OPORTUS COFINANCIAMIENTO DE OBRAS VIALES V3.0

MECANISMO DE CO-FINANCIAMIENTO DE OBRAS VIALES
BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO, BID
INSTITUTO INTERAMERICANO PARA EL DESARROLLO ECONÓMICO Y SOCIAL, INDES
MECANISMO DE
CO-FINANCIAMIENTO DE OBRAS VIALES
( CIRCULAR Nº 49 )
PATRICIO A. OPORTUS ROMERO
Ing. Civil de Minas / MBA Marketing / Diplomado en Gerencia Social
Jefe de División de Gestión y Difusión
Dirección Nacional de Vialidad, Ministerio de Obras Públicas, CHILE
Santiago, Diciembre del 2010
PATRICIO A. OPORTUS ROMERO, E-MAIL: [email protected]
MECANISMO DE CO-FINANCIAMIENTO DE OBRAS VIALES
RESUMEN
La Dirección Nacional de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas de Chile, en
conjunto con el Servicio de Impuestos Internos, han diseñado e implementado un
beneficioso instrumento de co-financiamiento de obras viales (CIRCULAR Nº 49, del
31 de Agosto de 2006), aplicables a obras de infraestructura vial, en los procesos
de mantención, conservación, mejoramiento y/o construcción de éstas, sujetas a
rentabilidad social y que permiten además, acceder a beneficio tributario, para el
caso de las empresas privadas, que desean optar a ello.
Esta lógica de trabajo, ha permitido a la Dirección Nacional de Vialidad, disponer de
recursos financieros adicionales, a los correspondientes por concepto de asignación
sectorial y que precisamente provienen, del uso y aplicación del instrumento de
aportes público-privados; utilizando para ello un Modelo de Gestión o simplemente
estableciendo acuerdos entre las partes, que permitan financiar y/o co-financiar
obras, basados en el grado de utilización que se le da a éstas; lo que se traduce en
mejorar las condiciones de conectividad vial, elevar los niveles de productividad de
las empresas privadas, dadas las mejoras sustantivas en las obras existentes o
simplemente la construcción de ellas, en aquellos espacios territoriales, donde no
existían.
Ciertamente lo más trascendental desde la óptica pública, es precisamente mejorar
las condiciones de vida de los(as) usuarios(as) que utilizarán tales obras.
De un universo de 41 convenios gestionados, 19 de ellos, corresponden a proyectos
con aplicación del mecanismo de co-financiamiento de obras viales; lo que traduce
en US$ 82 millones, de un total de US$ 211 millones; donde claramente la División
de Gestión y Difusión de la Dirección Nacional de Vialidad del Ministerio de Obras
Públicas de Chile, lideró un proceso modernizador, cuyos resultados están
ampliamente respaldados, traduciéndose en un efecto multiplicador de buenas
prácticas en materia de Gestión Pública Moderna.
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MECANISMO DE CO-FINANCIAMIENTO DE OBRAS VIALES
1.
INTRODUCCIÓN
La Dirección Nacional de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas de Chile, ha
diseñado e implementado un novedoso instrumento de co-financiamiento de obras
viales, aplicables a puentes y caminos de uso público, sujetas a rentabilidad social y
que permiten además, acceder a beneficio tributario, para el caso de las empresas
privadas que desean optar a ello.
Esta lógica de trabajo, ha permitido a la Dirección Nacional de Vialidad, el poder
disponer de recursos financieros adicionales para el ejercicio de su rol, mediante
mecanismos de aportes, aplicando para ello un Modelo de Gestión o simplemente
estableciendo acuerdos que permitan co-financiar obras, basados en el grado de
utilización que se le da a éstas; lo que se traduce en mejorar las condiciones de
conectividad vial, elevar los niveles de productividad de las empresas privadas,
dadas las mejoras sustantivas de las obras existentes o simplemente la
construcción de ellas, en aquellos espacios territoriales donde no existían.
Ciertamente lo más trascendental desde la óptica pública, es precisamente mejorar
las condiciones de vida de los(as) usuarios(as) que utilizarán tales obras.
2.
