Los Modelos de Carta de Porte Uniforme Interamericana para el

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Carta de Porte Uniforme Interamericana para el Transporte
Internacional de Mercaderías por Carretera
Dificultades y Logros en CIDIP-VI
Cecilia Fresnedo de Aguirre
I.- INTRODUCCIÓN1
La Comisión I2 de la Sexta Conferencia Interamericana Especializada sobre Derecho
Internacional Privado (CIDIP-VI), celebrada en Washington en febrero de 2002, tuvo a
su cargo el tema “Documentación mercantil uniforme para el transporte internacional
con particular referencia a la Convención Interamericana sobre Contrato de Transporte
Internacional de Mercaderías por Carretera de 1989, y la posible incorporación de un
Protocolo Adicional sobre Conocimiento de Embarque”.
No obstante, el título del documento utilizado como base de trabajo fue “Carta de Porte
Directa Uniforme Interamericana para el Transporte Internacional de Mercaderías por
Carretera”. Esta denominación mucho más precisa y acotada parece haber sido el
resultado de un largo trabajo previo desarrollado en las Reuniones de expertos
celebradas con anterioridad a la Conferencia y en el National Law Center for InterAmerican Free Trade.
II.- CUESTIONES METODOLÓGICAS
La metodología utilizada con relación al tema del transporte de mercaderías por
carretera fue diferente en CIDIP-IV y en CIDIP-VI. Mientras que en la Cuarta
Conferencia se aprobó una “Convención” con reglas sustantivas, que carecía de normas
de conflicto, que cubría todas las principales cuestiones relacionadas con el tema, la
Sexta Conferencia tenía por objetivo la elaboración de una Carta de Porte Directa
Uniforme Interamericana. Se trata de dos técnicas que apuntaban a una misma finalidad:
la armonización.
Tanto la Convención como el Documento Uniforme incluyen –este último en las
condiciones generales del dorso- reglas sobre las mismas cuestiones básicas relativas al
transporte carretero, como el ámbito de aplicación, definiciones, documentación,
responsabilidad. Pero mientras una estaba destinada a ser firmada y ratificada por los
Estados Miembros de OEA, se espera que el otro sea utilizado por las partes en los
contratos internacionales de transporte de mercaderías por carretera en el ámbito
ineramericano. La primera debió convertirse en una convención sustantiva, mientras que
el segundo es un instrumento que se ofrece a las partes, en forma no imperativa, como
una herramienta comercialmente útil.
Desde nuestro punto de vista una Convención es un mecanismo más eficiente para
lograr la armonización y brindar certeza y previsibilidad, al menos con respecto al
transporte internacional de mercaderías. Pero esto es así sólo bajo determinadas

Profesora Adjunta de Derecho Internacional Privado en la Facultad de Derecho de la Universidad de la
República, Profesora Agregada de Derecho Internacional Privado y de Derecho del Transporte en la
Facultad de Derecho de la Universidad Católica del Uruguay, Relatora de la Comisión I de la CIDIP-VI,
Washington D.C., 4-8 de febrero de 2002.
1 No quiero limitarme a hacer un comentario meramente descriptivo de los textos aprobados en CIDIP-VI
con relación al transporte, porque para eso están las Actas de la Conferencia y los propios textos referidos
en www.oas.org . Mi intención es, en cambio, comentar algunos aspectos que generaron dificultades más
o menos serias durante las negociaciones en la Comisión I, y cómo y en qué medida se superaron.
2
La Comisión I estuvo presidida por la Delegada de Estados Unidos, la Sra. Mary Helen Carlson.
2
condiciones: la Convención debe satisfacer las necesidades técnicas y de política
legislativa de todos los Estados que intervienen en su negociación, para que éstos la
ratifiquen.
Sería equivocado suponer que esta es una tarea fácil. Con respecto al transporte, nos
enfrentamos a diferentes tradiciones jurídicas, a Convenciones internacionales y
regionales con ámbitos de aplicación geográficos diferentes, y a prácticas comerciales
diversas, todo lo cual dificulta la tarea de alcanzar una solución uniforme. Y esto sin
contar con que en general los Estados y sus delegados son reacios a renunciar a sus
propias soluciones a favor de otras nuevas, o al menos diferentes a las propias. Y eso no
se debe a que sean obstinados, sino a que muchas veces tienen buenas razones para
defender sus posiciones. Además, es bien sabido que con relación a este tema, al igual
que en muchos otros, aparecen intereses comerciales encontrados.
Es por esas –y probablemente otras- razones que la Convención Interamericana de 1989
no logró ninguna ratificación y por ende no ha entrado en vigor. Parece por lo tanto
razonable que en CIDIP-VI se hayan intentado otros caminos. No obstante, ambas
metodologías deben enfrentar –y solucionar- cuestiones de política legislativa, porque
no existe tal cosa como un método políticamente neutral. La única alternativa sería dejar
dichas cuestiones de lado para evitar confrontaciones3, lo cual parece imposible con
relación al tema transporte.
Cuando se llega a este punto, el único camino posible es el de las normas de conflicto.
Ambos documentos aprobados en CIDIP-VI con relación al Tema I incluyen tanto
reglas materiales como de conflicto, dependiendo del tipo de acuerdo al que fue posible
llegar en cada punto. Así, cuando resultaba imposible alcanzar una solución material, se
recurrió a las reglas de conflicto.
III.- GEOGRAFÍA, INTEGRACIÓN Y DESARROLLO JURÍDICO
Es necesario destacar que, fundamentalmente debido a condiciones geográficas y
políticas, el transporte carreteo se ha desarrollado de manera diferente en América del
Norte y del Sur. En América del Sur el transporte internacional de mercaderías por
carretera opera como un contrato auxiliar al de compraventa internacional, necesario
para llevar a cabo el cumplimiento de esta última a través de fronteras de Estados
independientes. En Estados Unidos de América muchos contratos de transporte
carretero se ejecutan dentro del ámbito doméstico, desde un Estado de la Unión a otro,
es decir, dentro del Estado federal.
Las dificultades que surgen a raíz de los pagos transfronterizos, los juicios y las
ejecuciones de sentencias son mayores cuando éstos involucran Estados diferentes que
cuando se desarrollan dentro del mismo, aunque se trate de un Estado federal.
Esta realidad sudamericana fue la razón por la cual el contrato de transporte de
mercaderías fue tempranamente regulado desde una perspectiva internacional. El
primero y más importante ejemplo de dicha regulación es el Tratado de Montevideo de
Derecho Comercial Internacional Terrestre de 1940, cuyos artículos 14 a 16 refieren
específicamente al transporte terrestre y multimodal. Estas normas son similares a las de
una Convención universal anterior y bien conocida: la Convención de Varsovia de 1929
(art. 31). Convenciones universales posteriores, como la de Hamburgo de 1978,
mantienen la misma solución con relación al transporte sucesivo (art. 10) y debe hacerse
3 Jeffrey Wool, “Rethinking the Notion of Uniformity in the Drafting of International Commercial Law: a
Preliminary Proposal for the Development of a Policy-based Unification Model”, Uniform Law Review,
1997, p. 46
3
notar que el Tratado de Montevideo de 1940 sigue operando con éxito dentro de su
ámbito geográfico de aplicación.
