MARZO 2014_INFORME_CONCESIONES 4G Y EL TRANSPORTE INTERMODAL

Estudios Económicos
CONCESIONES VIALES DE CUARTA GENERACION Y EL TRANSPORTE INTERMODAL.
Introducción
El desarrollo de la infraestructura vial del país ha sido constantemente uno de los
limitantes para el crecimiento económico y para el desarrollo de la competitividad
nacional. Particularmente nuestro país moviliza más del 70% de la carga por modo
carretero, razón por la cual la infraestructura vial ha sido y será tema crucial para los
planes de desarrollo que se trace el país.
Las concesiones de cuarta generación para los cuales se ha anunciado montos cercanos a
los 47 billones de pesos, cifra sin precedentes en el país en esta materia, sugieren por la
magnitud de la inversión un gran desarrollo en materia vial que permitirían ir cerrando las
brechas de competitividad con otros países, tendrán un efecto promedio de 1,5 puntos
porcentuales en el Producto Interno Bruto, a partir del 2015 y desencadenarían notables y
diversos beneficios socioeconómicos para la población Colombiana.
En el mundo actual se desenvuelve en un concepto de competitividad que abarca una
infraestructura construida para el desarrollo de un transporte intermodal, y la correcta
articulación de los modos de transporte: carretero, fluvial, férreo, marítimo, aéreo, entre
otros; aprovechando las ventajas de cada uno de estos modos y de esta forma facilitar
los flujos de exportación e importación de los productos con una reducción en los costos
del transporte.
De ello se deriva la importancia que los proyectos de infraestructura vial tales como las
concesiones de 4 generaciones, deban ser pensados desde una perspectiva a largo plazo
que permitan no solo la interconexión de las regiones si no también el desarrollo del
trasporte intermodal articulándose con la infraestructura de los demás modos de
transporte. La intermodalidad es el camino que debe seguir el país para afrontar los retos
competitivos de un mundo globalizado.
Los propósitos del presento documento son:
1. Considerar el aporte de las concesiones de cuarta generación al desarrollo de la
infraestructura vial del país, identificando fortalezas y deficiencias de estas.
2. Mostrar las condiciones del país en los demás modos de transporte diferentes al
carretero y algunos de los proyectos que se tienen en cada uno de estos.
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3. Exponer la necesidad de un Plan Maestro de Transporte para el país y los alcances
que puede tener éste para el desarrollo de la infraestructura intermodal del país.
1.
Aporte de las concesiones 4-G al desarrollo de la Infraestructura del
(fortalezas y deficiencias).
país
MODO CARRETERO.
De acuerdo al informe de competitividad 2012-2013 del Foro Económico Mundial (FEM),
Colombia ocupa el puesto 126 entre 144 países en relación a la calidad de su
infraestructura vial (Ver tabla 1), Mientras la medición del Doing Business en el 2013 pone
en evidencia los altos costos y tiempos de transporte terrestre en nuestro país a través de
su indicador de comercio transfronterizo.
Tabla 1. Clasificación calidad infraestructura vial por países, (2011-2012)
RANKING CALIDAD INFRAESTRUCTURA VIAL
PAÍS
RANK
CALIFICACIÓN
FRANCIA
1
6,5
CHILE
23
5,6
PANAMÁ
49
4,5
MEXICO
50
4,5
ECUADOR
53
4,4
PERÚ
100
3,1
BOLIVIA
101
3,1
ARGENTINA
106
3,0
BRASIL
123
2,7
COLOMBIA
126
2,6
MOLDOVA
144
1,5
Fuente: Informe de competitividad 2012-2013.Foro Económico Mundial (FEM),
Es importante señalar que la infraestructura vial del país soporta la movilización del
71,16% de la carga siendo el modo carretero el más usado para el transporte de
mercancías. Seguido a este modo se encuentra el férreo con una movilización del 27,41%,
el fluvial con el 1,24%, el aéreo con el 0,05% y cabotaje con el 0,14%.
