Sección transversal

TRONCO DE AUTOPISTA
INDICE
DEFINICIÓN .............................................................................................................................................................. 2
SECCIÓN TRANSVERSAL ..................................................................................................................................... 2
TRAZADO HORIZONTAL Y VERTICAL ............................................................................................................ 3
PENDIENTES LONGITUDINALES ....................................................................................................................... 3
CONCEPTOS BÁSICOS ........................................................................................................................................... 4
VELOCIDAD DE DISEÑO ............................................................................................................................................ 4
VELOCIDAD DE RECORRIDO ...................................................................................................................................... 4
VELOCIDAD DE OPERACIÓN ...................................................................................................................................... 4
CAPACIDAD............................................................................................................................................................... 4
NIVEL DE SERVICIO................................................................................................................................................... 5
VOLUMEN DE SERVICIO ............................................................................................................................................ 7
VELOCIDAD DE DISEÑO PARA PROYECTO.................................................................................................................. 7
NIVEL DE SERVICIO PARA PROYECTO ........................................................................................................................ 7
ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL .............................................................................................. 8
SEPARADOR CENTRAL ............................................................................................................................................... 8
Función ................................................................................................................................................................ 8
Ancho ................................................................................................................................................................... 9
Tratamiento superficial y drenaje ...................................................................................................................... 11
Barreras de contención ...................................................................................................................................... 12
CALZADA PRINCIPAL ............................................................................................................................................... 13
Cantidad de carriles .......................................................................................................................................... 13
Ancho de carriles ............................................................................................................................................... 14
Superficie de rodamiento y Pendiente transversal ............................................................................................. 15
BANQUINAS ............................................................................................................................................................ 15
Función .............................................................................................................................................................. 15
Ancho ................................................................................................................................................................. 16
Superficie de rodamiento y Pendiente transversal ............................................................................................. 17
Paquete estructural ............................................................................................................................................ 17
SEPARADOR EXTERNO ............................................................................................................................................. 17
TALUDES Y CONTRATALUDES ................................................................................................................................. 18
CUNETAS ................................................................................................................................................................ 18
CALLES COLECTORAS Y VEREDAS ........................................................................................................................... 19
ZONA DE CAMINO.................................................................................................................................................... 19
TRANSICIÓN DE UNA CALZADA CONVENCIONAL A DOS CALZADAS SEPARADAS ....................... 20
JUSTIFICACIÓN ........................................................................................................................................................ 20
ESQUEMAS BÁSICOS ................................................................................................................................................ 21
Transición simétrica .......................................................................................................................................... 21
Transición con duplicación hacia la izquierda .................................................................................................. 21
Transición con duplicación hacia la derecha .................................................................................................... 21
REFERENCIAS........................................................................................................................................................ 22
DEFINICIÓN
Se define al “tronco” o “tramo básico” de una autopista al tramo comprendido entre dos
intercambiadores de tránsito sucesivos, o entre una rama de entrada y una rama de salida
sucesivas, suficientemente alejadas una de otra.
En esos tramos el tránsito es uniforme en su volumen y composición porque no existen puntos
de entrada o de salida de flujos a las calzadas principales de la autopista donde se puedan
producir variaciones de la demanda.
No se presentan las turbulencias típicas que generan los cambios de velocidad y de dirección
de circulación que se observan en las zonas de entrecruzamiento y en los intercambiadores de
tránsito.
En cada calzada los vehículos se desplazan en el mismo sentido y sólo se pueden producir
maniobras de cambio de carril para el sobrepaso de los vehículos rápidos a los más lentos.
Las variables de diseño más importantes son:

El volumen de tránsito
Determinará el número de carriles necesarios para proporcionar un adecuado Nivel de
Servicio deseado

La composición vehicular
La mayor presencia de camiones promoverá la adopción de carriles de mayor ancho,
pendientes longitudinales más reducidas y eventualmente carriles adicionales para la
segregación de los vehículos pesados más lentos.

La velocidad de diseño
Regulará los parámetros de diseño horizontal y vertical que permitan lograr determinadas
condiciones de seguridad y de operación (Nivel de Servicio).
SECCIÓN TRANSVERSAL
La característica fundamental de una autopista es la separación de las calzadas principales a
través de una mediana o cantero central (que puede estar reforzado con la colocación de
barandas centrales longitudinales).
Esta característica genera una sustancial mejora de las condiciones de seguridad ya que se
reduce enormemente la frecuencia y severidad de los choques frontales.
Ello depende fundamentalmente del ancho de la mediana y del tratamiento que se le dé a la
misma (siembra de césped, plantación de arbustos, forestación, pavimentación, etc.).
En muchas zonas urbanas puede haber restricciones físicas y/o económicas que dificulten la
adquisición de zonas de camino del ancho suficiente para producir los beneficios de seguridad
deseados.
Balanceando el mayor costo de adquisión de la zona de camino con el propósito de generar
una vía urbana de alta capacidad que esté dotada de altos estándares de seguridad, en las
zonas urbanas la velocidad de diseño debería ser de 100 Km/h como mínimo.
En las zonas rurales el costo de adquisión de la zona de camino suele resultar más barato
porque el uso del suelo es menos intensivo y a lo sumo está destinado a explotaciones
agrícolo-ganaderas de menor valor que las aplicaciones residenciales, industriales y/o
comerciales típicas de las zonas urbanas o suburbanas.
Por lo tanto, en las zonas rurales resulta más factible el diseño de medianas de mayor ancho,
que incrementan los niveles de seguridad.
TRAZADO HORIZONTAL Y VERTICAL
En el diseño de autopistas (tanto en zonas urbanas como rurales) es importante que los
conductores encuentren un diseño consistente con sus expectativas de circular con rapidez,
comodidad y seguridad. (1)
Por tratarse de una vía destinada especialmente al tránsito de largos recorridos y elevadas
velocidades, en el proyecto de una autopista hay que esforzarse por lograr una gran
coordinación entre el trazado en planta y el trazado en alzado, de manera de satisfacer
acabadamente las mayores exigencias de seguridad vial, comodidad e integración de la
infraestructura con el entorno que caracterizan a este tipo de vía.
En las zonas rurales suelen existir menos restricciones para poder desarrollar trazados
horizontal y vertical muy generosos, lo cual redundará básicamente en una vía de gran
eficiencia y seguridad.
Pero, además de crear una vía eficiente y segura, el proyectista debe prestar particular
atención al potencial estético de la autopista.
En las zonas rurales llanas, gran parte de la extensión de la autopista se construye a nivel del
terreno.
Especialmente en esos casos el proyectista debe aprovechar la topografía existente para crear
no sólo una autopista funcional sino también una autopista “que se vea bien”, que se adapte al
paisaje existente y que genere una conducción sencilla.
PENDIENTES LONGITUDINALES
Por lo general las pendientes longitudinales responden a los mismos criterios en autopistas
urbanas y en autopistas rurales.
En zonas urbanas se presentan reducidas separaciones entre intercambiadores de tránsito y
son frecuentes los carriles para cambio de velocidad.
Eso hace que el conductor deba procesar grandes cantidades de información en cortos
períodos de tiempo.
