Investigación realizada en la ciudad de Valencia

Investigación realizada en la ciudad de Valencia
El trabajo se inicia con una serie de medidas de ruido ambiental en 92
emplazamientos diferentes distribuidos regularmente por toda la ciudad (reticulado).
Esta estrategia presenta la ventaja de cubrir una amplia variedad de condiciones
diferentes; concretamente, en los puntos de medida se incluyen tanto emplazamientos
ruidosos como lugares tranquilos, con densidades de tráfico comprendidas entre los 100
y 4.600 veh/hr. La duración de estas medidas fue de 20 minutos, lo cual supone una
buena fórmula de compromiso desde los puntos de vista de la estadística y las
posibilidades prácticas de realización. Las medidas se llevaron a cabo utilizando un
equipo constituido por un micrófono de condensador, analizador estadístico e
impresora. El micrófono se colocó siempre a una altura de 1,2 metros sobre el suelo y
cerca de las fachadas de los edificios.
Los valores del nivel sonoro equivalente encontrados en estas medidas variaban entre
63 y 81 dBA, con un valor medio de 71,3 dBA. En una primera aproximación al
desarrollo de las fórmulas empíricas buscadas, utilizando la densidad de tráfico como
único parámetro, se dedujeron las siguientes expresiones:
L1 = 62,0 + 6,8.log Q (r= 0,66)
L10 = 48,9 + 9,0.log Q (r= 0,82)
L50 = 36,6 + 10,8.log Q (r= 0,91)
L90 = 39,4 + 7,8.log Q (r= 0,84)
L99 = 43,2 + 5,4.log Q (r= 0,78)
Leq = 48,6 + 8,1.log Q (r= 0,79)
donde Q representa el valor de dicha densidad de tráfico (expresada en veh/hr) y r los
coeficientes de correlación respectivos. El acuerdo entre los niveles medidos y
predichos con estas expresiones tan sencillas es razonablemente satisfactorio en el caso
de L50, muy deficiente en el caso de L1 y bastante pobre en el caso de Leq (todos los
niveles están expresados en dBA).
La consideración de la distancia fuente-detector (o la anchura de la calle) y la
existencia de un campo reverberante producido por las reflexiones múltiples de las
ondas sonoras en las paredes de los edificios que flanquean las calzadas son datos muy
importantes en este caso. Utilizando un modelo de fuentes imágenes, se estimó que en
una calle con edificios a ambos lados (calle en U) la contribución del campo
reverbarante al nivel sonoro existente junto a una de las fachadas es del orden de 3 dBA,
en tanto que en una calle con edificios en un solo lado (calle en L) dicha contribución es
del orden de 2 dBA.
En el curso del estudio se encontró también que la introducción de términos
correctivos relacionados con el porcentaje de vehículos pesados y con la velocidad
media de los vehículos mejora sustancialmente el acuerdo entre los niveles sonoros
predichos por las fórmulas que tratamos de desarrollar y los valores experimentales. Se
debe señalar también que, a diferencia de otros trabajos análogos, no se tomó en
consideración la naturaleza y la pendiente de la calzada, dado que todas las calles de
Valencia están asfaltadas y son absolutamente horizontales.
Como resultado del análisis multivariable basado en los anteriores planteamientos
(búsqueda del mejor ajuste de todos los datos recogidos en nuestras medidas) se dedujo
la siguiente fórmula semiempírica:
Leq = 55,7 + 11,2.log Q + 0,4.p - 0,05.v - 12,7.log d
Esta expresión permite predecir el nivel sonoro equivalente (dBA) originado por el
tráfico rodado tomando en consideración cuatro variables: la densidad de tráfico Q
(veh/hr), el porcentaje de vehículos pesados p (entendiendo por tales aquellos cuyo peso
supera los 2.500 kg), la velocidad media de los vehículos v(km/hr) y la anchura de la
calle d (metros).
En la comparación entre los valores de los niveles equivalentes predichos y medidos
en los 92 emplazamientos considerados en el trabajo no se observó ninguna desviación
sistemática para niveles sonoros elevados o bajos, lo cual demuestra la validez general
de la fórmula propuesta. La línea de regresión (con un coeficiente de correlación
r = 0,93) no es significativamente diferente de la línea de 45º y el 90 % de los niveles
observados se sitúa dentro de un intervalo de + 2dBA respecto a los valores predichos.
Hemos encontrado también que los puntos en los que las desviaciones son mayores
corresponden a emplazamientos situados en las proximidades de un cruce con una calle
importante (cuya densidad de tráfico no era controlada en nuestras medidas) o a lugares
en los que las fuentes de ruido principal no era el tráfico rodado (por ejemplo,
ferrecorriles, aviones o niños).
Aunque en nuestro análisis nos hemos referido estrictamente al nivel sonoro
equivalente, la predicción de otros niveles estadísticos no presenta ninguna dificultad
adicional dado que todos estos índices están estrechamente correlacionados entre sí. El
estudio de estas correlaciones ha sido llevado a cabo en muchas ocasiones por parte de
muy diversos autores y los resultados obtenidos se muestran coincidentes en términos
generales.
Para concluir, deberíamos señalar que si intentamos predecir los niveles sonoros
existentes en una ciudad determinada utilizando las diferentes fórmulas empíricas que
se recogen en la bibliografía encontraremos resultados sensiblemente diferentes en cada
caso. En otras palabras, la fórmula semiempírica a la que nos hemos referido aquí
basada en medidas de ruido de tráfico realizadas en una ciudad, sólo es aplicable, en
principio, a esta ciudad.
Este resultado no es sorprendente. En realidad, la validez de estas fórmulas empíricas
está estrechamente relacionada con las condiciones locales específicas de una ciudad
dada (características peculiares del tráfico, tipo de vehículos, geometría urbana, etc.) y
deberían utilizarse con cierta cautela cuando se intentan aplicar a otra ciudad diferente.