CAPÍTULO 31

CAPÍTULO 31
LOS COMPONENTES DE SISTEMA
DE IGNICIÓN Y LA OPERACIÓN
LOS OBJETIVOS
Después de estudiar Capítulo 31, el lector podrá:
1. Prepárese para área de contenido de prueba de certificación de Función ASE Engine
(A8) “ B ” (el Diagnóstico de Sistema de Ignición y la Reparación).
2. Explique cómo crean las bobinas de ignición 40,000 voltios.
3. El sensor de la posición del cigüeñal de discos y el arresto arrollan operación.
4. Describa la operación de bobina y chispa desperdiciada en los sistemas de ignición del
tapón.
TECLEE TÉRMINOS
La bobina En Ignición del Tapón (también la Bobina por Tapón, Tapón Cercano Coil, CoilPlug) (p (el POLIZONTE). 545)
El compañero Arregló en Pares Cilindro (p. 540)
La detonación (p. 548)
El sistema de Ignición Distributorless (DIS) (p. 539)
More (p. 543)
La interferencia electromagnética (EMI) (p. 545)
La unidad electrónica (ECU) de Control (p. 539)
La ignición electrónica (EI) (p. 533)
El sistema electrónico (EIS) de Ignición (p. 539)
La oportunidad del momento electrónica (EST) de la Chispa (p. 542)
El interruptor de Efecto de vestíbulo (p. 536)
La ignición alta (HEI) de Energía (p. 533)
La bobina de ignición (p. 533)
El control de ignición (IC) (p. 542)
El módulo de Control de ignición (ICM) (p. 534)
La oportunidad del momento de ignición (p. 547)
La reactancia inductiva (p. 534)
Ignición que Detecta ion (p. 546)
Iridium Spark Plugs (p. 551)
El sensor de golpe (Kansas) (p. 549)
La conscripción mutual (p. 534)
El sonido corto y metálico (p. 548)
La polaridad (p. 534)
La saturación (p. 534)
La autoinducción (p. 534)
El golpe de la chispa (p. 548)
La salida de la chispa (el PICO) (p. 542)
El transistor (p. 535)
El sistema de ignición incluye esas partes y el cableado le hizo falta generar y distribuir un alto
voltaje para las bujías del motor. Una falla en cualquier parte del circuito primario de ignición (el
bajo voltaje) puede causar una condición - ningún principio. Una falla en cualquier parte del
circuito secundario de ignición (el alto voltaje) puede causar motor atinando mal, vacilación,
atollándose, o las emisiones eductores excesivas.
LA OPERACIÓN DE SISTEMA DE IGNICIÓN
El sistema de ignición incluye componentes y a enviar un telegrama necesario para crear y
distribuir un alto voltaje (hasta 40,000 voltios o más). Todos los sistemas de ignición aplican el
voltaje cerca del voltaje de la batería al lado positivo de la bobina de ignición y el pulso el lado
negativo a la tierra. Cuando la pista de negativa de la bobina es puesta en tierra, el circuito primario
(el bajo voltaje) de la bobina es completo y un campo magnético es creado alrededor de los
serpenteos de la bobina. Cuando el circuito es abierto, el campo magnético se derrumba e induce
una chispa de alto voltaje en el serpenteo secundario de la bobina de ignición. Los sistemas
anticipados de ignición usaron un set mecánicamente abierto de puntos de contacto para hacer y
romper la conexión eléctrica para poner en tierra. La ignición electrónica usa un sensor, como una
bobina de arresto y reluctor (la rueda del gatillo), o gatillo para señalar un módulo electrónico que
hace y rompe la conexión primaria de la bobina de ignición.
NOTA: La ignición distribuidora (DI) es el término especificado por la Sociedad del
Automotor Engineers (SAE) para un sistema de ignición que utiliza a un distribuidor. La
ignición electrónica (EI) es el término especificado por el SAE para un sistema de ignición
que no utiliza a un distribuidor.
LA IGNICIÓN SE ENROLLA
El corazón de cualquier sistema de ignición es la bobina de ignición. La bobina crea una chispa de
alto voltaje por la inducción electromagnética. Muchas bobinas de ignición contienen dos separata
pero serpenteos eléctricamente conectados de alambre de cobre. Otras bobinas son transformadores
verdaderos en los cuales los serpenteos primarios y secundarios no están eléctricamente
conectados. Vea 31-1 de la Figura.
El centro de una ignición del que la bobina contiene un corazón laminó hierro dulce (las fajitas
de hierro dulce). Este corazón aumenta la fuerza magnética de la bobina. Rodeando el corazón
laminado es aproximadamente 20,000 vueltas de alambre fino (aproximadamente 42 calibre). Estos
serpenteos son llamados los serpenteos secundarios de la bobina. Rodeando los serpenteos
secundarios es aproximadamente 150 vueltas de alambre pesado (aproximadamente 21 calibre).
Estos serpenteos son llamados los serpenteos primarios de la bobina. El serpenteo secundario
aproximadamente 100 veces el número de vueltas del serpenteo primario, ha referido a como la
proporción de vueltas (aproximadamente 100:1). En muchas bobinas, estos serpenteos son
rodeados de un escudo delgado de metal y un periódico aislante y son colocado en un envase de
metal. El envase de metal y ayuda del escudo retienen el campo magnético producido en los
serpenteos de la bobina. Los serpenteos primarios y secundarios producen calor por la resistencia
eléctrica en las vueltas de alambre. Muchas bobinas contienen aceite para ayudar a enfriar la bobina
de ignición. Otra bobina diseña, como esos usados en los sistemas altos de ignición de energía de
General Motors (HEI), use una bobina enfriada por aire, de sello epóxico de la E. La bobina de la E
es tan nombrada porque el corazón laminado de hierro, suave es E-Shaped, con el alambre de la
bobina se vuelve envuelto alrededor del “ dedo ” central de la E y el interior envuelto sinuoso
primario el serpenteo secundario. Vea 31-2 de Figuras y 31-3.
Los serpenteos primarios de la bobina se extienden a lo largo del caso de la bobina y son
etiquetados como positivo y negativa. La terminal positiva de los agregados de la bobina para el
interruptor de ignición, que suministre corriente de la terminal positiva de la batería. La terminal
negativa está apegada a un módulo de control de ignición (ICM o deflagrador), lo cual abre y
cierra el circuito primario de ignición abriéndose o cerrando el camino molido de regreso del
circuito. Cuando el interruptor de ignición está encendido, el voltaje debería estar disponible en
ambos la terminal positiva y la terminal negativa de la bobina si los serpenteos primarios de la
bobina tienen continuidad. El etiquetado de positivo (+) y negativa (–) de la bobina señala que la
terminal positiva es más positiva (más cercano para la terminal positiva de la batería) que la
terminal negativa de la bobina. Esta condición es llamada la polaridad de la bobina. La polaridad
de la bobina debe estar en lo correcto para asegurar que los electrones fluirán del electrodo central
caliente de la bujía del motor en los sistemas DI. La polaridad de una bobina de ignición es
determinada por la dirección de rotación de los serpenteos de la bobina. La polaridad correcta es
entonces indicada en las terminales primarias de la bobina. Si la bobina pistas primarias es puesta al
revés, el voltaje requerido para pegarle fuego a las bujías del motor es aumentado por 40 %. El
voltaje de salida de la bobina es en seguida proporcional para la proporción de primario para las
vueltas secundarias de alambre usado en la bobina.
