TEMA 14

Temario Específico de la ESTT - OEP 2011
Parte Común: Seguridad Vial
Elaborado en 2011
TEMA 14
LOS JÓVENES COMO COLECTIVO DE RIESGO. MAGNITUD Y NATURALEZA
DEL PROBLEMA EN ESPAÑA Y EN LA UNIÓN EUROPEA. CARACTERÍSTICAS
DE LOS ACCIDENTES. EXPOSICIÓN AL RIESGO. RIESGOS EN DISTINTOS
TIPOS DE ACCIDENTES Y ENTORNOS. FACTORES QUE CONTRIBUYEN AL
RIESGO. RESUMEN DE MEDIDAS Y EFECTOS CONOCIDOS
1. LOS JOVENES COMO COLECTIVO DE RIESGO.
2. MAGNITUD Y NATURALEZA DEL PROBLEMA EN ESPAÑA Y EN LA UNIÓN
EUROPEA.
2.1. Datos internacionales.
2.2. Datos españoles.
3. CARACTERÍSTICAS DE LOS ACCIDENTES.
4. EXPOSICIÓN AL RIESGO.
4.1. Género y exposición al riesgo.
4.2. Demandas de la tarea y exposición al riesgo.
4.3. Vehículo y exposición al riesgo.
5. RIESGOS EN DISTINTOS TIPOS DE ACCIDENTES Y ENTORNOS.
6. FACTORES QUE CONTRIBUYEN AL RIESGO.
6.1. Falta de experiencia.
6.2. Alcohol.
6.3. Uso de elementos de seguridad: Cinturón.
6.4. Factores psicosociales y comportamentales.
6.5. Ciclomotores.
7. RESUMEN DE MEDIDAS Y EFECTOS CONOCIDOS.
7.1. Recomendaciones internacionales.
7.2. Plan Estratégico de Seguridad Vial 2011-2020.
7.2.1. Medidas dirigidas a conductores de ciclomotores y/o motocicletas
7.2.2. Medidas dirigidas a reducir el consumo de bebidas alcohólicas/drogas en
la conducción
7.2.3. Medidas dirigidas al control de la velocidad
7.3. Buenas prácticas y experiencias en España.
Autor:
Elena López de Cózar
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1. LOS JOVENES COMO COLECTIVO DE RIESGO.
Durante el Año Internacional de la Juventud (1985), la Asamblea General de
las Naciones Unidas define a los jóvenes como el grupo de personas entre 15 y 24
años de edad. Dentro de la categoría de la "juventud", es también importante la
distinción entre adolescentes (13-19 años) y jóvenes (20-24 años), ya que los
problemas sociológicos, psicológicos y de salud a los que hacen frente pueden
diferenciarse entre ambos grupos.
Haciendo referencia a este grupo, actualmente los jóvenes representan
aproximadamente el 18% de la población mundial, es decir, 1.200 millones de
personas. El 87% de ellos viven en países en desarrollo y afrontan problemas
generados por el acceso limitado a los recursos, la atención de la salud (donde se
englobaría toda la problemática relacionada con la seguridad vial), la educación, la
capacitación, el empleo y las oportunidades económicas
Fuera de la ONU la definición de juventud varía según los países e
instituciones. Así por ejemplo, la OMS amplía esta definición considerando también
al grupo de jóvenes adultos (25-29 años). En el ámbito europeo (y en las
estadísticas españolas del INE), se mantiene la misma definición de la OMS
considerando el rango de edad de los jóvenes al periodo entre 15 y 29 años. En las
estadísticas europeas de CARE (ERSO, 2011a, 2011b), se realiza una
diferenciación entre “youngsters” (15-17 años) y “young people” (18-24 años),
mientras que en las estadísticas españolas de accidentalidad de la DGT se
diferencian tres grupos de jóvenes (15-17, 18-20 y 21-24).
Según datos españoles, en estas dos últimas décadas el grupo de jóvenes ha
pasado de ser aproximadamente la cuarta parte de la población española a apenas
superar el 19%.
A pesar de poder describir rasgos comunes para este conjunto, la población
joven es un grupo social muy diverso, cuyas creencias, valores, actitudes,
expectativas y comportamientos difieren considerablemente, reflejando el
conocimiento individual, la experiencia y un infinito abanico de influencias sociales.
Esta diversidad representa un reto para el diseño de intervenciones educativas y
sanitarias eficaces y efectivas.
Desde la perspectiva de la seguridad vial, los accidentes de circulación que
afectan a jóvenes y adolescentes representan un problema de gran importancia
debido a la frecuente sobrerrepresentación de la accidentalidad de dichos colectivos,
tanto si consideramos su peso demográfico, como su participación en el censo de
conductores. Los datos sobre muertos en este colectivo adquiere un especial
dramatismo si, además, tenemos en cuenta la cantidad de años potenciales de vida
perdidos que estos accidentes suponen.
Sin embargo, los expertos matizan este resultado en defensa de un grupo
extremamente heterogéneo que tradicionalmente ha sido culpabilizado por sus altos
niveles de riesgo asumido. Por un lado porque la peligrosidad de este grupo se
localiza en focos determinados o minorías que intencionalmente manifiestan
conductas de alto riesgo (no todos los jóvenes se comportan de manera arriesgada)
y en segundo lugar porque los jóvenes son un reflejo de una sociedad que se
caracteriza precisamente por ser poco segura y excesivamente permisiva y donde
se están desarrollando nuevos hábitos en consonancia con el estado de bienestar
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Elena López de Cózar
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(se sale más de noche, nuevas formas de diversión, mayor nivel de economía del
grupo de jóvenes, acceso rápido a formas de transporte motorizado,…).
Se esta de acuerdo en que no se puede ni se debe generalizar, pero existen
grupos de jóvenes con determinadas características que aumentan el riesgo de
verse implicado en un accidente y sobre los que se debe intervenir de forma precisa
y específica.
En esta línea, el plan estratégico de seguridad vial 2011-2020 considera al
grupo de jóvenes como uno de los grupos de riesgo sobre los que se debe intervenir
(junto a los niños, tercera edad y personas con movilidad reducida), dentro del eje de
movilidad segura, en el camino hacia conseguir una movilidad sostenible (DGT,
2011).
La definición de los objetivos y líneas estratégicas, y la identificación y
priorización de actuaciones en lo que respecta a los jóvenes se van a dirigir hacia
solucionar dos problemáticas específicas: los jóvenes de 15 a 17 años conductores y
pasajeros de ciclomotores, y los jóvenes de 18 a 24 años conductores y pasajeros
de turismo. Los factores a los que van a dar prioridad son el género, los grupos de
influencia, el consumo de bebidas alcohólicas y drogas, la percepción errónea del
riesgo y la inexperiencia.
2. MAGNITUD Y NATURALEZA DEL PROBLEMA EN ESPAÑA Y EN LA UNIÓN
EUROPEA.
2.1. DATOS INTERNACIONALES
A escala mundial, los traumatismos debidos a accidentes de tráfico
constituyen la principal causa de muerte entre los conductores jóvenes entre 15 y 29
años (OMS, 2009). Su juventud e inexperiencia contribuyen a aumentar los riesgos
en que incurren, que son mayores que los de los conductores de más edad. El
riesgo de sufrir un accidente también aumenta cuando los conductores son varones
jóvenes. De hecho, en los primeros años que siguen a la obtención del permiso para
conducir, tienen mayor implicación en los accidentes que las mujeres, aun teniendo
en cuenta los factores de exposición (OMS y Banco Mundial, 2004).
Dentro del grupo de jóvenes, los riesgos de colisión son mayores para los
conductores adolescentes que para todos los demás grupos de edad comparables, y
concretamente los de 16 y 17 años de edad son los que presentan mayor exposición
al riesgo.
Según datos específicos de la base de datos CARE referida a accidentalidad
en los países de la Unión Europea (ERSO, 2010a), más de 58.000 personas entre
18 y 24 años murieron en accidentes de tráfico en la década entre 1999-2008 (16
países analizados) que representan casi una quinta parte del total de fallecidos
(18%). Sin embargo, a lo largo del tiempo se ha conseguido una reducción del 40%
en el número de estas víctimas (respecto a 1999) en consonancia con la tendencia
de disminución que tambien se registra a nivel global.
En 2008, teniendo en cuenta los datos recogidos en 23 países europeos se
puede destacar que un 17% de los fallecidos tenían edades entre 18 y 24 años (casi
un 21% si incluimos a los fallecidos entre 15 y 17 años). Su representatividad, frente
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al resto de grupos de edad, en zona urbana es significativamente menor que en
carretera (15% frente al 18% respectivamente). Sin embargo, solo un 8,9% de la
población se encuentra dentro de este grupo de edad lo que provoca que en este
grupo se duplique la tasa relativa de riesgo de mortalidad por población respecto al
promedio general (% de fallecidos jovenes dividido por % de jovenes en la
población).
En este contexto, España se situa entre los 10 paises que presentan menores
niveles de esta tasa relativa en este grupo de jóvenes (0,1 por debajo de la media
europea), mientras que en el caso de los adolescentes los resultados son
ligeramente peores en comparación al resto de países europeos (ERSO, 2010b).
Por otro lado, más de dos terceras partes de los fallecidos entre 18 y 24 años
circulaban en turismos, mientras que un 20% se desplazaban en ciclomotores y
motocicletas. Comparativamente, en el caso de los adolescentes aumenta el peso
relativo de los ciclomotores y motocicletas (un 33% de los fallecidos) y de los
peatones (un 12% de los fallecidos frente a un 7% registrado en el grupo de
jóvenes). Además, se observa que las chicas adolescentes fallecidas suelen estar
más implicadas como pasajeras que los chicos (66% frente a 34%) cuya
accidentalidad se da en mayor medida como conductores (19% frente a 55%). La
proporción de conductores fallecidos en vehículos de dos ruedas a motor es mucho
mayor en los chicos adolescentes (44% frente al 15% de las chicas).
En función del tipo de vía, la mayoria de jovenes fallecidos en los 23 paises de
la Unión Europea analizados se registra en carreteras convencionales (53%)
mientras que un 33% se produce en zona urbana.
