Num103 015

Ciudad
y puerto
INGENIERÍA
FERNANDO
SÁENZ RIDRUEJO
urante el próximo mes
de noviembre se va a
celebrar en Punta del
Este y Montevideo la 6ª
Conferencia Internacional Ciudad
y Puerto. Basta enunciar los tres
temas previstos para dar idea del
alcance de esta reunión: “El retorno de la ciudad hacia sus
muelles”, “Emprender en la
ciudad portuaria y las condiciones
de éxito” y “El Mercosur, una
iniciativa movilizadora”. Al final
de la reunión los congresistas se
trasladarán a Argentina para
celebrar una postconferencia
sobre las relaciones puerto/
ciudad en Buenos Aires.
D
Estamos ante un movimiento
urbanístico de primera magnitud
para afrontar un problema de
todas las poblaciones portuarias
de los países desarrollados. Las
estructuras envejecidas de los
puertos, sus almacenes, tinglados
y
accesos,
los
talleres
abandonados y, en muchas ocasiones,
los
edificios
administrativos obsoletos, se han
convertido en barreras que
separan del mar a las ciudades
costeras. Las ciudades han ido
dando la espalda a unos mares y a
unos puertos que fueron su razón
de ser.
El movimiento está dirigido por la
Association Internationale Villes
et Ports, con sede en Le Havre, y
antiguos de las ciudades con
criterios
meramente
escenográficos,
rehabilitando
edificios, pero sin permitir su
adaptación a funciones nuevas,
han acabado condenando a la
ruina aquellas zonas que se
trataba de salvar.
Son
muchas
las
ciudades
portuarias españolas que se
encuentran empeñadas en esta
tarea y a todas sirve de ejemplo la
espléndida labor realizada en
Barcelona con motivo de la
Olimpiada de 1992. Esa labor ha
permitido que la ciudad haya
vuelto a mirar, con orgullo, hacia
su puerto y hacia su mar.
Guadiaro-Majaceite
Cádiz es la ciudad más antigua de
España y su abastecimiento de
agua ha sido, desde época
romana, un problema de primer
orden. En el siglo I de nuestra era
se llevaba el agua desde más de
50 kilómetros de distancia, mediante un acueducto dotado de
sifones de piedra cuyos restos
todavía se conservan.
en sus anteriores reuniones ha
marcado
una
orientación
económica que conviene señalar
pues, no pocas veces, este tipo de
iniciativas, entre urbanísticas y
ecológicas, fracasan por carecer
de soporte económico. Se trata, sí,
de recuperar amplias zonas para
el recreo y el ocio, pero también
de crear las condiciones para que
los puertos se adapten a las
nuevas necesidades y servicios
que la sociedad reclama. Los
intentos de rehabilitar los cascos
El enorme crecimiento de todas
las poblaciones de la bahía
gaditana ha obligado, ya en este
siglo,
al
aprovechamiento
exhaustivo de todos los recursos
del río Guadalete y de sus
afluentes. Pero estos recursos se
han mostrado hasta tal punto
insuficientes que se calcula que,
durante los últimos quince años,
las poblaciones de la zona han
estado sometidas un día de cada
tres a algún tipo de restricción en
el suministro de agua.
La solución a este problema ha
sido compleja desde el punto de
vista legal y difícil desde una
perspectiva ingenieril. Como
única forma de aportar nuevos
recursos a la zona se ha
construido un túnel de trasvase
desde la cabecera del río
Guadiaro a la del Majaceite, que
es afluente del Guadalete. De este
modo se pueden incorporar los
excedentes del Guadiaro al
abastecimiento de Cádiz, hasta un
valor máximo de 110 millones de
metros cúbicos anuales. Esta
operación, al tratarse de una
transferencia de aguas entre
cuencas distintas, ha exigido la
aprobación previa de una ley,
promulgada en agosto de 1995.
Durante el pasado mes de febrero
se ha terminado la excavación del
túnel y han sido varios los actos
efectuados con ese motivo. Juan
Luis Ramírez, autor del proyecto,
y Antonio Escudero, director de
las obras, han expuesto los
trabajos en una sesión celebrada
por la Sociedad Española de los
Túneles. El túnel, de más de 12
kilómetros de longitud, se ha
abordado sólo desde una boca, sin
pozos de acceso intermedios, para
reducir al máximo la afección a
los parques naturales de la sierra
de Grazalema y de Alcornocales.
