Responsabilidad Civil del Práctico

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RESPONSABILIDAD DEL PRÁCTICO
INTRODUCCIÓN
EL PRACTICO SUBE LAS ESCALAS HASTA EL PUENTE DE MANDO, SE
PRESENTA AL CAPITAN Y COMIENZA CON SU ASESORAMIENTO, EN ESE
MOMENTO EL OFICIAL DE GUARDIA ASIENTA EN EL LIBRO DIARIO DE LA
NAVEGACIÓN… “BUQUE A LA ORDEN DEL CAPITAN ASESORADO POR EL SR.
PRACTICO.”
NO SE DISCUTE LA TRANQUILIDAD QUE REPRESENTA EN LOS LUGARES DE
NAVEGACIÒN DIFICULTOSA, CANALES ESTRECHOS, ENTRADAS Y SALIDAS DE
RADAS Y PUERTOS Y RIOS DE ESCASO Y PELIGROSO DRAGADO, VER QUE
FLAMEA EN LO ALTO DEL MÀSTIL DE LOS BUQUES, CADA VEZ DE MAYOR
TAMAÑO Y CALADA, LA BANDERA ROJA Y BLANCA QUE SIGNIFICA "TENGO
PRÀCTICO ABORDO".
SI BIEN COMO ABOGADOS YA TOMAMOS CONOCIMIENTO DEL HECHO
CONSUMADO CUANDO SE PRODUCE UN ACCIDENTE, NO DEBEMOS POR ELLO
OLVIDAR, LOS MILES DE PRACTICAJES QUE SE REALIZAN EN EL PAÌS POR
MES DONDE ESTOS ASESORES HACEN DE LA NAVEGACION UNA ACTIVIDAD
MÁS SEGURA, EVITANDO INNUMERABLES ACCIDENTES Y PROTEGIENDO LAS
VIAS NAVEGABLES Y EL MEDIO AMBIENTE.
ESTOS PROFESIONALES, POR SUS CONOCIMIENTOS MINUCIOSOS DE LAS
CARACTERÌSTICAS DE UNA DETERMINADA ZONA Y DEL ARTE DE LA
MANIOBRA SON HABILITADOS POR LA PREFECTURA PARA DESEMPEÑARSE
COMO ASESORES A BORDO DE LOS BUQUES NACIONALES Y EXTRANJEROS
QUE NAVEGUEN POR DICHAS ZONAS.
FUNCIONES
LOS PRÁCTICOS EJERCEN DOS FUNCIONES:
1RO.
ASESORAR TECNICAMENTE AL CAPITAN EN LA NAVEGACIÒN Y MANIOBRA
DEL BUQUE NO SUBROGANDO EN NINGÙN MOMENTO EL MANDO NATURAL DE
AQUEL.
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ASESOR ES LA PERSONA QUE EN RAZÓN DE SU EMPLEO, OFICIO O
PROFESIÓN
ACONSEJA
U
ORIENTA
RESPECTO
DE
UNA
DISCIPLINA
DETERMINADA QUE CONOCE Y DOMINA.
Y
2DO.
A BORDO DE LOS BUQUES EXTRANJEROS, SON DELEGADOS DE LA
AUTORIDAD MARÌTIMA FISCALIZANDO EL CUMPLIMIENTO DE LEYES Y
REGLAMENTOS.
Y QUIERO AGREGAR QUE ADEMÀS DE HABER ACORDADO QUE EL PRÀCTICO
TIENE UN DEBER DE ASESORAMIENTO TIENE OTRO PARALELO Y TAN
IMPORTANTE COMO ESTE QUE ES EL DEBER DE ADVERTENCIA DE LOS
RIESGOS.
NATURALEZA JURÍDICA
PARA COMENZAR CON EL TEMA DE LA RESPONSABILIDAD CIVIL DEL
PRÀCTICO SEÑALAMOS QUE LA NATURALEZA JURÌDICA DEL SERVICIO DE
PRACTICAJE ES CONSIDERADO POR EL LEGISLADOR COMO UN SERVICIO
PÙBLICO OBLIGATORIO DE SUMO INTERES PARA LA SEGURIDAD DE LA
NAVEGACIÒN Y DE INTERES PRIMORDIAL PARA TODA LA COMUNIDAD.