En función del día de la semana, casi la mitad de los jóvenes fallecen durante
el fin de semana, destacando las horas nocturnas dado que los desplazamientos en
estas horas aumentan respecto a otros días de la semana (el patrón entre semana
se invierte registrándose una mayor proporción de fallecidos en horas diurnas).
2.2. DATOS ESPAÑOLES
Siguiendo con la tendencia registrada a nivel internacional, según datos del
Instituto Nacional de Estadística, los accidentes de circulación fueron la primera
causa de mortalidad para el grupo de 15 a 29 años en el año 2008. Los jóvenes de
15 a 24 años representan el 11% de la población española y el 9,5% del censo de
conductores, a pesar de lo cual suponen el 16% de los fallecidos y casi el 20% de
los heridos graves.
Según la encuesta europea de salud en España, el porcentaje de la población
mayor de 16 años que ha sufrido un accidente de tráfico durante el 2009 se dispara
de forma significativa en el caso de los jovenes (duplica el porcentaje promedio)
Respecto a los datos específicos de accidentalidad en España (datos para
2009 registrados por la Dirección General de Tráfico) se han registrado un total de
434 fallecidos (un 64% menos que en 2003 y un 23% menos que en 2008) y 2771
víctimas graves en el grupo de 15 a 24 años.
Por otro lado, se observa que la tasa de fallecidos por millón de población
para ese grupo de edad ha descendido desde 2003 en casi un 60% (la tasa en 2009
es de 87 frente a 216 que se registró en 2003).
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Se detectan diferencias apreciables en función del género (131 en el caso de
los varones y 40 en las mujeres) y también en función de la edad (el grupo de 18 a
20 años presenta la tasa de mortalidad más alta -110-, seguido del grupo de 21 a 24
años -91-). Independientemente de la distribución del censo de conductores o de la
población, los hombres jóvenes presentan mayor nivel de mortalidad que las
mujeres jóvenes tanto como conductores como siendo peatones, llegando incluso a
triplicar a la mortalidad femenina para el tramo de 18 a 20 años.
Aunque el descenso a lo largo de los años ha sido significativo en este grupo,
aún se trata de cifras muy altas que deben ser mejoradas interviniendo en sus
principales factores de riesgo. Así, entre los objetivos del plan estratégico de
seguridad vial se ha establecido que antes de 2020 ha de registrarse un 25% menos
de conductores de 18 a 24 años fallecidos y heridos graves en fin de semana (lo que
significaría en términos operativos, pasar de 730 en 2009 a 584 en 2020).
Se mantienen las tipologías de usuarios más representativos en cada grupo
de edad en el periodo 2003-2009 aunque si nos referimos específicamente al
colectivo de jóvenes se observa determinado perfil que destaca respecto al resto: el
de jovenes en turismo (61% de los fallecidos jóvenes por unidad de movilidad) y en
ciclomotor (15%), tanto en concepto de conductor como de pasajero. El ciclomotor
es el vehículo con la tercera accidentalidad más alta que representa un 7% del
parque móvil y registra el 9% de accidentes y el 7% de fallecidos, teniendo un peso
relevante sobre todo en el grupo de adolescentes entre 15 y 17 años.
3. CARACTERÍSTICAS DE LOS ACCIDENTES.
Por detrás del grupo de mayores de 65 años, el colectivo de jóvenes (15-24
años) y el de jóvenes adultos (25-34 años) son los que registran un mayor número
de fallecidos en zona urbana. En carretera, el peso recae más sobre los adultos (2544 años). En las siguientes gráficas se representa la evolución de los datos
absolutos de victimas graves y fallecidos entre 15 y 24 años, y su distribución
porcentual en zona urbana y carretera.
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Dentro del propio colectivo de jóvenes, el tramo de edad con mayor número
de fallecidos es el de 21 a 24 años, con 202 muertos. El 77% de los jóvenes
fallecidos de 15 a 24 años fueron en carretera.
Por otro lado se destaca que en zona urbana se ha registrado un descenso
significativo de peatones fallecidos entre 15 y 24 años (un 60,7% menos que en
2003 y un 35,3% menos que en 2008, pese a que la tendencia en el resto de grupos
ha sido al alza en el último año).
El fin de semana y la noche suponen los tramos temporales de mayor riesgo
para los jóvenes. Durante el sábado y domingo se registraron entre los jóvenes de
18 a 24 años el 45% de los fallecimientos, mientras que para el resto de la población
el porcentaje es del 34%. Durante la noche el porcentaje para los jóvenes es del
48%, y para el resto de la población del 33%.
Según algunos estudios recientes (Williams, 2003), para un joven de 16 años
de edad, es tres veces más peligroso conducir de noche que de día. En este mismo
estudio se ha observado que el riesgo esta relacionado con la influencia del grupo.
Así, el riesgo de accidente de los conductores jóvenes aumenta exponencialmente
con el número de pasajeros. En esta misma línea de resultados, un estudio de casos
y controles indicó que un tercio de las colisiones en las que participaron conductores
jóvenes quizá se hubiesen podido evitar si se les hubiese prohibido conducir con
más de un pasajero a bordo de su vehículo (Lam, 2003).
4. EXPOSICIÓN AL RIESGO.
Para algunos investigadores la sobrerrepresentación de los adolescentes y
jóvenes conductores puede ser debida a que conducen un mayor número de
kilómetros que el resto de conductores, o que su presencia en las carreteras es
mayor en periodos que entrañan un mayor riesgo en la conducción, como por
ejemplo durante la noche. En función de los resultados de distintos estudios, hemos
de admitir que la exposición al riesgo, considerada aisladamente, no explica por sí
misma la accidentalidad de los jóvenes conductores.
Sin embargo cada vez se acumulan un mayor número de evidencias
confirmando que aquellos sujetos que desarrollan un determinado comportamiento
de riesgo en la conducción, también realizan otras formas de conducción de riesgo,
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y que tal propensión hacia el riesgo está asociada con una mayor implicación en
accidentes de circulación. Ello ha llevado a que algunos autores hayan retomado el
concepto de los estilos de vida, entendiéndolo como un patrón de comportamientos
interrelacionados que, junto a sus determinantes cognitivos, son desplegados en los
diversos contextos sociales en los que desarrollan su actividad los individuos, con el
fin de evaluar su posible relación con la conducción de riesgo y con los accidentes
de circulación.
Los factores subyacentes que más se relacionan con la accidentalidad juvenil
son la edad, la experiencia y el sexo, y este riesgo se agrava con las circunstancias
en las que muchos jóvenes conducen frecuentemente, incluyendo conducción
nocturna, con pasajeros jóvenes, a alta velocidad y sin el uso adecuado de medidas
de seguridad pasiva. Vemos que los jóvenes están sometidos, entre otros, a una
compleja mezcla de factores como la inmadurez física y emocional, la personalidad y
el género, los estilos de vida y las normas asociadas a la juventud, el reto de
aprender a conducir, las emociones y las distracciones dentro del vehículo. Todo ello
se combina generando un riesgo superior al de otros conductores de más edad y
con más experiencia (OCDE y ECMT, 2006).
4.1. GÉNERO Y EXPOSICIÓN AL RIESGO
La exposición de las mujeres al volante implica frecuentemente menos
exposición al riesgo que la de los hombres (OCDE y ECMT, 2006). Esta
comparación no solo ha de tener en cuenta la frecuencia de conducción de cada
grupo sino también el tipo de conducción.
Las mujeres jóvenes conducen proporcionalmente más en las áreas urbanas,
en las que las colisiones tienden a ser menos graves, y con frecuencia prefieren
evitar las malas condiciones climáticas. Los hombres jóvenes conducen
generalmente más en su tiempo de ocio y por la noche, con amigos y pasajeros, y
en estas situaciones sufren más colisiones.
El significado de conducir es diferente para hombres y mujeres. Mientras que
las mujeres tienden a viajar directamente de un lugar a otro, los hombres dedican
más tiempo, simplemente, al placer de conducir. Además ellos tienen una mayor
tendencia a afrontar riesgos a diario (estilos de vida peligrosos), en comparación con
las mujeres.
Las mujeres están más preocupadas con los asuntos relacionados con la
seguridad (miedo a herirse o a perder la vida en una colisión) mientras que los
hombres jóvenes manifiestan más interés por competir y, normalmente, quieren
aprender más aspectos técnicos de la conducción.
Los hombres tienden a incumplir o aceptar más el incumplimiento de
determinadas normas de circulación como superar límites de velocidad, no cumplir
las prioridades de paso, o la conducción bajo los efectos del alcohol. Estas
conductas están relacionadas con determinadas características individuales más
propensas en los hombres jóvenes como la búsqueda de sensaciones, la
competitividad o las conductas antisociales
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4.2. DEMANDAS DE LA TAREA Y EXPOSICIÓN AL RIESGO
Para la seguridad vial, no sólo son relevantes las competencias y la capacidad
del conductor, sino también las condiciones en las que tiene lugar la conducción
(OCDE y ECMT, 2006). Los jóvenes con frecuencia demuestran que aumentan su
exposición al riesgo por el modo en que conducen, las horas a las que suelen
conducir y por el uso que hacen de los dispositivos de seguridad. Los jóvenes son
tremendamente sociales y están muy activos durante la noche, que es cuando los
riesgos de colisiones son más altos. Su socialización en muchas ocasiones se
