Num128 017

La enjundia
de las presas
INGENIERÍA
FERNANDO
SÁENZ RIDRUEJO
L
a época navideña es
propicia para los
regalos de libros y son
muchas las empresas
que encargan libros “de prestigio”
para repartir entre sus clientes.
Suelen venir tales libros lastrados
por su carácter propagandístico.
Hacen hincapié en el brillo del
papel couché, en el grosor de las
tapas y en la calidad de las fotos;
pero el texto suele ser un mero
excipiente, pues se da por hecho
que el posible destinatario no va a
tener tiempo de leerlo. A veces,
por supuesto, hay excepciones;
pero, en tales casos, aparece un
problema que impide su difusión.
Al ser objetos de regalo van a
parar a instituciones que no los
aprecian y a clientes que, a lo
sumo, se limitan a ojearlos.
Aquellos a quienes podrían
interesar no tienen acceso a ellos
y, normalmente, ni siquiera llegan
a enterarse de su existencia, pues,
dado su carácter no venal, quedan
al margen de los circuitos
comerciales.
Por esa razón, queremos ahora
referirnos a un excelente libro
navideño, que, a nuestro entender,
viene a llenar un hueco sensible
en la literatura técnica. Se trata de
La enjundia de las presas
españolas, obra escrita por
Miguel Aguiló y editada y
distribuida por ACS. Las presas
españolas, después de que durante
los años cincuenta y sesenta se
convirtieran en un estandarte del
franquismo, han pasado a tener
tan mala prensa que, incluso en
regiones en que el agua es una
demanda social insoslayable, han
tenido que ser construidas casi de
tapadillo. Los técnicos que las
proyectan y explotan no han
sabido mostrar de forma sencilla
y clara el papel de tales obras, que
han sido impulsadas por políticos
de todas las ideologías y cuya
tradición no viene del régimen de
Franco, sino de dos mil años
atrás.
Las presas españolas se enfocan
en este libro desde tres
perspectivas distintas, dando una
primera pincelada histórica y
estudiando la evolución de las
diferentes tipologías. Se realiza
después una revisión de carácter
geográfico, analizando, cuenca
por cuenca, la razón de ser de los
aprovechamientos que en cada
una de ellas se han desarrollado.
Por último, el autor se centra en
algunos ejemplares de presas, no
necesariamente las más grandes
ni importantes, que por razones
estéticas, paisajísticas o de
cualquier otro tipo le han llamado
la atención. Procura, siempre que
puede, encontrar y poner de
relieve las figuras de los
creadores de presas, de los
individuos concretos que las han
hecho posibles y que, a menudo,
quedan escondidos bajo las siglas
de las instituciones y sociedades
para las que trabajaron.
Un libro así sólo podía ser escrito
por Miguel Aguiló que, con
entusiasmo y energía increíbles,
ha recorrido España visitando,
fotografiando
y
obteniendo
información de primera mano
sobre las presas más recónditas de
nuestra geografía. Catedrático de
Arte y Estética de las Obras
Públicas y sin dedicación, por lo
tanto, al mundo de las presas,
aporta una visión distanciada, más
amplia y certera que la del mero
especialista.
La ingeniería en la
pintura de Regoyos
La amplia selección de la pintura
de Darío de Regoyos (1857-1913)
que se ha expuesto en la
madrileña sala de la fundación
Mapfre permite contemplar reunidas por primera vez muchas
obras que se encuentran dispersas
en
colecciones
particulares,
dentro y fuera de España. En esta
nota sólo queremos llamar la
atención sobre la importancia que
la ingeniería tiene en el conjunto
de su obra, lo que, por otra parte,
es común en la mayoría de los
artistas europeos de su época,
deslumbrados por los progresos
de la técnica durante la segunda
mitad del siglo XIX.