La excavación se ha realizado
rápidamente gracias a una
potentísima máquina tuneladora
dotada
de
doble
escudo
telescópico. Esta máquina junto a
su rezaga —un tren de
cuatrocientos metros de largo—
ejecuta todas las funciones de la
construcción de un túnel:
excavación, colocación de las
dovelas del revestimiento, relleno
de trasdós, inyección del terreno,
etc. Se ha llegado a perforar la
longitud récord de 78 metros en
un día.
El Metro de Madrid
y el de Bilbao
Dos ciudades españoles, Madrid y
Bilbao,
están
haciendo
importantes esfuerzos para la
prolongación, en un caso, y la
implantación, en otro, de sus
ferrocarriles metropolitanos.
Madrid está dedicando grandes
sumas a obras espectaculares que,
de momento, tienen la ciudad
convertida en una sucesión de
vallas y zanjas. La ampliación del
Metro de Madrid, prevista hasta
finales de 1998, supone un reto
sin precedentes, tanto por su
longitud como por el breve plazo
de su ejecución. Se están
construyendo
33
nuevas
estaciones y 31,7 kilómetros de
túneles, que sumado a los de la
próxima
conexión
con
el
aeropuerto de Barajas representan
un aumento de casi un tercio del
total de la red.
Desde el punto de vista técnico, la
ampliación del Metro madrileño
tiene tramos muy interesantes,
como la variante de la línea 10
por Príncipe Pío, que incluye dos
túneles de vía sencilla entre esa
estación y la del Lago de la Casa
de Campo. La necesidad de
enlazar con dos estaciones
existentes, esquivando numerosas
estructuras del subsuelo, y el paso
por debajo del Manzanares han
condicionado el trazado y han
obligado
a
adoptar
unas
características en el límite de lo
tolerado, con pendientes del 4 por
ciento y radios de 250 metros.
Todo parece indicar que las
nuevas líneas del Metro de
Madrid van a seguir la tendencia
tecnocrática marcada en los
últimos tiempos. Largos pasillos
de acceso, interminables escaleras
mecánicas y enormes corredores
de enlace, que pronto se poblarán
de
vendedores
africanos,
denuncian unas obras pensadas
más para la funcionalidad de los
trenes que para la comodidad de
los viajeros.
INGENIERÍA
El caso del Metro de Bilbao es
distinto y, a nuestro juicio, de
mayor repercusión ciudadana. Se
trata de una idea nacida en 1971,
con tan largo período de
gestación, que había dado lugar a
la incredulidad de los bilbaínos.
El Metro tenía que franquear la
ría y sus arroyos afluentes y su
construcción era, para la sabiduría
popular, “imposible”. Ni el
comienzo de las obras en 1988, ni
el desmantelamiento de la plaza
Elíptica en 1990 alteraron esa
convicción de unas gentes que
tuvieron que frotarse los ojos
cuando el 11 de noviembre de
1995 comprobaron por sí mismas
que ya estaba en marcha la
primera fase.
Desde entonces, el Metro se ha
incorporado a la vida de Bilbao y
de los municipios ribereños de la
margen derecha del Nervión y ha
alterado los hábitos de transporte
de buena parte de los ciudadanos.
Antes de trascurrido un año de la
inauguración eran ya 120.000 los
usuarios que lo empleaban cada
día.
Lo que aquí nos importa señalar
son los criterios con los que se ha
diseñado el Metro de Bilbao, que
lo hacen mucho más próximo al
ciudadano que lo que resultan las
nuevas líneas de Madrid. El
acceso a las estaciones es, en
Bilbao, lo más directo posible.
Las bocas de entrada y los
ascensores inciden directamente
sobre
plataformas
metálicas
colgadas en el propio ámbito de la
estación. El empleo de los tres
materiales básicos, hormigón,
vidrio y acero, la iluminación y el
mobiliario y hasta los anuncios,
todo está pensado por Norman
Foster y su equipo con una
voluntad estética que resulta
novedosa en la capital bilbaína.
El Metro de Bilbao es símbolo de
un cambio de la tendencia
imperante durante el despegue
industrial de Vizcaya. Una
industria polarizada hacia la
siderurgia,
un
urbanismo
inhumano y unas relaciones
laborales extremadamente duras
habían convertido al Nervión y su
ría en uno de los ámbitos más
contaminados y menos propicios
para la convivencia de toda
España. Ahora, a pesar de que
subsisten
algunos
proyectos
grandilocuentes, Bilbao quiere
recuperar el carácter de ciudad
liberal y culta que tenía hace un
siglo. En sus librerías empiezan
ya a encontrarse más libros de
poesía y menos tratados sobre
tuercas y tornillos.