"LA FUERZA AÉREA Y EL CONTROL DEL ESPACIO AEREO EN

“LA FUERZA AÉREA Y EL CONTROL DEL ESPACIO
AÉREO EN APOYO A LA AVIACIÓN CIVIL”
El autor del presente artículo es el Comodoro ® Oscar F. González, especialista
en “Vigilancia y Control del Espacio Aéreo” y en “Guerra Electrónica”.
Al escribir este artículo, he tenido en cuenta las diferentes expresiones que han
enunciado a través de todos los medios, diferentes especialistas, con relación a la puesta
fuera de servicio por un “rayo” del radar que apoya el control de tránsito aéreo en el
Área Terminal Buenos Aires.
En principio, es necesario dejar aclarado que en estas líneas no ponen en duda, ni
discuten “que Organismo dentro del Estado Nacional debe ejercer la Autoridad
Aeronáutica, para la gestión del Tránsito Aéreo Civil”; ello, es una atribución y
responsabilidad de cada Estado (como específicamente lo señalan las Normas de la
Organización de Aviación Civil Internacional – OACI-). En su momento (1947) las
Autoridades Nacionales de nuestro País consideraron dejarlo dentro del ámbito de la
recién creada Aeronáutica Militar, y a través de los años, hasta el presente esta
responsabilidad fue pasando de la Secretaría de Aeronáutica hasta llegar a la creación
del Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina.
Señalado lo anterior, entraremos en el tema que nos ocupa. Hemos escuchado, más de
una vez en los últimos días, dichos que dan la impresión que la Fuerza Aérea Argentina,
no se ha ocupado del Control del Espacio Aéreo para el apoyo a la Aviación Civil, a
través de las responsabilidades y atribuciones del Organismo que por Ley ejercía la
Autoridad Aeronáutica, el Comando de Regiones Aéreas. En particular, me he de
detener en lo que se realizó en los últimos años, para acompañar el crecimiento, en
muchos casos explosivo, que tuvieron los movimientos aéreos (tanto de la Aviación
Comercial, como de la Aviación General).
En vista de la proyección de tal crecimiento, fin de la década del setenta y comienzos
de la del ochenta, la Fuerza Aérea encaró un Proyecto de Control de Espacio Aéreo, con
una doble función, la de apoyo a la Aviación Civil y la de apoyo a la Defensa
Aeroespacial, que abarcaba la totalidad del País, denominado Sistema Integrado de
Control del Espacio Aéreo (SICEA). Comenzó su implementación, con las obras y
medios para un Centro de Control del Espacio Aéreo Nacional, que se estaba instalando
en las proximidades del Aeropuerto Ezeiza. El costo del Proyecto, hizo que finalizando
el primer cuarto de la década, su costo se hiciera insostenible, y debiera ser dejado de
lado.
En tanto se concretaba este Proyecto ( y veremos que este término “en tanto” lo
repetiremos de manera permanente) la Fuerza Aérea que en el año 1973 había instalado
un Radar Thomson, para el Área Terminal Buenos Aires junto con el Centro de Control
Ezeiza, realizó en el año 1987 la primera actualización y puesta a cero de dicho radar.
Aquí deseo señalar, que quiero desmentir, lo que seguro por desconocimiento, se ha
dicho con respecto al radar de Ezeiza: “que era un radar de la década del 70, totalmente
superado tecnológicamente”; pues, como veremos este Sistema (el de Ezeiza) ha
recibido sucesivas actualizaciones, todas ellas en concordancia con lo que las
administraciones de Aviación Civil realizan en el mundo: un radar no se tira, un radar se
actualiza (siempre que ello sea posible); y ello se realiza dentro del Ciclo de Vida del
producto, que para los radares es el del orden de los veinticinco años.
En tanto, teniendo en cuenta las Áreas Terminales de mayor movimiento aéreo civil,
en el año 1986, instala un radar y un centro de control en el Área Terminal Córdoba;
dicho radar, hasta hoy operativo, se adquirió a la Empresa Italiana “ALENIA”.
