El Puerto de El Gorguel: Una infraestructura ambientalmente sostenible

Repercusiones Sociales, Económicas y
Ambientales del Proyecto Dársena de El Gorguel
Las líneas que siguen constituyen la exposición, a grandes rasgos, de los
principales impactos que generaría la construcción de un nuevo puerto en El
Gorguel. Para ello, en primer lugar se analiza la repercusión social y económica
de
la
infraestructura,
para
pasar
posteriormente
a
los
aspectos
medioambientales.
Para ello, se han tomado como documentos de apoyo el informe El nuevo
puerto de El Gorguel. Una infraestructura necesaria y obligada elaborado por el
Instituto de Estudios Económicos -con la dirección de Juan Iranzo-, bajo
encargo de la Autoridad Portuaria de Cartagena, y el Informe de Sostenibilidad
Ambiental del proyecto (Informe de asistencia técnica para la tramitación
ambiental estratégica del plan director de infraestructuras de la nueva dársena
de Cartagena). No obstante, se ha recurrido adicionalmente a otra amplia base
documental cuyas fuentes se citan a lo largo del informe.
El informe se estructura en los siguientes apartados:
1. Impacto Social y Económico de la Dársena de El Gorguel
2. Sostenibilidad Ambiental de la Dársena de El Gorguel
3. Conclusiones
1
1. IMPACTO SOCIAL Y ECONÓMICO DE LA DÁRSENA DE EL GORGUEL
En relación con la posibilidad de desarrollar la construcción de una nueva
dársena portuaria en la Región de Murcia, hay distintos factores que sustentan
dicha necesidad.
Por ejemplo, el estudio del Instituto de Estudios Económicos (IEE) El nuevo
puerto de El Gorguel. Una infraestructura necesaria y obligada (2011) señala,
entre otros, los siguientes:
La situación geoestratégica de la Región de Murcia y del Puerto de
Cartagena es clave en las rutas de comunicación entre el Atlántico y el
Mediterráneo, entre Europa y África, y en las rutas continentales entre
América, Europa y Asia. La Región está localizada en las proximidades
(300 millas) del Estrecho de Gibraltar, por donde discurren las
principales rutas marítimas transoceánicas, sirviendo de enlace entre el
Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo, y a su vez con el Océano
Índico a través del canal de Suez. Además, deben tenerse en cuenta las
numerosas rutas locales que discurren por la zona, como las que se
dirigen a Francia y al norte de Italia. La potencialidad de esta situación
privilegiada está limitada por la menor dotación de infraestructuras de la
Región de Murcia.
El crecimiento del tráfico marítimo internacional constituye una
oportunidad de gran relevancia. De hecho, la tendencia actual es
incrementar la cuota de tráfico marítimo y ferroviario. Además, el auge
de este tipo de transporte responde a una política de la UE para reducir
costes y tiempos de entrega. El informe señala que está previsto un
aumento de la importancia relativa de los puertos más dinámicos del sur
de Europa, si bien ello dependerá de la capacidad innovadora de cada
uno de ellos.
Las características del proyecto propuesto para la Región de Murcia
procuran, según el informe, una serie de ventajas en condiciones de
servicio, calidad y productividad. Igualmente, el calado del nuevo muelle
2
se sitúa en 22 metros (frente a los 11 del actual), uno de los mayores de
los puertos del Mediterráneo. Esta última cuestión no es menor, puesto
que la ampliación del Canal de Panamá modificará los flujos comerciales
intercontinentales, circunstancia que conlleva el paso de buques de
mayor calado.
La propia posición del Puerto de Cartagena dentro del sistema
portuario del Arco Mediterráneo Español, es otro factor significativo.
En concreto, el informe identifica una relevante falta de inversiones en
esta área, circunstancia que debería corregirse.
La importancia económica de los puertos es destacada para sus
áreas de influencia. Así, el informe señala que unas infraestructuras
marítimas inadecuadas dificultan el desarrollo de flujos comerciales y, en
consecuencia, constituyen barreras y trabas al comercio. El estudio del
IEE llega más lejos y apunta que la ausencia de este tipo de
infraestructuras, o su inadecuación, es responsable de la falta de
competitividad de un país.