Como en el catálogo de la
exposición se señala, fue Regoyos
hijo de Darío de Regoyos
Molenillo,
“arquitecto
e
ingeniero”, nacido en 1815 en la
localidad
vallisoletana
de
Cabezón de Pisuerga. Siempre he
dado por hecho, sin ningún
documento que lo acreditase, que
Regoyos Molenillo era hijo de
Domingo de Regoyos, uno de los
doce ingenieros que salieron de la
Escuela de Caminos y Canales,
fundada
por
Agustín
de
Betancourt en el palacio del Buen
Retiro. Sabemos, sin embargo,
que a principios de 1817
Domingo estaba destinado en
Trujillo y este dato no avala esa
presunta paternidad. El pintor, a
su vez, vino al mundo en
Ribadesella en 1857. Desde su
infancia
debió
de
estar
familiarizado con el mundo
ferroviario, para el que su padre
trabajó, y tanto los trenes como
los viaductos y puentes de
ferrocarril aparecen, a veces sin
motivo aparente, en muchos de
sus lienzos.
En no menos de quince óleos, que
abarcan un periodo de más de
treinta años, hemos detectado la
presencia y el prestigio de la
técnica. El primero de ellos, que
data de su primera etapa belga, es
el sombrío Alrededores de
Bruselas (1881), dominado por un
tosco castillete de mina. El
siguiente, La estación (1883), no
representa una obra de ingeniería
sino su ambiente: la gente
subiendo al tren en la estación de
Irún. Pasan varios años hasta que
la técnica vuelva a asomarse a un
cuadro de la exposición. En De
camino a la corrida, San Sebastián (1892), una muchedumbre
endomingada camina, rumbo a los
toros, por la ribera del río y, al
fondo, cerrando el horizonte, se
nos presenta un puente de tres
arcos
escarzanos.
Queda
perfectamente definido el puente
tipo de carretera de mediados del
siglo XIX, con arcos y pilas de
sillería —azulada en este caso—
y tímpanos de ladrillo rojo.
De 1896 datan dos de los cuadros
ferroviarios más conocidos de
Regoyos y ambos están expuestos
en la muestra que comentamos: El
viaducto de Ormaiztegui y
Semana Santa en Castilla. El
primero, cuadro de composición
casi infantil, representa uno de los
puentes ferroviarios más famosos
del XIX español. Es una larga
viga cajón de rejilla tupida,
apoyada sobre dos pilas de
sillería. El segundo representa
una
procesión
de
monjes
encapuchados desfilando por un
camino en trinchera sobre el que
vuela un arco de fábrica que, en
ese momento, está siendo
atravesado por el tren. Se inserta
en la serie, un tanto tópica, de la
“España negra”. La tradición,
personificada en los penitentes,
contrasta con la modernidad que,
en aquel momento, representaba
el ferrocarril.
También conocido es El tren en
Pancorbo, de 1902. El desfiladero
de Pancorbo, en el camino entre
Burgos y Vitoria, había sido un
motivo
constante
en
las
descripciones que de la España
pintoresca hacían los viajeros
románticos de finales del siglo
XVIII y primera mitad del XIX.
Desde Humboldt a Gautier, todos
ellos habían pasado con espanto
bajo los peñascos calcáreos del
desfiladero, creando un hálito de
misterio que sólo desapareció
cuando, en los años sesenta, se
inauguró la línea férrea entre
ambas poblaciones. Es lógico, por
lo tanto, que a instancias de los
compañeros belgas con los que
hizo la serie de la “España negra”,
Pancorbo fuese un motivo
repetido por Regoyos. Ahora, sin
embargo, el interés del cuadro se
centraba, no tanto en la abrupta
geología, como en el puente, el
túnel y el tren en que los viajeros
atravesaban el sitio. El miedo a la
naturaleza se había transformado
en admiración por la técnica.
En toda la obra de Regoyos, la luz
INGENIERÍA
La misma motivación pintoresca
hay que buscar en el cuadro El
Tajo de Ronda, que data de 1904.