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Gráfico 1. Participación del movimiento de carga nacional por modos de transporte en
Colombia 2012
0,05%
0,14%
1,24%
27,41%
Terrestre
ferriviario
Fluvial
71,16%
aéreo
Cabotaje
Fuente: Ministerio de Transporte
Concesiones viales.
La construcción de infraestructura vial en el país ha presentado carencias en cuanto a la
financiación con una marcada escasez de recursos y también deficiencias en planeación y
ejecución de obras. Tanto los procesos liderados por el sector público como los
concesionados, han evidenciado diferentes inconvenientes en los aspectos mencionados.
Desde el año 1993 al 2010 surgieron las concesiones viales de primera, segunda y tercera
generación y actualmente se impulsa las concesiones viales de cuarta generación, estas
últimas en sentido teórico deberían buscar suplir las deficiencias presentadas en las
anteriores.
Actualmente la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)
panorama del esquema de concesiones (Tabla 2):
presenta el siguiente
Tabla 2. Concesiones actuales ANI
CARRETERO
PORTUARIO
FÉRREO
Concesiones
carretero
Concesiones
portuaruas
Concesiones
férreas
Obra pública
férrea
25
53
2
1
AÉREO
Aeropuertos y
Contratos
segunda pista
concesión
Dorado.
7
Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura
17
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Concesiones viales de cuarta generación
La cuarta generación de concesiones viales busca a través de una infraestructura vial de
calidad y de gran cobertura nacional fomentar el desarrollo del país y la competitividad
en aras de afrontar los retos de un comercio cada vez más globalizado impactando a su
vez positivamente sobre el bienestar socioeconómico de los colombianos. En el gráfico # 2
se puede apreciar el panorama actual de las concesiones viales marcado por las líneas
verdes, las concesiones de cuarta generación que han iniciado proceso de amarillo y las
que se encuentran por estructurar de color rojo.
Esta ilustración nos da una gran idea de la magnitud en cobertura de infraestructura que
abarcarán las concesiones de cuarta generación en el país. No obstante, es de mencionar
que gran parte de las concesiones 4 generación están encaminadas a la rehabilitación y
mejoramiento vial y no a la generación de nueva infraestructura.
Gráfico 2. Mapa de las concesiones viales en el
país.
Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura
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En términos cuantitativos según la Agencia Nacional de Infraestructura, las concesiones de
4-G apuntan a:
 Más de 40 nuevas concesiones
 Transformar 8.000 km de vías, con más de 1.200 km en doble calzada para llegar a
un total de 3.500 Km, 140 km de túnel y 150 km puentes y viaductos
 Las obras llevarán desarrollo y trabajo a 24 departamentos y generarán entre
180.000 y 450.000 puestos de trabajo directos y un impacto en la industria al
demandar insumos como concretos, aceros, pintura de demarcación, tuberías,
material base, entre otros.
 Pago por Unidades Funcionales y Gestores de Proyectos ( EPCs)
 Criterio Adjudicación: VPAA -Valor Presente de los Aportes ANI (80 % puntaje
económico), y (20 % del puntaje) Mano de obra local y Empresa Nacional. (
Convenio SENA )
Impactos en la economía y sociedad:
 Efecto multiplicador de 1,5 % aproximadamente en el PIB durante los años de
construcción
 Crecimiento potencial del PIB de 4,6% a 5,3% en el largo plazo
 Reducción en la tasa de desempleo en el largo plazo en 1%
 Ahorros tiempo de viaje aproximadamente 30%. ( Ver gráfico 3)
 Ahorros en Costo de Operación vehicular de aprox 20% ( Ver gráfico 4)
Gráfico 3. Ahorros en tiempo de viaje con 4G
Fuente: DNP Y ANI
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Gráfico 4. Ahorro costo operación vehicular
Fuente: DNP Y ANI
Consideraciones a las concesiones de cuarta generación.