CO FINANCIAMIENTO DE OBRAS VIALES
2.1. CONTEXTO GENERAL
La Dirección Nacional de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas de Chile, tiene
declarada la siguiente MISIÓN Institucional:
Mejorar la conectividad entre los(as) chilenos(as) y entre Chile y los países
de la región, planificando, proyectando, construyendo, conservando y
explotando oportunamente la infraestructura vial necesaria para el
desarrollo del país y su gente, resguardando su calidad, promoviendo la
equidad social, resguardando la seguridad vehicular y peatonal, dando
sustentabilidad al medio ambiente e incorporando sistemáticamente
tecnologías innovadoras en el ámbito vial y de transporte.
La ejecución de obras viales con aportes de los actores privados, era materia de
discusión, análisis y reflexión por mucho tiempo en el Ministerio de Obras Públicas.
En ese contexto, hasta el mes de agosto del año fiscal 2006, no existía claridad
para el Servicio de Impuesto Internos, sobre la naturaleza de los aportes que las
empresas privadas realizaban al financiamiento de las obras viales y por ende, se
consideraba gasto rechazado.
En consecuencia, se puede afirmar que hasta esa fecha, no se disponía de reglas
que dieran claridad a las empresas privadas en el manejo tributario de los aportes,
lo que motivó al cuerpo directivo de los Ministerios de Obras Públicas, Ministerio de
Economía y el Ministerio de Hacienda a diagnosticar y por ende diseñar un
instrumento legal -CIRCULAR Nº 49 del SII-, cuyo lanzamiento oficial se hace en el
marco del programa Chile Compite, en el mes de septiembre del año 2006-, que
permitiera reconocer la contribución que hacen las empresas del sector privado
para la construcción y el mejoramiento de los caminos y obras viales de uso
público, y cuyo correlato por parte del Estado, es reconocer esa inversión como
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gasto necesario para generar renta, en la medida que el aporte signifique una
disminución en sus costos de operación.
La clara ventaja, de tener en plena operación el mecanismo de co-financiamiento
de obras viales, ha permitido a la Dirección Nacional de Vialidad, entre otras cosas:
a) Adelantar obras que estaban planificadas para los años 2010, 2011, 2012 o
2013.
b) Existencia de casos, donde se han podido llevar a cabo obras, a partir del
año 2009 (adelantamiento).
c) Adicionalmente, se pusieron en marcha obras, en caminos públicos que no
estaban priorizados por la Dirección de Vialidad; en los cuales el aporte de
las empresas privadas, corresponde a un significativo financiamiento del
valor de las obras.
d) La existencia de una plataforma de negocios, donde la División de Gestión
y Difusión de la Dirección Nacional de Vialidad del MOP, lidera, planifica,
coordina, gestiona y articula con la alta gerencia de las empresas privadas;
así como también con las diferentes entidades del Estado de Chile;
estableciendo una relación cercana, eficiente, eficaz, moderna, transparente
y desburocratizada.
Llegar a esta exitosa instancia en la negociación de los proyectos viales, ha
propiciado entre otras cosas, contemplar un re-diseño -versión 2.0- de la actual
CIRCULAR Nº 49 y establecer una novedosa estrategia de intervención territorial,
que impacta positivamente en los ámbitos: sociales (capital humano), políticos,
tecnológicos, financieros, económicos, ambientales y técnicos.
2.2.
BENEFICIOS
La CIRCULAR Nº 49 del SII, se aplica a la construcción, mejoramiento, mantención
y conservación de obras viales.
Es un incentivo tributario, en donde el Servicio de Impuestos Internos, reconoce la
actividad vial para producir renta.
Existe una disminución de los costos en logística y transporte, lo que se traduce en
un aumento de las utilidades para la(s) empresa(s) y por ende un incremento de
los impuestos para el Estado de Chile.
La liberación de recursos públicos; se traduce en la reasignación de éstos a otros
proyectos con igual o mayor rentabilidad social; dada la naturaleza de los aportes
producto del co-financiamiento público-privado.
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2.3.
REQUISITOS
El aporte, deberá financiar total o parcialmente la construcción, la mantención, el
mejoramiento y/o conservación de los caminos y/o puentes.