La Autoinducción
Cuando la corriente comienza a desembocar en una bobina, una corriente contraria es creada en los
serpenteos de la bobina. Esta generación actual contraria se debe a la autoinducción y es llamada
reactancia inductiva. La reactancia inductiva es similar a la resistencia porque se opone a
cualquier cambios (el incremento o la disminución) en el flujo actual en una bobina. Por
consiguiente, cuando una bobina de ignición es primera energizada, hay un retraso leve de
aproximadamente 0.01 segundo antes de que la bobina de ignición alcance su máxima fuerza
magnética del campo. El punto en el cual la máxima fuerza de campo magnético de una bobina es
alcanzada es llamado saturación.
La Conscripción Mutual
En una bobina de ignición están dos serpenteos, un primario y un serpenteo secundario. Cuando un
cambio ocurre en el campo magnético de una bobina serpenteando, un cambio también ocurre en la
otra bobina serpenteando. Por consiguiente, si a la corriente se le imposibilita fluir (el circuito es
abierto), el derrumbe los cortes de campo magnético a través de las vueltas del serpenteo
secundario y crea un alto voltaje en el serpenteo secundario. Esta generación de una corriente
eléctrica en ambos serpenteos de la bobina es llamada conscripción mutual. El derrumbe del que
el campo magnético también crea un voltaje hasta 250 voltios en el serpenteo primario.
Cómo las Bobinas de Ignición Crean 40,000 Voltios
Todos los sistemas de ignición usan inducción electromagnética para producir una chispa de alto
voltaje de la bobina de ignición. La inducción electromagnética quiere decir que una corriente
puede ser creada en un conductor (la bobina serpenteando) por un campo magnético emocionante.
El campo magnético en una bobina de ignición es producido por corriente fluyendo a través de los
serpenteos primarios de la bobina. La corriente para el serpenteo primario es suministrada a través
del interruptor de ignición para la terminal positiva de la bobina de ignición. La terminal negativa
está relacionada al regreso esmerilado a través de un módulo electrónico (el deflagrador) de
ignición.
Si el circuito primario es completado, actual (aproximadamente 2 para 6 Uno) puede fluir a
través de los serpenteos primarios de la bobina. Este flujo crea un campo magnético fuerte dentro
de la bobina. Cuando la bobina primaria serpenteando molió la conexión del camino de regreso es
abierta, el campo magnético se derrumba e induce un voltaje de 250 para 400 los voltios en el
serpenteo primario de la bobina y una corriente de amperaje bajo de alto voltaje (20 para 80 mA)
(20,000 para 40,000 voltios) en los serpenteos secundarios de la bobina. Este pulso de alto voltaje
fluye a través del alambre de la bobina (si el vehículo está tan acondicionado), la gorra
distribuidora, el rotor, y los alambres de la bujía del motor para las bujías del motor. Para cada
chispa que ocurre, la bobina debe ser acusada de un campo magnético y luego debe darse de baja.
Los componentes de ignición que regulan la corriente en la bobina serpenteo primario
encendiéndolo y completamente es conocido colectivamente como el circuito primario de ignición.
Los componentes necesarios para crear y distribuir el alto voltaje producido en los serpenteos
secundarios de la bobina es llamado el circuito secundario de ignición. Vea 31-4 de la Figura. Estos
circuitos incluyen los siguientes componentes.
El Circuito Primario de Ignición
1.
2.
3.
4.
5.
La batería
El interruptor de ignición
Los serpenteos primarios de bobina
La bobina de arresto (el sensor de la manivela)
El módulo de ignición (el deflagrador)
El Circuito Secundario de Ignición
1.
2.
3.
4.
Los serpenteos secundarios de bobina
El rotor y (si el vehículo está tan acondicionado) gorra distribuidora
La bujía del motor envía un telegrama
Las bujías del motor
LA IGNICIÓN CAMBIANDO DE DECISIÓN Y
DESENCADENÁNDOSE
Para que cualquier sistema de ignición funcione, la corriente primaria debe encenderse para cargar
a la cuenta la bobina y completamente dejar la bobina descargarse, creando una chispa de alto
voltaje. Esta curva abierta y cerrada del circuito primario se llama cambiar de decisión. La unidad
que hace la alternación es un interruptor electrónico, como un transistor de poder. Este transistor de
poder puede estar ubicado en cualquiera de las siguientes posiciones:
Ï en el módulo de control de ignición (ICM)
Ï en el PCM (la computadora)
NOTA: En alguna bobina en los sistemas del tapón, el ICM es de la bobina de ignición misma
y es reparado como una asamblea.
El dispositivo que señala la alternación de la bobina de vez en cuando, o simplemente en
adentro la mayoría de instancias, está llamado el gatillo. Un gatillo es típicamente una bobina de
arresto en algunas igniciones de tipo distribuidor y un sensor de la posición del cigüeñal (CKP)
adelante electrónico (la bobina y chispa desperdiciada en tapón) y muchas igniciones de tipo
distribuidor. Hay tres tipos de dispositivos destinados para desencadenarse: El interruptor del
sensor magnético, de Hall-Effect, y el sensor óptico.
LA OPERACIÓN PRIMARIA DEL CIRCUITO
Para sacar una chispa de una bobina de ignición, el circuito primario de la bobina debe ser revuelto
de vez en cuando. Esta corriente primaria del circuito está controlada por un transistor (el
interruptor electrónico) dentro del módulo de ignición o el deflagrador que a su vez se controla a
las un de varios dispositivos, incluyendo:
Ï la bobina de arresto (el generador de pulso). Una ignición simple y común dispositivo
electrónico de alternación es el sistema magnético del generador de pulso. La mayoría de
fabricantes usan la rotación del eje distribuidor para cronometrar los pulsos de voltaje. El generador
magnético de pulso es instalado en la vivienda distribuidora. El generador de pulso consta de una
rueda del gatillo (reluctor) y una bobina de arresto. La bobina de arresto consta de un corazón de
hierro envuelto con alambre fino, en una bobina en un extremo y adjunto a la presente para un imán
permanente en el otro extremo. El centro de la bobina es llamado el pedazo del polo. La señal de la
bobina de arresto detona el transistor dentro del módulo y es también usada por la computadora
pues la información de la posición del pistón y el motor aceleran (RPM). Vea 31-6 de Figuras y 317.
El interruptor de efecto de vestíbulo. Un interruptor de Hall-Effect también usa un sensor
estacionario y una rueda rotativa (la contraventana) del gatillo. Vea 31-8 de la Figura. A diferencia
del generador magnético de pulso, el interruptor de Hall-Effect requiere que un voltaje pequeño de
aporte genere una salida o un voltaje de la señal. El efecto del vestíbulo es la habilidad para generar
una señal de voltaje en corriente semiconductor y material (el cristal del arseniato de galio) que
pasa por un lado de a través de ella en una dirección y aplicando un campo magnético a ella en un
ángulo correcto a su superficie. Si la corriente de aporte es sujetado novio y el campo magnético
fluctúa, un voltaje de salida está producido que los cambios en proporción con la fuerza del campo.