relaciona con consumo de alcohol y, a veces, también de drogas.
Su mayor tendencia a conducir a alta velocidad aumenta sustancialmente su
riesgo de sufrir un accidente ya que hace más difícil la tarea de conducir y reduce los
márgenes de seguridad. Además utilizan en menor medida o no tienen sistemas de
seguridad en el vehículo en comparación con conductores más mayores (este tipo
de comportamiento de riesgo se asocia también con otros riesgos como malas
posiciones en el vehículo).
4.3. VEHÍCULO Y EXPOSICIÓN AL RIESGO
La exposición al riesgo también esta muy relacionada con la elección del
vehículo a conducir (OCDE y ECMT, 2006). Se sugiere con frecuencia que los
jóvenes conductores aumentan su exposición al riesgo porque tienen vehículos más
viejos sin las más modernas prestaciones de seguridad. Sin embargo, otros estudios
han demostrado que los jóvenes conductores con coches de alta cilindrada asumen
deliberadamente más riesgos como conducir imprudentemente y a alta velocidad;
que los conductores a los que les gusta conducir rápido eligen vehículos rápidos; y
que los jóvenes conductores a los que les gustan los coches deportivos cometen un
número mayor de infracciones de tráfico.
5. RIESGOS EN DISTINTOS TIPOS DE ACCIDENTES Y ENTORNOS.
Aunque los jóvenes están demasiado presentes en todo tipo de accidentes,
hay áreas en las que esta presencia destaca especialmente, permitiendo un enfoque
especial sobre el problema (OCDE y ECMT, 2006).
Por un lado, los jóvenes conductores están representados por encima de la
media, especialmente en los accidentes en los que se ve involucrado un solo
vehículo (algunos estudios internacionales cifran este tipo de accidente en valores
entre el 22% y el 32%), caracterizado por pérdida previa de control (sobre todo en el
caso de los hombres) y giros de 180 grados hasta quedar en sentido contrario a la
circulación (más frecuentes en edades más jóvenes).
Por otro lado destacan los accidentes relacionados con altas velocidades
(más importante cuanto más joven es el conductor y sobre todo en el caso de los
hombres) y con el cansancio (problema especialmente común entre los hombres
jóvenes que conducen de noche).
En relación al tramo temporal, como ya se ha comentado anteriormente,
destacarían aquellos accidentes que se producen durante las noches de fin de
semana, aunque también hay un despunte de fallecidos importante en el horario de
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ida a clase cuando los desplazamientos se realizan en vehículos conducidos por
jóvenes.
Finalmente, varios estudios han demostrado que el riesgo de colisión de los
jóvenes conductores aumenta significativamente con la presencia de pasajeros de
su misma edad en el vehículo, especialmente si tanto el conductor como los
pasajeros son hombres. Este efecto no se detecta cuando los acompañantes
pertenecían a colectivos de mayor edad. También es importante destacar que,
además del riesgo de accidente, la presencia de pasajeros también aumenta la
gravedad potencial de la colisión en sí, simplemente porque aumenta el número de
personas que pueden resultar heridas en un siniestro determinado.
6. FACTORES QUE CONTRIBUYEN AL RIESGO.
Como ya se ha señalado, según el plan estratégico de seguridad vial 20112020 (DGT, 2011), los principales factores asociados a la accidentalidad del
colectivo de jóvenes son, entre otros, el género, los grupos de influencia, el consumo
de bebidas alcohólicas y drogas, la percepción errónea del riesgo y la inexperiencia,
aunque un gran número de investigaciones coinciden en considerar algunos factores
psicosociales y características del estilo de vida, como causas explicativas
profundas de la siniestralidad juvenil.
Un estudio realizado en la Universidad Autónoma de Barcelona (Rodriguez,
2006) ha realizado una clasificación de los predictores que definen algunos de los
principales factores de riesgo en conductores jóvenes:
A continuación se describen algunos de los factores de riesgo más
característicos en este grupo de conductores:
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6.1. FALTA DE EXPERIENCIA
La inexperiencia en la conducción afecta a la capacidad de tomar decisiones
adecuadas y a la percepción de peligro, haciendo a este grupo más susceptible a las
distracciones. Tomando como referencia el momento de obtener el permiso de
conducción, las curvas de incidencia demuestran que en los dos primeros años se
producen pocos accidentes. A partir de ese momento, el conductor se siente más
confiado y el riesgo empieza a ascender, situándose en general el punto crítico a los
4 años. Desde los siete años el riesgo disminuye y se estabiliza a partir de los 8
años. Algunas compañías de seguros son conscientes de estas circunstancias, y
aplican diferentes tarifas en cuanto al sexo, la edad del conductor y su veteranía
frente al volante.
Sin embargo, el efecto de esta inexperiencia también se relaciona con la
edad: el riesgo de estar implicado en un accidente durante el primer año de
conducción disminuye sustancialmente según aumenta la edad en que se empieza
efectivamente a conducir (estas diferencias son más pronunciadas entre los
conductores jóvenes).
6.2. ALCOHOL
El alcohol es un elemento clave en las colisiones de muchos conductores,
especialmente cuando aparece combinado con otros factores, como la velocidad,
conducción nocturna y presencia de pasajeros.
El consumo de bebidas alcohólicas se ha incrementado con la popularidad de
los botellones y cada vez más se detecta el policonsumo de sustancias. Además los
jóvenes presentan una menor tolerancia al alcohol en comparación con otros grupos
de edad.
Según algunos estudios revisados sobre el efecto del alcohol en la
accidentalidad (OMS y Banco Mundial, 2004), los adolescentes tuvieron un riesgo de
accidente cinco veces mayor que los de 30 años de edad o más, para todos los
niveles de alcoholemia. Análogamente para los conductores de 20 a 29 años de
edad se estimó que el riesgo era el triple que para los mayores de 30 años, en todos
los niveles de alcoholemia. En este sentido algunos estudios han señalado que el
riesgo relativo de que un conductor joven sufra heridas mortales aumenta mucho
más rápidamente con cada bebida que consume (OCDE y ECMT, 2006)
Por otro lado, asociado a la inexperiencia, los adultos jóvenes e inexpertos
que conducían con una alcoholemia de 0,5 g/l presentaron un riesgo de accidente
dos veces y media mayor que los conductores más experimentados
Finalmente, teniendo en cuenta los grupos de influencia, los conductores
adolescentes con una alcoholemia de 0,3 g/l que llevaban a dos o más pasajeros en
su automóvil corrían 34 veces más riesgo de verse implicados en una accidente que
los de 30 años de edad o más, con alcoholemia cero y un pasajero a bordo.
6.3. USO DE ELEMENTOS DE SEGURIDAD: CINTURÓN
La falta de uso de los cinturones de seguridad tiene un impacto muy
importante en la gravedad de las colisiones de los jóvenes conductores,
especialmente en lo que se refiere al número de conductores y pasajeros fallecidos
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o gravemente heridos. En algunos países, los jóvenes conductores, en especial los
hombres, tienen menos tendencia a llevar puesto el cinturón de seguridad que otros
grupos de edad, aunque en general estamos siempre hablando términos bastantes
altos de porcentaje de uso (favorecidos por los actuales mecanismos de control
policial en relación a esta problemática).
Algunos estudios indican incluso asociaciones con la experiencia o factores de
exposición. Así, Matsuura et al. (2002) demostraron que los hombres jóvenes
noveles empezaron llevando el cinturón en un alto porcentaje (97%) durante los
primeros 10.000 kilómetros, pero lo redujeron al 76% en los siguientes 10.000
kilómetros (OCDE y ECMT, 2006).
6.4. FACTORES PSICOSOCIALES Y COMPORTAMENTALES
En España algunos estudios realizados por la Dirección General de Tráfico
han permitido elaborar un perfil psicológico inicial del grupo de jóvenes conductores
de alto riesgo.
 Mayor
necesidad de autoafirmación: que hace que algunos jóvenes sean más
competitivos negándose a acatar las normas y rechazando a la autoridad.
 Baja
tolerancia a la frustración
 Excesiva
sobrevaloración de su capacidad: que da lugar a que algunos jóvenes
-por ejemplo- minimicen los efectos del alcohol cuando conducen, y
consideren que no es necesario el uso de medidas de seguridad, como
ponerse el cinturón o el casco.
 Conducta
más exhibicionista en grupo: esto les lleva a realizar mayores
maniobras de riesgo, en especial cuando van acompañados en el coche o en
la moto.
 Mayor
nivel de riesgo asumido en la conducción que otros grupos de edad.
 Mayor
sensibilidad a los mensajes publicitarios: los datos indican que los
jóvenes son más sensibles a la publicidad, especialmente hacia aquellos
anuncios que incitan claramente al riesgo.
 Mayor
agresividad e impulsividad: una de las motivaciones que llevan al joven a
la búsqueda de riesgo
 Mayor
permisividad ante infracciones de tráfico y transgresión de las normas
sociales en general
Desde una perspectiva complementaria, investigadores tan significados como
Miedema, Menkehorts y Van der Molen ya avanzaban un modelo, en el que
señalaban cinco procesos que influyen directamente sobre la evaluación del peligro
en la conducción, y que explican en parte el comportamiento de los jóvenes al
volante y el porqué de su mayor proclividad a la siniestralidad:
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
Las actitudes frente al tráfico. Según diversas encuestas los jóvenes no
ven en general a la conducción como una actividad peligrosa