Desde que comenzaron los procesos de integración del NAFTA y del MERCOSUR,
ambas regiones continuaron desarrollando sus propias regulaciones en materia de
transporte carretero, sobre la base de sus respectivas realidades distintas. Y los
resultantes sistemas jurídicos mantuvieron sus diferencias, principalmente porque el
comercio y el transporte de mercaderías de una región a otra se lleva a cabo a través de
otros modos, o más bien a través del transporte multimodal, pero no por carretera.
Además, el ritmo y los logros de estos dos procesos de regulación normativa han sido
diferentes, dado que cada uno responde a sus propias necesidades. Debe tenerse en
cuenta que el MERCOSUR, así como otros países sudamericanos, están utilizando con
éxito una carta de porte uniforme para el transporte de mercaderías por carretera desde
1977, cuando los primeros documentos fueron aprobados en el marco del Tratado de
Mar del Plata. En 1991 los cuatro Estados Miembros del MERCOSUR más Bolivia,
Chile y Perú, aprobaron el ATIT (Acuerdo de Alcance Parcial sobre Transporte
Internacional Terrestre), el cual proporciona una carta de porte uniforme para el
transporte de mercaderías inter-regional por carretera, bilingüe español - portugués.
Dicho documento uniforme contiene todos los campos necesarios para un adecuado
cumplimiento de esta actividad y ha sido exitosa y ampliamente utilizado en la región
desde 1991.
En realidad y como consecuencia de lo dicho, nosotros no necesitamos desarrollar un
documento uniforme con relación a este tema, dado que ya contamos con un
instrumento que ha sido probado y funciona. Este no parece ser el estado de evolución
alcanzado en Norteamérica.
No obstante, lo que no hemos logrado todavía en Sudamérica es una Convención de
derecho material uniforme sobre transporte de mercaderías por carretera para la región.
En ATIT de 1991 establece que el transporte documentado en dicha carta de porte se
regirá por la Convención de Santiago de Chile de 1989 sobre contrato de transporte y
responsabilidad del transportista en el transporte internacional de mercaderías por
carretera (CRT). Pero dicha Convención no fue nunca ratificada y por tanto nunca entró
en vigor. En consecuencia, la ley aplicable es determinada conforme al sistema de
conflicto del juez que entienda en el asunto.
El Convenio CRT nunca fue aprobado debido a los límites bajísimos de responsabilidad
que establece; al mismo tiempo y por diferentes razones, la Convención Interamericana
de 1989 también fue rechazada y nunca entró en vigor.
Además, y para complicar aún más las cosas, nos encontramos con que en Norteamérica
los transportistas utilizan cartas de porte no negociables, mientras que en Sudamérica
usan negociables, lo cual es una diferencia importante.
En un futuro cercano, las cartas de porte negociables permanecerán siendo ampliamente
utilizadas en el transporte carretero sudamericano. Al mismo tiempo, podemos suponer
que a medida que se siga desarrollando el transporte de mercaderías por carretera desde
Canadá y Estados Unidos hacia aquellos países al sur del Río Bravo, los cargadores
norteamericanos experimentarán las dificultades que surgen de la utilización de cartas
de porte no negociables.
4
Desde nuestro punto de vista, una Convención material uniforme sobre este tema que
tenga una posibilidad real de ser ratificada por los países tanto de América del Sur como
del Norte, parece –al menos por ahora- una meta difícil de lograr.
No obstante, la obra de CIDIP-VI podría constituir además una base útil con miras a
una futura Convención sobre transporte multimodal de mercaderías, lo cual fue resuelto
en la propia Sexta Conferencia4. Y también la carta de porte uniforme negociable
aprobada por CIDIP-VI podría ser la base para una futura Convención sustantiva
uniforme sobre transporte internacional de mercaderías por carretera en Sudamérica.
IV.- OBSTÁCULOS ESPECÍFICOS PARA UNA CARTA DE PORTE
UNIFORME
PARA
EL
TRANSPORTE
INTERNACIONAL
DE
MERCADERÍAS POR CARRETERA Y SOLUCIONES ENCONTRADAS
Los principales problemas que tuvo que manejar la Comisión I a los efectos de lograr un
acuerdo refirieron a la naturaleza negociable o no negociable de la carta de porte, el
ámbito de aplicación, la ley aplicable, la jurisdicción y el régimen de responsabilidad.
1. Carácter negociable o no negociable de la carta de porte
El Borrador de Carta de Porte Uniforme Interamericana para el Transporte Internacional
de Mercaderías por Carretera (Proyecto USA) utilizado por la Comisión I como
documento de trabajo refería a cartas de porte no negociables.
Por su parte la Delegación de Uruguay presentó tres documentos: comentarios sobre el
borrador presentado por la Delegación de Estados Unidos5, una versión negociable de
los “términos y condiciones” del Borrador de Carta de Porte Uniforme Interamericana
para el Transporte Internacional de Mercaderías por Carretera6 y su correspondiente
exposición de motivos7. Dicha versión negociable se basó en el modelo del ATIT de
1991, que como se dijo es ampliamente utilizado en Sudamérica.
Los delegados de Estados Unidos y Canadá dijeron que el transporte de mercaderías por
carretera en Norteamérica es documentado casi siempre en cartas de porte no
negociable, lo cual responde a su realidad comercial.
Por otra parte, como ya hemos señalado, la mayoría de los países Latinoamericanos
utilizan cartas de porte negociables, los cuales constituyen títulos representativos de la
mercadería, con todas las consecuencias legales y comerciales que esto tiene8.
Esto no es el resultado de tradiciones legales locales, sino de dos realidades geográficas
y políticas diferentes, que se hallan en la base del desarrollo de ciertos usos comerciales.
El transporte de mercaderías por carretera entre los países Latinoamericanos se realiza
desde un país independiente hasta otro país también independiente, y se trata de
mercaderías que han sido vendidas por un vendedor de un país, a un comprador de otro.
4 OEA/Ser.K/XXI.6, CIDIP-VI/Com.II/doc.10/02, 8 Febrero 2002, p. 2-3: “1. Continuar el proceso de la
CIDIP como foro apropiado para el desarrollo y codificación del derecho internacional privado en el
Hemisferio. 2. Continuar las deliberaciones en torno a los posibles temas para la CIDIP-VII sugeridos en
el curso de esta Conferencia, a saber: (…) b. Continuación del tema I de la CIDIP-VI, estudios de
transporte que abarquen enfoques multimodales, incluidos el transporte por carretera, ferroviario, por
agua y por aire”.
5 OEA/Ser.K/XXI.6, CIDIP-VI/doc.12/02, 25 Enero 2002
6 OEA/Ser.K/XXI.6, CIDIP-VI/doc.13/02, 30 Enero 2002
7 OEA/Ser.K/XXI.6, CIDIP-VI/doc.14/02, 30 Enero 2002
8 Fernando AGUIRRE RAMÍREZ y Cecilia FRESNEDO DE AGUIRRE, Curso de Derecho del
Transporte. Parte General, Montevideo, Fundación de Cultura Universitaria, marzo 2000, pp. 90-103
5
Esto significa que el transporte internacional de mercaderías por carretera a lo largo y
ancho de Sudamérica es un contrato auxiliar al contrato internacional de compraventa.