La mayoría de interruptores de Hall-Effect en distribuidores tienen un elemento del Vestíbulo o
dispositivo, un imán permanente, y un anillo rotativo de hojas de metal (las contraventanas)
parecido a una rueda del gatillo (otro método usa un sensor estacionario con un imán rotativo).
Algunas hojas son diseñadas para pender abajo, típicamente encontradas en los sistemas Bosch y
del Chrysler; Los otros pueden estar en un anillo separado en el eje distribuidor, típicamente
pueden fundar en General Motors y distribuidores Ford de Hall-Effect. Cuando la hoja de la
contraventana entra en la abertura entre el imán y el elemento del Vestíbulo, crea uno magnético
desvíe eso cambia la fuerza del campo a través del elemento del Vestíbulo. Esta señal analógica es
enviada a un gatillo Schmitt dentro del sensor mismo, lo cual convierte la señal analógica en una
señal digital. Una señal digital de voltaje (adelante o completamente) es creada en una frecuencia
diversas para la computadora de ignición de módulo u onboard. Vea 31-9 de Figuras y 31-10.
Ï el sensor magnético de la posición del cigüeñal. Este sensor usa la fuerza cambiante del campo
magnético rodeando una bobina de alambre para señalar el módulo y computadora. Esta señal es
usada por la electrónica en el módulo y la computadora en lo que se refiere a posición del pistón y
el motor aceleran (RPM). Vea 31-11 de Figuras y 31-12.
Ï Los Sensores ópticos. Estos usan luz de un GUIADO y un phototransistor para señalar la
computadora. Un disco del interruptor entre lo GUIADO y el phototransistor tiene rajas que
permiten la luz de lo GUIADO para activar el phototransistor el otro lado del disco. La mayoría de
sensores ópticos (el interiores usualmente hallado el distribuidor) usan dos filas de rajas para
proveer reconocimiento individual (la resolución baja) del cilindro y señales distribuidoras precisas
de reconocimiento del ángulo (la alta resolución). Vea 31-13 de la Figura.
LA IGNICIÓN DISTRIBUIDORA
El general Motors Ignición HEI Electronic
Como la ignición mencionada, alta (HEI) de energía ha sido el sistema estándar del equipo DI en
vehículos Generales de Motores. Algunos modelos usan una bobina de ignición dentro de la gorra
distribuidora y una cierta cantidad usa una bobina de ignición externamente en la que se encaramó.
La operación de ambos estilos es similar. La gorra del distribuidor de diámetro grande provee
espacio adicional entre las conexiones de la bujía del motor para ayudar a impedir fuego cruzado.
Vea 31-15 de la Figura. La mayoría de distribuidores HEI también usan alambres de la bujía del
motor 8-mm-diameter que usan conexiones propias de las mujeres para las torres distribuidoras de
la gorra. Las bobinas HEI deben ser reemplazadas (si defectuoso) con el estilo exacto del
reemplazo. Las bobinas HEI difieren y pueden ser identificadas por los colores de las pistas
primarias. Las pistas primarias de la bobina pueden ser ya sea blanco y rojo o pueden ponerse
amarillas y rojo. El color correcto de bobina de la pista debe servir para reemplazo. Los colores de
las pistas indican la dirección en la cual la bobina es herida, y por consiguiente su polaridad. Vea
31-16 de Figuras y 31-17.
Vadee Ignición Electrónica
Los sistemas electrónicos Ford de ignición todos funcionan de modo semejante, aun sin embargo
sobre los años que el sistema ha sido designado por nombres diversos.
El sistema EEC IV usa el sistema de ignición de integración de película (TFI) gruesa. Este
sistema usa un módulo más pequeño de control adjunto a la presente para el distribuidor y usa una
bobina epóxica enfriada por aire de la E. Vea 31-18 de la Figura. La integración de la película
gruesa quiere decir ese toda electrónica es confeccionada en estratos pequeños y construidos
levantados para formar una película gruesa. La construcción incluye a usar pastas de resistencias
eléctricas diferentes que se depositó en un material delgado, plano y cerámico por un proceso
parecido a la serigrafía. Estos reostatos están conectados por huellas de pasta de plata del
palladium. Luego las patatas fritas que forman los condensadores, los diodos, y los circuitos
integrados son soldados directamente para las huellas de plata del palladium. El proceso que
confecciona película gruesa está altamente automatizado.
La Operación de Ignición Distribuidora Ford
Los sistemas Ford DI funcionan en básicamente la misma forma a pesar del año y el nombre. Bajo
la gorra distribuidora y el rotor está una asamblea magnética de arresto. Esta asamblea produce un
pulso eléctrico alternante pequeño (aproximadamente 1.5 voltios) cuando el inducido distribuidor
gira después de la asamblea de arresto (el estator). Este pulso de bajo voltaje es enviado al módulo
de ignición. El módulo de ignición luego desconecta (a través de transistores) la corriente primaria
de la bobina de ignición. Cuando la bobina de ignición corriente primaria está detenida
rápidamente, una “ alcayata ” de alto voltaje exonera de la bobina serpenteo secundario. La
corriente de la bobina se controla en el módulo circunvala agotándose poco a poco more (tiempo
que carga bobina), a merced de los factores diversos determinados por condiciones de operación.
Vea 31-19 de la Figura.
La Ignición del Distribuidor del Chrysler
El Chrysler fue el primer fabricante doméstico para producir ignición electrónica como equipo
estándar. El sistema del Chrysler consta de un generador con máquina impulsora de pulso en el
distribuidor (la bobina de arresto y reluctor). El nombre del Chrysler para su ignición electrónica es
sistema electrónico (EIS) de ignición, y la unidad de control (el módulo) es llamada la unidad
electrónica (ECU) de control.
La bobina de arresto en el distribuidor (el generador de pulso) genera la señal para abrir y
cerrar el circuito primario de la bobina. Vea 31-20 de la Figura.
LOS SISTEMAS DE IGNICIÓN DE LA CHISPA RESIDUAL
La ignición de la chispa desperdiciada es otro nombre para el sistema de ignición de
distributorless (DIS) o la ignición electrónica (EI). La ignición de la chispa desperdiciada fue
introducida en lo mid-1980s y usos la computadora del onboard para pegarle fuego a la ignición
arrolla. Estos sistemas fueron primeros usados en algún Saabs y motores Generales de Motores. Un
motor de cuatro cilindros usa dos bobinas de ignición y un motor de seis cilindros usa tres bobinas
de ignición. Cada bobina es un transformador verdadero en el cual el serpenteo primario y el
serpenteo secundario no está eléctricamente conectado. Cada fin del serpenteo secundario está
relacionado a un cilindro exactamente al frente del otro en la orden de encendido, lo cual es
llamado un compañero cilindro arreglado en pares. Vea 31-21 de la Figura en página 545. Esto
quiere decir que ambos bujía del motor el fuego al mismo tiempo (dentro de los nanosegundos el
uno del otro). Cuando un cilindro (por ejemplo, 6) está en la carrera de compresión, el otro cilindro
(3) está en la carrera eductor. Este encendido que ocurre en el golpe eductor es llamada la chispa
desperdiciada, porque no hace trabajo útil y es sólo utilizada como un camino molido para el
serpenteo secundario de la bobina de ignición. Al voltaje le hizo falta saltar sobre la abertura de la
bujía del motor en cilindro 3 (el golpe eductor) es sólo 2 para 3 kV y provee el circuito molido para
el circuito secundario de la bobina. Los demás bobina que la energía es usada por el cilindro en el
golpe de compresión. Una bujía del motor de cada par siempre despide polaridad directa y el otro
cilindro siempre despide polaridad inversa. La vida de la bujía del motor no es grandemente
afectada por la polaridad inversa. Si hay sólo una bujía del motor defectuosa el alambre o la bujía
del motor, dos cilindros puede ser afectada.