Aquí no se nos representa la
inmensa
mole
del
puente
dieciochesco que casi tapona el
valle. Se trata de una perspectiva
del Tajo desde el sitio del puente,
en la que se representa, al fondo,
un puentecillo de menor porte.
De 1906 datan tres obras que son
sendos homenajes a la luz. Hacía
bastantes años que la electricidad
había penetrado en las grandes
capitales, pero su uso no estaba
aún generalizado y el alumbrado
eléctrico seguía gozando del
prestigio de lo novedoso. Uno de
los
cuadros
se
denomina
precisamente Luz eléctrica en
Castilla y representa una casa en
Burgos
con
las
ventanas
encendidas. Otro es una vista
nocturna de El puente de Santa
Catalina, en San Sebastián. Se
trata de una estructura de dos
arcos de los que sólo uno pasa
sobre el río. Sobre una gran pila
central, cuyos tajamares se
prolongan hasta la coronación,
apoyan dos grandes luminarias. El
tercer cuadro representa Los Altos
Hornos de Baracaldo, también en
vista nocturna. Allí, como en un
homenaje a la técnica, aparecen
un puente de tres ojos sobre un
ramal de la ría, una chimenea
humeante y la gran llamarada de
un
horno,
torpemente
representada, en forma de globo.
y las sombras juegan un papel
importante, pero estas últimas
suelen ser unos chafarrinones de
tal dureza y tan arbitrariamente
distribuidos
que,
con
independencia de su eficacia
cromática, repugnan a todo el que
tenga un mínimo sentido de la
perspectiva.
A los últimos años del pintor
corresponde media docena de
cuadros portuarios. A excepción
del último —una vista de la
bocana del puerto de San Juan de
Luz, que data de 1911—, están
pintados en la ría de Bilbao y su
entorno. Uno representa a la
escuadra alemana anclada en el
puerto bilbaíno, otros son vistas
de los muelles o de las riberas,
con trenes y vías férreas, y hay
uno, titulado Las Arenas y el
transbordador, que representa
unas casas y huertas de aquel
barrio, que aún tenía por entonces
un aspecto absolutamente rural.
Por encima de las casas asoma
una desmañada esquematización
del
impropiamente
llamado
“puente
colgante”,
el
transbordador construido por
Alberto del Palacio entre Algorta
y Portugalete. A estos óleos de su
última etapa hay que añadir un
grabado, fechado en 1908, que
representa
el
muelle
de
Portugalete.
Quizás el gran ausente, en esta
muestra de obras ingenieriles de
Regoyos, sea el cuadro de El
puente del Arenal, de 1910, en
que se representa el famoso
puente bilbaíno que construyó
Adolfo de Ibarreta. Como no
podía ser menos, en ese lienzo,
robando espacio y prelación al
puente, aparece también una
locomotora que sale de un túnel
lanzando al aire nubes de vapor.
Regoyos
es
un
pintor
tremendamente irregular que no
alcanzó nunca el rigor y la calidad
de su maestro Haes; pero que
viajó por Europa conociendo y
asimilando diversas técnicas y
estilos. Su pintura amable y
colorida, puntillista a veces,
rayana siempre en lo “naif”, ha
sido
pasto
fácil
de
los
falsificadores. Esos cuadros que
reflejan el progreso del País
Vasco, apreciados por los
industriales vizcaínos para colgar
en el caserío o en la fábrica, han
tenido siempre un buen mercado.
Y aunque mucho de lo que lleva
su firma sea endeble, no todo lo
que se le atribuye es seguramente
suyo. En cualquier caso, si no
pasa a la historia de la gran
pintura, siempre quedará como
cronista de la época en que le
tocó vivir, testigo de nuestra
modesta revolución industrial.