LOS SERVICIOS PUBLICOS NACEN DE UN ACTO DEL ESTADO, QUE SEGREGAN
UNA ACTIVIDAD DEL REGIMEN PRIVADO DE LIBERTAD CREANDO UN “STATUS”
PROPIO.
EN ESTE CASO EL REGIMEN JURIDICO QUE DETERMINA AL SERVICIO DE
PRACTICAJE COMO SERVICIO PUBLICO ES LA LEY DE LA NAVEGACION TITULO
II “DE LAS NORMAS ADMINISTRATIVAS” ART. 99 QUE DICE: “EL PRACTICAJE
EN AGUAS JURISDICCIONALES NACIONALES CONSTITUYE UN SERVICIO
PUBLICO REGULADO Y CONTRALADO POR LA AUTORIDAD MARITIMA.
Y EL ART. 2 DEL ANEXO I DEL DECRETO 2694/91 CUANDO REZA “EL
PRACTICAJE Y PILOTAJE CONSTITUYEN UN SERVICIO PUBLICO DE INTERÉS
PARA LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACION”.
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PRESTACIONES A CARGO DEL PRÁCTICO
TOMANDO EN CONSIDERACIÒN LAS FUNCIONES DE ESTE PROFESIONAL,
PARA PODER LLEGAR A LA IMPUTACIÒN DE RESPONSABILIDAD DEBEMOS
ANALIZAR CUALES SON LAS OBLIGACIONES ASUMIDA POR ÈL.
SI BIEN LA DOCTRINA NO ES UNÀNIME EN LA MATERIA Y TENIENDO EN
CUENTA QUE LAS OBLIGACIONES DE MEDIO SON AQUELLAS DONDE EL
DEUDOR SE COMPROMETE A LLEVAR ADELANTE UNA CONDUCTA DILIGENTE
Y QUE SÓLO SE OBLIGA A LA REALIZACIÓN DE UNA ACTIVIDAD QUE
NORMALMENTE CONDUCE AL RESULTADO ESPERADO
POR EL ACREEDOR, POR OTRO LADO, LAS DE RESULTADO QUE CONSISTEN
EN EL COMPROMISO ASUMIDO POR EL DEUDOR DE CONSEGUIR UN
OBJETIVO O EFECTO DETERMINADO.
PODEMOS CONCLUIR DICIENDO QUE LA OBLIGACIÒN ASUMIDA POR EL
PRÀCTICO ES DE MEDIO POR LO CUAL EL PROFESIONAL DEBE PONER TODOS
LOS RECURSOS DISPONIBLES PARA LLEGAR AL CUMPLIMIENTO DEL FIN,
PERO BAJO NINGUNA CIRCUNSTANCIA, PUEDE ASEGURAR EL RESULTADO.
EL ACREEDOR PARA IMPUTARLE RESPONSABILIDAD DEBERÍA PROBAR EL
INCUMPLIMIENTO Y, ADEMÁS, LA CULPA DEL DEUDOR, QUE NO SE
PRESUMIRIA. EN ESTE ORDEN DE IDEAS PODEMOS AFIRMAR DICIENDO
CONJUNTAMENTE CON GRAN PARTE DE LA DOCTRINA QUE EL PARRAFO 3RO
DEL ART. 13 Y EL ART. 1 DEL ANEXO I DEL REGLAMENTO DE PRACTICAJE
DONDE DICE QUE “EL PRACTICO ES RESPONSABE POR LAS ACCIONES O LOS
DAÑOS RESULTANTES DE SU ASESORAMIENTO , SALVO PRUEBA EN
CONTRARIO. CONSAGRANDO LA PRESUNCIÓN DE CULPA ES NETAMENTE
INCONSTITUCIONAL PORQUE VIOLARIA EL ORDEN NORMATIVO IMPUESTO
POR LA CONSTITUCION NACIONAL. YA QUE UN REGLAMENTO NO PUEDE
CAMBIAR LOS PRINCIPIOS LEGALES EN MATERIA DE RESPONSABILIDAD.
ADEMAS QUIERO HACER NOTAR EL CONTRASENTIDO QUE SE PRODUCE CON
EL TEMA DISCUTIDO DE LA CULPA NAUTICA COMO CAUSAL DE EXONERACION
DEL TRANSPORTISTA.