La polaridad de la bobina es determinada por la dirección la bobina es herida (la regla
izquierda para el flujo actual convencional) y no puede variarse. Vea 31-22 de la Figura. Cada bujía
del motor para un cilindro particular siempre será a la que se pegó fuego cualquier con polaridad
directa o puesta al revés, a merced de su posición en el motor y cómo están las bobinas protegidas
con alambre. Sin embargo, la compresión y chispa desperdiciada acondicionan chanclas. Cuando
un cilindro está en la compresión, como número del cilindro 1, luego el cilindro arreglado en pares
(número 4) está en la carrera eductor. Durante la siguiente rotación del cigüeñal, el cilindro número
4 está en la carrera de compresión y el cilindro número 1 está en la carrera eductor.
El cilindro 1 Siempre despide polaridad directa, una vez, requiriendo 10 para 12 kV y una vez,
requiriendo 3 para 4 kV.
El cilindro 4 Siempre despide polaridad inversa, una vez, requiriendo 10 para 12 kV y una vez,
requiriendo 3 para 4 kV.
NOTA: Con un sistema de ignición de tipo distribuidor, la bobina tiene dos aberturas de aire
para despedir: Uno entre el consejo del rotor y el inserto distribuidor (no bajo la compresión
le fuerza) y el otro en la abertura en el tiroteo se vuelcan de la bujía del motor (bajo la
compresión le fuerza). Un DIS también le pega fuego a dos aberturas: Uno bajo la
compresión (el tapón de golpe de compresión) y uno no bajo la compresión (agote tapón de
golpe).
Las igniciones de la chispa desperdiciada requieren que un sensor (usualmente un sensor del
cigüeñal) detone las bobinas en el tiempo correcto. Vea 31-23 de la Figura. El sensor del cigüeñal
no puede ser movido para ajustar oportunidad del momento de ignición. El cronometrar igniciones
no es regulable. El ajuste leve del sensor del cigüeñal es diseñado para situar el sensor exactamente
en la mitad del disco rotativo de metal para el máximo despejo. Algunos motores no usan un sensor
de la posición del árbol de levas, pero más bien los sensores dobles del cigüeñal de Hall-Effect;
Otra vez, el cronometrar igniciones no es regulable.
LOS CIRCUITOS DE CONTROL DE IGNICIÓN
El control de ignición (IC) es la terminología de Obd-II para la señal de salida del PCM para el
sistema de ignición que controla oportunidad del momento del motor. Previamente, cada fabricante
usó un término diferente para describir esta señal. Por ejemplo, los Fordes se refirieron a esta señal
como la salida de la chispa (el PICO) y la General Motors se refiriesen a esta señal como la
oportunidad del momento electrónica (EST) de la chispa. Esta señal es ahora llamada la señal
de control de ignición (IC). La señal de control de ignición es usualmente una salida digital que es
enviada al sistema de ignición como una señal de oportunidad del momento. Si el sistema de
ignición es equipado con un módulo de ignición, entonces esta señal es usada por el módulo de
ignición para variar la oportunidad del momento como la velocidad del motor y los cambios de
carga. Si el PCM directamente controla las bobinas, como la mayoría de bobina en los sistemas de
ignición del tapón, luego esta señal IC directamente controla la bobina primaria y hay un IC
separado haga señales para cada ignición bobina. La señal IC controla el tiempo que la bobina
despide; Eso o avanza o retarda la oportunidad del momento. En muchos sistemas, esta señal
controla la duración del flujo actual primario en la bobina, a lo cual se refiere como lo more.
EL CONTROL DE IGNICIÓN DE LA CARRETERA DE
CIRCUNVALACIÓN
Un control de ignición de tipo de carretera de circunvalación quiere decir que el motor comienza a
destinar el módulo de ignición para cronometrar control y luego cambia de decisión para el PCM
para cronometrar control después de que el motor empiece. Una ignición de la carretera de
circunvalación está comúnmente usada en General Motors motores equipados con la ignición
distribuidora (DI), así como también esos equipados con desaprovecha ignición de la chispa. Vea
31-24 de la Figura. El circuito de la carretera de circunvalación incluye cuatro alambres:
Ï la referencia Tach (el púrpura /blanco). Este alambre proviene del módulo de control de
ignición (IC) y es usado por el PCM como información de velocidad del motor.
Ï la tierra (el negro /blanco). Este alambre molido se usa para asegurar que ambos el PCM y el
módulo de control de ignición comparten la misma tierra.
Ï la carretera de circunvalación (el bronceado /negro). Este alambre se usa para transmitir una
señal de CD de 5 voltios del PCM para el módulo de control de ignición para cambiar el control de
oportunidad del momento del módulo para el PCM.
NOTA: Es este alambre de la carretera de circunvalación que está desconectado antes de que la
oportunidad del momento de ignición puede estar colocada sobre muchos motores de Motores
Generales equipados con una ignición distribuidora.
Ï EST (el control de ignición) (el alambre blanco). Ésta es la señal de control de oportunidad del
momento de ignición del PCM para el módulo de control de ignición.
Diagnosticando Un Sistema de Ignición de la Carretera de
Circunvalación
Una ventaja de una ignición de tipo de carretera de circunvalación es que el motor correrá sin la
computadora porque el módulo puede hacer la bobina cambiando y puede, circuitos electrónicos
directos dentro del módulo, tiene previsto algún avance de la chispa como los incrementos de
velocidad del motor. Ésta es una característica de seguridad que ayuda a proteger el convertidor
catalítico si el control de ignición del PCM está perdido. Por consiguiente, si hay un problema, un
uso un cheque y metro digital para la presencia de 5 voltios en la carretera de circunvalación de
bronceado envían un telegrama. Si no hay presente de 5 voltios con el motor corriendo, luego el
PCM o el cableado está en falla.
EL CONTROL INTEGRADO A UP DE IGNICIÓN
La mayoría de bobina en tapón y muchos sistemas de ignición de tipo de chispa residual utilizan al
PCM para el control de oportunidad del momento de ignición. Este tipo de ignición que el control
es designado arriba se integró porque todas las funciones de oportunidad del momento son
interpretadas en el PCM, en vez de ser hendidura entre el módulo de control de ignición y el PCM.
El módulo de ignición, si aun acostumbró, contiene el transistor de poder para la alternación de la
bobina. La señal en lo que se refiere a cuando la bobina despide es determinado y controlado del
PCM.
A diferencia de un circuito de control de ignición de la carretera de circunvalación, no cabe
separar al PCM del control de la bobina de ignición a ayudar a aislar un defecto.