La introducción de pendientes empinadas hace más difícil las maniobras conductivas en esas
zonas.
En zonas rurales y montañosas se admiten pendientes mayores para reducir los costos
constructivos que impone la irregularidad del relieve.
Las pendientes longitudinales máximas son:




Zona rural llana
Zona rural ondulada
Zona rural montañosa
Autopistas urbanas
:
:
:
:
3%
4%
5%
5%
CONCEPTOS BÁSICOS
Velocidad de Diseño
La Velocidad de Diseño de un tramo de camino es la velocidad máxima a la que puede circular
por ese tramo con total seguridad un conductor de habilidad media cuando:
 Maneja un vehículo en aceptables condiciones mecánicas.
 El estado del tiempo, de la calzada y de la visibilidad son favorables, y
 El volumen de tránsito es tan bajo que no influye sobre la elección de la velocidad.
Por lo tanto no se podrá alcanzar la velocidad máxima en un tramo si, por ejemplo:




El vehículo padece algún tipo de desperfecto mecánico.
Se registran lluvias, vientos huracanados, etc.
La calzada presenta deterioros, se encuentra resbaladiza por formación de hielo, etc.
No existe una adecuada iluminación para la circulación nocturna, se presentan campos de
niebla, etc.
 El volumen de tránsito es suficientemente elevado como para que la presencia de los
demás vehículos condicione la elección de la velocidad individual.
Velocidad de Recorrido
La Velocidad de Recorrido de un tramo de camino es la relación entre la longitud de un
determinado tramo del camino y el tiempo que tarda el vehículo en recorrerlo (incluyendo todas
las demoras y detenciones originadas por el tránsito y las condiciones propias del camino).
Velocidad de Operación
La Velocidad de Operación de un tramo del camino es la máxima Velocidad de Recorrido a la
que puede circular por ese tramo:
 un conductor de habilidad media,
 cuando maneja un vehículo en aceptables condiciones mecánicas, y
 cuando el estado del tiempo, de la calzada y de la visibilidad son favorables.
Consecuentemente la Velocidad de Operación es igual a la Velocidad de Diseño cuando el
volumen de tránsito es tan bajo que no influye en la elección de la velocidad por parte del
conductor.
Por lo general la Velocidad de Diseño de las autopistas debe ser del orden de la Velocidad de
Operación deseada fuera de las horas pico, si bien limitada por razonabilidad y prudencia. (1)
Capacidad
La capacidad de una autopista es el número máximo de vehículos que pueden atravesar una
dada sección transversal de esa vía:




en la unidad de tiempo (en general, la hora)
por trocha o por calzada
en un solo sentido, y
bajo las condiciones prevalecientes del camino y del tránsito.
Por lo tanto, la Capacidad es una medida cuantitativa de la eficiencia de la vía para prestar el
servicio requerido (atender la demanda de tránsito), que dependerá fundamentalmente de los
siguientes factores:
 Características físicas del camino




Ancho de carriles
Cantidad de carriles
Ancho de calzadas
Distancias a obstrucciones laterales (pie de pórticos, postes de señales verticales,
barandas, estribos y pilas de puentes, muros, etc.)
 Alineamientos horizontal y vertical
 Características operativas del tránsito







Volumen
Distribución temporal
Distribución por sentido
Distribución por carril
Composición vehicular
Aptitud relativa de los conductores
Interacción de los vehículos dentro de la corriente de tránsito
Cuanto mayor es la capacidad de la vía, tanto mayor resulta el nivel de movilidad y más
prolongado el período de tiempo durante el cual la infraestructura prestará un servicio
aceptable.
Nivel de Servicio
El Nivel de Servicio es una medida cualitativa que permite describir las diferentes condiciones
de operación de un carril o de una calzada cuando varían los volúmenes de tránsito.
Entre esas condiciones de operación se pueden contar:






La velocidad de circulación
El tiempo de viaje
Las interrupciones del tránsito
La libertad de maniobra
La seguridad, comodidad y conveniencia del conductor
Los costos de operación
Intuitivamente el Nivel de Servicio permite medir el “grado de congestión” del carril o de la
calzada.
Investigaciones efectuadas en Estados Unidos hasta el año 1994 demostraron que en un
tramo básico de autopista la velocidad de los vehículos es prácticamente invariable dentro de
un amplio rango de intensidades (Figura 1) (2)
Conforme a esto se concluyó que “la velocidad no resulta una medida adecuada para
establecer el Nivel de Servicio de una autopista”.
Aunque los conductores valoran la calidad de servicio a través de la velocidad, también lo
hacen por medio de la libertad de maniobra y de la separación respecto de otros vehículos,
que son parámetros relacionados con la densidad de la corriente de tráfico.
Como la densidad aumenta con el incremento de la intensidad (desde cero hasta la
capacidad), resulta ser una medida más eficaz para la calificación del Nivel de Servicio en los
segmentos básicos de autopista.
Por tal motivo se ha definido los Niveles de Servicio en tramos básicos de autopistas a través
de la densidad de vehículos livianos por kilómetro y por carril. (2)
 Nivel “A”
Tránsito en condiciones de operación prácticamente libre, con elevadas Velocidades de
Operación, con poca o ninguna restricción por la presencia de otros vehículos para efectuar
maniobras de sobrepaso, de cambios de carril, etc., donde los conductores pueden circular
a las velocidades deseadas (dentro de las limitaciones impuestas por el diseño geométrico).
Tránsito no congestionado (Figura NS A).
Densidad máxima = 6,2 vehículos ligeros / Km / carril
 Nivel “B”
Tránsito en condiciones de operación estable, con ligeras restricciones para elegir las
velocidades de operación y para efectuar maniobras de sobrepaso, cambio de carril, etc..
Tránsito sin congestión apreciable (Figura NS B).
Densidad máxima = 10 vehículos ligeros / Km / carril
 Nivel “C”
Tránsito en condiciones de operación estable pero en que una parte considerable de los
conductores experimenta apreciables restricciones para elegir las velocidades de operación
y para efectuar maniobras de sobrepaso, cambio de carril, etc.
Tránsito con congestión ligera (Figura NS C).
Densidad máxima = 15 vehículos ligeros / Km / carril
 Nivel “D”
Tránsito en condiciones de operación inestable, con velocidades de operación son más
bajas que en el caso de Nivel de Servicio “C” y donde la libertad de maniobra es reducida.
Se pueden producir reducciones apreciables en la velocidad de operación y en la libertad de
maniobra por cambios del volumen de tránsito o por restricciones en la corriente vehicular.
Tránsito con congestión mediana (Figura NS D).
Densidad máxima = 20 vehículos ligeros / Km / carril
 Nivel “E”
Tránsito en condiciones de operación inestable, con volúmenes que se aproximan o que
alcanzan la capacidad de la vía.
Las velocidades de operación son bajas (del orden de 40 Km/h a 60 Km/h).
Tránsito con congestión severa (Figura NS E).
Densidad máxima = 25 vehículos ligeros / Km / carril
 Nivel “F”
Tránsito en condiciones de operación forzada, con volúmenes inferiores a la capacidad de
la vía.