Debe existir un Convenio de Aporte, entre la Dirección Nacional de Vialidad y la(s)
empresa(s) privada(s), donde claramente se establecen los plazos, tipo(s) de
obras, condiciones económica(s)-financiera(s), ambientales y todos aquellos
aspectos necesarios de resguardar por parte del Estado de Chile y la(s) empresa(s)
privada(s).
La Circular se aplica en caminos públicos.
Las obras, deben tener rentabilidad social, en los casos en que existe inversión
pública.
La empresa, debe contar con un análisis financiero, que le permita comparar su
estructura de costos de transporte con y sin proyecto, demostrando sus menores
costos de transporte y carga.
2.4.
NATURALEZA DE LOS APORTES
Los aportes que las empresas privadas, realizan para concretar el proceso de
negociación, debe ser en alguna de las opciones que a continuación se mencionan:
Monetarios (pesos, unidades de fomentos), físicos (obras) o una combinación de los
anteriores.
2.5.
ASPECTOS SUSTANTIVOS
La amortización es gradual o acelerada, dependiendo de la vida útil de los caminos;
la cual es establecida por la Dirección Nacional de Vialidad. También puede ser por
la intensidad o finalidad para la cual se consideró el aporte.
El marco orientador
competitividad.
inversional,
es
el
Plan
de
Infraestructura
para
la
El o los proyectos a financiar mediante la aplicación de la circular Nº 49, deben
estar en la cartera de obras seleccionadas por la Dirección Regional y/o la
Dirección Nacional de Vialidad.
Las variables claves a tener presente son: a) el tránsito diario medio anual (TDMA)
y b) El peso de los vehículos que utilizarán la solución vial.
La utilización de herramientas computacionales, tales como: HDM-IV Chile, etc.
El cálculo de los aportes, está dado básicamente, teniendo presente los siguientes
parámetros:
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Tránsito diario medio anual (TDMS) y las diferencias de los costos logísticos CON y
SIN proyectos.
2.6.
DEFINICIÓN DE ROLES
En la definición de roles, es el liderazgo indiscutido que la División de Gestión y
Difusión, ha logrado en dar a conocer y propiciar el uso de la Circular Nº 49 del
SII.
Promover la herramienta de co-financiamiento vial, establecer contactos, levantar
información, definir las características de obras y sus plazos, definir los aportes con
criterio económico-financiero, desarrollar convenios cubriendo situaciones de
riesgos para la Dirección Nacional de Vialidad y la(s) empresa(s) privada(s),
controlar el avance físico y financiero de las obras, diversas materias de
cumplimiento reglamentarias, según lo estable el convenio firmado entre las partes
-Director Regional de Vialidad y Gerente General de la(s) empresa(s) privada(s).
Para el expedito ejercicio del cumplimiento de los objetivos, que la División de
Gestión y Difusión se ha trazado, en el logro de sus metas semestrales y por ende
anuales, resulta imperativo poseer las competencias (conocimiento + habilidades +
actitudes) necesarias para el adecuado manejo gerencial en:
Negociación, conocimiento de los procesos y subprocesos de las áreas del negocio
vial, políticas públicas, regionalización, evaluación de proyectos sociales, medio
ambiente, participación ciudadana, etc.
También es clave en esta materia, la eficiente articulación con actores externos al
Ministerio de Obras Públicas: Servicio de Impuestos Internos dependiente del
Ministerio de Economía, Dirección de Presupuestos del Ministerio de Hacienda,
Ministerio de Planificación y Cooperación, Contraloría General de la República,
Servicios descentralizados en el territorio del Ministerio de Obras Públicas y otras
reparticiones públicas.
Vital y estratégica, es la relación con los socios pertenecientes a empresas
privadas. Las negociaciones, siempre se han realizado con el máximo nivel
jerárquico de las empresas privadas. Debido a que es el gerente general y el
Director Regional de Vialidad, quienes firman el Convenio, el cual es el documento
oficial que cierra el acuerdo entre las partes negociadoras y por ende contempla
todos los aspectos jurídicos necesarios, para resguardar los intereses de ambos.
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2.7.