IGNICIÓN QUE DETECTA COMPRESIÓN
Algunos sistemas de ignición de la chispa residual, como esos usaron en Saturnos, usa el voltaje
requerido para pegarle fuego a los cilindros para determinar posición del cilindro. Requiere un
voltaje superior para pegarle fuego a una bujía del motor bajo la compresión que hace cuando la
bujía del motor es disparada en el golpe eductor. La electrónica en la bobina y el pcm puede
detectar cuál de los dos cilindros que son a los que se pegó fuego al mismo tiempo requiere el
voltaje superior, lo cual indique el cilindro en el golpe de compresión. Por ejemplo, un típico motor
de cuatro cilindros equipado con un sistema de ignición de la chispa residual despedirá ambos
cilindros 1 y 4. Si el cilindro número 4 requiere que un voltaje superior despidiera, tan determinado
por la electrónica asociada para la bobina, luego el pcm asume ese cilindro número 4 está en la
carrera de compresión. Los motores equipados con sistemas de ignición que detectan compresión,
como Saturnos, no requiere que el uso de un sensor de la posición del árbol de levas determine
número del cilindro.
LA BOBINA EN IGNICIÓN DEL TAPÓN
La bobina en ignición del tapón (el POLIZONTE) destina una bobina de ignición para cada
bujía del motor. Este sistema es también llamado bobina por tapón, bobina cerca de tapón, o la
ignición del sobre-tapón de bobina. Vea 31-25 de Figuras y 31-26. La bobina en el sistema del
tapón elimina los alambres de la bujía del motor que son a menudo fuentes de interferencia
electromagnética (EMI) que pueden causar problemas para algunas señales de la computadora. La
computadora del vehículo controla la oportunidad del momento de la chispa. El cronometrar
igniciones también puede variarse (retrasado o adelantado) en una base el cilindro de por cilindro
que la máxima función y reaccione a señales del sensor de golpe. Vea 31-27 de la Figura.
Hay dos tipos básicos de bobina en ignición del tapón:
De dos alambres. Este diseño usa la computadora del vehículo para controlar el tiroteo de la
bobina de ignición. Los dos alambres incluyen pienso de voltaje de ignición y el pulso molió
alambre, lo cual es controlado por la computadora. Toda ignición cronometrando y mora control es
manejado por la computadora.
De tres alambres. Este diseño incluye un módulo de ignición en cada bobina. Los tres alambres
son:
Ï el voltaje de ignición
Ï la tierra
Ï el pulso de la computadora para el módulo incorporado
Los vehículos generales de Motores usan una colección variada de bobina en los sistemas de
ignición de tipo de tapón. Muchos motores V-8 destinan una bobina cerca del sistema del tapón con
módulos y bobinas individuales para cada cilindro individual que está puesta en las coberteras de la
válvula. Los alambres secundarios pequeños del tapón de la chispa de combustión se usan para
conectar la terminal de salida de la bobina de ignición para la bujía del motor.
Los motores del Chrysler más nuevos usan sistemas de ignición de tipo de sobre-tapón de
bobina. Cada bobina es controlada por el PCM, lo cual puede variar la ignición cronometrando
separadamente pues cada cilindro basó en señales que el PCM recibe del sensor de golpe (s). Por
ejemplo, si el sensor de golpe detecta que un golpe de la chispa ha ocurrido después de cilindro de
tiroteo 3, luego el PCM continuará monitoreando cilindro 3 y retardando oportunidad del momento
en simplemente este un cilindro si es necesario para impedir detonación que perjudica motor.
IGNICIÓN QUE DETECTA ION
En un sistema de ignición que detecta ion, la bujía del motor misma se convierte en un sensor. El
módulo de control de ignición (IC) aplica un voltaje de aproximadamente 100 para CD de 400
voltios a través de la abertura de la bujía del motor después del acontecimiento de ignición a
detectar el plasma dentro del cilindro. Vea 31-28 de la Figura en página 549. El voltaje de descarga
de la bobina (10 para 15 kV) está eléctricamente aislado del circuito - la sensación de ion. La llama
de combustión es ionizada y transmitirá alguna electricidad, lo cual puede estar exactamente
medido en la abertura de la bujía del motor. El propósito de este circuito incluye:
Ï la detección de fallo de encendido (requerida por las reglas OBD-II)
Ï la detección de golpe (elimina la necesidad para un sensor de golpe)
Ï el control de oportunidad del momento de ignición (para lograr la mejor oportunidad del momento
de la chispa para el máximo poder con emisiones eductores mínimas)
Ï agote control de recirculación del gas (EGR)
Ï el aire – dele pábulo al control de proporción en una base individual del cilindro
Sistemas de ignición que detectan ion todavía funcionan así como bobina convencional en
diseños del tapón, pero el motor no necesita ser equipado con un sensor de la posición del árbol de
levas (para la detección de fallo de encendido), o un sensor de golpe porque ambos de estas fallas
son logrados usando la electrónica dentro de los circuitos de control de ignición.
LA OPORTUNIDAD DEL MOMENTO DE IGNICIÓN
El cronometrar igniciones se refiere a cuando los fuegos de la bujía del motor en relación a pistón
sitúan. El tiempo cuando el encendido ocurre depende de velocidad del motor, y por eso debe estar
adelantada (las bujías del motor despiden una cierta cantidad) como el motor gira más rápido. La
ignición en el cilindro toma una cierta cantidad de tiempo, usualmente 30 señora (3/1000 de un
segundo). Este tiempo muy caliente es relativamente perseverante a todo lo largo del rango entero
de velocidad del motor. Para la máxima eficiencia de los gases en expansión dentro de la cámara de
combustión, el ardor del aire – la mezcla de combustible debería fenecer por ahí acerca de 10 °
después del punto muerto superior (ATDC). Si el ardor de la mezcla todavía ocurre después de ese
punto, los gases en expansión no ejercen mucha fuerza sobre el pistón porque se quita de los gases
(los gases “ persiguen ” el pistón).
Por consiguiente, para lograr la meta de tener aires – la mezcla de combustible esté
completamente quemada para cuando los alcances del pistón 10 ° después del punto muerto
superior, la chispa debe ser avanzada (ocurre más pronto) como la velocidad del motor aumenta.
Este avance de oportunidad del momento es determinado y controlado por el PCM en la mayoría de
vehículos. Vea 31-29 de la Figura.
LA OPORTUNIDAD DEL MOMENTO INICIAL
Si el motor es equipado con un distribuidor, puede caber ajustar la base o la oportunidad del
momento inicial. La oportunidad del momento inicial está usualmente dispuesta a pegarle fuego a
la bujía del motor entre los grados de cero (el punto muerto superior o tdc) o ligeramente antes de
tdc (btdc). El cronometrar igniciones cambia como la cadena de oportunidad del momento o
engrana ropas y el reajuste es a menudo menester en motores de kilometraje alto. Vea 31-30 de la
Figura. La bobina y chispa desperdiciada en igniciones del tapón no pueden estar ajustadas.
LOS SENSORES DE GOLPE
Los sensores de golpe se usan para detectar combustión anormal, a menudo llamó sonido corto y
metálico, le dan inicio al golpe, o la detonación. Cada vez que la combustión anormal ocurre, un
incremento rápido de presión ocurre en el cilindro, creando una vibración en el bloque del motor.
Es esta vibración que se detectó por el sensor de golpe. La señal del sensor de golpe es usada por el
PCM para retardar la oportunidad del momento de ignición hasta que el golpe es eliminado, por
consiguiente reduciendo los efectos dañinos de la combustión anormal en pistones y otro equipan
con una máquina divide.