Las velocidades de operación son reducidas y se llegan a anular (junto con el volumen de
tránsito) cuando se producen detenciones.
Tránsito con congestión total (Figura NS F).
Volumen de Servicio
El Volumen de Servicio es el número máximo de vehículos que pueden atravesar una dada
sección de la vía por un carril o por una calzada, en la unidad de tiempo, con un determinado
Nivel de Servicio.
Velocidad de Diseño para proyecto
Por lo general la Velocidad de Diseño de las autopistas debe ser del orden de la Velocidad de
Operación deseada fuera de las horas pico (si bien estará limitada por razonabilidad y
prudencia). (1)
Las velocidades más elevadas permiten un volumen y una capacidad mayores, al tiempo que
permiten generar una infraestructura más segura y una sensación de manejo más confortable.
En las zonas urbanas suele resultar más difícil y costosa la adquisición de la zona de camino
acorde a un proyecto de una elevada Velocidad de Diseño (ya sea por la existencia de
obstáculos urbanos físicos, comerciales, culturales, etc., o por la densidad de uso del suelo).
Igual que en el caso de la sección transversal, balanceando el propósito de generar una vía
urbana de alta capacidad, dotada de altos estándares de seguridad, con el costo de adquisión
de la zona de camino, en las zonas urbanas es normal que la Velocidad de Diseño varíe entre
80 Km/h y 100 Km/h.
En las zonas montañosas la Velocidad de Diseño se encuentra limitada por las irregularidades
plani-altimétricas del terreno, siendo normal que varíe entre los mismos límites de 80 Km/h y
110 Km/h.
Sin embargo, en las zonas onduladas y montañosas la mayoría de los conductores asume
esas limitaciones y automáticamente desarrolla unas expectativas más modestas, que llevan a
esperar diseños menos generosos y a conducir con una menor velocidad media.
Fuera de las zonas montañosas, las autopistas rurales tienen generalmente velocidades de
diseño más elevadas, que suelen variar entre 100 Km/h y 130 Km/h.
Nivel de Servicio para proyecto
 Zonas de llanura
Para condiciones medias está bastante generalizado el criterio de realizar el diseño
geométrico de caminos rurales importantes para la prestación de servicios en un Nivel de
Servicio “B”.
Para los volúmenes de tránsito correspondientes a la hora trigésima (H30) este Nivel de
Servicio proporciona un grado aceptable de restricciones para elegir la velocidad de
operación y para efectuar maniobras de sobrepaso, cambio de carril, etc.
 Zonas onduladas y montañosas
Cuando la topografía es más irregular, los conductores muestran mayor predisposición a
aceptar más restricciones para elegir las velocidades de operación y para efectuar
maniobras de sobrepaso, cambio de carril, etc.
Así, para el diseño de autopistas está generalizada la adopción de los siguientes Niveles de
Servicio:
 Topografía ondulada :
 Topografía montañosa :
Nivel “C”
Nivel “D”
ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
La sección transversal de una carretera influye marcadamente sobre los siguientes aspectos:



Capacidad de la vía
Seguridad de circulación
Costos de construcción y conservación
Los elementos básicos de la sección transversal de una autopista son los siguientes:







Separador central
Calzadas principales
Banquinas
Taludes, cunetas, contrataludes
Separadores externos
Calzadas de servicio
Veredas
Separador central
Función
El separador central se emplea como elemento de interposición entre las dos calzadas de una
autopista.
Las medianas generan en los conductores una sensación de seguridad y conveniencia.
Cuanto más ancha es la mediana, tanto más confort sienten los conductores.
Aunque siempre su ancho tendrá implicancias económicas, desde el punto de vista de la
seguridad se considera conveniente que posea el mayor ancho posible, ya que de tal forma:
 Se reduce la cantidad y severidad de los choques frontales porque disminuye la
probabilidad de que los vehículos en emergencia que ingresen al separador central
colisionen con la corriente de tránsito opuesta.
 Se facilita un eventual ensanche de las calzadas a expensas de su ancho para atender un
crecimiento de la demanda de tránsito.
 Se disminuye el encandilamiento nocturno.
La mediana de una autopista debe ser tan ancha como lo permitan las condiciones
económicas, operativas y ambientales. (6)
Por lo general, en las zonas rurales las medianas de las autopistas son deprimidas (Figura 4) y
en las zonas urbanas son elevadas y cuentan con barreras longitudinales de contención (por el
elevado costo de adquisión de la zona de camino) (Figura 5).
Los anchos de mediana de 30 m ó más permiten el desarrollo de alineamientos verticales
independientes para cada calzada principal de la autopista.
En autopistas solamente se prevén cruces de mediana permanentes por razones de
emergencia y/o de mantenimiento.
Ancho
El ancho de la mediana es la distancia entre los bordes internos de las calzadas principales
(incluyendo las banquinas internas).
En una autopista ese ancho depende del costo de adquisión de la zona de camino, de la
topografía de la zona y de los costos de construcción.
Al adoptar un ancho de mediana se debe tener en cuenta (7):
 El costo de adquisión de la zona de camino
 Los costos iniciales de construcción
 Los costos futuros de un ensanche hacia fuera (si no se hubiera previsto el ancho para
permitir el ensanche de las calzadas hacia el interior).
 Las necesidades futuras de implantar carriles especiales para vehículos de alta ocupación.
Un mayor ancho de la mediana puede aumentar escasamente el costo inicial de un proyecto,
pero el costo de expropiación de una franja adyacente a la zona de camino original para
ensanchar una obra ya en servicio puede resultar sumamente oneroso.
En Argentina, la Dirección Nacional de Vialidad establece los siguientes criterios para el ancho
del separador central (3):
 Ancho mínimo
: 11-12 metros
 Ancho deseable
: el doble del ancho de las calzadas proyectadas
 Según Plano Tipo OB-1 (8)
: 22,50 m
El separador central de una autopista podrá tener un ancho variable, en cuyo caso la variación
se deberá producir de manera imperceptible y preferiblemente en las curvas horizontales.
En caso de tener que variar el ancho del separador central en un tramo recto se deberán
introducir curvas y contracurvas en una o en las dos calzadas al mismo tiempo.
En todos los casos se recomiendan relaciones superiores a 1 : 40 (1,00 m de ancho por cada
40 metros de extensión longitudinal).
En el Estado de California (USA), para permitir la construcción de la sección transversal de la
autopista en la configuración final correspondiente al Año de Diseño se deben diseñar los
siguientes anchos de mediana (7):
 Zonas urbanas
: 18,60 m (mínimo)
Como mínimo cuando están planificados carriles HOV o carriles para otros medios de
transporte.
Cuando no se prevea la construcción de carriles HOV el ancho de mediana será de 13,80 m
como mínimo.
 Zonas suburbanas
: 18,60 m
Se trata de zonas en las que exista una gran posibilidad de que las propiedades vecinas se
conviertan en urbanas durante el Período de Servicio de la obra o en el Año de Diseño.
El ancho adicional permitirá la construcción de carriles para tránsito mixto, carriles HOV o
carriles para otros medios de transporte.
 Zonas rurales
: 18,60 m (mínimo)
Cuando existan condiciones restrictivas (como zonas montañosas, muy elevados costos de
adquisición de la zona de camino y/o factores ambientales significativos) se puede justificar un
ancho de mediana más reducido.
