sistema de calefacción central por vapor que tras
varios refinamientos fue generalmente adaptado en 1865. La inclusión de coche restaurante en los trenes
obligó a buscar un medio más seguro y abrigado para pasar de uno a otro vagón. Los primeros vagones de
mercancías eran estructuras de madera de poca longitud apoyada sobre do ejes.
LOS PUENTES
Desde el comienzo mismo del ferrocarril la construcción de túneles ha seguido un evolución paralela al
tendido de puentes también los túneles han demostrado ser indispensables en muchas ocasiones aunque al
principio causa bastante aprensión a algunos de los viajeros. Para los primeros usuarios del ferrocarril el
desaparecer dentro de las entrañas de la tierra metidos en un ruidoso y humeante tren debe haber sido una
experiencia alarmante.
El apogeo de la construcción de túneles en Europa llegó con el tendido de los ferrocarriles transalpinos.
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Cuando el primero de ellos, el Simplon, fue comenzado en 1898 los obreros tenían que utilizar barrenas
manuales el único explosivo disponible era la pólvora y en lugar de usarlo locomotoras de galerías de las
vagonetas cargadas de escombros eran arrastradas por caballos, el taladro neumático fue usado por primera
vez en el tramo que atravesaba el Mont Cenis en la frontera Franco−Italian. La pólvora fue poco a poco
sustituida por la dinamita.
LAS ESTACIONES
En una estación pequeña típica el tráfico de mercancías no está separada de los servicios de pasajeros suelen
haber una sala de espera y un despacho de billetes y en ella están expuestos los horarios de trenes que
muestran los servicios nacionales e indica cuales son los que se detienen en esa determinada estación. Los
edificios destinados a estaciones se desarrollaron paralelamente al crecimiento de los viajes por ferrocarril. En
un principio las estaciones apenas diferían de las causas particulares la única características que distinguía
estos edificios de dos o tres pisos era el techo de que alguna forma sobresalía por encima del anden. En las
mismas estaciones se ampliaron los servicios prestados a lo9s pasajeros. La tendencia actual es construir
estaciones subterráneas.
DE COSTA A COSTA
Hasta la llegada del ferrocarril la evolución de los medios de transporte se había producido de forma muy
gradual. No es extraño pues que su aparición significase para la gente de aquella época una distinta manera de
vivir. Los raíles enlazaron la costa de distantes océanos; las cabezas de línea atravesaron unos y otros
continentes; y mientras ejércitos de obreros tendían millones de traviesas, y habrían también a lo largo del
recorrido de tumbas, donde quedarían para siempre los desgraciados que no tuvieron la oportunidad de ver
terminada su obra. También construyeron ferrocarriles a través de desiertos.
LLEGA LA ELECTRICIDAD
Las locomotoras eléctricas al igual que había sucedido con la primera máquina de vapor construida por
Trevithick, comenzaron siendo una atracción de feria. En 1879 tres vagones recorrían por primera vez un
circuito de poca longitud enganchados a una máquina eléctrica, llevando a bordo a 18 pasajeros que iban
sentados de costado. El conductor se sentaba a horcajadas en la locomotora, la conducía por medio de dos
palancas, un interruptor de paso y cese de corriente y un freno de mano.
El abastecimiento de energía a la locomotora de tres caballos de vapor se conseguía por medio de un tercer
raíl elevado, puesto sobre el centro de la vía. Los inventores de está máquina Werner Von Siemens y Johann
Georg Halske, no pretendían simplemente crear una diversión de feria, sino una locomotora utilizable en las
minas de lignito.
El principal inconveniente de los sistemas eléctricos de tracción, era el suministro principal, demasiado
complejo, de la corriente continua de 650 voltios que utilizaban. El 26 de noviembre de 1903 la máquina,
Accionada por dos motores eléctricos de 170 CV, conseguía una velocidad de más de 210 km/h.
EL PETRÓLEO Y EL DIESEL
Las máquinas diesel−eléctricas se utilizaron profusamente para el transporte de mercancías ofreciendo mayor
seguridad y la posibilidad de controlar varias desde una sola cabina.
El nuevo tipo de motor era también aproximado para el transporte de viajeros de largo recorrido. Podían
lograr un promedio de 123km/h. El city of portland alcanzó una velocidad media de 147km/h y una máxima
de 192km/h.
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OTRAS FOTOGRAFIAS
CRONOLOGÍA
• 1767_Nace el primer ferrocarril sobre vías de hierro tirado por caballos.
• 1769_Maquina de vapor de James Watt.
• 1803_Bajo la dirección del francés Gayant finaliza las obras del primer túnel. Se fabrican raíles de
hierro forjado.
• 1804_Locomotora de vapor de Richard Trevithick.
• 1823_George Stephenson establece la primera fábrica de locomotoras.
• 1830_Se inaugura el primer tren público a vapor de mercancías y pasajeros entre Liverpool y
Manchester.
• 1848_Entra en funcionamiento el primer ferrocarril en España, entre Barcelona y Mataró.
• 1863_Se inagura el metro de Londres.
• 1890_Circulan en Inglaterra los primeros trenes eléctricos.
• 1901_En Alemania circula el primer tren monoviga.
• 1912_Aparecen las primeras locomotoras diesel.
• 1950_Primer recorrido del tren talgo. (tren articulado ligero Goicochea− Oriol)
• 1963_En Japón circulan trenes con una velocidad media de más de 200 km/h.
• 1981_Se pone en funcionamiento en Francia el tren de alta velocidad (TGV).
• 1992_Se inagura la primera línea de alta velocidad en España. Une Madrid y Sevilla.
• 1994_El tren Eurostar circula por el túnel construido bajo el canal de la mancha entre Francia y
Inglaterra.
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