A pesar de los beneficios y el alcance que se menciona anteriormente en relación a las
concesiones de cuarta generación, existen algunas deficiencias que presentan estas, de
carácter de planeación y estructuración que se deben considerar:
 si bien es cierto que en el CONPES 3760 del 2013 “PROYECTOS VIALES BAJO EL
ESQUEMA DE ASOCIACIONES PÚBLICO PRIVADAS: CUARTA GENERACIÓN DE
CONCESIONES VIALES”, el Gobierno reconoce y plasma alternativas para superar
las distintas problemáticas asociadas a: Licencia Ambientales, Adquisición de
predios, Redes de servicios públicos y Comunidades, no se alteran las
responsabilidades que hasta ahora se han determinado en los antiguos proyectos
concesionados.
Pese a la proyectada inyección de capital por la venta de Isagen que nutrirá el
Fondo Nacional para el desarrollo de la Infraestructura (FNDI) administrado por la
Financiera de Desarrollo Nacional, debe considerarse la suspensión de los riesgos
y problemáticas que antes descritas que favorezcan la participación de los
concesionarios.
Es importante que el Gobierno lidere y sea co-responsable desde la primera etapa
del proceso en relación a estos temas, ya que las evidencias muestran dificultad
de las concesiones para poder surtir estos inconvenientes de manera
independiente. Por ello se debe hacer énfasis en que no solo el Gobierno participe
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si no que agilice y responda sobre estos asuntos siendo garante de que se pueda
desarrollar a cabalidad la ejecución de los proyectos.
Muchos de los aspectos en relación a estudios ambientales, prediales, etc. de los
que habla el CONPES se llevaron a cabo anteriormente, sin embargo se encuentra
que en proyectos como el de la Ruta del Sol, estos estudios no tuvieron en cuenta
situaciones de reservas naturales y de comunidades a pesar de que en un inicio
dieron viabilidad a la construcción. Por dicho motivo se señala la necesidad de que
haya una obligación del Gobierno en garantizar durante la etapa de estructuración
la viabilidad para el proyecto en estos aspectos
y tome la responsabilidad
principal en caso de que se presenten problemáticas durante el proyecto mismo.
 El análisis técnico de los proyectos debe ser más profundo, ya que el tema de los
manuales de diseño que se usan actualmente para la estructuración de los
proyectos (INVIAS 2008), no son acordes con las necesidades de infraestructura del
país, y estas son vías por las que se va a transitar por lo menos por los próximos 50
años, es necesario proyectar las necesidades del transporte en este momento y en
el futuro. A pesar de que el CONPES no hace un análisis técnico de la
infraestructura de la vía, es de mencionar que COLFECAR ha venido insistiendo que
se tenga en cuenta ciertas observaciones para la modelación de dichos proyectos,
y la ANI no aclara el avance al respecto. COLFECAR sugiere en relación a
parámetros de construcción lo siguiente:
•
•
•
•
Altura mínima de galibo:
5.00 - 5.50 metros
Ancho compuesto de casetas de peajes: 4.80 - 6.00 metros
Capacidad por eje para paso sobre puentes:
20.0 - 25.0 TON/EJE
Longitudes totales de vehículos de 50 metros para el diseño geométrico de vías.
Adicionalmente a trabajar con manuales de diseño no acordes a las necesidades del
país, no se cumple con las especificaciones de diseño exigidas en ellos como lo son:
Velocidades mínimas de diseño, pendientes máximas permitidas y radios mínimos de
curvaturas.
 Los tiempos entre la presentación del proyecto y la adjudicación al concesionario,
debe considerar tiempos prudentes entre uno y otro. Situación que actualmente
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consideramos que no se da en plazos suficientes dificultando el proceso posterior
a la adjudicación, ya que si no se hacen todas las observaciones a tiempo es
posible que el proyecto no cumpla con todas las necesidades. Como se puede
apreciar en la tabla # 3 de victorias tempranas del 4G, los tiempos entre los
procesos son cortos si se tiene en cuenta que existen aspectos técnicos a
considerar algunos de los proyectos. (Ver tabla 3)
Tabla 3. Cronograma apertura de procesos.