A comienzos de la Década del 90 (1992), la Fuerza Aérea, encara nuevamente un
Proyecto de Control del Espacio Aéreo (Integrado), con el peso colocado en la Aviación
Civil. Comenzando con la elaboración de los pliegos y con la intención que tal Sistema
se financiara con los recursos propios de la Fuerza. El costo que el mismo tenía llevó a
que luego de diferentes consultas, autorizaciones y respectivas Leyes, se autorizara lo
que se denominó “PLAN NACIONAL DE RADARIZACIÓN” (que abarcaba todo el
País y que preventivamente tenía un costo de 400.000 Millones de Dólares); teniendo en
cuenta dicho valor, la misma Ley, que autorizaba dicho Plan, habilitó al MINISTERIO
DE DEFENSA (como Autoridad de Aplicación), a realizar una LICITACIÓN
INTERNACIONAL por una PRIMERA ETAPA DEL PLAN NACIONAL DE
RADARIZACIÓN (por un monto de 185.000.3000 Dólares).
En tanto, se implementaba dicho Plan en el año 1994, la Fuerza Aérea inaugura la
infraestructura de un sitio radar y de un Centro de Control en Mendoza (que era otras de
las Áreas Terminales de mayor tráfico aéreo), instalando un equipamiento radar y de
gestión de tránsito aéreo donado por el Gobierno de Italia.
Dado que con el fin de aprovechar los recursos que se tenían, “en tanto” se ejecutaba el
mencionado PLAN NACIONAL DE RADARIZACIÓN-1RA ETAPA, la Fuerza Aérea
realizó en el AÑO 1995 el cambio del radar secundario del sitio EZEIZA
(convirtiéndolo en uno de última generación con la característica de ser MONOPULSO)
Siguiendo con la espera de la concreción del ya dicho Plan, en el año 1996 instala una
Radar Secundario Monopulso de Ruta en el Aeropuerto de Paraná, de manera de apoyar
la información del movimiento en ruta aérea de los Centros de Control de Ezeiza y
Córdoba, que empezaron a recibir esta información.
Repitiendo el término “en tanto”, en el año 1997 se instala un radar y un Centro de
Control en el Área Terminal Mar Del Plata, que es otra de las Áreas Terminales Aéreas
de mayor movimiento.
Cuando la OACI habilitó los Radares Monopulso para brindar servicio de
Aproximación de Aeródromos por sí solos, en el año 1997 se le realizó una tercera
actualización del radar de Ezeiza, de manera de permitirle al mismo girar a la cantidad
de revoluciones por minuto (RPM) que requiere este tipo de Servicio de Tránsito Aéreo:
llevándolo de 7,5 a 15 RPM.
Ya próxima a concretarse la apertura de las Ofertas del PLAN NACIONAL DE
RADARIZACIÓN-1ra ETAPA, fin del año 1997, la Fuerza Aérea encara la puesta a
cero de los radares y centros de control de la empresa Italiana ALENIA, que estaban
instalados en Córdoba y Mendoza.
Finalmente, se produce la apertura de las Ofertas Técnicas del PLAN NACIONAL DE
RADARIZACIÓN (fin del año 1997); y aquello que durante tanto tiempo el País, la
Aviación Civil y la Fuerza Aérea estaba esperando se concretara, terminó luego de
enfrentamientos iniciales en la Justicia de las Empresas participantes (realizándose
denuncias cruzadas); y una vez adjudicada en el año 1999, por denunciada ante la
Justicia Contenciosa Administrativa por parte de la Empresa perdedora de la Licitación,
a que dicho llamado debiera ser anulado y dejado sin efecto la adjudicación, y a partir
del año 2001, encarar un nuevo PLAN NACIONAL DE RADARIZACIÓN.
En tanto se producía la resolución de la Justicia, a fines de 1999, la Fuerza Aérea se vio
con la necesidad de actualizar el Centro de Control Ezeiza, que por Boletín de la
Empresa fabricante del mismo (Thomson de Francia), no pasaría la problemática del
año 2000 (problemática más conocida en los medios como Y2K), actualización que
debía tener la característica de ser limitada, dado que aún se esperaba la resolución del
ya dicho Plan.
Retomando la anulación de la Licitación, como podemos ver desde la fecha de apertura
de las ofertas fin del año 1997, hasta la anulación de la adjudicación habían pasado
cuatro años.