De ahí que un comprador, supongamos de Uruguay, no enviaría nunca sus mercaderías
a Chile sin obtener una carta de porte negociable como recibo, pero también como título
de las mercaderías que está embarcando, lo que lo habilita a cobrar el precio de la
compraventa a través del banco interviniente en el negocio. ¿Por qué? Porque si el
vendedor –que es también el cargador- aceptara entregar las mercaderías sin recibir a
cambio dicha carta de porte negociable, sería él quien sufriría las consecuencias en caso
que el transportista no entregara las mercaderías al destinatario en tiempo y forma. Mas
aún, este vendedor podría incluso enfrentar graves problemas para cobrar el precio del
comprador. Dentro de este esquema, la utilización de una carta de porte negociable le
evita todas estas dificultades y le permite al vendedor utilizar los servicios de un banco
a los efectos de cobrar el precio de las mercaderías que envía a través de fronteras. En
consecuencia, éste siempre preferirá este mecanismo.
Los países latinoamericanos de gran extensión, como Argentina y Brasil, pueden utilizar
cartas de porte no negociables para su transporte carretero interno o doméstico, pero
nunca lo harán en su comercio internacional. De manera similar, los países
norteamericanos pueden utilizar cartas de porte no negociables en sus contratos internos
de transporte, pero frente a los verdaderos contratos internacionales9 de transporte,
como los marítimos, ellos también utilizan documentos negociables.
Un vendedor uruguayo no estará dispuesto a enviar sus mercaderías a Paraguay, Chile o
Brasil sin recibir un documento que le permita cobrar el precio por adelantado, por las
mismas razones por las que un vendedor estadounidense no querrá enviar sus
mercaderías a un comprador del otro lado del Atlántico o en Asia sin un conocimiento
de embarque negociable.
En suma, el transporte carretero en América Latina plantea los mismos problemas que el
transporte marítimo desde los países norteamericanos hacia el resto del mundo y
viceversa. Es por eso que los países latinoamericanos utilizan cartas de porte
negociables incluso en el transporte carretero y no sólo en los contratos de transporte
marítimo, mientras que los norteamericanos pueden prescindir de dichos documentos en
el transporte carretero pero no en el marítimo.
Dejando de lado los argumentos planteados de uno y de otro lado, lo que parece
evidente es que cada una de estas prácticas comerciales –que en algunos países
constituye derecho positivo- se adecua a sus propias necesidades regionales y no puede,
en consecuencia, ser menospreciada.
Fue por todas estas razones que resultó imposible alcanzar un acuerdo, ya fuere sobre la
base de una carta de porte negociable o no negociable. En consecuencia y como una
forma de superar dicha encrucijada, el grupo de trabajo desarrolló dos versiones de
documento uniforme:; una “Carta de Porte Directa Uniforme No Negociable
Interamericana para el Transporte Internacional de Mercaderías por Carretera” y una
“Carta de Porte Directa Uniforme Negociable Interamericana para el Transporte
Internacional de Mercaderías por Carretera”
Nos podríamos preguntar acerca de las consecuencias prácticas de tener dos cartas de
porte “uniformes” diferentes. En nuestra opinión ellas no serán demasiado terribles.
Más aún, serán irrelevantes. ¿Por qué? Porque prácticamente no existe transporte
9
Es decir, no en los contratos de transporte interestatal dentro de la Unión, sino los internacionales, entre
países independientes.
6
carretero de mercaderías desde Norteamérica a Sudamérica y viceversa. Los contratos
de transporte a través de distancias tan grandes son generalmente multimodales.
Estos documentos contienen otras diferencias, las cuales serán analizadas más adelante.
Sin embargo, ofrecen la ventaja de ser dos formularios “mellizos”10, con los mismos
campos a ser llenados por los usuarios, lo cual facilitará la tarea diaria de los operadores
del transporte.
Ambos documentos fueron aprobados por la Conferencia, la que también recomendó “a
los Estados Miembros que divulguen el texto de las cartas de porte y promuevan su
utilización en todas partes de las Américas por entidades comerciales pertinentes de los
estados Miembros” 11.
2. Ámbito de aplicación
Se discutió arduamente si la carta de porte debía incluir solamente el transporte de
mercaderías por carretera o también por otros modos. El Proyecto USA proponía esta
última solución, la cual mereció diversas observaciones por parte de las demás
delegaciones. Resultaba claro que el tema de la agenda de CIDIP-VI refería solamente
al transporte unimodal de mercaderías por carretera. No obstante, el Proyecto USA
hacía referencia –en su art. 1.1 y en el campo Nº 41- a otros modos de transporte.
Además, la expresión carta de porte “directa” refiere al transporte sucesivo, lo que
significa que hay un transportista contractual que se compromete a transportar desde el
punto de partida hasta el destino final, y uno o más transportistas efectivos,
subcontratados por el transportista contractual. El transporte sucesivo puede ser
unimodal o multimodal. El propio título del documento presentado por la delegación de
Estados Unidos parecía adelantar una limitación de su ámbito de aplicación al transporte
internacional de mercaderías sucesivo (“directo”) y unimodal (“por carretera”). En otras
palabras: “carta de porte directa para el transporte de mercaderías por carretera” debería
excluir el transporte interno, el transporte de pasajeros y otros modos de transporte que
no sean el carretero.
No obstante, el contenido del documento presentado por Estados Unidos no se
correspondía con su título, desde que refería a otros modos y no sólo al transporte
carretero. La oposición a esta solapada extensión del ámbito de aplicación del Proyecto
de documento uniforme se basó fundamentalmente en que el transporte multimodal
involucra otras cuestiones que han dado lugar a regulaciones universales específicas 12 y
a documentos13 ampliamente utilizados en todo el mundo.
Finalmente las delegaciones acordaron incluir dentro del ámbito de aplicación de la
carta de porte directa, el transporte de mercaderías por carretera “en todo o en parte”
(art. 1.1 de ambos documentos, el negociable y el no negociable), pero estableciendo
que “Si cualquier parte del transporte de la mercadería se realiza por ferrocarril, agua o
aire, el transportista efectivo por ferrocarril, agua o aire se regirá por los términos,
Aunque no “gemelos”.
11 OAS/Ser.K/XXI.6, CIDIP-VI/Com.I/doc.4/02, 7 Febrero 2002
12 Convención de UNCTAD de 1980 sobre Transporte Multimodal
13 Conocimiento de embarque de FIATA de 1992, el cual presupone que el emisor de dicho
conocimiento de embarque directo es un NVOCC (Non Vessel Owner Common Carrier o transportista no
propietario del medio de transporte) u operador de transporte multimodal, actuando como transportista
contractual, con las responsabilidades establecidas para dichos transportistas conforme a las Reglas
UNCTAD/ICC de los Documentos de Transporte Multimodal de 1991 (ICC Publ. 481). Ver Jan
Ramberg, “Unification of the Law of International Freight Forwarders”, ULR/RDU 1998, p. 8
10
7
condiciones y limitantes de responsabilidad especificados por las leyes pertinentes
aplicables a estos modos de transporte” (art. 1.1 del documento no negociable). La carta
de porte negociable incluye una formulación equivalente: “Esta carta de porte no regirá
el transporte de mercaderías realizado a través de otros modos, en todo o en parte” (art.
1.2).
De cualquier forma, la preocupación de Estados Unidos por obtener un documento de
transporte que fuera aplicable al transporte multimodal, hizo que su delegación
propusiera incluir en la agenda de las futuras CIDIPs. Por ello, la Sexta Conferencia
resolvió14 incluir en la lista de posibles temas para la CIDIP-VII: “b. Continuación del
tema I de la CIDIP-VI, estudios de transporte que abarquen enfoques multimodales,
incluidos el transporte por carretera, ferroviario, por agua y por aire”.