Para el caso de autopistas, ese ancho se puede reducir a 6,60 m.
Los anchos indicados deben ser incrementados en ciertas zonas puntuales (como, por
ejemplo, para atender la construcción de pilas de puentes), pero se deben mantener las
dimensiones de los restantes elementos de la sección transversal (como el ancho de las
banquinas internas y el gálibo horizontal) (Figura 5).
Si se presenta una pila de puente en un tramo recto de autopista, el mayor ancho de la
mediana se debe desarrollar entre las dos curvas horizontales adyacentes a la pila.
Si la pila de puente se presenta en una curva horizontal, el mayor ancho adicional se debe
desarrollar entre los extremos de la curva.
En el Estado de Oregon (USA) se siguen los siguientes criterios (1):
 En zonas urbanas y rurales el ancho de mediana deseable es de 23 m (medido entre
bordes internos de las calzadas).
Ese ancho determina una mediana que tiene flexibilidad para permitir el agregado de
carriles en el futuro.
En aquellas zonas donde la adquisición de la zona de camino resulte barata, el ancho de la
mediana entre bordes internos de las calzadas debe ser de 38 m.
En autopistas rurales son comunes los anchos de mediana que varían entre 23 m y 38 m
(medidos entre bordes internos de las calzadas).
Ese ancho permite futuros ensanches de las calzadas, la instalación de montículos de tierra
de separación o la construcción de sistemas de drenaje.
 En zonas de topografía rugosa, la adopción de medianas anchas le permite al proyectista el
diseño de perfiles longitudinales independientes para las dos calzadas y la adopción de
taludes adecuados.
En Canadá las medianas deben ser, por lo general, tan anchas como sea posible, aunque las
condiciones económicas pueden limitarlo. (9)
Se admiten anchos entre 1 y 30 metros, siendo comunes anchos de 20 y hasta 30 metros en
autopistas rurales.
Anchos mayores a 30 metros están asociados a trazados independientes (en cuyo caso las
calzadas se proyectan por separado y la zona intermedia se deja prácticamente en estado
natural).
En cualquier caso el ancho de la mediana debe estar de acuerdo con los restantes elementos
de la sección transversal y con las características de la zona de emplazamiento.
En aquellas zonas en que las calzadas de la autopista presenten perfiles longitudinales
distintos, el ancho del separador central será tal que permita el correcto desarrollo de las
banquinas internas, los taludes y la cuneta (Figura 2).
En las normas de la DNV de Argentina (3) se recomienda el ancho del separador central en
función de la diferencia de altura entre las calzadas de la autopista.
En zonas donde las calzadas tienen perfiles longitudinales diferentes se podrá diseñar un muro
de sostenimiento para reducir el ancho del separador central, aunque siempre se deberá
disponer un ancho superior al mínimo indicado para permitir el ensanche futuro (Figura 3).
Tratamiento superficial y drenaje
Las medianas no pavimentadas de anchos superiores a 20 m deben ser taluzadas desde las
banquinas internas, formando una zona deprimida en el centro de la sección transversal.
Las pendientes transversales deben ser de 1 : 10 ó más tendidas (y preferiblemente de 1 : 20).
Solamente se admiten pendientes de 1 : 6 cuando haya problemas de drenaje o de
construcción por etapas (primero una calzada y al tiempo la segunda).
En medianas de más de 20 m de ancho las pendientes de los taludes internos se pueden tratar
independientemente.
Las medianas pavimentadas (incluidas aquellas delimitadas con cordones emergentes) deben
tener pendientes hacia las calzadas, para que desagüen hacia los taludes externos.
Cuando el separador central tenga un ancho superior a 11 - 12 metros el sistema de drenaje
consistirá en una cuneta longitudinal a lo largo del eje de la autopista, que conduzca las
precipitaciones pluviales hacia obras de arte transversales convenientemente dispuestas y
diseñadas.
Sin embargo, para que no se constituya en un peligro para el tránsito, la profundidad de esta
cuneta debe ser lo más reducida posible, con taludes 1 : 4 ó 1 : 6.
 Cuando el separador central tenga un ancho superior a 4 metros es aconsejable la
parquización del separador central porque esa medida mejora la seguridad (al reducir el
encandilamiento nocturno por la interposición de arbustos y árboles) y el aspecto estético.
 Cuando el separador central tenga un ancho inferior a 4 metros deberá ser pavimentado y
las precipitaciones pluviales que caigan en él deberán desaguar sobre las calzadas de la
autopista.
 Cuando el separador central tenga un ancho inferior a 2 metros deberá estar elevado
respecto de las calzadas y contar con cordones de borde no montables, siendo conveniente
su pavimentación y un adecuado contraste con las superficies de circulación vehicular.
 En casos de viaductos, puentes, túneles y secciones con severas restricciones del ancho de
la zona de camino se podrá diseñar un separador central de un ancho inferior a 2 metros,
disponiendo en tal caso algún tipo de barrera de defensa.
Barreras de contención
En el caso de disponer una barrera flexible se deberá verificar que la deformación dinámica
(por efecto de la colisión de un vehículo en emergencia) no produzca la invasión de la otra
calzada.
La implantación de barreras de defensa en el separador central de una autopista dependerá
del ancho del separador y del volumen de tránsito (dado que a mayor volumen de tránsito
mayor es la probabilidad de cruce del cantero por parte de un vehículo en emergencia).
Sin embargo siempre habrá que considerar que la disposición de una barrera de defensa se
justifica sólo cuando las consecuencias de un impacto contra la barrera sean menores que las
consecuencias del accidente que se produciría sin su presencia.
En general la colocación de barandas de defensa determina altos costos iniciales de
implantación y posteriores de mantenimiento, por lo que resultará más conveniente intentar
eliminar la causa que impulsa la colocación de tales elementos (ensanchar el cantero central,
eliminar obstáculos fijos no franjibles, disminuir la inclinación de un talud, etc.).
En autopistas rurales las medianas son normalmente de tipo “deprimido”, con un ancho
suficiente para permitir que el coronamiento desagüe en el separador central y para despreciar
la colocación de barandas (Figura 4).
Las pendientes de los taludes de la mediana se mantienen tendidos para que los vehículos
que abandonan descontroladamente las calzadas tengan una oportunidad de volver a una
situación de control con mínimas lesiones de los ocupantes y daños de los vehículos.
Como mínimo se recomiendan taludes de 4 : 1 y, por cuestiones de costos, drenaje y
afectación de suelo (expropiaciones), donde resulte posible son deseables taludes más
tendidos.
En autopistas suburbanas podría resultar apropiado considerar que a mediano plazo la zona
se transformará en urbana y que en el futuro se requerirán carriles adicionales con medianas
elevadas o contrastantes.
Por lo tanto convendría proyectar autopistas con características típicas de autopistas rurales,
con mediana deprimida, de modo de contar con el ancho necesario para una ampliación.
En las autopistas urbanas se recomienda que las medianas sean a nivel y contrastantes o
elevadas, dotándolas de barreras centrales (Figura 5).