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EL ART. 275 AP. A) HABLA DE QUE LOS ACTOS, NEGLIGENCIAS O CULPAS
DEL PRACTICO LIBERA DE CULPA AL TRANSPORTADOR O SEA QUE LA CULPA
NAÚTICA DEL PRACTICO LIBERA DE CULPA AL TRANSPORTADOR PERO NO
PUEDE LIBERARSE A SI MISMO.
EL PROBLEMA QUE SE NOS PRESENTA ES QUE, SI BIEN EL PRÁCTICO INDICA
LA RUTA A SEGUIR Y DEBE HACERLO EN FORMA EFICAZ, TAMBIÉN ES CIERTO
QUE EN NINGÚN MOMENTO TIENE EL DOMINIO EFECTIVO NI MATERIAL NI
INTELECTUAL NI JURÍDICO DE LA COSA.
POR CONSIGUIENTE EL ÚNICO EN TOMAR LAS DECISIONES ES EL CAPITÁN Y
EN AQUELLOS SUPUESTOS EN QUE SE LE PERMITE AL PRÁCTICO DIRIGIR AL
BUQUE SIEMPRE ESTÁ SUPEDITADO A LA ÚLTIMA DECISIÓN DEL CAPITÁN
CONFORME AL ART. 134 DE LA LN CUANDO DICE QUE LA AUTORIDAD DEL
CAPITÁN NO SE SUBROGA EN LA DEL PRÁCTICO Y ART. 38 LN (SECCIÓN
CUARTA DE LOS BUQUES EN PUERTO)
DONDE DICE QUE TODAS LAS
MANIOBRAS PARA ENTRAR AMARRAR O SALIR DEL PUERTO SE EFECTÚAN
BAJO LA RESPONSABILIDAD DIRECTA DEL CAPITÁN DEL BUQUE, A CUYO
EFECTO TODOS LOS QUE COLABOREN EN ELLO DEBEN OBEDECER SUS
ÓRDENES E INSTRUCCIONES.
ES MÁS, LA OPINIÓN DEL PRÁCTICO ES SÓLO INFORMATIVA, NO ES
COMPULSIVA NI DE CUMPLIMIENTO OBLIGATORIO. POR EJEMPLO, CUANDO
EL CALADO MÁXIMO DE ZARPADA PUEDE SER EL MÁXIMO PERMITIDO, A
PESAR DE QUE EVENTUALMENTE EL PRÁCTICO ACONSEJE UNO MENOR,
SERÁ EL CAPITÁN EL QUE DECIDA EL MISMO.
DEBEMOS ACLARAR A ESTA ALTURA DE LA EXPOSICIÓN QUE EL PRÁCTICO SI
BIEN TIENE LA OBLIGACIÓN DE CONOCER LAS CARACTERÍSTICA DE LA ZONA
EN LA CUAL EJERCE SU PROFESIÓN NO TIENE
UN CONOCIMIENTO
ESPECÍFICO DE CADA BUQUE EN EL CUAL SE REQUIEREN SUS SERVICIOS.
EL ARMADOR PROPIETARIO O AGENTE MARÍTIMO PONE EN CONOCIMIENTO
DEL PRÁCTICO LOS DATO
RELACIONADOS CON LAS CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS
CUANDO LLENAN EL FORMULARIO DE SOLICITUD DEL SERVICIO.
DEL BUQUE
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EL CAPITÁN DEL BUQUE LE PRESENTA AL PRÁCTICO LA PILOT CARD CON
LOS
DATOS
DE
ASESORAMIENTO
MANIOBRA
PERO
ESTOS
NECESARIOS
NO
PUEDEN
PARA
SER
UN
CORRECTO
CORROBORADOS
PREVIAMENTE.
TENGAMOS EN CUENTA QUE, COMO GERENCIADOR DE RIESGOS, ÉL SE
ENCUENTRA EN UNA POSICIÓN INTERMEDIA. POR UN LADO TIENE LA
PRESIÓN
COMERCIAL DEL ARMADOR, QUE LE ESTÁ PAGANDO EL SERVICIO, YA QUE
TANTO COMO LO ELIGIÓ A ÉL PUEDE ELEGIR A OTRO, Y POR OTRO EL
LEGADO DEL ESTADO DE RESPETAR LOS MÁXIMOS NIVELES DE SEGURIDAD.