3. Ley aplicable
(a) Inclusión de una norma de conflicto
Consideramos que siempre es útil incluir una norma de conflicto, aun en un cuerpo de
reglas materiales uniformes. La ausencia de tal norma constituyó una seria carencia de
la Convención Interamericana de 198915, ya que en la práctica diaria suelen surgir
cuestiones no previstas en las normas materiales. De ahí que contar con una ley
aplicable, independientemente de la jurisdicción competente, contribuye a alcanzar la
uniformidad de resultados.
(b) Dos puntos de conexión, dos leyes aplicables
Lamentablemente resultó imposible ponerse de acuerdo acerca de una única ley
aplicable. Aquellas delegaciones partidarias de una carta de porte no negociable querían
que se aplicara la ley “del primer país en que el transportista contractual haya tomado
posesión física de toda o parte de la mercadería” (art. 17 de la carta de porte no
negociable), mientras que los partidarios de la carta de porte negociable preferían la ley
“del país del destino final de las mercaderías (...), donde las mismas se entregaron o
debieron ser entregadas de acuerdo con lo pactado” (art. 17 de la carta de porte
negociable).
Esto no fue mera coincidencia sino el resultado de dos sistemas diferentes de derecho y
de usos comerciales, funcionando simultáneamente en distintas regiones. Las
delegaciones de Estados Unidos y Canadá explicaron que en sus países la mayoría de
los reclamos se plantean por los cargadores contra los transportistas, por diversos tipos
de incumplimiento contractual. En Uruguay, al igual que en otros países
latinoamericanos, los reclamos se plantean en general por los consignatarios contra los
transportistas. Es por eso que los referidos países norteamericanos consideran más
adecuado que “todas las cuestiones e interrogantes relativas a su interpretación, validez,
cumplimiento y ejecutabilidad” (de la carta de porte) se rijan por las leyes “del primer
país en que el transportista contractual haya tomado posesión física de toda o parte de la
mercadería” (art. 17).
Por otra parte y debido a su propia realidad, los países latinoamericanos prefieren la ley
del lugar de cumplimiento, ya que es allí donde se plantean la mayoría de los conflictos
referidos a incumplimientos contractuales, al menos en esta materia. Además, la
solución de la ley del lugar de cumplimiento ha funcionado muy bien en Sudamérica
como también lo ha hecho la del lugar de carga en Norteamérica.
14 OEA/Ser.K/XXI.6, CIDIP-VI/Com.II/doc.10/02, 8 Febrero 2002
15 Cecilia Fresnedo de Aguirre y Fernando Aguirre Ramírez, “International Carriage of Goods by Road
in the Americas: Looking at Policy Aspects of a Revised Inter-American Convention”, Unif. L. Rev.
1999-1, p. 72
8
© Normas de conflicto vs. Soluciones uniformes
Es innegable que la complejidad del problema de la ley aplicable, es decir, de la
solución de conflicto, sea probablemente demasiado grande para ser solucionado en este
tipo de documento “uniforme”, especialmente si consideramos cual fue el objetivo de
este punto de la agenda de CIDIP-VI. Por ello, la solución encontrada fue lo mejor que
se pudo lograr, teniendo en cuenta las profundas discrepancias existentes, resultantes de
dos sistemas jurídicos y de usos comerciales diferentes, cada uno de ellos ampliamente
aceptado y probado como adecuado en sus respectivas áreas geográficas. También
existen intereses subyacentes contrapuestos con respecto a esos sistemas, los cuales
habitualmente surgen en cada instancia de elaboración normativa con relación al tema.
La uniformidad no será alcanzada plenamente hasta que estos problemas, firmemente
enraizados, no sean superados.
(d) Inaplicabilidad de la Convención Interamericana sobre Derecho Aplicable a los
Contratos Internacionales de 1994
Otro desacuerdo importante con respecto a la ley aplicable surgió de la propuesta
original del Proyecto USA, cuyo art. 17 establecía:
“A menos que esta Carta de Porte disponga lo contrario, todas las cuestiones
e interrogantes relativas a su interpretación, validez, cumplimiento y
ejecutabilidad se regirán e interpretarán de conformidad con las leyes del
país determinado de conformidad con las disposiciones de la Convención
Interamericana sobre Derecho Aplicable a los Contratos Internacionales.”
Las delegaciones plantearon algunas observaciones con relación a este artículo. En
primer lugar, la referida Convención Interamericana de 1994 sólo fue firmada por cinco
países – Bolivia, Brasil, México, Uruguay y Venezuela – y ratificada únicamente por
México y Venezuela, al menos por el momento. Eso significa que su vigencia se limita
a dos de los treinta y cinco Estados Miembros de OEA. Además, aun cuando la
Convención tuviera un ámbito de aplicación espacial más amplio, la misma no sería
aplicable a condiciones generales emitidas unilateralmente, como aquellas impresas en
una carta de porte16. En segundo lugar, los tribunales son en general restrictivos con
relación a la validez de las cláusulas de elección de la ley impresas en cartas de porte o
conocimientos de embarque, porque las mismas no son negociadas y menos aún
consentidas por el cargador, no digamos por el consignatario o receptor.
Tercero, no parecía de buena técnica legislativa recurrir a una norma de conflicto que,
en vez de indicar el derecho material aplicable, se remite a otra solución de conflicto
como la Convención Interamericana de 1994, lo cual crearía una especie de reenvío.
Esta referencia a la Convención Interamericana de 1994 no fue incluida en los
documentos uniformes.
(e) Exclusión del reenvío
A pesar de estas dificultades, hubo al menos una coincidencia con relación a la ley
aplicable: todas las Delegaciones estuvieron de acuerdo en excluir el reenvío, es decir,
la posibilidad de tomar en consideración las normas de conflicto del derecho aplicable.
Tanto la carta de porte negociable como la no negociable incluyeron en sus artículos 17
16 Cecilia FRESNEDO DE AGUIRRE, "Los contratos de transporte y de seguros frente a la Convención
Interamericana sobre Derecho Aplicable a los Contratos Internacionales", en Revista de Transporte y
Seguros No. 8, Ed. F.C.U. 1995, pp. 157-176; Didier OPERTTI BADÁN y Cecilia FRESNEDO DE
AGUIRRE , Contratos Comerciales Internacionales. Últimos desarrollos teórico-positivos en el ámbito
internacional, Montevideo, FCU, 1997, pp. 56-60
9
expresiones equivalentes: “salvo las normas de conflicto” la primera y “excepto la
norma de conflicto” la segunda. Estas dos formas de expresar la misma idea muestran
las dificultades planteadas a lo largo de las negociaciones, incluso cuando todas las
Delegaciones estaban de acuerdo en el punto en cuestión.
(f) Conclusión
Finalmente se aprobaron dos fórmulas, una para la carta de porte negociable y otra para
la no negociable. El art. 17 de la carta de porte no negociable establece que:
“A menos que esta carta de porte disponga lo contrario, todas las cuestiones
e interrogantes relativas a su interpretación, validez, cumplimiento y
ejecutabilidad se regirán e interpretarían de conformidad con las leyes
(excepto la norma de conflicto del primer país en que el transportista
contractual haya tomado posesión física de toda o parte de la mercadería
(...)”.