En las autopistas urbanas el ancho de la mediana debe comprender como mínimo:




El ancho de las banquinas internas
El ancho de la barrera elegida
El sobreancho necesario para permitir su deformación libre ante un choque.
El ancho necesario para la instalación de columnas de iluminación y postes de señales
aéreas, y para
 El ancho necesario para albergar las pilas de los puentes.
En el Estado de Oregon (USA) se siguen los siguientes criterios (1):
 En autopistas urbanas con 2 carriles por sentido y una barrera central de hormigón, la
mediana deber tener un ancho mínimo de 5,40 m entre los bordes internos de las calzadas
principales.
Ese ancho permite disponer la barrera de 0,60 m de ancho, sendos apartamientos de la
barrera de 0,60 m y banquinas internas de 1,80 m.
 En autopistas urbanas con 3 ó más carriles por sentido y una barrera central de hormigón,
la mediana debe tener 7,80 m de ancho entre los bordes internos de las calzadas.
Ese ancho permite disponer la barrera de 0,60 m de ancho, sendos apartamientos de la
barrera de 0,60 m y banquinas internas de 3,00 m.
El proyectista debe considerar las futuras necesidades de la infraestructura cuando haya
que agregar carriles y se llegue a los diseños mínimos de mediana.
Si la mediana tiene que albergar una pila de puente es deseable aumentar el ancho de la
mediana para asegurar que la barrera se deforme por el impacto de un vehículo, sin tocar la
pila.
Cuando se diseñan medianas a nivel y contrastantes se dispone una barrera de hormigón y las
banquinas están inclinadas para drenar hacia la barrera, donde el desagüe es captado por
bocas de tormenta.
Cuando se diseñan medianas elevadas, normalmente la zona central es pavimentada y se
disponen barandas metálicas.
La mediana se encuentra bordeada por una cuneta revestida y un cordón montable cuya cara
anterior debe guardar una distancia mínima de 0,60 metros a la superficie anterior de la
barrera.
Calzada principal
La calzada principal es la zona de la sección transversal de la carretera que, por lo general,
está dotada de una superficie de rodamiento y una estructura portante adecuadas para hacer
posible una circulación cómoda, segura y económica de los vehículos.
En el perfil transversal de una autopista las calzadas principales están dadas generalmente por
dos segmentos rectos (en este caso, con una dada pendiente transversal) y cada calzada está
dividida en bandas longitudinales denominadas “carriles”, que se diseñan con un ancho
suficiente para la circulación de vehículos en fila.
Cantidad de carriles
Igual que en el caso general de la sección transversal, la calzada debe ser diseñada buscando
fundamentalmente satisfacer adecuadamente la demanda de tránsito a través de una cantidad
apropiada de carriles.
Esa cantidad de carriles establece un cierto Nivel de Servicio, un estándar de seguridad y
determinados costos de construcción y conservación.
Por tratarse de vías de alta capacidad, el diseño de las calzadas de las autopistas está
íntimamente relacionado con:
 Demanda de tránsito (esto es: la “categoría del camino”) (3)
 Nivel de Servicio que se desee prestar a los usuarios
Si bien el número de carriles debe aumentar con la demanda de tránsito y con la Velocidad de
Diseño, se recomienda evitar calzadas con más de cuatro carriles
Cuando el volumen de tránsito es muy importante resulta la necesidad de una gran cantidad de
carriles.
Sin embargo, a medida que aumenta el volumen de tránsito también suelen aumentar las
diferencias en las condiciones operativas de los diversos tipos de vehículos (velocidad,
maniobrabilidad, capacidad de reacción para acelerar, capacidad de frenado, capacidad de
cambio de carril, capacidad de sobrepaso, los recorridos, las frecuencias de detención, etc.).
Esa circunstancia aconseja la conveniencia de gestionar por separado los diversos tipos de
flujo, desdoblando la infraestructura por medio de dos calzadas separadas por sentido de
circulación:
 Una calzada principal para vehículos más ágiles (capaces de desarrollar mayores
velocidades y de recorridos más largos).
 Otra calzada lateral para vehículos más lentos (de menor maniobrabilidad y de recorridos
más cortos).
Para evitar la rápida obsolescencia de una autopista se considera conveniente prever un
espacio suficiente en la sección transversal para la construcción futura de carriles adicionales
que puedan satisfacer incrementos del tránsito que se produzcan a lo largo del tiempo.
Ancho de carriles
El ancho de cada carril de la calzada de una autopista depende fundamentalmente de los
siguientes factores:
 Vehículo Tipo considerado para el diseño.
Cuanto más ancho sea el vehículo tipo, tanto más ancho tendrá que ser el carril para reducir
las fricciones con los vehículos que circulan por los carriles adyacentes.
 Velocidad de Diseño
A medida que aumenta la velocidad de circulación de los vehículos se aprecia una mayor
oscilación general del eje del vehículo respecto del ancho del carril.
 Curvatura de las curvas horizontales
Los extremos salientes de las carrocerías de los vehículos tienden a describir trayectorias
más amplias que los neumáticos.
Esto es particularmente importante en los vehículos de gran tamaño (como los camiones) y
a medida que se reduce el radio de la curva horizontal.
Todos los carriles de la calzada de una autopista deben tener el mismo ancho.
En Argentina se establece un ancho de carril de 3,75 m (12,5 pies) para la categoría
“Especial”. (3)
Con respecto a la influencia del ancho de carril sobre la capacidad, mediante estudios de
campo la Federal Highway Administration (2) ha establecido que, si se considera que un carril
de 3,65 metros de ancho (12 pies) tiene una capacidad del 100 %, entonces:
 La capacidad de un carril de 3,35 metros de ancho (11 pies) desciende al 97 %, y
 La capacidad de un carril de 3,05 metros de ancho (10 pies) se reduce al 91 %.
En Estados Unidos se adopta generalmente un ancho de carril de 3,65 m para las autopistas
urbanas y rurales, dadas las elevadas velocidades, la gran demanda de tránsito y la necesidad
de proporcionar infraestructuras seguras. (1)
En España se han realizado estudios de campo que han indicado que carriles de menos de
3,50 m de ancho aumentan considerablemente la sensación de inseguridad del conductor.
Por lo tanto, allí se recomienda no emplear ese ancho en el diseño de carreteras cuando la
Velocidad de Diseño sea mayor de 80 Km/h. (4)
En topografías onduladas o montañosas, como el costo de construcción aumenta
sustancialmente con el ancho del coronamiento, en España se prefiere reducir el ancho de las
banquinas en lugar de adoptar un ancho de carril inferior a 3,50 metros.
En los ramales de enlace de los intercambiadores de tránsito y en las calzadas de giro de las
intersecciones a nivel, el ancho de la calzada es determinado por la ocupación que produce un
“vehículo tipo”, más un sobreancho entre el punto más saliente de la carrocería del vehículo y
el borde de la calzada (25 centímetros en zona urbana y 50 centímetros en zona rural). (5)
El Vehículo Tipo a emplear para el diseño será:
 Calzadas principales de una autopista
:
Camión articulado
 Calzadas colectoras de una autopista
:
Autobús
 Ramas y enlaces
:
Ver Diseño de Ramas
Superficie de rodamiento y Pendiente transversal
El segmento recto que representa cada calzada debe tener una adecuada pendiente
transversal que impida la formación de una lámina de agua sobre la calzada que puede
generar el fenómeno de “hidroplaneo” o la creación de una capa de hielo si simultáneamente
se presentan temperaturas de congelamiento.