Dentro del golpe el sensor está un elemento piezoeléctrico que genera un voltaje cuando
presión o una vibración es aplicada a la unidad. El sensor de golpe está afinado para la frecuencia
de golpe del motor, lo cual es un rango de 5 kHz para 10 kHz, a merced del diseño del motor. La
señal de voltaje del sensor de golpe (Kansas) es enviada al PCM. El PCM retarda la oportunidad
del momento de ignición hasta que el golpe se detenga.
Diagnosticando el Golpe Sensor
Si un código de problema de diagnosis del sensor de golpe (DTC) es presente, siga el método
especificado de experimentación en la información de servicio. Una herramienta de tomografía
puede usarse para comprobar la operación del sensor de golpe, usando el siguiente método.
Paso 1
Paso 2
Paso 3
Eche a andar el motor y conecte una herramienta de tomografía para monitorear ignición
cronometrando y / o la actividad del sensor de golpe.
Cree un sonido simulado de golpe del motor taconeando en el bloque del motor o el
cilindro principal con un mazo de costado suave.
Observe el despliegue de la herramienta de tomografía. La vibración del golpeteo debería
haber sido interpretada por el sensor de golpe como un golpe, resultando en una señal del
sensor de golpe y una reducción en el avance de la chispa.
Un sensor de golpe también puede estar probado usando un oscilloscope digital de
almacenamiento. Vea 31-31 de la Figura.
NOTA: Algunas computadoras del motor están programadas para ignorar señales del sensor
de golpe cuando el motor está en velocidad sin valor para evitar tener el ruido de una correa
de transmisión accesoria suelta, u otro accesorio, interpretado como el golpe del motor.
Siempre siga el método recomendable de experimentación del fabricante del vehículo.
Reemplazando Un Sensor de Golpe
Al reemplazar un sensor de golpe, vaya de seguro a comprar al reemplazo exacto necesitado,
porque a menudo se ven lo mismo, pero el rango de frecuencia puede diferir según diseño del
motor, así como también dónde está ubicado en el motor. Siempre apriétese el sensor de golpe
usando una llave mecánica de fuerza de torsión y cierra herméticamente para la fuerza de torsión
especificada para evitar daño causante para el elemento piezoeléctrico dentro del sensor.
LAS BUJÍAS DEL MOTOR
Las bujías del motor son confeccionadas de aisladores cerámicos dentro de una concha acerada.
Los hilos de la concha son enrollados y un asiento se forma para crear un sello hermético con la
culata de cilindro. Vea 31-32 de la Figura. La diferencia física en bujías del motor incluye:
Ï el alcance. Ésta es la longitud de la parte roscada del tapón.
Ï el rango de calor. El rango de calor de la bujía del motor se refiere qué tan rápidamente el calor
creado en el consejo es transferido para la culata de cilindro. Un tapón con un camino del aislador
bastante cerámico correrá más caliente en el consejo que una bujía del motor que tiene un camino
más corto porque el calor debe viajar más allá. Vea 31-33 de la Figura.
Ï el tipo de asiento. Algunas bujías del motor usan un empaque y los otros confían en un escaño
terminado en filo para el sello.
Las Bujías Del Motor del Reostato
La mayoría de bujías del motor incluyen un reostato en el electrodo central, lo cual ayuda a reducir
radiación o ruido electromagnético del sistema de ignición. Mientras más cercano el reostato es
para el arco o chispa real, lo más efectivo viene bien. El valor del reostato es usualmente en medio
2,500 y 7,500 ohmes.
Las Bujías Del Motor de Platino
Las bujías del motor de platino tienen un poquito del platino de metal precioso soldado encima del
fin del electrodo central, así como también en el electrodo molido o lateral. El platino es un metal
de blanco grisáceo que no reacciona con oxígeno y por consiguiente no se erosionará fuera como
podrá cursar con electrodos convencionales de la bujía del motor de la aleación de níquel. El
platino es también utilizado como un catalizador en convertidores catalíticos donde puede iniciar
una reacción química sin sí mismo ser consumido.
Las Bujías Del Motor del Iridium
Iridium es un metal precioso blanco y es el metal más resistente a la corrosión conocido. La
mayoría de bujías del motor del iridium usan que un poco de iridium soldado encima del consejo
de un electrodo central pequeño 0.0015 para 0.002 pulgada (0.4 para 0.6 mm) en el diámetro. que el
diámetro pequeño reduce el voltaje le hizo falta saltar sobre la abertura entre el centro y el
electrodo lateral, por consiguiente reduciendo fallos de encendido posibles. El electrodo molido o
lateral es usualmente aboquillado con platino para ayudar a reducir desgaste de la abertura del
electrodo.
La construcción DEL 31-1 DE LA FIGURA Internal de una bobina de ignición enfriada por aceite.
Echo de ver que el serpenteo primario está eléctricamente relacionado al serpenteo secundario. La
polaridad (el positivo o la negativa) de una bobina es determinada por la dirección en la cual la
bobina es herida.
CREO QUE EL 31-2 Typical enfriase por aire bobina llenada en epoxi de la E.
El recorte DEL 31-3 DE LA FIGURA de una bobina de ignición General Motors Type II
distributorless. Reparo en que los serpenteos primarios están adentro de los serpenteos secundarios.
EL 31-4 DE LA FIGURA Typical ignición primaria y secundaria y electrónica usando un reostato
del balastro y un distribuidor. Proteger la bobina de ignición de sobrecalentarse en motor inferior
acelera, muchas igniciones electrónicas no usan un reostato del balastro pero usan circuitos
electrónicos dentro del módulo.
La Pregunta Frecuentemente Preguntada
¿QUÉ ES UN DISEÑO “ CASADO ” Y “ DIVORCIADO ” DE LA BOBINA?
Una bobina de ignición contiene dos serpenteos, un serpenteo primario y un serpenteo
secundario, y estos serpenteos pueden estar ya sea conectado juntos en un extremo o
mantenido separado.
Ï casado. Un diseño casado de la bobina es también llamado un diseño golpeado ligeramente del
transformador. Vea 31-5 de la Figura. El serpenteo primario está eléctricamente relacionado al
serpenteo secundario. Este método es comúnmente usado en bobinas de sistema de ignición de
tipo distribuidor mayores, así como también muchas bobina en diseños del tapón. La patada
inductiva, también el voltaje del flyback designado, creado cuándo los colapsos primarios del
campo es usada por el PCM para monitorear función secundaria de ignición.
Ï divorciado. Un diseño divorciado de la bobina es también llamado un diseño verdadero
del transformador y es usado por la mayoría de bobinas de ignición de la chispa
desperdiciada para mantener ambos el serpenteo primario y secundario y separado.
RESUELVO A DEL 31-5 golpeada ligeramente (casado) - escriba bobina de ignición donde el
serpenteo primario es con el que se conectó (conectado) para el serpenteo secundario.
La operación DEL 31-6 DE LA FIGURA de un generador típico (la bobina de arresto) de pulso. En
el fondo está un dibujo a pluma de un patrón típico de alcance del voltaje de salida de una bobina
de arresto. El módulo recibe este voltaje de la bobina de arresto y abre el circuito molido para la
bobina de ignición cuando el voltaje empieza abajo de su pico (tal como los dientes del reluctor
entren en movimiento fuera del arresto bobina).