POR CONSIGUIENTE, DEBE PERMANECER AISLADO DE LA RESPONSABILIDAD
COMERCIAL PORQUE EL RESPONDE A UNA FINALIDAD SUPERIOR QUE
COINCIDE CON EL OBJETO DEL SERVICIO, Y POR CUERDA SEPARADA, PARA
DEFENDER LOS INTERESES COMERCIALES DEL BUQUE, EL ARMADOR
DESIGNA AL CAPITÁN, Y SON ESTOS, ARMADOR Y CAPITÁN QUIENES EN
DEFINITIVA, Y SEGÚN LAS LEYES RESPONDEN DIRECTAMENTE POR DAÑOS A
TERCEROS.
RECALCAMOS QUE SIN IMPORTAR SI EL BUQUE ES SUBESTANDAR O EL
GRADO DE INSTRUCCIÓN DE LA TRIPULACIÓN, O SI VIENE EN LASTRE O
CARGADO CON 20.000 TN DEL PEOR DE LOS CONTAMINANTES SE LE EXIGE
IGUAL GRADO DE COMPROMISO EN SU
ASESORAMIENTO SIN MODIFICACIÓN EN LAS TARIFAS QUE COBRAN POR
LOS SERVICIOS PRESTADOS. ES EL ARMADOR QUIEN ASUME LOS RIESGOS
PROPIOS DE LA EXPLOTACIÓN DEL BUQUE PERCIBIENDO SUS BENEFICIOS
DE LOS CUALES NO PARTICIPA EN LO MÁS MÍNIMO EL PRÁCTICO.
NO DEBEMOS PERDER DE VISTA EL OBJETO DEL SERVICIO DE PRACTICAJE.
QUE ES OBLIGATORIO POR EL ESTADO PARA RESPETAR LOS MÁXIMOS
NIVELES DE SEGURIDAD PARA PROTEGER LA FLUIDEZ DE LAS VÍAS
NAVEGABLES, PUERTOS, MUELLES, BALIZAS DE SEÑALIZACIÓN Y EL MEDIO
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AMBIENTE EVITANDO LA CONTAMINACIÓN, POR CONSIGUIENTE, NO BRINDA
UN SERVICIO DIRECTO NI AL CAPITÁN NI AL ARMADOR SINO AL INTERÉS
PÚBLICO.
ADEMÁS
ES
DELEGADO
EXTRANJERO,
DE
LA
AUTORIDAD
MARÍTIMA
EN
BUQUE
Y NO PODRÍA SERLO SI DEBE RESPONDER POR UNA
RESPONSABILIDAD COMERCIAL ANTE EL ARMADOR QUE LO CONTRATÓ.
DEBE PERMANECER AISLADO DE LA RESPONSABILIDAD COMERCIAL PORQUE
RESPONDE A UN INTERÉS SUPERIOR QUE COINCIDE CON EL OBJETO DE SU
SERVICIO.
LO
MÁS
IMPORTANTE,
A
NUESTRO
CRITERIO,
ES
ASESORAR
INDEPENDIENTEMENTE DE LA FAZ COMERCIAL Y PODEMOS REAFIRMAR
DICIENDO;
- NO PARTICIPA DE LOS RIESGOS COMERCIALES
- NO PERCIBE GANANCIAS DEL NEGOCIO MARÍTIMO
- NO DIFIERE LA TARIFA POR CALIDAD DE BUQUE, CARGA O CAPACIDAD DE
LA TRIPULACIÓN.
RESPONSABILIDAD CANALIZADA
LA LEY REGULA PARA EL CAPITAN UNA RESPONSABILIDAD CANALIZADA
CUANDO TAXATIVAMENTE EL ART. 38 Y EL 134 DE LA LN HABLA DE
"RESPONSABILIDAD DIRECTA" Y DE "DIRECTO RESPONSABLE" DEL CAPITAN
DEL BUQUE, RESPECTIVAMENTE, Y QUE TODOS LOS QUE CON ÉL
COLABOREN ESTÁN BAJO SUS ÓRDENES Y QUE SU RESPONSABILIDAD NO SE
DELEGA EN EL PRÁCTICO.