Fuente: ANI
 Finalmente como uno de los puntos más importantes vemos con preocupación que
en los algunos de las denominadas VICTORIAS TEMPRANAS existen algunos grupos
muy bien estructurados como el de CENTRO OCCIDENTE, pero otros como LA
PERIMETRAL DE ORIENTE que conecta a los llanos orientales con el centro del país,
es un proyecto en el que se debe replantear la inversión, pues que las
características técnicas no satisfacen las necesidades de un país en desarrollo
como el nuestro.
Son estas consideraciones en donde tiene cabida hablar de la necesidad de un PLAN
MAESTRO DE TRANSPORTE para el país, que según el documento “PLAN MAESTRO DE
TRANSPORTE (2010 – 2032)” del DNP, BID y Min Transporte, define el objeto de un plan
de estas características como el necesario para: ”Determinar los principales parámetros
para el manejo eficiente y competitivo del sector transporte, basado en una oferta en
infraestructura cuyo desarrollo a corto, mediano y largo plazo obedezca a criterios técnicos
de priorización y pertinencia, sobre una base financiera estable y sostenible, que permita el
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desarrollo integral de los proyectos de infraestructura en el marco de una institucionalidad
robusta”.
2. Mostrar las condiciones del país en los demás modos de transporte diferentes al
carretero y algunos de los proyectos que se tienen en cada uno de estos.
Posterior a la presentación de los demás modos de transporte y su infraestructura, se
considerar el PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE como solución técnica a los diferentes
inconvenientes en la concepción de proyectos de infraestructura vial y su estructuración
basada en un carácter de infraestructura para el intermodalismo y su sostenimiento a
largo plazo.
MODO FÉRREO.
De acuerdo al informe de competitividad 2012-2013 del Foro Económico Mundial (FEM),
Colombia ocupa el puesto 109 entre 124 países en relación a la calidad de su
infraestructura ferroviaria (Ver tabla 4), Este panorama tan desalentador, evidencia el
poco avance e incluso retroceso que tiene el país en el modo de transporte férreo.
Tabla 4. Clasificación calidad infraestructura férrea por países, (2011-2012)
RANKING CALIDAD INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
PAÍS
RANK
CALIFICACIÓN
SUIZA
1
6,8
ESTADOS UNIDOS
18
4,8
PANAMÁ
32
4,0
BOLIVIA
57
3,0
MEXICO
60
2,8
CHILE
64
2,6
ECUADOR
78
2,3
PERÚ
97
1,9
BRASIL
100
1,8
COLOMBIA
109
1,6
LÍBANO
124
1,0
Fuente: Informe de competitividad 2012-2013.Foro Económico Mundial (FEM),
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El modo férreo en el país moviliza un 27,41% de la carga total en el país, el principal
producto que se mueve por este modo es el carbón, sin embargo la propuesta para el
sistema ferroviario del país es ampliar y adecuar la red para la movilización de carbón y
de otros productos potencialmente aptos para ser transportados por él como el cemento.
En el gráfico # 3 se puede apreciar la actual estrategia ferroviaria del país, donde se
pueden visualizar en color gris las concesiones y corredores férreos existentes, en amarillo
la obra pública en el corto plazo que integra en gran parte el centro del país con el norte y
las iniciativas privadas que se tienen en el mediano plazo( verde) y largo plazo( azul),
representando la proyección que se tiene para este modo de transporte.
Gráfico 3. Estrategia ferroviaria ANI
Corto Plazo Obra Pública – Adjudicado Sept 2013
Mediano Plazo IP
Largo Plazo IP
Concesiones existentes y/o corredores en operación
Fuente: ANI
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MODO MARÍTIMO E INFRAESTRUCTURA PORTUARIA.