Comunidad de Madrid. En
cambio, al escribir estas líneas no
tiene aún fecha la puesta en
servicio del tramo de Madrid a
Lérida, que forma parte de la
futura línea de alta velocidad
hasta Barcelona y la frontera
francesa. Da la sensación de que
algún imprevisto en la entrega del
material móvil o del equipamiento
de seguridad está retrasando una
inauguración que, por lo que a la
infraestructura se refiere, podría
haberse ya realizado. Otra cosa es
que el tramo abierto al tráfico
tenga una repercusión mucho más
reducida de la que tendrá la línea
cuando llegue a Barcelona y a
Francia.
Examenes parciales
La ejecución de las obras públicas
suele durar más de una
legislatura, por lo que lo normal
es que las inaugure un ministro
distinto del que las promovió. De
todas formas, cuando se acercan
las fechas electorales, todos los
gobernantes procuran terminar los
deberes, forzando, si es preciso,
los plazos constructivos, para no
presentarse ante los ciudadanos
con las manos vacías. En esta
línea, se anuncia la puesta en
servicio de algunas de las obras
más llamativas de los últimos
años. Dios mediante, tendremos
ocasión de referirnos con calma a
algunas de ellas. Baste ahora
enunciarlas.
En lo que al túnel de Somport se
refiere, es una obra notable que
viene a llenar una aspiración de
los aragoneses y a restañar, en
parte, la herida abierta por la
clausura del ferrocarril de
Canfranc. Pero, igual que ocurrió
con otras obras transfronterizas,
como la autopista de Barcelona a
La Junquera en su día o,
actualmente, el tren de alta
velocidad, da la sensación de que
es
bastante
reducido
el
entusiasmo que las autoridades
francesas sienten por unas líneas
de comunicación que se llevan el
turismo hacia el sur de los
Pirineos. El túnel no será
plenamente operativo mientras en
su vertiente norte no se mejore
una red de carreteras obsoletas.
Se acaba de abrir al tráfico el
túnel carretero de Somport y se ha
fijado para marzo la inauguración
del Metro Sur, el proyecto estrella
de Ruiz-Gallardón para la
Nostalgia del tren
A mediados de enero se ha
clausurado la exposición de los
trabajos presentados al XVI
concurso
de
fotografías
ferroviarias, convocado por la
Fundación de los Ferrocarriles
Españoles. Se han exhibido
durante un par de meses en el
vestíbulo principal de la estación
de Chamartín. Cabría pensar que,
al impulsar estos concursos,
Renfe trata de promocionar el
uso del tren y, en este sentido,
parecería lógico que se premiasen
preferentemente las fotografías
que reflejan la deseada imagen de
modernidad ofrecida por las
nuevas líneas de cercanías y por
los trazados de alta velocidad.
Pero tal vez la sensibilidad de los
artistas
encuentre
menos
inspiración en los asépticos trenes
actuales que en los desvencijados
convoyes de nuestra juventud.
El caso es que la mayoría de los
trabajos presentados recogen
escenas y momentos de los trenes
más vetustos y de los tinglados y
talleres más abandonados, aunque
para ello hayan tenido que viajar
a lejanos países del tercer mundo.
Y es que, aunque empecemos a
ver el tren como el transporte del
futuro, en nuestro subconsciente
sigue operando la nostalgia de
otros tiempos y de otros trenes.
Esa misma nostalgia se percibe en
el libro colectivo llamado Las
geometrías del tren que ha
editado la Fundación Esteyco.
Javier Rui-Wamba ha remitido a
sesenta personas de distintas
profesiones y procedencias un
fajo de curiosas fotos ferroviarias
y cada uno ha comentado en un
par de folios lo que alguna de
imágenes le sugiere. La inmensa
mayoría, incluido quien esto
escribe, ha optado por revivir
antiguos recuerdos de los trenes
de otra época y sólo unos pocos
esas
se han sentido deslumbrados por
los relucientes trenes de alta
velocidad. Si en el siglo XIX
veían en el tren un símbolo del
progreso, en el siglo XXI somos
más reacios a rendirnos ante esa
clase
de
ídolos.
Acaso
empezamos a pensar, con Paul
Valéry, que el futuro ya no es lo
que
era.