ARGUMENTOS A FAVOR DE LA LIMITACION
EL PRINCIPIO DE LA LIMITACION CONSTITUYE UNA DE LAS CARACTERÍSTICAS
MÁS DISTINTIVAS DEL DM, EL ARGUMENTO ERA ATRAER A LOS ARMADORES
Y/O
PROPIETARIOS DE EMBARCACIONES A QUE INVIERTAN SU DINERO EN ESTA
ACTIVIDAD TAN RIESGOSA, POR LO TANTO, SE LES PERMITÍA RESPONDER
POR LOS DAÑOS O PÉRDIDAS SUFRIDOS POR LA EXPEDICIÓN HASTA
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DETERMINADO MONTO. ERA INDISPENSABLE QUE LA NAVEGACIÓN TERMINE
PARA LLEGAR A PUERTO DONDE TODOS LOS INVOLUCRADOS EN LA
AVENTURA MARÍTIMA PARTICIPARAN DE UNA SOLIDARIA DISTRIBUCIÓN DE
RIESGOS.
LIMITAR LA RESPONSABILIDAD ES ESTABLECER UN TOPE CUANTITATIVO EN
EL MONTO ECONÓMICO DEL RESARCIMIENTO DEBIDO.
SE ESTABLECE UNA CIFRA MÁS ALLÁ DE LA CUAL NO CORRESPONDE
ABONAR SUMA ALGUNA.
ESTE INSTITUTO DE LA LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD TIENE
CARÁCTER EXCEPCIONAL Y DEBE EMANAR DE LA LEY.
LA RESPONSABILIDAD EN EL DM NO ES UNA SIMPLE REPRODUCCIÓN DE LOS
PRINCIPIOS DEL DERECHO COMÚN, SINO QUE LA LEY DE LA NAVEGACIÓN
PREVEE LÍMITES EN LA RESPONSABILIDAD TANTO PARA EL ARMADOR COMO
PARA EL PROPIETARIO,
TRANSPORTADOR, DEPENDIENTES DEL TRANSPORTADOR Y ARMADOR,
CAPITÁN Y TRIPULACIÓN.
COMO PODREMOS APRECIAR, LOS PRÁCTICOS NO ESTÁN INCLUÍDOS EN
ESTA LISTA DENTRO DE LOS SUJETOS QUE PUEDEN LIMITAR REAFIRMANDO
LA TEORÍA DE QUE ESTOS NO "PARTICIPAN DE LA EMPRESA MARÍTIMA".
AHORA BIEN, NINGUNO DE LOS LÍMITES QUE SE ENCUENTRAN LEGISLADOS
AYUDARÍAN A RESOLVER EL PROBLEMA DEBIDO A SU ELEVADÍSIMO MONTO.
NECESITANDO DE ESTA FORMA UNA MODIFICACIÓN EN LA LN PARA QUE SE
INCORPORE UN ARTÍCULO DONDE SE CONTEMPLE LA ADECUADA LIMITACIÓN
DE LA RC ESTABLECIENDO UN MONTO QUE TENGA EN CUENTA LAS
PARTICULARIDADES DEL SERVICIO COMO EN LA MAYORÍA DE LAS
LEGISLACIONES DEL MUNDO.
MUCHAS VECES LOS INTERESES COMERCIALES NO CONCUERDAN CON LOS
INTERESES DE LA SEGURIDAD ES POR ESO QUE SI EL ESTADO EMBARCA
UNA PERSONA HABILITADA COMO
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PRÁCTICO EN LOS BUQUES EXTRANJEROS PARA LA PRESERVACIÓN DE SU
SISTEMA DE NAVEGACIÓN, ES DE ESPERAR QUE LAS DESICIONES QUE
ÉSTOS TOMEN NO ESTÉN INFLUENCIADAS POR ALGÚN INTERES AJENO AL
INTERÉS PÚBLICO.