La propuesta diseñada tendría repercusiones directas no sólo sobre la
Comarca de Cartagena, sino sobre la totalidad de la Región de Murcia, e
incluso en el ámbito nacional:
Contribuiría a amortiguar el atraso relativo de la Región de Murcia en
dotación de infraestructuras logísticas. En este sentido, hay que
significar que pese a la mejora de los últimos años, esta no ha
presentado un desarrollo homogéneo entre los distintos medios de
transporte, dejando a la Región de Murcia en una situación de atraso
relativo en comparación con las regiones de su entorno. De hecho,
Murcia es la provincia costera del Arco Mediterráneo (AME) con menor
dotación de stock logístico neto per capita, con 4.103 euros por
persona1, un 34% menos que las provincias mediterráneas y poco más
de la mitad de la media española (-47%).
1
El Desarrollo del Arco Mediterráneo Español. Trayectoria y Perspectivas. Fundación IVIE, 2010.
3
En infraestructuras portuarias la situación igualmente de relativo retraso,
pues el stock de la Región de Murcia se sitúa por debajo del 2,5% del
Producto Interior Bruto de la región, una dotación inferior a la de
provincias como Barcelona, Castellón, Valencia, Almería, Málaga o
Cádiz.
La nueva dársena multiplicaría por más de 7 la superficie destinada
por el actual puerto a mercancía general y por más de 28 la capacidad
de carga y descarga de TEUs2. En total la capacidad se situaría en 2
millones de TEUs en primera fase, que se ampliarán hasta 3,5 en la
segunda, lo que permitiría mejorar la cuota del actual puerto en el tráfico
marítimo de mercancías. De hecho, las previsiones del Instituto de
2
TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) es una unidad de medida en transporte marítimo, equivalente a un
la capacidad de carga de un contenedor de tamaño estándar de 20 pies.
4
Estudios Económicos apuntan a que el mercado potencial se duplique
entre 2011 y 2020, y el área de influencia del puerto se extienda a la
Región de Murcia, Comunidad Valenciana, Castilla la Mancha e, incluso,
el resto de España y el Sur de Francia.
En este sentido, la actuación permitiría disponer de más superficie para
el transporte marítimo de mercancía general, una modalidad en la que la
Región de Murcia ha tenido hasta el momento una presencia minoritaria,
con una marcada desespecialización. Por ejemplo, en el año 2012, el
transporte de Mercancía General en el Puerto de Cartagena supuso
poco más de un millón de toneladas. Esta cifra representa apenas el
0,5% del total alcanzado por todos los Puertos del Estado, un porcentaje
que además se mantiene estable en los últimos años.
Para ganar cuota de mercado, estaría previsto que el nuevo puerto
resultase muy competitivo en precios -sobre todo en las actividades de
transbordo de contenedores- con tarifas inferiores al de Barcelona,
5
Valencia o Algeciras en los primeros años de actividad. Posteriormente,
una vez establecido un posicionamiento atractivo, sería posible
incrementarlas gracias a una posición geográfica ventajosa.
Permitiría la creación de sinergias con otros medios de transporte,
potenciando la intermodalidad, aspecto prioritario en las políticas
comunitarias, como en reiteradas ocasiones ha manifestado la Comisión
Europea3. El impulso del transporte ferroviario de mercancías cuenta
con grandes capacidades y potencialidades, siempre que –según el
informe- permita la conexión a través de corredores de transporte
masivo. En este punto, la participación de la Región de Murcia en el eje
ferroviario FERRMED, unido a unas instalaciones portuarias adecuadas
ejercería un efecto multiplicador.
La nueva dársena contaría además con conexión directa ferroviaria
entre el Puerto y la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) portuaria,
así como con la ZAL que está previsto desarrollar en torno a la capital
regional, aspecto de gran importancia pues ambas están reconocidas
como actuaciones de interés por el Ministerio de Fomento, tanto en el
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024 como en la
Estrategia Logística de España. Ello redundaría en la conformación de la
región de Murcia como área intermodal de carácter internacional.
El efecto sobre los clústeres de empresas constituye un relevante
factor de crecimiento económico. La construcción de puertos potencia y
otorga ganancias de productividad en los clústeres existentes, en tanto
que crea interrelaciones entre empresas o clústeres de empresas. En
este sentido, el nuevo puerto generará economías de escala, de alcance
y de aglomeración, ya sea por la creación de nuevos clústeres o el
incremento de tamaño de los ya existentes. Además, se podrían esperar
3
Por ejemplo, en la Comunicación de la Comisión, de 29 de mayo de 1997, relativa a la intermodalidad y
transporte intermodal de mercancías en la Unión Europea: una lógica de sistemas para el transporte de
mercancías; estrategias y acciones para promover la eficacia, los servicios y el desarrollo sostenible
6
sinergias positivas en cuanto a la imagen de la Región de Murcia como
Comunidad especializada en logística y en distribución.