El art. 17 de la carta de porte negociable no incluye la expresión “A menos que esta
carta de porte disponga lo contrario...” y establece que:
“Todas las cuestiones referidas a la validez, ejecución, cumplimiento,
interpretación y responsabilidades emergentes de esta Carta de Porte serán
determinadas por la ley del país del destino final de las mercaderías (salvo
las normas de conflicto), donde las mismas se entregaron o debieron ser
entregadas de acuerdo con lo pactado.”
Ambos artículos 17 incluyen una advertencia final. En la versión del documento no
negociable este agregado dice:
“Este artículo podrá no ser aplicable en algunos países”.
En el documento negociable este segundo inciso es más complejo y dice:
“17.2 La disposición de este artículo podría no ser aceptable de acuerdo al
sistema de Derecho Internacional Privado de algunos países. Por lo tanto es
aconsejable que los interesados realicen las consultas necesarias”.
4. Régimen de responsabilidad
(a) Enfoque ineludible
El régimen de responsabilidad ha sido siempre un punto clave en todo intento –exitoso
o no- de regulación de las cuestiones atinentes al transporte, cualquiera sea el modo. De
ahí que no resulte sorprendente que sea muy difícil alcanzar soluciones materiales
uniformes en esta materia. Mas aún, incluso cuando ese objetivo es alcanzado, como por
ejemplo en la Convención de Bruselas de 1924 para la Unificación de Ciertas Reglas en
Materia de Conocimientos de Embarque, arts. 4.5 y 9.1, los abogados siguen
discutiendo acerca de la interpretación de dichas reglas a pesar de que las mismas son
absolutamente claras17. Como ya hemos señalado, los intereses económicos y
comerciales alcanzan aquí su punto más álgido.
(b) Bases de responsabilidad y causales de exoneración
Las bases de responsabilidad y las causales de exoneración son las que existen
habitualmente en la mayoría de las normas internacionales y nacionales sobre esta
17 Ver, entre innumerable bibliografía –jurisprudencia y doctrina- con relación a este tema, “New Hunter
Engineering SPA of Turin vs. M/V Rosa S”, Admiralty Court of the Queen’s Bench Division, July 21,
1988, en Revista de Transporte y Seguros Nº 2, Montevideo, FCU, 1989, pp. 97-105, y Nota de
Jurisprudencia por C. FRESNEDO DE AGUIRRE, pp. 106-108
10
materia, y se establecen con las mismas palabras en el art. 5.1 de ambos documentos
uniformes:
“5.1 El transportista contractual será responsable por la pérdida o daño real
sufrido por las mercaderías y por el retraso en la entrega o por la no entrega
de las mercaderías que ocurra mientras éstas se encuentran bajo la
responsabilidad del transportista contractual, tal como se define en el
artículo 8 de la presente Carta de Porte, a menos que, conforme a lo
dispuesto en el artículo 5.2, el transportista contractual demuestre que la
pérdida, daño, retraso o incumplimiento se debe a cualquiera de las
siguientes razones:
5.1.1 Fuerza mayor, caso fortuito o enemigo público, según como sea definido
e interpretado por la ley aplicable;
5.1.2 Falla o vicio inherente oculto de las mercaderías, incluyendo la merma
natural de las mismas;
5.1.3 Acto u omisión del remitente, del cargador, del consignatario o del
receptor;
5.1.4 Obligación legal o acto de gobierno; o
5.1.5 Que el transportista contractual cumpla con instrucciones que hayan
sido expresamente incluidas en esta Carta de Porte por el remitente, el
cargador, el consignatario, el receptor u otra persona que actúe en su
nombre;
5.1.6 Caminos en mal estado o infranqueables, o la falta de capacidad de un
camino, puente o ferry; o por huelgas o disturbios.”
La lista de causales de exoneración de responsabilidad puede ser demasiado larga y
casuística, pero es el resultado inevitable de una serie de transacciones y acuerdos entre
los enfoques del “common law” y los del derecho continental con relación a este
problema.
© Negligencia del transportista y concausa
En cualquier caso, el art. 5.2 establece una regla general que debe ser aplicada por los
tribunales al analizar el art. 5.1, particularmente las causales de exoneración de
responsabilidad del transportista:
“5.2 El transportista contractual podrá valerse de las causas de exoneración
enumeradas en el art. 5.1 sólo si su negligencia no contribuyó a la pérdida,
daño o demora en la entrega de las mercaderías.”
Esta regla establece un principio generalmente admitido, que puede encontrarse en la
mayoría de las normas internacionales y nacionales18.
(d) Responsabilidad solidaria del transportista contractual y del transportista efectivo
La norma establecida en este punto (art. 5.4 de ambos documentos uniformes) tampoco
es nueva, sino que ha sido ampliamente admitida. Establece que el transportista
contractual y el transportista efectivo que deba realizar la entrega serán responsables en
forma solidaria e indivisible ante todas las personas con derecho a recuperación en
virtud de esta Carta de Porte, independientemente del lugar en el que ocurra o se cause
la pérdida o daño a las mercaderías o el retraso en la entrega o la no entrega de las
mismas.
18 Ver, por ejemplo, art. 170 del Código de Comercio uruguayo.
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El transporte sucesivo ya había sido regulado en la Convención Interamericana de 1989
(arts. 1.b y 14) en la misma forma en que lo había sido en el Tratado de Montevideo de
1940 de Derecho Comercial Internacional Terrestre; ambos textos mejoran la solución
dada por la Convención de Varsovia de 1929 para el transporte aéreo sucesivo.
Este método de transporte, en el cual el primer transportista puede involucrar a otros
transportistas (efectivos) en el cumplimiento del contrato a través de una carta de porte
única y directa19, se utiliza con frecuencia y en forma satisfactoria en Sudamérica,
particularmente en las regiones que conforman el ámbito espacial de aplicación de los
Tratados de Montevideo de 1940, es decir, Argentina, Paraguay y Uruguay. Las
soluciones en vigor, que son aquellas de los arts. 15 a 16 del Citado Tratado de
Montevideo de 1940, han sido ampliamente probadas y regularmente admitidas por
nuestros tribunales20.
Actualmente, la mayor parte del transporte internacional es realizado a través de cartas
de porte emitidas por un “freight forwarder” que actúa como transportista contractual,
quien consolida la carga en contenedores y luego subcontrata transportistas efectivos.
Esta cuestión debe ser regulada y el Tratado de Montevideo referido establece un
ejemplo muy adecuado al respecto. En ausencia de regulación, un importador que
recibiera la carga dañada o no la recibiera y quisiera entablar una reclamación, podría
encontrarse con que el transportador efectivo intentaría rechazarla alegando la ausencia
de relación contractual con el consignatario. El transportista contractual por su parte
podría hacerlo alegando que él nunca tocó la carga y que sólo se ocupó de los papeles, o
incluso que fue un mero agente. La solución que consagra la solidaridad e
indivisibilidad de la obligación es la única razonable y generalmente admitida.