De acuerdo al informe de competitividad 2012-2013 del Foro Económico Mundial (FEM),
Colombia ocupa el puesto 125 entre 144 países en relación a la calidad de su
infraestructura portuaria (Ver tabla 5). Esto muestra que a pesar de tener 4 grandes
puertos: Barranquilla, Buenaventura, Santa marta y Cartagena, por donde se transa la
mayor cantidad de mercancías del país con otros países, estamos muy lejos de alcanzar
una competitividad internacional en este aspecto.
Tabla 5. Clasificación calidad infraestructura portuaria por países, (2011-2012)
RANKING CALIDAD INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
PAÍS
RANK
CALIFICACIÓN
HOLANDA
1
6,8
PANAMÁ
4
6,4
CHILE
34
5,2
URUGUAY
46
4,9
MEXICO
64
4,3
ECUADOR
88
3,9
ARGENTINA
101
3,6
PERÚ
111
3,5
NICARAGUA
124
3,2
COLOMBIA
125
3,2
KIRGUISTÁN
144
1,5
Fuente: Informe de competitividad 2012-2013.Foro Económico Mundial (FEM),
Según la superintendencia de puertos y transporte el movimiento de carga en los puertos
creció un 5,5% en el año 2013, sin embargo el producto que más se moviliza es el carbón
ocupando un 43% del total, producto que se transporta al puerto vía férrea y/o carretero,
lo que evidencia un interesante esquema intermodal. (Ver tabla 6)
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Tabla 6. Tipo de carga por tráfico portuario
enero-diciembre 2013 (Toneladas)
Fuente: Superintendencia de Puertos y Transporte
A mediados del 2013 el panorama en proyectos portuarios de distinta naturaleza en los
programas concesionados es el siguiente:
Tabla 7. Proyectos en el ámbito portuario ANI.
Aprobados
(Por iniciar Construcción)
En proceso de Aprobación
TUMACO: •Petrodecol(Combustibles)
BUENAVENTURA:
•Delta del Rio Dagua(multipropósito)
BUENAVENTURA:
•Aguadulce (Contenedores)
TRIBUGA:
•Puerto Solo (Combustibles y carbón) •Arquímedes (multipropósito)
•PacificPort (Carbón)
CARTAGENA :
TURBO:
•Biomax(combustibles)
•Puerto Bahía Colombia (Graneles)
•Oinsas(Petróleo)
•GNL Cartagena (Gas natural)
CARTAGENA:
CIENAGA:
•Ecoperto(Coque y yeso)
•Puerto Rico Córdoba (Carbón)
•Edurbe(Crucero de turismo)
Fuente: ANI
MODO FLUVIAL.
Según el artículo “El río dormido” de Eunice Díaz González publicado en la revista Semana
en Junio de 2013, en Colombia existen aproximadamente 18.200 km de ríos navegables lo
que lo ubica en el sexto país en el mundo en kilómetros navegables, cifra que retrata el
gran potencial que tenemos por explotar en la modalidad fluvial de pasajeros y de carga
en el país.
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Sin embargo el modo fluvial mueve menos del 2% del total de la carga movilizada en el
país, y es un poco reciente la importancia que se le está dando a la necesidad de
consolidar la navegabilidad del rio Magdalena y en menor medida a ríos como Meta,
Putumayo, Atrato y Amazonas.
El rio magdalena por su ubicación geográfica y su longitud de más de 1.500 km navegables
es prioridad en el país en e tema fluvial y en la articulación con los demás modos de
transporte.
En la actualidad encontramos que con una inversión superior a los dos billones de pesos,
cuatro empresas dedicadas al transporte fluvial de carga –Naviera Fluvial, Impala, Naviera
Central y Río Grande–, quieren ser partícipes de los beneficios derivados del río
magdalena para el transporte de cierta carga.
Las compañías vienen comprando embarcaciones, repotenciando los remolcadores y las
barcazas existentes y construyendo infraestructura portuaria. Actualmente en el país se
mueve un millón y medio de toneladas principalmente de petróleo y derivados, cifra que
se pretende cuadruplicar posterior a los resultados materializados de las adjudicaciones
en el mes de abril del presente año de las obras para la recuperación del rio.