Por todo lo anterior, la construcción de una nueva dársena tendría un efecto
muy positivo en términos de crecimiento económico, desarrollo y empleo.
Entre los efectos cuantificados por el informe del Instituto de Estudios
Económicos, se encontrarían:
El desarrollo de la infraestructura movilizará 713 millones de euros en
su primera fase, cuyo inicio estaba previsto inicialmente para 2014 y la
finalización en 2017, y 404 en la segunda, que se alargaría en principio
hasta 2019, si bien el estado actual de tramitación imposibilitará el
cumplimiento de estos plazos. Estos fondos serían aportados, según
señala el informe, sin coste alguno para el contribuyente. En concreto,
será la Autoridad Portuaria de Cartagena4 (APC) y el concesionario los
encargados de financiar el proyecto. La primera, costeará el 70% de la
inversión de la primera fase y algo menos del 50% de la segunda fase.
Una vez que la infraestructura se encontrase en funcionamiento,
generaría un Valor Añadido de 181 millones al año, si se tienen en
cuenta los efectos directos, indirectos e inducidos5 y, en materia laboral,
el impacto global ascendería a 1.916 empleos, de los que buena parte
se localizarían en la Región de Murcia2.
En general, aportaría el 0,6% del VAB regional, y el 0,3% del empleo6.
Por último, el estudio de viabilidad económico financiera del proyecto
realizado por la APC, apunta a una elevada rentabilidad financiera. En
4
En cualquier caso, debe tenerse en cuenta que la Autoridad Portuaria de Cartagena es un organismo
público, con personalidad jurídica y patrimonio propios, lo que daría pie a matizar que “no tenga coste
para el contribuyente”. No obstante es habitual que sus proyectos se financien con cargo a los
Presupuestos Generales del Estado. De hecho, la programación plurianual de los PGE 2010 y 2011 ya
contemplaba partidas para el desarrollo de la nueva dársena de El Gorguel.
5
Los datos expuestos de Valor Añadido y Empleo se refieren a los valores medios anuales generados
desde la puesta en funcionamiento del Puerto (2017) hasta el año 2052. Incluyen efectos directos,
indirectos e inducidos. Los datos incorporan el impacto tanto sobre la Región de Murcia (el 70% del
valor añadido y el 77% del empleo) como sobre el resto de España (el 30% y el 23% restante).
6
Estas cifras se refieren solamente a los efectos generados en la Región de Murcia.
7
concreto, a un valor actual neto financiero equivalente de 9,4 M/€ para la
APC y de 5,6 M/€ para el operador de la nueva terminal, en tanto que la
tasa interna de rentabilidad sería del 5,5% y el 8,2% respectivamente.
8
2. SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL DE LA DÁRSENA DE EL GORGUEL
De lo expuesto en el apartado anterior, se concluye que la construcción de la
dársena de El Gorguel tendrá un gran impacto en términos de generación de
empleo, aumento del valor añadido bruto y mejora de la competitividad de la
economía regional e incluso nacional. Además, las estimaciones realizadas
apuntan a que el puerto contará con una elevada rentabilidad financiera. De
otra parte existe un elevado coste de oportunidad social y económico de no
desarrollar esta infraestructura en estos momentos. En consecuencia, el único
debate pendiente es si estos importantes beneficios socioeconómicos son
compatibles con la sostenibilidad ambiental de la economía regional. Cuestión
que se aborda en el presente apartado.
Para ello, se ha analizado, de una parte, el Informe de Sostenibilidad Ambiental
(ISA) presentado por la Autoridad Portuaria de Cartagena (APC) y elaborado
por un equipo técnico constituido por especialistas en el ámbito de la biología,
las ciencias ambientales, las ciencias del mar, o la ingeniería ambiental. De la
otra, las alegaciones presentadas por la Fundación Sierra Minera7. El Ministerio
de Agricultura y Medio Ambiente (a través de la SG de Medio Natural) no ha
hecho público su informe al respecto, por lo que no ha podido ser analizado8.