(e) Límites de responsabilidad
(i) Diferentes soluciones. El tema de los límites de responsabilidad es el que plantea
mayores discrepancias y por lo tanto era muy difícil solucionarlo en el marco de un
documento uniforme. Incluso dentro de Norteamérica nos encontramos con que en
Estados Unidos la responsabilidad del transportista tiene el límite del valor real de la
mercadería, mientras que México y Canadá tienen límites de responsabilidad preestablecidos por unidad o peso, sin ninguna relación con el valor real de la carga. El
sistema de Estados Unidos es similar al de Uruguay y al de la mayoría de los Códigos
de Comercio Sudamericanos. El de Canadá y el de México es el adoptado por la
mayoría de las Convenciones internacionales sobre transporte de mercaderías
elaboradas durante el siglo XX.
Estas discrepancias también se advierten en el ámbito sudamericano. Si analizamos el
límite de la responsabilidad del transportista conforme a la Convención de Montevideo
de 1989 –CIDIP-IV- vemos que es aquel del valor real de la mercadería en el tiempo y
lugar de entrega, mientras que el de la Convención de Santiago de Chile de 1989 –CRTestá fijado en montos fijos pre-establecidos y bajísimos.
(ii) La regla básica. Como consecuencia de la situación expuesta, el art. 6 surgió a
partir de una combinación del método sustancialista y el conflictualista, lo cual podrá no
ser la manera ideal de armonizar el derecho pero es el mejor resultado que se pudo
obtener dadas las circunstancias con que hubo que manejarse en CIDIP-VI. El
19 Ver art. 15 del Tratado de Derecho Comercial Internacional Terrestre de Montevideo, 1940 y Didier
OPERTTI BADÁN, “Transporte Internacional Terrestre de Mercaderías”, Revista Uruguaya de Derecho
Internacional, Tomo 1, Montevideo, 1972, p. 247 y 286.
20 Ver, por ejemplo, Revista de Transporte y Seguros (RTYS) Nº 4, Montevideo, Fundación de Cultura
Universitaria, 1991, caso Nº 60, RTYS Nº 5, caso Nº 82, RTYS Nº 6, caso Nº 92.
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conflictualismo es el único camino cuando resulta imposible alcanzar una solución
material uniforme.
La primera regla adoptada en esta materia (art. 6.1 en ambos documentos uniformes) es
la generalmente aceptada en el derecho comparado: el valor real de la mercadería, más
el flete y otros costos en caso que hubieren sido abonados.
La limitación básica establecida en el art. 6.1 puede no parecer, a primera vista, un
límite verdadero, pero lo es. La falta de entrega de la mercadería por el transportista en
tiempo y forma puede causar enormes daños económicos y comerciales al consignatario
o al receptor, como pérdida de clientes, pérdida de mercados e incumplimientos
contractuales. De ahí que, establecer que la responsabilidad del transportista por pérdida
o daño a las mercaderías “no excederá bajo ninguna circunstancia el valor real de las
mismas”, es en sí misma una verdadera limitación de responsabilidad. Esta solución es
básicamente la misma que la establecida en el art. 12 de la Convención Interamericana
sobre Transporte Internacional de Mercaderías por Carretera de Montevideo, 1989.
(iii) Norma de conflicto complementaria. Pero la norma antedicha no resultaba
aceptable para algunos países (v.g. Canadá y México). Nuevamente aquí la única salida
posible fue la norma de conflicto. Así, el art. 6.3 estableció: “El transportista
contractual podrá tener otras limitaciones de responsabilidad cuando la ley aplicable
así lo autorice (...)”
De esta forma Canadá se aseguraba que su propio sistema de limitación de
responsabilidad resultaría aplicable cuando el lugar de partida fuera Canadá y se
utilizara una carta de porte no negociable. Por otra parte, los cargadores de Estados
Unidos estarían tranquilos que su propio sistema se aplicaría en virtud de esa misma
carta de porte no negociable, de conformidad con su art. 17.
Al mismo tiempo, los transportistas y consignatarios sudamericanos sabrían que su
propio sistema legal resultaría aplicable, en reclamaciones por incumplimiento
contractual, conforme a la carta de porte negociable. Y ese sistema sería el vigente en el
lugar de entrega –ya fuere de responsabilidad plena o limitada, cualquiera fuere el
elegido en cada país- ya que es allí donde se plantean la mayoría de las reclamaciones
por incumplimiento contractual en Sudamérica.
Esta combinación de normas materiales y de conflicto parece ser el único camino hacia
la aprobación de estos documentos e incluso para una futura Convención a ser elaborada
en base a las condiciones generales incluidas en los mismos. Los desacuerdos en
materia de limitación de responsabilidad constituyen la principal razón por la cual
instrumentos previos –v.g. CIDIP-IV y CRT 89- no han sido ratificados.
(iv) Inevitable incertidumbre. Este complejo sistema traerá inevitablemente
incertidumbre y no se corresponde con el objetivo de uniformidad. El proyecto de
Estados Unidos incluía una advertencia al cargador de que consultara al transportista a
este respecto y la obligación de éste de proporcionar “-mediando solicitud- sus términos
de responsabilidad”. No obstante, ello no parece suficiente a los efectos de superar la
ambigüedad del art. 6.3 y de evitar incertidumbres. Además, este mecanismo no parece
factible, desde que se trata de contratos de adhesión, donde estos términos y condiciones
se encuentran ya impresos en letra pequeña. Cuando se usan cartas de porte negociables,
además, el cargador no dará demasiada importancia a las condiciones de
responsabilidad porque en caso de falta de entrega de la mercadería en tiempo y forma
será el receptor, y no el cargador, quien sufrirá las consecuencias de la limitación de
responsabilidad.
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Debe tenerse en cuenta que en realidad se trata de una negociación triangular, que
involucra a un tercero –el receptor o consignatario- quien resulta además ser el dueño de
las mercaderías transportadas, pero carece de posibilidad de intervenir en la negociación
de los términos y condiciones del contrato.
En suma, este es un típico contrato de los que los estadounidenses llaman “take-it-orleave-it”, con el agravante de que sus términos y condiciones recaen sobre un tercero, el
consignatario o receptor.
(v) Acuerdo para aumentar o disminuir la limitación de responsabilidad? El art.
6.2 de la carta de porte no negociable permite que el cargador y el transportista acuerden
por escrito aumentar o disminuir el límite de la responsabilidad del transportista, pero
sólo en la medida en que lo autorice la ley aplicable.
Por otra parte, el art. 6.2 de la carta de porte negociable no hace referencia a la ley
aplicable y sólo autoriza al cargador y al transportista a acordar por escrito “aumentar”,
no disminuir, la limitación de la responsabilidad del transportista. Agrega que “No
obstante, en el caso de que exista un valor declarado de la mercadería en la Carta de
Porte, el límite de responsabilidad del transportador no podrá superar dicho monto
aunque fuera inferior”.
En nuestra opinión, admitir la posibilidad de que los límites de responsabilidad sean
disminuidos no es la mejor solución. Como ya hemos sostenido21, la posibilidad de que
el transportista y el cargador pacten una reducción de la responsabilidad del primero no
es apropiado en la medida en que semejante cláusula resulta impuesta al receptor o
consignatario de la mercadería, quien sufrirá sus consecuencias sin tener oportunidad de
negociarla ni de consentirla. En la práctica de nuestra región, el transportista
establecería límites bajos, el cargador los aceptaría porque no le afectarían a él, y el
receptor o consignatario sufriría las consecuencias en caso que su mercadería sufriera
daños o faltantes.