Tech
Dele propina
A LOS DISTRIBUIDORES ÓPTICOS NO LES GUSTA LA LUZ
Los distribuidores ópticos usan la luz emitida de LEDs para detonar phototransistors. La
mayoría de distribuidores ópticos usan un escudo entre el rotor distribuidor y el anillo óptico
del interruptor. Las chispas saltan sobre la abertura del consejo del rotor para los insertos
distribuidores de la gorra. Este escudo bloquea la luz del arco eléctrico de interferir con la
detección de la luz de los LEDs.
Si este escudo no es reemplazado durante el servicio, las señales ligeras se acortan y el
motor no puede funcionar correctamente. Vea 31-14 de la Figura en página 541. Esto puede
ser difícil de detectar porque nada se ve equivocado durante una inspección visual. Recuerdo
que todos los distribuidores ópticos deben ser blindados entre el rotor y el anillo del
interruptor.
EL 31-7 DE LA FIGURA La señal diversas de voltaje de los gatillos de la bobina de arresto el
módulo de ignición. El módulo de ignición pone en tierra y despone en tierra el serpenteo primario
de la bobina de ignición, creando una chispa de alto voltaje.
Tech
Dele propina
EL TRUCO DEL TACÓMETRO
Al diagnosticar un ningún principio o ninguna condición perdida intermitente, compruebe la
operación del tacómetro. Si el tacómetro no indica velocidad del motor (ninguna condición de
principio) o se cae hacia el cero (el motor atinando mal), luego el problema es debido a un
defecto en el circuito primario de ignición. El tacómetro pone su señal de lo a pulsar del
serpenteo primario de la bobina de ignición. Los siguientes componentes en el circuito
primario no podrían causar el tacómetro para no trabajo cuando el motor hace girar.
Ï? La bobina de arresto
Ï el sensor de la posición del cigüeñal
Ï el módulo de ignición (el deflagrador)
Ï? Arrolle cableado primario
Si el vehículo no es equipado con un tacómetro, conecte un tacómetro de mano para la
terminal negativa de la bobina. Recuerde lo siguiente:
Ï? Ninguna lectura del tacómetro quiere decir que el problema está en el circuito primario de
ignición.
Ï la lectura del tacómetro el visto bueno quiere decir que el problema está en el circuito
secundario de ignición o es un problema relatado en combustible.
CREO que los interruptores de Hall-Effect DEL 31-8 usen contraventanas metálicas para desviar
líneas magnéticas de fuerza fuera de un chip de silicio y los circuitos relacionados. Todos los
interruptores de Hall-Effect producen una salida cuadrada de la ola para cada preciso provocante.
La hoja de la Contraventana DEL 31-9 DE LA FIGURA de un rotor como eso pasa entre el chip de
silicio de sensación y el imán permanente.
CREA 31-10 Alguna apariencia de sensores de efecto Hall como sensores magnéticos. Este sensor
de referencia del árbol de levas de efecto Hall y este sensor de la posición del cigüeñal tienen un
circuito electrónico incorporado que crea uno 0 para señal de 5 voltios como se muestra en la parte
inferior. Estos sensores de efecto Hall tienen tres alambres: Un suministro de fuerza (8 voltios) de
la computadora (el controlador); Una señal (0 para 5 voltios); Y una tierra de la señal.
CREO la A DEL 31-11 los usos magnéticos del sensor que un imán permanente rodeó por una
bobina de alambre. Las muescas del cigüeñal (o el árbol de levas) crean una fuerza magnética
variable del campo alrededor de la bobina. Cuando una sección metálica está próxima al sensor, el
campo magnético es más fuerte porque el metal es un mejor conductor de líneas magnéticas de
fuerza que aire.
LA FIGURA 31-13 (uno) Typical distribuidor óptico. (B) el Cilindro que corto en tiras señala la
computadora la posición del pistón para cilindro. Lo que gradúo corta en tiras le provee la
información precisa de velocidad del motor a la computadora.
La A DEL 31-12 DE LA FIGURA el sensor magnético típico de la posición del cigüeñal.
LA FIGURA 31-14 (uno) Un distribuidor óptico en un Nissan 3.0 L V-6 mostrada con el escudo
ligero quitado. (B) Un escudo ligero siendo instalado antes del rotor está adjunto.
EL 31-15 DE LA FIGURA Un distribuidor HEI.
Tech
Dele propina
LAS PROBABILIDADES DESPIDEN DIRECTAMENTE
El fuego de sistemas de ignición de la chispa desperdiciada dos bujías del motor al mismo
tiempo. La mayoría de fabricantes del vehículo usan un sistema de la chispa residual que le
pega fuego a los cilindros de números extraño (1, 3, y 5) por la polaridad directa (el flujo
actual de la parte superior de la bujía del motor a través de la abertura y para el electrodo
molido). Los cilindros (2, 4, y 6) aun numerados son polaridad despedida del reverso, querer
decir que la chispa salta del electrodo lateral para el electrodo central. Algunos fabricantes
del vehículo equipan sus vehículos con tapones de platino con la aleación expansiva de
platino sólo en un electrodo como sigue:
Ï? En cilindros de números extraño (1, 3, 5), el platino está en el electrodo central.
Ï? En aun numerado cilindros (2, 4, 6), el platino está en el electrodo molido.
Las bujías del motor del reemplazo usan platino en ambos electrodos (duplique platino)
y, por consiguiente, pueden estar colocadas en cualquier posición del cilindro.
La A DEL 31-16 DE LA FIGURA la bobina General típica Motors HEI instaló en la gorra
distribuidora. Cuándo la bobina o la gorra distribuidora es reemplazada, inspeccione que el clip
molido es transferido de la gorra distribuidora vieja para lo nuevo. Sin encallamiento correcto, el
daño de la bobina es probable. Hay dos diseños de bobinas HEI. Uno usa alambre rojo y blanco
como se muestra, y el otro diseño, que ha puesto al revés polaridad, destina alambre rojo y amarillo
para la bobina primaria.
RESUELVA 31-17 que Esto usa una bobina de ignición remotamente en la que se encaramó.
El diagrama de instalación alámbrica DEL 31-18 DE LA FIGURA de una ignición electrónica Ford
típica.
EL 31-19 DE LA FIGURA Esquemático de un sistema Ford de ignición TFI-IV. El conector del
PICO está desconectado cuando el cronometrar igniciones está siendo determinado.
CREE EL 31-22 La regla izquierda indica que si una bobina está asida con la mano izquierda, los
dedos apuntarán con rumbo al flujo actual y el pulgar apuntará hacia el Polo Norte.
El Chrysler de la A DEL 31-20 DE LA FIGURA el distribuidor del encendido electrónico. Esta
unidad es equipada con un mecanismo de avance de vacío que propone la oportunidad del
momento de ignición bajo las condiciones ligeras de carga del motor.
CREO que el sistema de la chispa de desperdicio de la A DEL 31-21 le pega fuego a un cilindro
mientras su pistón está en la carrera de compresión y en cilindros arreglados en pares del
compañero o mientras está en la carrera eductor. En un motor típico, requiere sólo acerca de 2 para
3 kV para pegarle fuego al cilindro en los golpes eductores. Los demás energía de la bobina está
disponible para pegarle fuego a la bujía del motor bajo la compresión (típicamente acerca de 8 para
12 kV).