No obstante, en relación a dicho informe cabe señalar las puntualizaciones
realizadas por la APC:
La SG de Medio Natural no es el órgano ambiental competente en este
procedimiento.
El órgano ambiental es la SG de Calidad y Evaluación Ambiental del
Ministerio de Agricultura y Medio Ambiente.
El informe no ha tenido en cuenta todas las respuestas enviadas por la
APC a las sugerencias que se hicieron en el proceso de participación
pública.
7
“Informe técnico sobre el impacto de la instalación de una nueva dársena en el Gorguel”. El
informe no está firmado por un técnico competente en la materia, y se presenta en el periodo
de alegaciones y sugerencias que se abrió de manera pública.
8
En total se han presentado 220 alegaciones, la mayoría a favor del proyecto, según la APC.
9
Los efectos de la construcción de la nueva dársena en el Gorguel para el medio
ambiente son de dos tipos: positivos y negativos. Es importante tomar en
consideración los primeros, pues en numerosas ocasiones se están obviando
los importantísimos efectos ambientales positivos del proyecto. Respecto a los
segundos, es fundamental que la Autoridad Portuaria de Cartagena adopte
tanto medidas preventivas como correctoras, con el objeto de mitigar o eliminar
los efectos negativos del mencionado proyecto. Hay que recordar que estos
efectos negativos se manifiestan en el desarrollo de cualquier infraestructura
portuaria o de otro tipo que se plantee.
Los efectos ambientales positivos son los siguientes:
Contribución a la reducción de las emisiones de Gases de Efecto
Invernadero (GEI), el consumo de energía y de recursos naturales.
Mejora de la competitividad marítima y fomento del transporte
marítimo de larga distancia. Circunstancia acorde con la estrategia
europea de transporte y más respetuosa con criterios ambientales.
Efectos positivos en el medio ambiente urbano, al alejar la actividad
portuaria de mercancías del núcleo urbano de la ciudad con la
consiguiente mejora paisajística. Ello permitirá consolidar a Cartagena
como un destino turístico de calidad.
Compatibilidad con otras actividades económicas, especialmente los
usos tradicionales sostenibles.
Potenciación
de
modos
sostenibles
de
transporte
y
de
la
intermodalidad. Conexión con la red terrestre de transporte que permita
desarrollar una verdadera cadena logística y utilización eficaz de las
infraestructuras existentes, evitando el sobre - equipamiento y la
congestión. En este punto, cabe señalar que la estructura del transporte
de mercancías de España se aleja de la media europea en este sentido.
De modo, que las repercusiones positivas del proyecto en este ámbito
exceden de la Región de Murcia y alcanzan al territorio nacional.
10
Transporte de mercancías por modo en la UE. 2011
% sobre el total
Fuente: Eurostat
UE (27)
Bélgica
Bulgaria
Rep Checa
Dinamarca
Alemania
Estonia
Irlanda
Grecia
España
Francia
Croacia
Italia
Chipre
Letonia
Lituania
Luxemburgo
Hungría
Malta
Holanda
Austria
Polonia
Portugal
Rumania
Eslovenia
Eslovaquia
Finlandia
Suecia
Reino Unido
Ferrocarril
Carretera
Fluvial
18,4
75,5
15,2
66,3
11,4
73,6
20,7
79,2
14
86 :
23
65,8
51,5
48,5 :
1
99 :
2,8
97,2 :
4,5
95,5 :
14,9
81,1
20,2
74
12,2
87,8
:
100 :
63,8
36,2 :
41,2
58,8
3,1
93,7
20
75,9
:
100 :
5,1
58,2
39,9
56
20,5
79,4
5,9
94,1 :
28
50,3
18,6
81,4 :
20,9
76,6
25,8
73,9
38,2
61,8 :
12,6
87,3
6,2
18,5
15
0,1
11,2
3,9
5,7
0,1
0
3,2
4
36,7
4,2
0,1
21,7
2,4
0,2
0,1
Los efectos ambientales negativos son los siguientes:
Paisaje. Afecciones de mayor entidad a las unidades paisajísticas
denominadas aguas costeras y acantilados litorales. La APC ha previsto
un proyecto de integración paisajística para mejorar el efecto respecto
de observadores.