Aquí la Fuerza Aérea, se volvió a encontrar con la necesidad de seguir realizando
(desde el punto de vista de los radares, que es el tema que nos ocupa) actualizaciones
“en tanto” se concretara el nuevo PLAN NACIONAL DE RADARIZACIÓN.
Por ello en el año 2001, y con el apoyo extra-presupuestario del MINISTERIO DE
DEFENSA, la Fuerza Aérea encara la renovación total del Centro de Control Ezeiza,
con tecnología de última generación, y con la filosofía de Centro de Gestión de Tránsito
Aéreo. Construyendo la infraestructura necesaria para recibir un equipamiento que no
solo brindaba información radar, sino que realizaba el tratamiento automático de planes
de vuelo, y el apoyo a la toma de decisiones en el control de flujo aéreo; unido a ello
con una renovación total de los sistemas de comunicaciones y de control de éstas por
parte de los controladores.
Y, con respecto a este Sistema de Gestión de tránsito aéreo de Ezeiza, otro cambio
fundamental fue el recibir, integrar y multiprocesar la totalidad de los radares dedicados
al apoyo de la Aviación Civil. Por ello, en el centro de control ya no solo se recibía el
radar de ese Aeropuerto, sino que se recibían los datos de los radares de CÓRDOBA,
MENDOZA, MAR DEL PLATA y PARANÁ; y por acuerdo con la Administración de
Aviación Civil del Uruguay, el radar de CARRASCO (Aeropuerto al que la Argentina
envía la información de su radar de Ezeiza).
Aquí, creo conveniente aclarar, lo que en los medios han dicho algunos especialistas (de
hecho no en radares y en sistemas de gestión), y que seguro (en consecuencia) lo han
hecho por desconocimiento: “que el único radar homologado que recibe el centro de
control de Ezeiza es el de CARRASCO”; y ello no es así: dado que todos los radares
dedicados a la Aviación Civil que operan en Argentina cumplen con las Normas
establecidas por OACI y por EURONTROL, se encuentran distribuidos por cientos a lo
largo del mundo, y están comprobados operativamente por la Autoridad Aeronáutica
(que como dije al principio) el Estado Nacional, hasta ahora que ha decidido transferir
esta responsabilidad a otro Organismo del Estado, había decidido que fuera
administrado por la Fuerza Aérea.
Lo que sí, es cierto es que todos estos radares sólo son útiles al Centro de Control de
Ezeiza, a los fines del apoyo al Control de Ruta. El único radar que puede brindar el
apoyo al control en el Área Terminal Buenos Aires es el que está instalado en el
Aeropuerto Ezeiza. Con respecto a este último radar, en el año 2006 (es decir el año
pasado) recibió otra puesta a punto y ajustes, siempre dentro de lo que se denomina
“mantenimiento preventivo”, término que los especialistas (en radares o no) saben muy
bien lo que significa.
Finalmente quiero poner de manifiesto lo que la Fuerza Aérea, en ejercicio de la
Autoridad Aeronáutica, a fines del año 2002, explora con una Empresa Nacional
(INVAP), haciendo un estudio de prefactibilidad, la fabricación de Radares Secundarios
Monopulso de última generación; estudio que luego es aprobado y apoyado por el
MINISTERIO DE DEFENSA y las AUTORIDADES NACIONALES, habilitando la
fabricación no sólo del prototipo (que hoy está instalado en el Aeropuerto de Bariloche),
sino la fabricación de diez radares más, convirtiendo este hecho, sin lugar a dudas, en
una de las decisiones estratégicas más importantes en apoyo a la gestión del tránsito
aéreo civil.
Espero, que lo escrito en éstas líneas, haya sido útil para aclarar muchos conceptos que
sobre los radares de control de tránsito aéreo civil se han vertido en los medios en los
últimos tiempos, y sobre todo para marcar lo que la Fuerza Aérea a través del Comando
de Regiones Aéreas ha realizado a lo largo de décadas.
Muchas veces hemos escuchado “el hombre, es el hombre y sus circunstancias”, pido
que el lector me permita la licencia de realizar una extrapolación de términos y finalizar
con, desde el punto de vista de este artículo (los radares), “la Fuerza Aérea fue, la
Fuerza Aérea y sus circunstancias”.