Por lo tanto, la pendiente transversal de la calzada dependerá del tipo de pavimento a disponer
y de las condiciones climáticas previsibles (frecuencia y magnitud de precipitaciones pluviales,
condiciones de humedad en el aire y temperaturas de congelamiento, etc.).
Como las autopistas se diseñan para atender grandes volúmenes de tránsito, de largos
recorridos y elevadas velocidades, corresponde que se proyecten paquetes estructurales con
capas de rodamiento de tipo “superior” (esto es: hormigón de cemento portland o concreto
asfáltico).
En esos casos la lisura superficial determina una resistencia muy reducida al escurrimiento
superficial del agua por gravedad, lo cual permite diseñar pendientes transversales mínimas
(1,5 % - 2%).
Banquinas
Función
Las banquinas son franjas longitudinales dispuestas a cada lado de las calzadas de
circulación.
La banquina derecha (externa) de las calzadas principales de una autopista debe ser siempre
proyectada con un ancho adecuado para permitir el estacionamiento temporario de vehículos
en emergencia (por desperfectos mecánicos, falta de combustible, indisposición de ocupantes,
etc.) y no para detenciones de recreo o de descanso.
En cuanto a la banquina izquierda (interior), estudios de campo han demostrado que la
existencia de una banquina interior pavimentada (aunque sea angosta, del orden de 1 m)
ejerce un efecto tranquilizador sobre el conductor que circula con su vehículo por el carril
interior (el más rápido).
Cuando el conductor percibe que a su izquierda dispone de una superficie de rodamiento
semejante a la de la calzada por la que circula, desarrolla un manejo más cómodo.
Por el contrario, cuando percibe a la banquina interna como un problema potencial en caso de
que se desvíe de su carril, el conductor tenderá a alejarse de ese borde y aumentará la
interferencia con los vehículos que circulan por los carriles existentes a su derecha.
Esa reacción producirá un aumento de la fricción lateral, lo cual redundará en una disminución
de la velocidad media de operación y un incremento del número de incidentes y accidentes
Cuando la calzada principal tiene hasta 3 carriles el criterio generalizado es disponer un ancho
mínimo que genere ese efecto beneficioso pero que, al mismo tiempo, no aliente el
estacionamiento temporario de vehículos en emergencia al lado del carril más rápido.
En el caso hipotético de un vehículo que está circulando por el carril interno e ingresa en una
situación de emergencia, el conductor debe atravesar a lo sumo los dos carriles de la derecha
para llegar a la banquina que posee el ancho adecuado para estacionar.
Cuando la calzada principal tiene 4 ó más carriles y la situación de emergencia ocurre sobre el
cuarto carril (el más rápido), se considera inadmisible tener que atravesar 3 ó más carriles
hasta poder alcanzar la banquina derecha.
Para este caso se establece que también la banquina izquierda debe tener un ancho adecuado
para permitir el estacionamiento temporario de vehículos en emergencia.
Ancho
El ancho de la banquina derecha queda determinado por la categoría de la carretera, por la
composición vehicular (es decir: por el Vehículo Tipo que se considera que puede entrar en
emergencia) y por la topografía de la zona de implantación de la infraestructura.
En zonas montañosas se tiende a reducir el ancho de banquina respecto del ancho adoptado
en zonas llanas u onduladas porque el item “movimiento de suelos” tiene una gran incidencia
sobre el costo de las obras viales.
Según el criterio de la DNV (3), para vías de categoría “Especial” (es decir: autopistas) el
ancho de las banquinas está indicado en la Tabla 1 en función de la topografía de la zona de
implantación de la obra.
La disposición de banquinas internas de ancho adecuado servirá también para que, ante un
aumento de la demanda de tránsito, se pueda ampliar el número de carriles de las calzadas
principales a expensas del ancho del separador central.
Superficie de rodamiento y Pendiente transversal
En general se considera que una autopista debería contar con banquinas pavimentadas.
Una banquina no pavimentada se puede degradar y perder nivel respecto de la calzada
adyacente, lo cual puede provocar accidentes o inducir a los conductores a desplazarse hacia
el interior, determinando una reducción de la calidad operativa de la vía (que también es crítica
en una autopista).
Cuando una autopista rural presente una tasa de accidentes por “escape de la calzada”
anormalmente elevada puede resultar beneficioso disponer banquinas con un marcado
contraste en color y textura con la calzada principal adyacente.
El empleo de superficies rugosas favorece la recuperación de la atención y la concentración en
el manejo cuando el conductor se ha distraído o dormido, o provoca una sensación
desagradable que desalienta la circulación por las banquinas.
Una solución de ese tipo está dada por los “retumbadores” (“shouder rumble strip”), que son
franjas emergentes (muchas veces materializadas con mezcla asfáltica o con pinturas con
materiales retro-reflectantes), transversales a la dirección de circulación.
En las autopistas urbanas por lo general no se instalan retumbadores.
Para las banquinas internas, los retumbadores pueden ser adecuados solamente en las zonas
que tengan medianas pavimentadas atravesables.
En cuanto a la pendiente transversal, las banquinas deben tener una inclinación que permita
asegurar un correcto drenaje de la banquina y de la calzada adyacente.
Según el criterio de la DNV (3), es una práctica generalizada adoptar para las banquinas una
pendiente transversal del 4 %.
Paquete estructural
En las zonas rurales este elemento está dotado de una estructura portante capaz de soportar
adecuadamente las cargas estáticas de los vehículos que deban estacionar por encontrarse en
emergencia.
En las zonas urbanas, por el contrario, se debería aplicar el mismo paquete estructural de los
carriles externos de las calzadas principales porque en casos críticos las banquinas podrán ser
utilizadas para aliviar situaciones de bloqueo de carriles o de congestión y, dada su adyacencia
a los carriles lentos, deberá soportar una gran proporción de vehículos pesados.
Separador externo
En una autopista se denomina separador externo (o “terciana” en la terminología española,
para crear semejanza con las medianas) al espacio físico que media entre una calzada
principal y la calzada colectora adyacente.
Esa separación proporciona un espacio en el cual el conductor de un vehículo que circula por
la calzada principal puede intentar recuperar el control sin llegar a impactar contra vehículos
que circulan por la calzada colectora adyacente, o viceversa.
El ancho del separador externo se mide entre el borde externo de la calzada principal externa y
el borde interno de la calzada colectora próxima.
El ancho mínimo absoluto es de 7,50 m y el ancho mínimo recomendado es de 17,50 m.
Anchos mayores proporcionan escasos beneficios de seguridad, siendo suficiente que tengan
un ancho adecuado para albergar banquinas, cordones, barandas, telas metálicas de
cerramiento, pilas de puentes y columnas de iluminación.
El separador externo puede contar o no con una barrera de contención adicional y con un
cierre de tela metálica para evitar el acceso de animales pequeños a las calzadas principales
donde se circula a altas velocidades.