La normativa existente con respecto a este tema, tanto de fuente interna como
internacional, se basa en el principio de que los límites de responsabilidad establecidos
por las normas pueden ser incrementados pero no disminuidos por las partes22.
Esta característica está estrechamente vinculada con la naturaleza negociable de la carta
de porte y la historia de las Convenciones internacionales que la regulan.
Las referidas cláusulas ponen en peligro el funcionamiento de los mecanismos de pago
de las compraventas internacionales de mercaderías a través de cartas de crédito.
Durante la negociación de la Convención de Bruselas de 1924 los bancos presionaron
para encontrar una solución razonable a este problema, y las contribuciones de su
representante, W.W. Paine, en los “travaux preparatoires” son sumamente reveladores.
Durante la discusión del art. 3 en la Conferencia de La Haya de 1921, W.W. Paine
dijo23:
“Un banquero de buena fe pudo haber aceptado uno de estos conocimientos
de embarque desconociendo el fraude que había sido cometido, diría yo, entre
el cargador y el agente del armador, y descubrir que el conocimiento de
embarque que tiene en sus manos no vale nada ...”
21 OEA/Ser.K/XXI.6, CIDIP-VI/doc.12/02, 25 Enero 2002, p. 7-8
22 Ver, por ejemplo, art. 3.8 de la Convención Internacional de Bruselas de 1924 para la unificación de
ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque y art. 23 de la Convención de Varsovia de 1929.
23 Ver “The Travaux Preparatoires of the Hague Rules and of the Hague-Visby Rules” p.329 (publicado
por CMI Headquarters c/o Baron Leo Delwaide, Antwerpen 1997).
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El papel que jugó Paine en la inclusión de la expresión “o que disminuyan” en el art. 3.8
fue decisiva. Sostuvo que las Reglas eran imperativa, expresándolo de la siguiente
forma:
“Cualquier cláusula, convenio o acuerdo en un contrato de transporte que
exonere de responsabilidad al transportista o al armador por la pérdida o
daño de las mercaderías, debida a negligencia, falta o incumplimiento de los
deberes y obligaciones establecidos en este artículo, o que disminuyan dicha
responsabilidad de una forma no prevista por esta Convención, será nula y
sin ningún efecto”.
Debemos señalar que durante la discusión de dicha norma Sir Norman Hill24 sostuvo
que la misma debía interpretarse como “un límite máximo más allá del cual el armador
no era responsable”, y citó en su favor el informe preliminar del Comité Marítimo
Imperial, que representaba no sólo la posición de la industria naviera británica sino
también la posición oficial del propio Imperio Británico.
No obstante, como consecuencia de la posición de Paine, el texto definitivo mostró la
intención de sus autores de establecer un límite mínimo y no uno máximo, ya que la
idea era solucionar el problema que causaban las cláusulas de limitación incluidas en
los conocimientos de embarque, cuando éstos eran título representativo de las
mercaderías y habilitaban a su tenedor a cobrar su precio.
Si bien en CIDIP-VI se estaba elaborando una carta de porte y no una nueva
Convención, las consecuencias de permitir a los transportistas la inclusión en éstas de
cláusulas de disminución de los límites de responsabilidad pre-establecidos eran las
mismas y en consecuencia dicha propuesta fue rechazada por los países
latinoamericanos, por las mismas razones.
Esta es una consecuencia necesaria de la forma en que las cartas de porte son emitidas:
son documentos unilaterales no negociados, en los que las condiciones generales
impresas al dorso no reflejan la voluntad libre de ambas partes sino sólo la de quien lo
emite, es decir, el transportista. Por este motivo el modelo de carta de porte negociable
no permite al transportista “disminuir” los límites.
No obstante y como contrapartida, la carta de porte negociable establece que “en el
caso de que exista un valor declarado de la mercadería en la carta de porte, el límite
de responsabilidad del transportador no podrá superar dicho monto aunque fuera
inferior” 25. Esta es, en nuestra opinión, una solución razonable que protege al
transportista de sorpresas desagradables. Se prohíbe la disminución por la vía de
cláusulas de adhesión pre-impresas, pero se permite una declaración del valor de la
carga que deberá ser específica y negociada en cada caso.
(vi) Conversión de las mercaderías
La carta de porte no negociable incluye en su art. 7.1 una regla bastante rara, al menos
desde nuestro punto de vista, la cual fue excluida de la carta de porte negociable.
Esta regla establece que “El transportista contractual no tendrá derecho al beneficio de
cualquier limitación de responsabilidad que de otra manera pudiere aplicarse si se
comprueba que el daño o la pérdida fue ocasionado por cualquiera de los
transportistas contractuales o efectivos por conversión de las mercaderías para su uso
personal”.
Dicha solución resulta desconocida en la mayoría de los sistemas jurídicos
sudamericanos y también en las principales Convenciones internacionales, que
24 Ver “The Travaux Preparatoires... “ cit. p. 351
25 La habíamos sugerido en nuestros comentarios contenidos en OEA/Ser.K/XXI.6, CIDIP-VI/doc.12/02,
25 Enero 2002, p.8
15
establecen que el transportista pierde el derecho de invocar los límites en caso de dolo
o culpa grave.
Si vamos a la historia de la elaboración de las Convenciones internacionales
descubrimos que la primera vez en que este problema se planteó fue con relación al art.
25 de la Convención de Varsovia de 1929, que establece que el transportista no puede
beneficiarse de los límites de responsabilidad si el daño “provienne de son dol ou d’une
faute que, d’après la loi du tribunal saisi, est considérée comme équivalent au dol” . La
mayoría de los tribunales han considerado que la culpa grave es equivalente al dolo26.
No obstante, el art. 2 de las Reglas de La Haya-Visby de 1968 modifica la Regla 4 (5)
de la Convención de Bruselas de 1924 estableciendo que el transportista no tendrá
derecho a beneficiarse de los límites de responsabilidad en caso de “un acto u omisión
del transportador hechos con la intención de provocar un daño o temerariamente y con
conciencia de que podría producirse algún daño”27.
Dicha norma generó largas discusiones tanto doctrinarias como jurisprudenciales con
relación al significado de la referida expresión, y fue por eso que la Convención
Interamericana de 1989 estableció en su art. 12.3 que el transportista no podía
beneficiarse de los límites de responsabilidad en caso de culpa grave.
A esta altura podíamos esperar encontrar dos posiciones en CIDIP-VI, por un lado la de
aquellos partidarios de negarle al transportista la posibilidad de beneficiarse de los
límites de responsabilidad en caso de culpa grave, y por otro la de los que querían
limitar esa sanción sólo a los casos en que el transportista hubiera actuado
“temerariamente y con conciencia” (“wilful misconduct”).
No obstante, la sorprendente propuesta de la delegación estadounidense en el art. 7.1 de
su proyecto limitaban la referida sanción sólo a los casos de “conversión”. Los
delegados norteamericanos explicaron que el transportista debía beneficiarse de los
límites de responsabilidad incluso en caso de haber actuado “temerariamente y con
conciencia” (“wilful misconduct”).
Conforme al texto propuesto, la referida “conversión” ocurre cuando el transportista
utiliza la mercadería “para su uso personal”. Éste no perdería el derecho a limitar su
responsabilidad ni siquiera en caso que robara la mercadería y la vendiera. Esto fue
firmemente rechazado por todas las delegaciones latinoamericanas.