Además, en este apartado hay que destacar la plena compatibilidad con
otro proyecto de gran importancia para la Región: la regeneración de la
Bahía de Portmán. Se trata de uno de los principales efectos que han
11
sido objeto de debate, analizado a través del riguroso estudio
cartográfico (anexo 6.1.1 puntos de observación 3, 4 y 5, del ISA), que
contrasta con fotomontajes expuestos en otros informes, que difícilmente
se ajustan a la realidad. En base a este análisis se aprecia que, una vez
regenerada la bahía habrá puntos de visibilidad baja, media y alta (se
trata además de las unidades paisajísticas que menor número de
observadores tengan). Respecto a estos últimos (puntos 3 y 4 del
mencionado anexo) es muy importante que se adopten medidas
compensatorias específicas de protección paisajística.
Calidad del aire. Efectos denominados como severos por la emisión de
polvo y partículas en canteras, obras de muelles y diques; y por las
emisiones de ruido en canteras, obras, muelles, diques, carreteras y
ferrocarril. En este sentido deberán aplicarse las medidas preventivas
específicas recomendadas por el ISA. Al mismo tiempo, también
deberán adoptarse medidas preventivas y correctoras para los efectos
catalogados como moderados identificados en el anexo 6.3.1 de calidad
del aire del Estudio de Principales Efectos Ambientales. El informe
elaborado por la Fundación Sierra Minera (contrario a la construcción de
la dársena) no hace referencia a estos efectos ambientales. Por tanto,
no se concluye que estos puedan suponer un obstáculo para la
realización del proyecto.
Calidad de las aguas. Los efectos sobre las masas de agua
continentales son compatibles o moderados y además serán reducidos
mediante la aplicación de las medidas preventivas y correctoras
previstas. El informe elaborado por la Fundación Sierra Minera tampoco
califica estos efectos como severos.
Geología
importantes,
y
suelos.
en
Los
particular
factores
en
la
fase
geológico-geotécnicos
de
desarrollo,
pero
son
no
determinantes ya que existen soluciones técnicas suficientes que
permiten solucionar estos efectos. Es decir se trata de afecciones a
Lugares de Interés Geológico (LIG) que son reversibles en base a los
12
proyectos de restauración previstos. Algunos de las afecciones
identificadas por el estudio de impacto ambiental de la APC (más amplio
y exhaustivo), también han sido identificadas por el de la Fundación
Sierra Minera, si bien esta no entra a valorar las amplias medidas
correctoras previstas. Señala en cualquier caso que los elementos de
riqueza geomorfológica de las calas del Caballo y el Gorguel quedarían
descontextualizados y devaluados paisajísticamente. De otra parte, los
viales de acceso por LIG de la Sierra Minera transcurrirán por áreas ya
muy alteradas y mediante tramos subterráneos, de modo que los efectos
no pueden calificarse como relevantes.
Patrimonio histórico – arqueológico y cultural. Existe el riesgo de
que el proyecto cuente con impactos sobre el patrimonio cultural y
minero, identificados tanto por el ISA como por el estudio de la
Fundación Sierra Minera. Esta última destaca el riesgo de destrucción o
alteración sustancial, de alteración y deterioro, y la pérdida de calidad
por
transformación
del
entorno,
de
determinados
elementos
patrimoniales. Sin embargo, hay que destacar el compromiso del
proyecto con estos riesgos –y otros adicionales- que se materializan en
la prospección intensiva terrestre y subacuática efectuada. En este
sentido, está prevista la realización de una amplia batería de medidas
correctoras de tres tipos: “preventivas”, “de seguimiento”, y “caso de
afección”. En definitiva, la lógica preocupación que pueden suscitar
estas cuestiones queda despejada una vez que se analiza el anexo
6.3.4 de patrimonio histórico arqueológico y cultural del ISA.
Red Natura 2000: Biodiversidad Medio Terrestre. El ISA ha
identificado un porcentaje de ocupación sobre el Lugar de Interés
Comunitario (LIC) “Sierra de la Fausilla” del 1,18% y sobre la Zona
Especial de Protección de Aves (ZEPA) del 1,29%. En este sentido hay
7 impactos significativos, aunque todos ellos versan sobre comunidades
escasas en la zona y, en numerosas ocasiones, la porción de hábitat
que corre riesgo de ser afectada es baja. De otra parte, no se producirá
13
ocupación directa de zonas con cobertura vegetal9. La importancia de
estos efectos requiere un esfuerzo máximo en el diseño de medidas
adicionales de protección ambiental y otras compensatorias. Está
prevista la migración de fauna hacia el interior de la Sierra de la Fausilla
y de aves marinas hacia otros puntos de la costa; así como el previsible
desplazamiento de una pareja de búho real (detectada) hacia puntos
más alejados. Además, se adoptarán medidas para favorecer la
presencia del Camachuelo Trompetero (cuya presencia en la zona no ha
sido detectada).