Los procesos atribucionales. Muchos jóvenes piensan que los demás no
conducen bien, ellos si, por lo que consideran que es difícil que se vean
involucrados en un siniestro.
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
El nivel de control que el sujeto cree que tiene sobre el peligro y el
vehículo. Los jóvenes confían mucho en su capacidad de controlar el
vehículo en cualquier situación, por lo que se arriesgan más que los
adultos y no tienen tanto sentido de la anticipación.

Los jóvenes tienen una menor percepción del riesgo cuando conducen.
El consumo de alcohol es un factor fundamental en los accidentes de
vehículos a motor entre los jóvenes, ya tratado en otros apartados, pero recordemos
que al efecto del alcohol entre los jóvenes conductores también vienen a sumarse
otros efectos vinculados a factores personales y del contexto (consumo de drogas,
fatiga, afán de exhibicionismo, etc.) en el cual se dan los tristemente habituales
accidentes de las noches de fines de semana.
Desde la perspectiva de la psicología, los factores que generan los accidentes
de circulación en la juventud se han analizado partiendo de diversos tópicos. Así,
podríamos agrupar, por un lado, aquellos trabajos en los que se ha examinado el
peso explicativo de diferentes variables mediadoras, como la motivación, las
actitudes, la percepción del riesgo y determinados rasgos de personalidad. Por otro
lado, situaríamos a aquellas investigaciones en las que se han analizado cuáles son
las manifestaciones comportamentales de la conducción de riesgo mas frecuentes
entre los jóvenes.
Bajo un punto de vista motivacional, existen suficientes evidencias que ponen
de manifiesto la relación entre diversas formas de conducción de riesgo y
determinados motivos “extra” (o ajenos al principal motivo de la conducción, es decir,
el desplazarse de un punto a otro), como exhibirse, “conducir por matar el tiempo”,
competir, disfrutar de la velocidad, etc., que son manifestados en mayor medida por
los jóvenes conductores.
Otros estudios han coincidido en señalar cómo determinados rasgos
psicológicos (hostilidad, búsqueda de sensaciones, impulsividad) y actitudes
(valoración positiva de la velocidad o la excesiva asunción de riesgos) están
especialmente presentes entre los jóvenes, a la vez que relacionados con una mayor
frecuencia de comportamientos de riesgo en la conducción.
La percepción del riesgo también parece desempeñar un importante papel en
la accidentalidad vial juvenil al ponerse de manifiesto que los jóvenes conductores,
en comparación con conductores de más edad, perciben un menor riesgo en las
situaciones de tráfico y subestiman la gravedad de un posible accidente.
Por otro lado, un segundo grupo de trabajos se ha centrado en la
identificación y análisis de las diferentes formas de conducción de riesgo
manifestadas por los jóvenes.
Los resultados aportados por la investigación empírica, a través de estudios
observacionales, encuestas y análisis de los expedientes de los conductores,
apoyan consistentemente la hipótesis de que la sobrerrepresentación de la
accidentalidad entre los adolescentes y jóvenes conductores de vehículos estaría
directamente relacionada con una serie de comportamientos como los siguientes:
Autor:

Conducir a mayor velocidad.

Conducir bajo la influencia de drogas.
Elena López de Cózar
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Parte Común: Seguridad Vial
Elaborado en 2011

Mantener menores distancias de seguridad respecto al vehículo
precedente.

Cambiar frecuentemente de carril.

Cruzar las intersecciones sin detener el vehículo o sin aminorar la marcha.

Atravesar cruces regulados cuando el semáforo está en ámbar.
A los anteriores habría que añadir la conducción bajo los efectos del alcohol,
si bien, este último caso, cuando interviene simultáneamente con algunos de los
anteriores, ejerce un efecto sinérgico al incrementarse la probabilidad de verse
implicado el sujeto en un accidente de circulación.
En similar sentido, la sobrerrepresentación de los jóvenes conductores en
cuanto a víctimas mortales puede estar relacionada con el hecho de que sean ellos
quienes presenten un porcentaje más bajo en cuanto al uso del cinturón de
seguridad o elementos de seguridad pasiva como el casco.
Además, las diversas manifestaciones de conducción de riesgo no parecen
darse aisladamente. Hay suficientes indicios empíricos como para considerar
fundamentada la hipótesis de que algunas de dichas manifestaciones configuran
auténticos patrones de comportamientos de riesgo. En este sentido, los conductores
que no utilizan el cinturón de seguridad, además no mantienen la distancia de
seguridad con el vehículo que le precede, conducen a velocidades excesivas, y
muestran un mayor número de accidentes y sanciones (Evans y Wasielewski, 1984)
6.5. CICLOMOTORES
En el caso de los jóvenes tiene gran importancia la accidentalidad y
siniestralidad asociada al uso de ciclomotores y motocicletas, y ello debido en gran
parte al incumplimiento de las normas de seguridad fundamentales, como puede ser
el uso del casco.
El colectivo de conductores de ciclomotores, suele caracterizarse por ser muy
jóvenes (destaca especialmente en el colectivo de 14 a 17 años), con poca madurez,
con muy poca o nula experiencia y en la mayoría de los casos con un total
desconocimiento de las normas más elementales de circulación.
Son personas que asumen un mayor nivel de riesgo en la conducción
(derivado precisamente de su inadecuada percepción del riesgo), que a menudo
circulan en vehículos cuya potencia ha sido modificada, y que no suelen hacer uso
del casco. En este aspecto es necesario hacer hincapié en que es deber de todos,
padres y educadores, transmitirles la necesidad de cumplir con la normativa vial, no
sólo por imperativo legal, sino por su propia seguridad.
Estos comportamientos de riesgo se refieren en muchos casos a distracciones
(uso del móvil), amigos en el vehículo, conducción bajo el efecto del consumo de
bebidas alcohólicas y drogas, conducción agresiva, y a velocidad inadecuada o
excesiva.
Autor:
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Parte Común: Seguridad Vial
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7. RESUMEN DE MEDIDAS Y EFECTOS CONOCIDOS.
7.1. RECOMENDACIONES INTERNACIONALES
La OCDE y la Conferencia Europea de Ministros del Transporte, en su informe
Jovenes conductores: el camino hacia la seguridad (OCDE y ECMT, 2006) establece
algunas recomendaciones sobre medidas específicas de intervención para el grupo
de conductores jóvenes que deberían tenerse en cuenta dentro de los planes
estratégicos a desarrollar en los distintos países europeos.
De entrada establecen que no existe medida correctiva individual que consiga
reducir el riesgo de los jóvenes conductores, sino que se deberían aplicar distintas
medidas complementarias dirigidas a los factores fundamentales subyacentes a
dicho riesgo, especialmente la experiencia, la edad y el sexo. También es
conveniente centrarse en las circunstancias que generan un incremento en el riesgo
de los jóvenes conductores, especialmente conducir bajo los efectos del alcohol y
las drogas, a alta velocidad, sin cinturones de seguridad, por la noche y con
pasajeros.
Así, se enumeran algunas de las “mejores prácticas” que actualmente están
demostrando resultados concretos positivos:
Autor:

Aumentar la edad de conducir, especialmente en las jurisdicciones en las
que se empieza a conducir sin supervisión en una edad temprana.

Garantizar que las condiciones de obtención de carné para los vehículos
motorizados de dos ruedas sean tan estrictas como para los vehículos de
pasajeros, y así evitar migraciones hacia medios de transporte menos
seguros.

Formar a conductores que en el momento en que puedan conducir sin
supervisión sean seguros y no sólo técnicamente competentes. Ello
implica infundir en los noveles un nivel adecuado de destreza cognitiva y
motivos orientados hacia la seguridad.

Evitar aprendizajes centrados en destrezas avanzadas de conducción
(puede tener consecuencias indeseables cuando se aplica antes de que el
novel haya adquirido la experiencia suficiente).

Llevar a cabo estudios científicos destinados a aumentar la capacidad de
los exámenes para identificar los conductores no seguros, así como la
eficacia de los exámenes de percepción de riesgos.

