En esta noticia se afirma que la ciudad de Bogotá es un ejemplo de

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BOGOTÁ, O LA REDENCIÓN TAPATÍA PARA LA MOVILIDAD
La capital colombiana es el referente de América para mejores políticas de
transporte. Guadalajara intenta imitar sus ideas para un mejor modelo de
desarrollo y crear nuevos hábitos ciudadanos.
Cuál es la reputación de Bogotá? ¿Qué es lo que tiene la capital colombiana que
van y vuelven políticos, empresarios y periodistas? ¿De qué virtudes goza para
convertirse en la redentora de la crisis de nuestra ciudad? Luego de escuchar el
resumen de los últimos 18 años de su historia, uno comprende y envidia no ver
autos estacionados en las banquetas, largos senderos peatonales, un parque sobre
el terreno de una antigua fosa común, calles sin baches, la gente de a pie
cruzando por el paso de cebra; en el centro de la ciudad, donde no había
banqueta, la construyeron; los estacionamientos, en la calle, los remodelaron, y
extendieron los caminos del peatón; el gran depósito de basura, en uno de los
barrios paupérrimos de la ciudad, lo transformaron en biblioteca pública; si alguien
decide dejar el auto en su casa, usa algún tramo de los 340 kilómetros de ciclovías
por las avenidas principales y entre barrios.
Uno también entiende que la fama de Bogotá descansa en el cambio que provocó
el TransMilenio: hizo su aparición como sistema de transporte masivo, con costos
radicalmente más bajos que los de un Metro y se consagró como un proyecto que
permitió, a la par, la recuperación de espacios públicos y la promoción del
transporte no motorizado. Pero ni ella, con su historia salvadora, se libra de
adversidades tan lastimosas como las nuestras. Siguen circulando 18 mil camiones
convencionales, sólo lograron suprimirlos de algunas rutas por donde pasa el
sistema de transporte articulado (BRT), mientras otras se replegaron hacia las
avenidas y calles más cercanas.
Allá el camión también se toma donde el tumulto exige la parada. El chofer cobra,
pero no da boleto; al subir el tercer escalón uno empuja un rehilete de acero y el
contador suena ¡click!; avanza por el estrecho pasillo y, si su equilibrio no le falla,
se sentará antes de que con un efusivo acelerón termine encimado en un
desconocido. Allá, en Bogotá, los problemas del transporte público convencional
son como acá: unidades deterioradas, rutas de más y en desorden, choferes
estresados, gente colgada a la puerta, casi siempre necesita hacer transbordo para
llegar a donde va. Allá circulan 18 mil “busetas” en una zona de 7.5 millones de
habitantes. Acá son cinco mil para 4.1 millones de la zona metropolitana.
La diferencia es que la transformación de Bogotá comenzó con un proceso legal
que se aprovechó para cambiar las estructuras de gobierno de administración,
aplicaron estrategias pedagógicas con los ciudadanos y lograron desarrollar en los
habitantes el sentido de pertenencia. En Guadalajara, “hasta que la verdad
profunda de las cosas no se diga, mientras pueda seguir dando vuelta a las cosas,
están bajo una cadena de demanda explosiva y con un rezago de desarrollo
institucional desastroso”. Lo dice Carlos Álvarez, quien fue asesor de Antanas
Mockus, un ex alcalde bogotano rebelde y provocador. Su estrategia fue educar
para cambiar los hábitos sociales y, de esa forma, transformar la ciudad desde sus
raíces.
El problema con las demandas insatisfechas surgió, como en todas las ciudades,
con la inmigración de la población rural. En el caso de Bogotá, creció en diez años
lo que no había sucedido en 300, y mantenía las mismas estructuras de gobierno:
cuando alguien pedía algo, no podía cumplirse, porque la política administrativa
seguía siendo la de una ciudad que no había pasado del millón de habitantes.
Las demandas de la población de Guadalajara y la zona metropolitana también
están rebasadas y, ante el evidente rezago, el tema que abandera el discurso
político de transformación es la movilidad. Uno de los tantos ejes de las crisis de la
ciudad y en el que Bogotá, a partir de 2000, logró mejorar con rapidez el
suministro de tránsito a un costo relativamente bajo (comparado con otros
sistemas de transporte, como el Metro). Con esta experiencia se justifica y a ella
se atiene la pasión redentora con la que se invoca a la ciudad colombiana.
El ejemplo de TransMilenio fue seguido por nueve ciudades de ese país, en ciudad
de México, Santiago de Chile y Lima, Perú; algunas han conseguido implementar
sistemas similares o están en camino a hacerlo, pero con suertes distintas. En
Guadalajara es comprensible la urgencia de trabajar en un proyecto de transporte
público masivo (que hoy se presenta), pues también adolece de la falta de un
proyecto de movilidad sustentable, como la mayoría de metrópolis
latinoamericanas, sumidas en el desorden y el fastidio del fenomenal desarrollo de
la propiedad y el uso del automóvil.
No hace falta comprender, entre cálculos matemáticos y estadísticos, como la
tendencia alentada por el desarrollo de obras públicas o la expansión de las
ciudades complica trasladarse en la ciudad. Éste es sólo uno de los ejemplos que
evidencian el problema de movilidad, pero preocupaciones de este tema también
son: como peatón, no poder caminar seguro por las banquetas porque hay autos
estacionados, pedalear por la ciudad sin vías seguras para los ciclistas, que no
exista conexión entre los distintos medios de transporte de manera que pudiera
combinar el uso de la bici o caminar, con un viaje en camión para llegar a su
destino. Lo ideal de un plan de movilidad sustentable no se reduce a la eficiencia
del sistema de transporte público, señalan expertos: se resuelve integrando todas
las maneras de trasladarse y representa ventajas para todos, como senderos
peatonales, calles sin baches, áreas de espera en las paradas de autobús a salvo
del tráfico.
En el documento Acciones para promover la movilidad sustentable en la zona
metropolitana de Guadalajara, elaborado por el Colectivo Ecologista de Jalisco, ya
lo sugieren: “El sistema BRT debe ser un elemento clave en la reestructuración del
sistema de transporte público […] Aprender de las lecciones de ciudades como
Bogotá, Curitiba y Santiago de Chile nos permite entender que, si bien no existen
recetas de éxito en la implementación de estas medidas técnicas, sí hay
experiencias que pueden ser un punto de partida adaptables a nuestra realidad y
contexto”.
¿La movilidad resolverá la falta de planeación? Responde Carlos Álvarez: “La
verdad del tema de movilidad es que es el tema estructurante. Porque en la ciudad
vas y vuelves, del trabajo, la escuela, del lugar de recreación [...] la ciudad será
sostenible hasta cuando las cuotas de espacio público y tiempo público estén
garantizadas, cuando puedas programar tu día. Uno sale 25 minutos antes para
llegar a tiempo, pero resulta que llega una hora más tarde [...] Quiere decir que la
ciudad, que era medio, pasa a ser un fin y se vuelve un imperativo, el fin mayor de
todos se llama: ideal moral de ciudad”.
El caso Bogotá no es la panacea para la realidad de Guadalajara. Pues en nuestro
caso el problema es más estructural. Así lo compara: “Cuando en una relación de
amor prima lo que quiero y no lo que puedo, de ahí en adelante es enfermedad,
enredo, mentira… cuando sepas qué puedes y que sepas qué tienes como la
verdad de lo que quieres, lo demás será ilusión”. Si su reflexión es válida, el
problema de la planeación urbana de Guadalajara y la zona metropolitana es que
pueden definir lo que quieren, pero no lo que pueden.
(…)