Red Natura 2000: Medio Marino. Entre los principales efectos
detectados pueden destacarse los siguientes:
- Pequeña afección a arrecifes (1,71 Hectáreas) actualmente
degradadas por la actividad minera.
- La ocupación de LIC del medio marino apenas afecta al 0,07%,
en fondos actualmente muy contaminados y de muy bajo valor
ecológico.
- Pradera de posidonia oceánica indirectamente afectada (2,6%
sobre el total de superficie ocupada por este hábitat) estimada
como no significativa. De hecho, la gran parte del hábitat afectado
está fuera del LIC.
- No afección directa ni al delfín mular ni a la tortuga boba.
Riesgo de accidentes desencadenantes de contaminación marina
por vertidos, emisiones y pérdidas de sustancias peligrosas. Esta
circunstancia exige la aplicación de las medidas preventivas y
correctoras necesarias que el ISA ha propuesto a la APC.
9
Las vías de acceso ocuparían una pequeña porción del corredor ecológico 47, muy alterado
ya por el uso industrial (Repsol).
14
3. CONCLUSIONES
La construcción de una nueva dársena portuaria de gran capacidad (2
millones de TEUs en primera fase y hasta 3,5 en segunda) en la Región
de Murcia permitiría aprovechar situación geoestratégica de la Región
de Murcia, y paliar parte de su atraso relativo en dotación de
infraestructuras logísticas, incluidas las portuarias.
Multiplicaría por siete la capacidad actual del puerto en cuanto a
almacenamiento de mercancía general, y por más de 28 la capacidad de
carga y descarga de TEU, lo que permitiría mejorar la cuota de la Región
de Murcia en el transporte marítimo en un mercado en clara expansión.
Potenciaría la intermodalidad, aspecto prioritario en las políticas de la
Unión Europea, y permitiría la creación de sinergias con el transporte por
carretera, con el Corredor Ferroviario FERRMED y las Zonas de
Actividades Logísticas de Murcia y Cartagena (estas últimas constituyen
actuaciones prioritarias del Ministerio de Fomento).
El proyecto tendrá un gran impacto socioeconómico en términos de
generación de empleo, aumento del valor añadido bruto y la
competitividad de la economía regional e incluso nacional. Además, las
estimaciones realizadas apuntan a una elevada rentabilidad financiera.
Solo la fase de construcción implicaría la inversión de 713 millones de
euros en una primera fase.
La denominada “alternativa cero” –no realizar la obra- obvia que existe
un elevado coste de oportunidad de no realizar el proyecto actualmente,
también
en
términos
sociales
y
económicos.
En
materia
de
infraestructuras hídricas y del transporte, la “alternativa cero” es la que
históricamente se ha impuesto en la Región de Murcia.
La construcción de la nueva dársena tendrá importantes efectos
positivos para el medio ambiente. Lamentablemente, estos no se
15
analizan –a pesar de su destacada importancia- cuando se debate sobre
la sostenibilidad ambiental de la infraestructura.
También cuenta con efectos ambientales negativos, como cualquier
proyecto inversor. En particular, destaca la afección al paisaje, a la
biodiversidad terrestre y marítima, a la funcionalidad física del litoral y a
las masas de agua continentales.
La Autoridad Portuaria se ha comprometido a establecer una amplia
batería de medidas destinadas a prevenir el daño ambiental y reducir el
riesgo de pasivos ambientales. También se prevén medidas correctoras
y otras iniciativas adicionales.
Como consecuencia de todo lo anterior, es imprescindible que el Estado
declare el proyecto como de interés preferente nacional. Para ello será
indispensable el apoyo decidido a la infraestructura por parte de la
Comunidad Autónoma y que se llegue a un acuerdo para poder obtener
las autorizaciones necesarias que permitan, con todas las garantías
exigibles, el desarrollo del proyecto.
En definitiva, se trata de una infraestructura vital para esta Región. En
este sentido, la Autoridad Portuaria y la Comunidad Autónoma han
contado, cuentan y contarán con el máximo apoyo por parte de CROEM
para que finalmente se lleve a buen fin.
16