En el periodo inmediatamente posterior a la obtención del carné, imponer
medidas de protección que limiten el nivel de riesgo al que se exponen los
jóvenes conductores noveles (limitar el uso del teléfono movil o de
vehículos de alta potencia, reducir los límites de velocidad, conducir sin
pasajeros de la misma edad, toque de queda para la conducción nocturna,
tolerancia 0 al alcohol, etc).

Poner en práctica programas educativos y campañas en épocas
tempranas, mucho antes de que los jóvenes empiecen a conducir, para
animar activamente a los chicos a que adopten actitudes seguras hacia la
conducción.
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
Aplicar de forma estricta la ley y las normas, incluyendo las que se refieren
a la velocidad, uso del cinturón de seguridad, consumo de alcohol y
drogas, y seguridad del vehículo, centrándose especialmente en aquellas
áreas en las que hay una presencia superior de los jóvenes conductores.

Apoyar medidas correctivas con sistemas especializados de pérdida de
puntos para los jóvenes conductores.

Desarrollar campañas de seguridad vial combinando los recursos,
esfuerzos y experiencia de las agencias gubernamentales y no
gubernamentales, así como en colaboración con los propios jóvenes.

Utilizar a los padres y otros adultos como modelos para reducir el riesgo
de los jóvenes conductores e incluso para guiarlos en las primeras
experiencias al volante.

Investigar el impacto de los medios de comunicación y la publicidad sobre
el riesgo de los jóvenes conductores.

Encontrar opciones políticas y económicas que reduzcan la conducción de
los jóvenes en el periodo en el que son más susceptibles a los factores de
riesgo relacionados con la edad (favorecer el uso de transporte publico).

Investigar el valor potencial y la seguridad del uso de medidas correctivas
tecnológicas para la reducción del riesgo de los conductores jóvenes
(sistemas de limitación de velocidad, cajas negras, bloqueadores
antialcohol, ...).

Los simuladores no son un sustituto para la experiencia práctica obtenida
bajo condiciones de protección. Se debe continuar la investigación dirigida
a mejorar la utilidad de los simuladores como medio de aprendizaje.

Explorar las posibilidades de explotar mejor los beneficios del e-learning
como parte del aprendizaje del conductor
.
7.2. PLAN ESTRATÉGICO DE SEGURIDAD VIAL 2011-2020
El plan estratégico de seguridad vial 2011-2020 (DGT, 2011) establece como
objetivos específicos para reducir la accidentalidad de los jóvenes la “Mejora de la
formación y concienciación de los riesgos de la conducción de los conductores más
jóvenes” que se operativizan en:

Mejorar la capacitación y actitudes de los conductores jóvenes a través de
la mejora continua de los modelos formativos y de las medidas de
concienciación de los conductores

Realizar intervenciones activas centralizadas en los factores de riesgo que
incrementan la accidentalidad en el entorno de ocio nocturno.
Las actuaciones dirigidas al grupo de jóvenes derivadas de estos objetivos se
definen dentro de las siguientes áreas:
1.
Educación y formación:
o Elaborar y difundir materiales didácticos basados en la promoción
de valores seguros, fomentar la educación vial en la enseñanza
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obligatoria e incorporar la profesión de profesor de formación vial en
la formación profesional reglada.
o Formar a los educadores y colaboradores en seguridad vial:
proporcionar información y materiales para crear, tanto hábitos
como actitudes seguras y responsables de los ciudadanos hacia el
uso de las vías públicas y los vehículos.
o Promover la formación presencial de seguridad vial en las escuelas
de conducción.
o Potenciar los contenidos en seguridad vial y conducción eficiente en
las pruebas teóricas de acceso a la conducción
o Implantar la conducción acompañada: desarrollar habilidades en el
manejo del vehículo y adquirir competencias para la toma de
decisiones a través de la asistencia durante un periodo de tiempo
de una persona con experiencia y adecuada actitud en la condución
o Homogeneizar el concepto de novel.
2.
Comunicación: Una sociedad concienciada de la necesidad de aumentar
la seguridad en los desplazamientos y que penaliza los comportamientos
no seguros contribuye a que los usuarios de las vías desarrollen
conductas responsables de forma voluntaria
o Realizar campañas de información y concienciación sobre los
riesgos de la conducción en el ocio nocturno: Crear conciencia
social sobre la importancia del problema, daños y costes
personales y sociales asociados al consumo de bebidas
alcohólicas.
En lo que se refiere al contexto educativo/formativo conviene hacer referencia
a distintas estrategias que pueden mejorar la eficacia de las intervenciones en este
colectivo con características tan singulares. Los procesos psicológicos y
motivacionales que caracterizan a los jovenes en ocasiones no consiguen ser
canalizados hacia los comportamientos alternativos (saludables y seguros) que se
proponen en las acciones. Además es necesario que las intervenciones se dirijan no
solo al comportamiento de riesgo sino al comportamiento global del sujeto y a su
contexto social cercano. Por otro lado, hay que recordar que incrementar los
conocimientos de tipo preventivo, exclusivamente, no favorece por sí mismo la
modificación de comportamientos arriesgados, sino que hay que trabajar de forma
más profunda en el cambio de actitudes y hábitos de comportamiento.
En términos más operativos, las intervenciones educativas deberían propiciar
condiciones adecuadas del entorno y entrenar habilidades para el desarrollo de
comportamientos no arriesgados. Si la función de los comportamientos arriesgados
tiene el sentido de incrementar el sentimiento de control de su propia vida, oponerse
a las limitaciones impuestas por el entorno familiar, obtener el respeto de sus
iguales, tales funciones pueden contrarrestarse mediante la implantación de las
condiciones adecuadas en su entorno (orientación familiar, reducción de elementos
sociales ansiógenos, etc.) y el entrenamiento de habilidades personales (mejorar
autoestima, adquirir estrategias de tipo asertivo, etc.) que posibiliten el desarrollo de
los comportamientos no arriesgados.
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Elena López de Cózar
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Igualmente, convendría enfatizar las consecuencias inmediatas del
comportamiento arriesgado y los posibles resultados negativos para las personas
que integran el grupo social de relevancia de los jóvenes conductores. Así, ante un
comportamiento arriesgado (conducir a velocidad excesiva) se deberían subrayar
sus consecuencias negativas inmediatas (mayor gasto de combustible y
contaminación) y otros posibles efectos perniciosos sobre personas cercanas o
importantes para el sujeto (lesiones permanentes, fallecimiento, etc.). Como
consecuencia de este enfoque psicosocial y motivacional de la conducción de riesgo
es posible plantear modalidades de intervención alternativas que, en cierta medida,
ya aparecen reflejadas en las líneas educativas y divulgativas de numerosos países
europeos.
Además de estos ámbitos de intervención y actuaciones dirigidas
específicamente al colectivo de jóvenes conductores, el plan estratégico se articula
en otras áreas de acción que también estan relacionadas con la accidentalidad en
jóvenes a partir de las cuales se espera un efecto indirecto sobre este grupo de
riesgo (p.e. alcohol y drogas, intervenciones en vias convencionales, conducción de
ciclomotores, velocidad, etc…)
7.1.1 MEDIDAS DIRIGIDAS A CONDUCTORES DE CICLOMOTORES Y/O
MOTOCICLETAS
Entre las medidas dirigidas al grupo de conductores de ciclomotor y/o
motocicletas, el plan estratégico destaca aquellas que se refieren a “Conseguir
comportamientos más seguros”, “Incrementar la seguridad de las carreteras y las
calles para los motoristas”, “Promover el equipamiento de protección de los
motoristas y los elementos de seguridad en las motos” y “Mejorar el conocimiento
sobre la accidentalidad de los motoristas y su movilidad”:
Autor:

Promover los cursos de conducción segura para motoristas

Fomentar la realización de cursos de conducción segura y eficiente dentro
de los programas de formació ncontinua o permanente de los trabajadores

Continuar con los cursos de sensibilización y reducación de conductores
que han tenido perdida de puntos por presentar conductas arriesgadas en
la conducción.

Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos de
los desplazamientos en motocicleta.

Realizar campañas de información y concienciación sobre la convivencia
entre la motocicleta y los otros modos de desplazamiento.

Realizar campañas de vigilancia y control sobre el cumplimiento de las
normas por los motoristas (velocidad, conducción agresiva, alcohol y
drogas) , especialmente en las carreteras y tramos de conducción pseudodeportiva.

Promover la progresiva incorporación de los sistemas de distribución de
frenada en el parque de motocicletas.

Continuar el programa de instalación de barreras de seguridad en las
carreteras.
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
Promover el intercambio específico de las mejores prácticas para mejorar
la seguridad en los desplazamientos urbanos en motocicleta.

Disponer de datos de exposición al riesgo de este colectivo.

Acometer estudios que permitan caracterizar los perfiles de accidentalidad
de los colectivos clave de la Estrategia y principales factores de riesgo

Fomentar el uso de equipamiento de seguridad para los motoristas
Respecto a esta última medida, las investigaciones demuestran que el uso del
casco de protección por parte de los usuarios de vehículos de motor de dos ruedas
reduce a la mitad el riesgo de traumatismo craneal mortal o grave. El cumplimento
de esta normativa, según datos de la Unión Europea, permitiría salvar unas 1.000
vidas al año en el conjunto de la Unión.
Por otro lado, el llevar ropa visible y adecuada, y a ser posible con elementos
reflectantes, circular siempre con el casco y la luz de cruce encendida, así como
señalizar sus maniobras con la debida antelación, son algunas medidas que pueden
contribuir de forma eficaz y directa a su seguridad. Algunas de estas medidas ya
están contempladas como normas de obligado cumplimiento, pero hay que ver más
allá, y esto es, que su cumplimiento puede salvar vidas.
7.1.2 MEDIDAS DIRIGIDAS A REDUCIR EL
ALCOHÓLICAS / DROGAS EN LA CONDUCCIÓN
CONSUMO
DE
BEBIDAS
Junto a otras medidas institucionales dirigidas al control y mejora de la salud
de la población, el plan estratégico centra su labor en la reducción de las conductas
de consumo de alcohol/drogas durante la conducción de vehículos. Las actuaciones
se dirigen al desarrollo de acciones preventivas y a acciones de control de la norma:
Autor:

Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos de
las bebidas alcohólicas y drogas tóxicas en la conducción, promoviendo
estas campañas a nivel europeo.

Promover la implicación de la sociedad civil para la realización de
iniciativas relacionadas con los riesgos de las bebidas alcohólicas y la
conducción.

Consolidar la figura del conductor alternativo y la del bebedor pasivo.

Desarrollar normativamente las pruebas por saliva en el control de drogas.

Establecer protocolos de actuación para la detección de la presencia de
hachís y cocaína en la conducción.

Seguimiento de los delitos de tráfico desde el registro del permiso por
puntos.

Realizar campañas de vigilancia y control sobre el consumo de bebidas
alcohólicas y drogas tóxicas en la conducción

Mejorar la experiencia y formación de los policías y así aumentar la
eficacia de los controles de alcohol y drogas.

Estudiar la posible implantación del alcolock en determinados colectivos.
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
Crear un programa de rehabilitación de los conductores reincidentes en
sanciones penales por bebidas alcohólicas y drogas tóxicas.

Sensibilizar a los profesionales sanitarios para que tengan una mayor
implicación en la prevención de los efectos que provocan las bebidas
alcohólicas y drogas tóxicas durante la conducción.
7.1.3. MEDIDAS DIRIGIDAS AL CONTROL DE LA VELOCIDAD
En la misma línea de desarrollar objetivos de intervención en los próximos 10
años, el plan estratégico de seguridad vial pretende en este área “Conseguir
comportamientos más seguros en relación con la percepción de la velocidad como
factor de riesgo” y “Promover un diseño seguro en las vías para reducir la
situaciones de riesgo por velocidad”:

Realizar campañas de información y concienciación de la velocidad como
factor de riesgo.

Realizar campañas de vigilancia y control de la velocidad como factor de
riesgo.

Revisar y actualizar el Plan de Radares Fijos y Móviles en función de la
experiencia adquirida a nivel nacional e internacional.

Implantar progresivamente el control de velocidad por tramos con criterios
de seguridad vial.

Promover la instalación y el uso de los limitadores de velocidad en los
vehículos.

Revisar los criterios de señalización de los límites de velocidad específicos
de las vías convencionales.

Elaborar la instrucción sobre la señalización de la distancia de seguridad y
proceder a su implantación selectiva.

Revisar las travesías y accesos a poblaciones para adecuar la velocidad a
las exigencias de la seguridad vial.

Pacificar el tráfico mediante la extensión de las zonas peatonales, zonas
30 y zonas de encuentro.