Taludes y contrataludes
En general las pendientes de los taludes se fijarán para tratar de generar:





Seguridad de la circulación de vehículos en emergencia
Seguridad sicológica de los conductores que circulan por terraplenes altos
Estabilidad geotécnica de la Obra Básica
Facilidad y economía de conservación de los taludes
Aspecto estético de los terraplenes de gran altura
De acuerdo a estudios efectuados por AASHTO, los vehículos en emergencia que se
desplazan sobre taludes con pendiente 1 : 4 ó menor presentan una reducida peligrosidad de
vuelco.
Para aumentar la seguridad sicológica del conductor en autopistas se recomienda diseñar una
pendiente 1 : 6 ó menor.
De esa forma, en lugar de apreciar un “aparante precipicio” en el borde del coronamiento el
conductor puede “ver” el talud y así ve reducida su sensación de inseguridad.
En cuanto a la estabilidad geotécnica, la inclinación de los taludes dependerá
fundamentalmente de las características de los suelos que forman la Obra Básica.
Las pendientes reducidas mejorarán las condiciones de estabilidad, disminuirán los problemas
de erosión y de deslizamiento, y facilitarán las tareas de sembrado, crecimiento de la cobertura
vegetal y la conservación.
En general los terraplenes se deben integrar armoniosamente con la topografía, resultando
conveniente que en zonas llanas sean lo más tendidos posibles y empinados en zonas
escarpadas o montañosas.
En cuanto al aspecto estético, cuando los taludes tienen alturas variables no es conveniente
que tengan una pendiente uniforme.
Por el contrario, registran una mejor apariencia cuando la Obra Básica presenta una
proyección horizontal uniforme, lo cual ocurre cuando las pendientes son inversamente
proporcionales a la altura del terraplén.
Desde el punto de vista económico, en zonas llanas el movimiento de suelos no varía
sensiblemente con pendientes más reducidas, pero en zonas de terraplenes de gran altura se
deben analizar cuidadosamente las desventajas iniciales del mayor costo de construcción con
los beneficios posteriores de los menores costos de conservación de taludes poco inclinados.
Cunetas
El diseño transversal de las cunetas debe evitar que un vehículo en emergencia que acceda a
ellas descontroladamente padezca un accidente más importante que el que produjo su salida
de la vía.
Por ello las cunetas deberán tener taludes tendidos que permitan el cruce de un vehículo sin
provocar su vuelco y sin que el conductor pierda el dominio del mismo.
En este sentido se recomiendan secciones transversales en forma de “U”, secciones
parabólicas y secciones trapezoidales con bordes redondeados.
Aunque no existen normas de carácter general e independientemente de consideraciones
hidráulicas, resulta conveniente que el fondo de las cunetas de una autopista tenga un ancho
mínimo de 2,00 metros y un ancho deseable de 3,50 metros.
Cuando el fondo de cuneta es ancho y el suelo es erosionable es conveniente que el fondo
tenga una ligera pendiente transversal que tienda a alejar al agua de la Obra Básica y evite
erosiones de pie del talud.
Desde un punto de vista estético es conveniente que el perfil longitudinal de las cunetas
coincida con el perfil longitudinal de la vía.
Sin embargo, cuando el suelo sea erosionable o la velocidad del agua por la pendiente
longitudinal alcance la velocidad crítica de erosión del suelo se deberán proyectar “disipadores
de energía” (que reduzcan la energía erosiva del flujo de agua) o “sangrías” (que alejen los
caudales de agua de la Obra Básica).
En autopistas se considera conveniente analizar la factibilidad económica de revestir las
cunetas.
En tal caso, el tipo de revestimiento dependerá de las características del suelo, de la velocidad
del agua y de la pendiente y forma de la cuneta (pudiendo tratarse de vegetación, piedras
tomadas con mortero u hormigón).
En el caso de la cuneta longitudinal del separador central de la autopista será necesario
disponer sumideros con cierta separación entre sí, que permitan evacuar los derrames a través
de la Obra Básica por medio de conductos o alcantarillas transversales.
Calles colectoras y veredas
Cuando las zonas adyacentes a una autopista presenten un uso del suelo muy desarrollado
(residencial, comercial o industrial) o se prevea un cambio notable de las formas de uso del
suelo (especialmente en zonas urbanas y suburbanas) que pudieran generar importantes
volúmenes de tránsito local con necesidad de servirse de la autopista, la sección transversal
deberá prever espacio para la construcción de sendas calzadas laterales, que operarán
captando el tránsito local y lo conducirán a los intercambiadores de tránsito previstos para
materializar el control total de accesos a la vía.
Estas calzadas tendrán una sección transversal que diferirá de la sección transversal de las
calzadas principales porque, en general, en lugar de banquinas dispondrán de cordones de
borde y veredas.
El ancho de estas calzadas colectoras estará en función directa de las demandas del tránsito
local y de las condiciones operativas que se establezcan (sentidos de circulación, facilidad de
estacionamiento, etc.).
Zona de camino
La zona de camino de una autopista deberá tener un ancho suficiente para:
 Permitir la construcción de las dos calzadas principales con el número de carriles previstos
en una primera etapa de servicio.
 Para la materialización del separador central entre calzadas con todos los dispositivos de
defensa y señalización necesarios.
 Para la ejecución de banquinas externas, taludes y cunetas longitudinales.
 Para la eventual construcción de calzadas colectoras y veredas frentistas.
 Para permitir la ampliación del número de carriles en un horizonte determinado.
La zona de camino deberá prever la realización inicial o futura de los intercambiadores de
tránsito que permitan materializar el control total de accesos, proveer una elevada capacidad y
asegurar el flujo ininterrumpido de la autopista.
En general se adopta un ancho uniforme de la zona de camino, que sólo se modifica en los
sectores de paso sobre cursos de agua, vías ferroviarias u otras infraestructuras viales
mediante terraplenes de gran altura y en los sectores establecidos para la construcción inicial o
futura de obras de paso para intercambiadores de tránsito.
El criterio de la DNV (3) establece los siguientes anchos para la zona de camino de autopistas:
 Zonas previsiblemente rurales
 Zonas previsiblemente urbanas, suburbanas o muy subdivididas
:
:
150 m
180 m
TRANSICIÓN DE UNA CALZADA CONVENCIONAL A DOS CALZADAS SEPARADAS
Justificación
La transición de un camino de calzada única con dos carriles indivisos a una vía de dos
calzadas separadas de 2 ó más carriles en cada una representa una situación de riesgo que
merece un tratamiento de diseño particular.
Un buen criterio consiste en introducir una isleta divisoria o separadora, con una señalización
profusa y suficientemente anticipada para alertar a los conductores sobre el cambio de
situación que se avecina. (11)
La transición debe verificar las siguientes condiciones:
 El recorrido debe resultar evidente y no debe dar lugar a ninguna posibilidad de confusión o
error.
 No debe exigir un excesivo esfuerzo de conducción, ni provocar una sensible disminución
de velocidad.
La introducción de una isleta divisoria o separadora para producir la transición requiere la
definición de alineamientos rectos con curvas y contracurvas de grandes radios, con quiebres
entre los alineamientos sucesivos que no superen 1° ó 2° (Figura 6).