El sistema de ignición del Ford DEL 31-23 DE LA FIGURA Typical EDIS 4-CYLINDER. El
sensor del cigüeñal, designado un sensor de renuencia de variable (VRS), envía la información de
cigüeñal de posición y de velocidad al módulo EDIS. Una señal modificada es enviada a la
computadora como una señal de arresto de ignición del perfil (la PEPITA). La PEPITA es usada
por la computadora para calcular ignición cronometrando, y la computadora devuelve una señal al
módulo EDIS en lo que se refiere a cuando para pegarle fuego a la bujía del motor. Esta señal de
regreso es llamada la señal de palabra del ángulo de la chispa (la SIERRA).
31-24 DE LA FIGURA Typical alambrando diagrama de un sistema de ignición V-6 distributorless
(dirija fuego).
La seguridad
Dele propina
¡NUNCA SOMETA A LA EUTANASIA A UN SPARK PLUG WIRE
CUANDO EL ENGINE ESTÁ CORRIENDO!
Los sistemas de ignición producen un pulso de alto voltaje necesario para encender una
mezcla delgada de combustible de aire. Si usted desconecta una bujía del motor alambre
cuando el motor corre, esta chispa de alto voltaje podría dar lugar a que lesión personal o el
daño para la ignición se enrolla y / o el módulo de ignición.
La bobina de la A DEL 31-25 DE LA FIGURA en el sistema de ignición del tapón.
La A DEL 31-26 DE LA FIGURA la bobina típica en el sistema de ignición del tapón (el
POLIZONTE) en una V-8 con una bobina separada para cada cilindro.
RESUELVO bobinas del Individuo DEL 31-27 con módulos mostradas en el General Motors 4.2-L
L inline de motor del camión de 6 cilindros de ligero. Note las aletas de enfriamiento de aluminio
(el pozo receptor inagotable de calor) encima de cada asamblea.
CREO que las marcas de oportunidad del momento de Ignición DEL 31-29 sean encontradas en los
balanceadores armónicos que son equipados con la ignición distribuidora.
EL 31-28 DE LA FIGURA UN voltaje de CD es aplicado a través de la abertura de la bujía del
motor después del tapón despide y el circuito puede determinar si el aire correcto – se la estaba
presente en proporción combustible el cilindro y si golpe ocurrido.
EL 31-30 DE LA FIGURA que La oportunidad del momento inicial está donde la bujía del motor
despide en la velocidad sin valor. La computadora luego propone la oportunidad del momento
basada en velocidad del motor y otros factores.
La A DEL 31-31 DE LA FIGURA el waveform típico de un sensor de golpe durante un
acontecimiento de golpe de la chispa. Esta señal es enviada a la computadora que a su vez retarda
la oportunidad del momento de ignición. Esta oportunidad del momento dilate está consumada por
una orden de salida de la computadora para ya sea una unidad de control de avance de la chispa o
en seguida para el módulo de ignición.
RESUELVO Partes DEL 31-32 de una bujía del motor típica.
EL 31-33 DE LA FIGURA El rango de calor de una bujía del motor es determinado por la distancia
el calor tiene que provenir del consejo para la culata de cilindro.
El resumen
1. Todo voltaje inductivo de la batería del suministro de sistemas de ignición para el lado positivo
de la bobina de ignición y el pulso la negativa toman partido de la bobina de vez en cuando para
poner en tierra para crear una chispa de alto voltaje.
2. Si un sistema de ignición utiliza a un distribuidor, es un sistema distribuidor de ignición (DI).
3. Si un sistema de ignición no utiliza a un distribuidor, es llamado un sistema electrónico de
ignición (EI).
4. Un sistema de ignición de la chispa residual le pega fuego a dos bujías del motor al mismo
tiempo.
5. Una bobina en el sistema de ignición del tapón destina una bobina de ignición para cada bujía
del motor.
Revise Preguntas
1. ¿Cómo pueden variarse 12 voltios de una batería para 40,000 voltios para ignición?
2. ¿Cómo un sensor magnético surte efecto?
3. ¿Cómo un sensor de Hall-Effect surte efecto?
4. ¿Cómo un sistema de ignición de la chispa residual surte efecto?
El Examen de Capítulo
1. El sistema primario de ignición (el bajo voltaje) debe estar en marcha correctamente antes de que
cualquier encendido ocurra de una bobina. ¿Cuál componente no está en el circuito primario de ignición?
a. La bujía del motor enviando un telegrama
b. El módulo de ignición (el deflagrador)
c. La bobina de arresto (el generador de pulso)
d. El interruptor de ignición
2. El módulo de ignición tiene control directo sobre el tiroteo de la bobina (s) de un sistema EI. ¿Cuál
componente (s) provoca (los controles) el módulo?
a. La bobina de arresto
b. La computadora
c. El sensor del cigüeñal
d. Todo el anteriormente citado
3. Los sistemas de ignición Distributorless (la chispa desperdiciada) pueden desencadenarse por ahí uno.
a. El sensor de efecto de vestíbulo
b. El sensor magnético
c. El sensor de la chispa
d. Ya sea uno o b
4. HEI, Duraspark, y EIS son ejemplos de.
a. Los sistemas de la chispa residual
b. La bobina en los sistemas de ignición del tapón
c. Los sistemas distribuidores de ignición
d. La bobina de arresto determina el tipo sanguíneo
5. La polaridad de la bobina está resuelta por ahí lo.
a. La dirección de rotación de los serpenteos de la bobina
b. La proporción de vuelta
c. La dirección de laminaciones
d. La dirección de saturación
6. Por _____, una bobina de ignición no puede ser con creces cargada a la cuenta (alcance saturación
magnética) hasta después de un retraso de aproximadamente 10 señora
a. La caída de voltaje a través del interruptor de ignición y el cableado relacionado
b. La resistencia en los serpenteos de la bobina
c. La reactancia inductiva
d. La saturación
7. El generador de pulso.
a. Le pega fuego a la bujía del motor directamente
b. Señala la unidad electrónica (el módulo) de control
c. Señala la computadora que le pega fuego a la bujía del motor directamente
d. Es utilizado como una señal de referencia del tacómetro por la computadora y no tiene otra función
8. Dos técnicos discuten ignición distribuidora. La A del técnico dice ese la bobina de arresto o el sensor
óptico en el distribuidor se usa para pulsar el módulo de ignición (el deflagrador). La B del técnico dice que
algunos sistemas distribuidores de ignición tienen la bobina de ignición dentro de la gorra del distribuidor.
¿Cuál técnico está en lo correcto?
a. La A del técnico sólo
b. La B del técnico sólo
c. La A Technicians y B
d. Ni la A del Técnico Ni B
9. Un sistema de ignición de tipo de chispa residual.
a. Le pega fuego a dos bujías del motor al mismo tiempo
b. Le pega fuego a una bujía del motor con polaridad inversa
c. Le pega fuego a una bujía del motor con polaridad directa
d. Todo el anteriormente citado
10. ¿La clase de sistema de ignición puede detectar golpe del motor sin el uso de un sensor de golpe?
a. La General Motors HEI
b. Ignición que detecta ion
c. La ignición de la chispa desperdiciada
d. Ignición que detecta compresión