¿La solución a la conectividad pasa por una ley

¿La solución a la “conectividad” pasa por una ley? ¿Por qué no se apela a los
Convenios suscritos por el Uruguay en materia de Cielos Abiertos?
Parece increíble que después de semejante medida como lo es liquidar una empresa con
participación societaria del Estado, decisión que se tomó, prácticamente, en 24 horas,
nada se haya dicho sobre cuál será la política que seguirá en el futuro este gobierno en
materia de transporte aerocomercial. Cuestión de indudable importancia para cualquier
inversor que pretenda explotar una empresa aérea. Que la experiencia sirva, al menos,
para no cometer los mismos errores del pasado.
El gobierno centra sus baterías en el instrumento. Pero se olvida de lo que aparece como
obvio. Que una compañía aérea es solo un instrumento de una política aerocomercial
que tiene que estar diseñada para servir al desarrollo productivo y social del país. Y
definida que sea esa política, los instrumentos deberán adecuarse a la misma. Pero las
necesidades políticas inmediatas parecen inhibir de pensar el tema con la profundidad
que ello amerita.
Parecería que nadie ha analizado que este país viene siguiendo una política errática que
tiene, por lo menos, 40 años de existencia; más precisamente, desde 1972, cuando
asume competencia en el transporte aéreo el Ministerio de Defensa Nacional. Y todos
los gobiernos que le han sucedido desde ese entonces hasta la fecha son responsables de
la situación que hoy enfrenta el país ante la desmesura que supone la pérdida económica
para el Estado en estos cuarenta años.
Ningún integrante del sistema político pasado o actual puede ignorar que PLUNA
siempre fue deficitaria. Siendo privada en sus comienzos, empresa de economía mixta
después y luego, salvada por el Estado y convertida en ente autónomo. La constante en
este proceso fueron las pérdidas sufridas por el Estado a lo largo y ancho de su historia.
¿Qué es lo que se ha pretendido proteger si las estadísticas siempre marcaron que la
empresa aérea uruguaya transportaba más extranjeros que nacionales? ¿Es Uruguay un
mercado atractivo para alguna compañía aérea seria.
Todo el sistema político sabe que la asociación con VARIG, se debió a que dicha
compañía brasileña quería impedir el desarrollo de VASP fuera de Brasil. Por eso se
interesó en la licitación. Dicho esto, ¿alguien recuerda cuánto pagaron los particulares
por el 51 % de la empresa de economía mixta? ¿Y las dificultades que tuvieron que
atravesar los directores del Ente Autónomo en los años 1996 y 2002 para que PLUNA
no fuera a liquidación?. También, en aquellas épocas se hablaba de una "quiebra
técnica" y de "capitalización". ¿Acaso la experiencia con Leadgate fue mejor?
Y todo este entuerto en que el Estado se encuentra metido y que no parece tener fin, se
debe, fundamentalmente, a la errónea decisión de haber salido de garantía por el 100%
de los aviones que PLUNA S.A. adquirió, cuando solo tenía un 25% del capital
accionario, cuestión que fue, en su momento, observada por el Tribunal de Cuentas.
No obstante, cabría preguntarse ¿cuál ha sido la constante en estos 40 años atravesando
los diferentes gobiernos de distintas banderas políticas, incluyendo al gobierno de facto?
Proteger a PLUNA a cualquier precio. Aunque ello significara sepultar cualquier
iniciativa privada. Destruir un incipiente mercado aéreo nacional no solamente de
transporte de pasajeros. Aniquilar toda posibilidad de desarrollo de los vuelos de
cabotaje. Porque nos olvidamos, rápidamente, que existieron, en los últimos 30 años,
compañías aéreas de bandera uruguaya que sucumbieron ante proteccionismo
exacerbado del gobierno de turno a PLUNA.
Hoy ya no tenemos a PLUNA. Entonces, vale preguntarse ¿por qué poner nuevamente
la carreta delante de los bueyes? ¿Por qué no definir primero qué política aeronáutica
vamos a seguir, antes de buscar soluciones que puedan implicar a toda la sociedad un
sacrificio económico aún mayor?
No obstante, en los últimos años, el Estado ha suscrito Convenios bilaterales de cielos
abiertos con distintos países como Chile, EEUU y Panamá. Liberó el tráfico entre
Uruguay y Brasil. Ha aprobado Convenios Multilaterales como el de Fortaleza. Y por
sobre todo, ha sido de los primeros en suscribir el Convenio Multilateral de Cielos
abiertos en el marco de la CLAC,
Quizás el camino sea por ese lado, sin desdeñar cualquier iniciativa de constituir una
empresa privada sin intervención estatal o que la empresa privada ya constituida utilice
los derechos de tráfico en las rutas regionales, sobre todo las de conexión en las rutas
intercontinentales.
Dr. Fernando Nin Rial
Profesor de Derecho del Transporte
de la Facultad de Derecho de la Universidad Católica