La Tabla 2 indica la longitud “L” de la transición con curva y contracurva en función del ancho
“s” de la isleta separadora y del quiebre entre los alineamientos rectos sucesivos (o sea: del
radio de curva “R”, lo cual es indirectamente una función de la velocidad directriz del camino).
La Tabla 3 muestra la longitud de transición “L” en función de la velocidad directriz del camino
y del ancho de la isleta separadora.
La longitud mínima de la transición debe ser de 150 a 500 metros según el ancho del
separador central. Con esa longitud se evitará:
1. Para evitar la aparición brusca de la nariz de la isleta al pasar de una carretera convencional
de calzada indivisa a una vía de dos calzadas separadas, o
2. La sorpresiva terminación de una vía de dos calzadas separadas pasando bruscamente a
una carretera convencional de calzada indivisa.
La longitud puede llegar a 1.000 metros a cada lado del punto de cruce cuando se trata de una
intersección a nivel.
Esquemas básicos
Transición simétrica
En este caso el eje de la calzada indivisa se transforma en el eje de las calzadas separadas
(Figura 7).
Transición con duplicación hacia la izquierda
En este caso el eje de la calzada indivisa se transforma en el eje de la calzada derecha de la
autopista (Figura 8)
Visto desde la carretera convencional indivisa, el carril derecho de esta vía se transforma en el
carril externo de la calzada derecha de la autopista, continuando el mismo alineamiento.
El carril izquierdo de la carretera convencional resulta bloqueado por la isleta separadora.
Transición con duplicación hacia la derecha
En este caso el eje de la calzada indivisa se transforma en el eje de la calzada izquierda de la
autopista (Figura 9).
Visto desde la carretera convencional indivisa, el carril derecho de esta vía se enfrenta con la
isleta separadora, desviándose hacia la derecha para transformarse en la calzada derecha de
la autopista.
El carril izquierdo de la carretera convencional se transforma en la continuidad del carril
externo de la calzada izquierda de la autopista, a lo largo del mismo alineamiento.
Esta alternativa es la menos recomendada porque, si bien se interpone la isleta separadora, el
tránsito que sale de la autopista por el carril interno (rápido) puede verse enfrentado al tránsito
entrante por el carril derecho de la carretera convencional indivisa, lo que supone una situación
de alto riesgo.
En general resultan útiles las siguientes recomendaciones:
 Disponer una adecuada distancia de visibilidad de frenado.
 Diseñar la transición en alineamientos rectos de gran longitud o en secciones tangentes
largas (de ninguna manera se debería diseñar la transición en una zona de curva horizontal
o vertical).
 Señalizar con demarcación horizontal sobre el pavimento y/o con cordones en una zona de
anticipación suficientemente larga para evitar que los conductores sigan trayectorias
equivocadas y peligrosas.
REFERENCIAS
1.
Highway Design Manual. Oregon Department of Transportation (USA) (2003).
2.
Highway Capacity Manual. Federal Highways Administration (FHWA), (USA) (Edición
1995).
3.
Normas de Diseño Geométrico de Carreteras. Dirección Nacional de Vialidad
(Argentina) (Edición 1980).
4.
Trazado de Carreteras. Sandro Rocci y otros, Dirección General de Carreteras (España)
(1994).
5.
Plano Tipo OB-2. Dirección Nacional de Vialidad (Argentina).
6.
Highway Design Manual. Illinois Department of Transportation, Illinois (USA) (2002).
7.
Highway Design
(USA)(2001).
8.
Plano Tipo OB-1. Dirección Nacional de Vialidad (Argentina).
9.
Manual de Normas de Diseño Geométrico para Carreteras de Canadá. Road and
Transportation Association of Canada (1986).
10.
Criterios de Diseño para las actuaciones que se programen en la RIGE dentro del
Plan Sectorial de Carreteras. Dirección General de Carreteras (España), Diciembre de
1992.
11.
Caminos. Corvalán Juan, Departamento de Transportes, Facultad de Ingeniería,
Universidad Nacional de Buenos Aires (Argentina).
Manual.
California
Department
of
Transportation,
California
Tabla 1
Ancho de banquinas para carreteras de categoría “Especial”
en función de la topografía de la zona de implantación de la obra
según la DNV - Argentina (3)
TOPOGRAFIA
ANCHO
(m)
Llana
3,50
Ondulada
3,50
Montañosa
-
Tabla 2
Parámetros de diseño de transiciones entre autopistas y carreteras convencionales (11)
QUIEBRE
RADIOS (m)
ANCHO "s" (m)
1,20
1,80
2,50
3,00
3,50
4,20
4,80
5,50
6,00
9,00
12,00
15,00
0° 30'
3.500
130
160
185
205
225
245
260
275
290
360
415
460
0° 45'
2.330
1° 00'
1° 30'
1.750
1.165
LONGITUD "L" (m)
105
95
75
130
115
95
150
130
110
170
145
120
185
160
130
200
175
140
215
185
150
225
200
160
240
210
170
290
255
210
340
295
240
380
330
270
2° 00'
875
65
80
95
105
115
125
130
140
150
180
205
230
Fuente: AASHTO
Tabla 3
Longitud de transición “L”
en función de la velocidad directriz del camino y del ancho de la isleta separadora (11)
ANCHO
"s"
(m)
1.20
1.80
2.50
3.00
3.50
4.20
4.80
5.50
6.00
9.00
12.00
15.00
(1)
LONGITUD "L" (m)
VD = 60 KPH
VD = 80 KPH
VD = 100 KPH
VD = 120 KPH
R = 700 m R = 1.165 m R = 875 m R = 1.750 m R = 1.165 m R = 2.330 m R = 1.750 m R = 3.500 m
R = 700 m R = 1.200 m R = 900 m R = 1.800 m R = 1.200 m R = 2.500 m R = 1.800 m R = 3.500 m
(1)
(1)
(1)
(1)
60
75
65
90
75
110
90
150
70
90
80
110
90
130
115
175
80
105
90
130
105
150
130
200
90
120
100
150
120
165
150
225
100
130
110
160
130
185
160
240
120
140
120
170
140
200
175
250
115
150
130
185
155
215
185
265
125
160
140
195
160
225
200
280
130
170
150
210
170
240
210
295
155
210
180
250
210
300
255
360
180
235
200
290
240
340
295
420
210
260
230
310
270
380
330
480
Valores recomendados
Nivel de Servicio A
Nivel de Servicio B
Nivel de Servicio C
Nivel de Servicio D
Nivel de Servicio E
Nivel de Servicio F
Figura 1
Relación entre Intensidad y Velocidad Media del Flujo de Tránsito (2)
Figura 2
Pendiente transversal del separador central (3)
Figura 3Tratamiento del separador central
cuando las calzadas tienen perfiles longitudinales distintos (3)
Figura 4
Separador central de autopistas rurales (9)
Figura 5
Separador central de autopistas urbanas (9)
Figura 6
Curva y contracurva para la transición
entre una autopista y una calzada convencional indivisa (11)
Figura 7
Transición simétrica (11)
Figura 8
Transición con duplicación hacia la izquierda (11)
Figura 9
Transición con duplicación hacia la derecha (11)