Estudiar la velocidad como factor de riesgo y su influencia en nuestro país.
7.3. BUENAS PRÁCTICAS EN ESPAÑA
Finalmente queremos señalar algunos ejemplos de buenas prácticas y
experiencias de intervención sobre los colectivos de jóvenes conductores. Para ello
se ha tomado como referencia el Catálogo de experiencias de Seguridad Vial
Urbana en España elaborado por la Dirección General de Tráfico (Observatorio
Nacional de la Seguridad Vial, 2011) cuyo objetivo es servir de guía y apoyo a los
municipios en su planificación de las medidas de seguridad vial.
Considerando aquellas experiencias en las que se hace referencia explícita a
medidas específicas dirigidas al grupo de jóvenes conductores destacamos las
siguientes:
Autor:
Elena López de Cózar
Tema 14. Página 19 de 22
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1. MAPA DE RIESGO DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL URBANA EN EL
MARCO DE UN PROGRAMA DE SALUD PÚBLICA: Esta medida pretende
identificar los principales puntos de riesgo de accidente de tráfico así como
ofrecer propuestas para su mejora desde la perspectiva de la salud pública.
Asimismo, se ha puesto en marcha una campaña para fomentar el consumo
responsable de alcohol entre los jóvenes: “Tú controlas, tú decides”
2. CAMPAÑA PARA REDUCIR EL CONSUMO DE ALCOHOL ENTRE LOS
JÓVENES: Campaña para fomentar entre los jóvenes, cuando salen por la
noche los fines de semana, el hábito de tener en el grupo un “conductor
responsable” que no beba. Dirigida a jóvenes mayores de 16 años, se
realizan controles voluntarios de alcoholemia, por jóvenes a jóvenes, sin que
la policía esté presente de uniforme.
3. CAMPAÑAS DE SENSIBILIZACIÓN SOBRE SEGURIDAD VIAL Y CIVISMO:
Campaña para fomentar actitudes cívicas y responsables entre los jóvenes
con respecto a la conducción nocturna en los fines de semana (Cambados
“en VELA”).
4. LA SEGURIDAD DE LOS DESPLAZAMIENTOS DE LOS NIÑOS Y JÓVENES
A LOS CENTROS EDUCATIVOS: Actuaciones para mejorar la seguridad vial
en los caminos e itinerarios que los escolares utilizan habitualmente en sus
desplazamientos a los centros educativos del municipio: mejora de la
visibilidad en los pasos de peatones y de la temporización de los semáforos,
remodelación de los vados y creación de plazas de aparcamiento temporales.
5. PROGRAMAS PARA FOMENTAR EL USO DEL CASCO: Programa para
promocionar el uso del casco protector entre los usuarios de motocicletas y
ciclomotores (incidiendo sobre todo en los grupos de jóvenes).
6. PLAN MUNICIPAL DE EDUCACIÓN PARA LA MOVILIDAD SEGURA: Plan
de educación especialmente diseñado para los jóvenes y personas adultas en
programas de alfabetización que acceden a las pruebas para obtener su
primer permiso de conducción, haciendo hincapié en la alcoholemia y las
actitudes peligrosas
7. ACTUACIONES FORMATIVAS PARA ESCOLARES Y ADULTOS
DISCAPACITADOS SOBRE SEGURIDAD VIAL: Programa educativo dirigido
a grupos de escolares y adultos discapacitados con el objetivo de acercar la
figura del policía local, mejorar el conocimiento y el respeto por las normas de
circulación y generar buenos hábitos de seguridad vial para prevenir
accidentes. Concretamente, para los estudiantes de secundaria han realizado
sesiones de sensibilización y reflexión basadas fundamentalmente en la
relación de los alumnos con los accidentes.
Autor:
Elena López de Cózar
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TEMA 14 (ANEXO)
LOS JÓVENES COMO COLECTIVO DE RIESGO. MAGNITUD Y NATURALEZA
DEL PROBLEMA EN ESPAÑA Y EN LA UNIÓN EUROPEA. CARACTERÍSTICAS
DE LOS ACCIDENTES. EXPOSICIÓN AL RIESGO. RIESGOS EN DISTINTOS
TIPOS DE ACCIDENTES Y ENTORNOS. FACTORES QUE CONTRIBUYEN AL
RIESGO. RESUMEN DE MEDIDAS Y EFECTOS CONOCIDOS
BIBLIOGRAFÍA.

Alonso, F., Esteban, C., Calatayud, C, Montoro, L. y Alamar, B. (2004) Los
jovenes en el tráfico. Circunstancias culturales, sociales y psicológicas.
Cuadernos de Reflexión Attitudes. http://www.attitudes.org/recursoseducativos/

Alonso, F., Sanmartín, J., Calatayud, C, Esteban, C., Montoro, L., Alamar, B. y
Ballestar, M.L. (2004) Los jovenes en el tráfico. Una visión en primera
persona. Cuadernos de Reflexión Attitudes. http://www.attitudes.org/recursoseducativos/

Calafat, A., Adrover, D., Juan, M. y Blay, N.T. (2008) Relación del consumo
de alcohol y drogas de los jóvenes españoles con la siniestralidad vial durate
la vida recreativa nocturna en tres comunidades autónomas en 2007. Rev.
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http://www.msc.es/biblioPublic/publicaciones/recursos_propios/resp/revista_c
drom/vol82/vol82_3/RS823_323.pdf

DGT (2011) Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020. Madrid: Ministerio del
Interior. Dirección General de Tráfico.
www.revistatraficoyseguridadvial.es/interactiva_206/ESV11-20_V13.pdf

Fundación Mapfre (2010) Estudio sobre “Jovenes y actitudes en la
conducción”. http://www.mapfre.com/ccm/content/documentos/fundacion/segvial/investigacion/estudio-completo-sobre-jovenes-y-actitudes-en-laconduccion.pdf

Fundación Mutua Madrileña (2010) Estudio de siniestralidad vial en el
colectivo juvenil y sus consecuencias.
http://www.fundacionmutua.es/Estudios-de-Siniestralidad.html

ERSO (2011a) Traffic Safety Basic Facts 2010: Young People (Aged 18-24).
http://www.dacota-project.eu/BFS%202009.html

ERSO (2011b) Traffic Safety Basic Facts 2010: Youngsters (Aged 15-17).
http://www.dacota-project.eu/BFS%202009.html

Lam, LT et al. (2003) Passenger carriage and car crash injury: a comparison
between younger and older drivers. Accident Analysis and Prevention, 2003,
35, 861–867
Autor:
Elena López de Cózar
Tema 14. Página 21 de 22
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Parte Común: Seguridad Vial
Elaborado en 2011

Linea Directa Aseguradora –INTRAS (2007) La edad, factor clave en los
accidentes de tráfico (2000–2004).
http://www.dgt.es/was6/portal/contenidos/documentos/seguridad_vial/estudios
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
López, A., Gil, G., Moreno, A., Comas, D., Funes, M.J. y Parella, S. (2008).
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Observatorio de la Juventud en España. Instituto de la Juventud.
http://www.injuve.es/contenidos.item.action?id=1531688780&menuId=162710
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
Navarro, B. (2007) Consumo de drogas en jóvenes y conducción de
vehículos.
Tesis
doctoral.
Universidad
de
Granada.
http://0hera.ugr.es.adrastea.ugr.es/tesisugr/16632631.pdf

Observatorio Nacional de la Seguridad Vial (2011) Catálogo de experiencias
de Seguridad Vial Urbana en España. Madrid: Ministerio del Interior. Dirección
General de Tráfico.
http://www.dgt.es/was6/portal/contenidos/documentos/seguridad_vial/estudios
_informes/Catalogo_de_experiencias_en_Seguridad_Vial_Urbana_en_Espan
a.pdf

Observatorio Nacional de la Seguridad Vial (2010) Las principales cifras de la
siniestralidad vial 2009. España 2009. Madrid: Ministerio del Interior. Dirección
General de Tráfico.
http://www.dgt.es/was6/portal/contenidos/es/seguridad_vial/estadistica/publica
ciones/princip_cifras_siniestral/cifras_siniestralidadl009.pdf

OCDE y ECMT (2006) Jovenes conductores: el camino hacia la seguridad.
www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/06YoungDriversES.pdf

OMS (2009), Global Status Report on Road Safety.Time for action. Ginebra:
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www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009

OMS y Banco Mundial (2004) Informe mundial sobre prevención de los
traumatismos causados por el tránsito. Ginebra: Organización Mundial de la
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
Peden, M., Scurfield, R., Sleet, D., Mohan, D., Hyder, A.A., Jarawan, E. y
Mathers, C. (2004) Informe mundial sobre prevención de los traumatismos
causados por el tránsito. Informe técnico nº 599. Washington: OMS; 2004.
www.paho.org/spanish/dd/pub/transito-lu.pdf

Rodriguez, M. (2006) Aproximación conceptual e identificación de predictores
de riesgo teóricos en jóvenes conductores: un punto de partida para contribuir
en la reducción de accidentes de tráfico. Educar, 37, 189-203.
ddd.uab.cat/pub/educar/0211819Xn37p189.pdf

DGT (2002) Dossier Jóvenes ¿Un colectivo de riesgo? Revista Tráfico, 157.
http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num157-2002-dossier.pdf

Williams, AF. (2003) Teenage drivers: patterns of risk. Journal of Safety
Research, 34:5–15
Autor:
Elena López de Cózar
Tema 14. Página 22 de 22