INSISTO
QUE
NO
PUEDE
TENER
RESPONSABILIDAD
COMERCIAL
NI
PARTICIPAR DEL NEGOCIO DE LA EXPLOTACIÓN DEL BUQUE, PARA NO
COMPROMETERSE NI ESTAR PRESIONADO AL MOMENTO DE PRIVILEGIAR LA
SEGURIDAD EN BENEFICIO DE LA COMUNIDAD.
PARA LOGRAR ESTO ES ESENCIAL QUE GOCEN DE UNA LIMITACIÓN A SU
RESPONSABILIDAD YA QUE DE NINGUNA MANERA PARTICIPAN DEL NEGOCIO
DE LOS FLETES Y LAS TARIFAS DE SUS SERVICIOS NO TIENEN RELACIÓN
DIRECTA CON EL VALOR DEL BUQUE, LA CARGA Y LAS UTILIDADES DE CADA
VIAJE EN PARTICULAR.
EN
ESTE SENTIDO, EN EL DERECHO COMPARADO HAY PAÍSES COMO
ESPAÑA, MÉXICO, ECUADOR, CHILE Y VENEZUELA DONDE EL PRÁCTICO NO
RESPONDE EN
CASO DE SINIESTRO PORQUE ES CONSIDERADO ASESOR DEL CAPITÁN. EN
OTROS PAÍSES COMO COLOMBIA, CANADÁ, REINO UNIDO Y FRANCIA
RESPONDEN
EN
FORMA
LIMITADA
CON
MONTOS
ESTIPULADOS
ANTEMANO Y QUE EN ALGUNOS CASOS REPRESENTA UNA
DE
CIFRA
SIMBÓLICA.
ADAPTÁNDOSE
A
LA
TENDENCIA
MUNDIAL
SOBRE
LIMITACIÓN
DE
RESPONSABILIDAD CIVIL DE LOS PRÁCTICOS EN EL CAP. I ART. 4 INCISO B
“DEL
CONVENIO
DE
NACIONES
UNIDAS
SOBRE
EL
CONTRATO
DE
TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCADERÍAS TOTAL O PARCIALMENTE
MARÍTIMO”, CONOCIDO COMO REGLAS DE ROTTERDAM CUANDO HABLA DE
APLICABILIDAD DE LAS EXONERACIONES Y LÍMITES DE RESPONSABILIDAD LO
INCLUYE AL PRÁCTICO CUANDO DICE "…CUALQUIER OTRA PERSONA QUE
PRESTE SERVICIOS A BORDO DEL BUQUE"
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CONCLUSIÓN
EN LA REPÚBLICA ARGENTINA SE VE LA NECESIDAD DE UNA URGENTE
MODIFICACIÓN DEL RÉGIMEN JURÍDICO QUE REGULA LA RESPONSABILIDAD
DEL PRACTICO EN EL SENTIDO DE QUE QUEDE CLARO SU RESPONSABLIDAD
Y NO SE PRESTE A DIFERENTES INTERPRETACIONES COMO SUCEDE EN LA
ACTUALIDAD CON LA REGULACIÓN VIGENTE.
EN
DEFINITIVA,
LOS
PRACTICOS
PODRIAN
SER
SUMARIADOS
ADMINISTRATIVAMENTE PARA ANALIZAR SI LA CONDUCTA PROFESIONAL ES
O NO REPROCHABLE Y, EN EL PEOR DE LOS CASOS, LLEGAR A LA
INHABILITACION DEL PROFESIONAL.
EN EL CASO DEMOSTRADO DE UNA MALA PRAXIS PROFESIONAL SE PODRÁ
RECLAMAR CONTRA UN FONDO ESPECIAL ESTIPULADO PARA TAL FIN O DE
MANERA LIMITADA ACORDE AL OBJETO DEL SERVICIO PUBLICO DEL
PRACTICAJE.
SOBRAN ABUNDANTES ARGUMENTOS JURÍDICOS Y TÉCNICOS TANTO EN LA
LEGISLACIÓN INTERNACIONAL COMO EN LA NORMATIVA NACIONAL PARA
AVALAR ESTA POSICIÓN, MÁS AÚN SI SE TIENE EN CUENTA QUE EL RIESGO
DE LA AVENTUA MARÍTIMA NO PUEDE TRASLADARSE A QUIEN ES DESIGNADO
PARA ASESORAR Y HACER MÁS SEGURA LA TRAVESÍA.