Fue imposible llegar a un acuerdo con respecto a este punto. En consecuencia, el art.
7.1 de la carta de porte negociable establece que “El transportador contractual o
efectivo perderá el derecho a la limitación de responsabilidad cuando hubiere causado
el daño, pérdida o demora por dolo o culpa grave”. La carta de porte no negociable
mantiene el texto propuesto, el cual en nuestra opinión es uno de sus principales
defectos y será un obstáculo para que este documento sea aceptado en terceros países.
(vii) Incidencia de los regímenes de responsabilidad en los costos del seguro
Se ha dicho que en Estados Unidos los cargadores enfrentan dificultades a la hora de
obtener seguros de carga, lo que provoca incertezas y costos altos28.
En Sudamérica contamos con sistemas de seguros muy sofisticados y desarrollados,
ampliamente utilizados por los clientes de los prestadores de servicios de transporte
26 Ver FRESNEDO Cecilia y AGUIRRE Fernando “International Carriage of goods by road: Policy
aspects of a revised Inter-American Convention”, Uniform Law Review NS Vol IV 1999-I p. 69
27 Ver con respecto a la traducción al español de esta norma: Fernando AGUIRRE RAMÍREZ y Cecilia
FRESNEDO DE AGUIRRE, Derecho Internacional Marítimo en el Mercosur, Tomo I, FCU,
Montevideo, 1997, p. 69.
28 Paul B. LARSEN, U.S. Department of Transportation Cargo Liability Study, August 1998
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internacional de carga por carretera29. El seguro de carga es habitualmente contratado
por el comprador de la mercadería, quien es al mismo tiempo el receptor o
consignatario en el contrato de transporte, ya que como se dijo antes, es él quien sufre
las consecuencias de los incumplimientos con relación a la entrega de la mercadería en
destino.
Además, como tenemos límites de responsabilidad razonables y un alto porcentaje de
recuperos, los costos del seguro de carga son igualmente razonables. Si los costos del
seguro de responsabilidad del transportista son altos, deberían bajarlos a través de la
eficiencia y evitando el incumplimiento de las respectivas obligaciones contractuales.
5. Jurisdicción
Las soluciones alcanzadas en esta materia son básicamente las universalmente
admitidas. El art. 11 de ambos documentos uniformes son idénticos y establecen:
“11.1 Las reclamaciones fundadas en esta Carta de Porte podrán, a opción
del demandante, instaurarse ante los tribunales del país:
11.1.1 Donde el demandado tiene su domicilio o lugar habitual de residencia,
su lugar principal de negocios o la sucursal, agencia o filial a través de la
cual se emitió esta Carta de Porte;
11.1.2 Donde el transportista contractual se hizo cargo de la mercadería,
según lo definido en el artículo 8;
11.1.3 Donde se encuentra localizado el lugar designado para la entrega de
la mercadería; o
11.1.4 Donde ha ocurrido la pérdida, daño, retraso en la entrega o falta de
entrega.
11.2 Las partes podrán convenir el someter cualquier diferencia que pueda
surgir o haya surgido entre las mismas a un método alternativo de solución
de controversias. El mecanismo alternativo de solución de controversias
podrá ser ad hoc o establecido de manera institucional.”
El art. 11.1 establece una amplia gama de bases de jurisdicción, a opción del actor,
quienquiera que este sea en cada caso particular, i.e., el cargador, el transportista, el
receptor o el consignatario. Los cuatro lugares ofrecen bases de jurisdicción razonables,
ya que están todos directa y estrechamente vinculados al contrato.
El art. 11.2 está simplemente reconociendo una posibilidad que las partes ya tenían, a
través de la Convención de Nueva York de 1958 sobre reconocimiento y ejecución de
laudos arbitrales extranjeros30 y de la Convención Interamericana sobre arbitraje
comercial internacional de Panamá, 197531, entre otras. De más está decir que si las
partes del contrato de transporte acuerdan someter sus diferencias a arbitraje, deberán
cumplir con los requisitos de la Convención aplicable en materia de arbitraje para que
dicho acuerdo sea válido32.
V.- CONCLUSIONES
29 En el MERCOSUR contamos con un grupo de trabajo –“Mercoseguros”- que ha desarrollado con
éxito un mercado único de seguros en la región, incorporando las Cláusulas del Instituto para el transporte
en todos los modos. Ver a este respecto: Fernando AGUIRRE RAMÍREZ y Cecilia FRESNEDO DE
AGUIRRE, Curso de Derecho del Transporte. Seguros Marítimos, Montevideo, FCU, 1999, pp. 29-30
30 Esta Convención universal está en vigor en 132 Estados partes. Ver a este respecto: www.uncitral.org
31 Esta Convención regional está en vigor en 17 Estados partes. Ver a este respecto: www.oas.org
32 Ver art. II de la Convención de Nueva Cork y art. 1 de la Convención de Panamá.
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El resultado de la Sexta Conferencia Interamericana Especializada de Derecho
Internacional Privado fue sin duda positivo.
Si se tienen en cuenta las enormes diferencias culturales, jurídicas, tecnológicas y de
realidad comercial existente entre Norte y Sudamérica, no hay duda que se dieron pasos
fundamentales hacia la obtención de documentos uniformes adecuados para el comercio
internacional de la región y también se sembraron las bases sobre las cuales podrá
avanzar el proceso de uniformización del derecho del transporte en los años venideros.
La doble solución encontrada de aprobar dos tipos de documentos uniformes para las
cartas de porte negociables y no negociables, y de utilizar una combinación de normas
sustantivas y de conflicto en los temas en los cuales los desacuerdos eran irreductibles,
sin duda fue técnicamente adecuada pero además tendrá una importancia política
trascendente en relación al futuro de la negociación de estas cuestiones.
El diálogo establecido entre las delegaciones permitió percibir que mucho de los
desacuerdos básicos derivaban de realidades comerciales distintas y que los dos
documentos propuestos –por Estados Unidos y Uruguay- eran cada uno adecuado y
técnicamente correcto como respuesta a su propia problemática de cada región.
En este punto podrá sorprender, pero se hizo evidente, que el sistema de derecho
comercial internacional y de derecho internacional privado sudamericano era más
sofisticado y más adecuado a las necesidades del comercio interregional que el régimen
vigente en Norteamérica en general y en Estados Unidos en particular.
Ello es una consecuencia directa de que el primero debió evolucionar sobre la realidad
de un sistema de transporte y compraventa internacional entre países independientes
(por ello la utilización de cartas de porte negociables), mientras que el sistema utilizado
en Estados Unidos está básicamente adaptado a un régimen doméstico, el cual puede
funcionar sin mayores dificultades con cartas de porte no negociables.
No parece aventurado predecir que si en un mediano plazo el transporte internacional
entre Norte y Sudamérica se expande, la utilización de cartas de porte no negociables,
usuales en la costumbre comercial interna de Estados Unidos, se mostrará como
absolutamente inadecuada y será dejada de lado.
Por ello la importancia especial del documento aprobado como modelo de carta de porte
negociable como base de negociación de futuras convenciones. En este punto, el
proceso de integración jurídico sudamericano desarrollado desde 1889 a la fecha, podrá
rendir sus mejores frutos y deberá tenerse presente en todo momento. Y el aporte de
Uruguay deberá seguir siendo el punto de referencia y liderazgo regional y continental
en la defensa de nuestros intereses y valores fundamentales.