MODO AÉREO.
De acuerdo al informe de competitividad 2012-2013 del Foro Económico Mundial (FEM),
Colombia ocupa el puesto 106 entre 144 países en relación a la calidad de su
infraestructura Aeroportuaria (Ver tabla 8), como se retrata, el país encuentra deficiencias
en materia aeroportuaria tanto para la movilización de personas como de carga.
Estudios Económicos
Tabla 8. Clasificación calidad infraestructura Aeroportuaria por países,
(2011-2012)
RANKING CALIDAD INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA
PAÍS
RANK
CALIFICACIÓN
SINGAPUR
1
6,8
PANAMÁ
6
6,4
PUERTO RICO
28
5,8
CHILE
39
5,5
GUATEMALA
58
4,9
MEXICO
64
4,8
PERÚ
74
4,5
ECUADOR
80
4,3
NICARAGUA
90
4,2
COLOMBIA
106
3,8
HAITÍ
144
2,2
Fuente: Informe de competitividad 2012-2013.Foro Económico Mundial (FEM),
Específicamente en los proyectos de infraestructura para carga aérea, a junio del 2013
encontramos el siguiente panorama de 3 importantes iniciativas privadas según la
Agencia Nacional de Infraestructura (Tabla 9):
Tabla 9. Proyectos APP Iniciativas Privada
Estudio Pre Factibilidad
Estudio Factibilidad:
1.Centro logístico aeroportuario –cela ACI cargo
logística S.A.S (Aeropuerto Ernesto
Cortissoz–Barranquilla).
2.Zona Franca del Eje Cafetero S.A. (Aeropuerto el
EDEN de Armenia).
1.Puerto Logístico de las
Américas PORTA (Aeropuerto
Internacional El Dorado)
Fuente: ANI
Y, aunque referir al transporte aéreo, suele asociarse más al transporte de pasajeros que
de carga por representar este menos del 1% la movilización de carga del país, es
importante el desarrollo de este modo para la carga nacional y mejorar los procesos e
infraestructura logística que se asocia a ella.
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3. Exponer la necesidad de un Plan Maestro de Transporte para el país y los
alcances que puede tener éste para el desarrollo de la infraestructura intermodal
del país.
COLFECAR apoya la iniciativa de un Plan Maestro de Transporte de un programa para las
obras en infraestructura de transporte que respondan a las necesidades presentes y
futuras del país que mira como un todo el sistema del transporte del país y no obra por
obra, lo que le permite priorizar obras que tengan sustento en el largo plazo.
La firma ECONOMICA CONSULTORES realizó un bosquejo de un Plan Maestro de
transporte para analizar 26 de las concesiones de 4G encontrando los siguientes
resultados:
De los 26 proyectos analizados de 4G 19 están en la red básica y 5 mejoran sus conexiones
justificando su realización, sin embargo la Perimetral del Oriente y La concesión DuitamaPamplona no clasifican en esas categorías por lo cual auguran una inversión poco
provechosa. Adicionalmente el estudio encontró algunos corredores de red básica que no
se encuentran incluidos en 4G de vital importancia.
Dicho bosquejo retrata la importancia de la elaboración de un Plan Maestro de transporte
para la priorización de obras y optimización de los recursos a largo plazo, COLFECAR
plantea que incluso no debemos limitar el Plan Maestro de Transporte a la concepción de
infraestructura vial sino que debe partir de la concepción de una infraestructura
intermodal.
Los proyectos de inversión en infraestructura para cada uno de los modos de transporte
debe partir de un análisis de la articulación y funcionamiento del transporte en el país
para el largo plazo, las decisiones basadas en medidas cortoplacistas y limitadas a tan solo
algunos aspectos, desencadenan desperdicios de recursos valiosos que podrían incentivar
la competitividad del país. Priorizar las obras con una mirada a largo plazo y con
consistencia y análisis intermodal, lo que fundamenta un exitoso Plan Maestro de
Transporte necesario para desarrollar el país.