FLUJO DE OPERACIONES
Fig. Nº 2.1.: Flujo de Operaciones del Proceso de Negociación
Solicitud
Empresas Privadas
Análisis
Negociación
n
Beneficio
Tributario
Convenio de Aportes
Obra Vial
2.8.
TIEMPOS
Un proyecto nuevo de construcción, desde que se ingresa la ficha IDI a MIDEPLAN y
se materializan los aportes, puede tomar 10 meses (considerando que ya se cuenta
con el estudio de ingeniería). Sin embargo, un proyecto de conservación, que no
requiere recomendación técnica económica, sólo gestionar el proceso de
negociación de los aportes, implica un período de 59 días -valor promedio- en la
tramitación del convenio.
En definitiva, el aporte será válido desde el punto de vista económico, si su valor es
menor o igual al valor presente de todos los ahorros, durante la vida útil del
proyecto. Considerando la alternativa de realizar el proyecto, se considera que se
ahorra una cantidad $ X, la cual debe necesariamente ser mayor o igual al valor del
aporte y menor o igual al monto del ahorro. Este valor presente de los ahorros, es
el que el SII, podrá descontar como gasto amortizable durante su vida útil.
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La reflexión final, es que hoy se tiene una CIRCULAR modificada (versión V 2.0), la
cual es más amplia y recoge muchas de las propuestas sugeridas por directivos de
las empresas privadas. Este instrumento, ha propiciado un clima de real
participación, involucramiento y creación de VALOR a la gestión institucional.
Están dadas las condiciones, para intervenir el territorio, con una lógica que no solo
contempla la mirada vial, sino también el ámbito de los negocios para facilitar el
incremento de los actuales niveles de productividad de las empresas privadas,
mejorar las condiciones de conectividad de la red vial nacional y ciertamente, lo
más importante, es crear las condiciones reales y tangibles para elevar el nivel de
calidad de vida de las personas.
Fig. 2.1.: Plazos y actores del proceso
Plazos y Actores del proceso
(tramitación del Convenio)
Revisión
Revisión de
de
Convenio
Convenio
Preparación
Preparación
de
de
Resolución
Resolución
Autorización
Autorización
de
de Aportes
Aportes
Jurídica DV
Jurídica DV
Dipres
7 Días
11 Días
29 Días
Plazo Total:
59 Días
12 Días
DGOP
Resolución
Resolución
de
de
Aprobación
Aprobación
Interno 18 días
Externo 41 días
DGOP: Dirección General de Obras Públicas del MOP.
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3. CONCLUSIONES Y REFLEXIONES
3.1. CONCLUSIONES
Las gestiones institucionales realizadas a la fecha, utilizando el instrumento de
co-financiamiento de obras viales, permiten concluir fehacientemente con un
acuerdo negociado, que se traduce en un TRIPLE GANAR. En este contexto,
GANAN las empresas privadas, porque pueden ver adelantadas sus obras y por
ende acceder al beneficio tributario, GANA el Estado porque incorpora en sus
arcas fiscales un componente financiero que es exógeno a las tradicionales
fuentes de recursos públicos y GANAN las personas, porque harán uso de un
camino que antes no existía; lo que se traduce en unir ciudades y/o pueblos en
menores tiempos y por ende facilita la inyección de bienes y servicios a una
determinada localidad.
El co-financiamiento de obras viales, es un instrumento que moderniza la
gestión pública; lo cual se traduce, en una reducción de los tiempos por
concepto de tramitación; así como también promueve un ambiente de confianza
entre las partes negociadoras, con un significativo incremento en la eficiencia
global de la operación y un rol más proactivo del Gerente Social en las Políticas
Públicas.
3.2. REFLEXIONES
Pensar global actual local es la premisa básica para tener una visión
cosmopolita, integradora y prospectiva de un determinado territorio.
No es posible entender y mucho menos comprender, que las fuerzas del
desarrollado, están en un solo lado de la mesa, esto obliga y por ende motiva a
desdoblar esfuerzos que van en la línea de crear las mejores condiciones para la
ciudadanía. Esto se debe traducir necesariamente, en gestionar trabajos en
EQUIPOS, aplicar conocimientos con Valor Agregado, Innovar constantemente y
mantener un diálogo abierto y franco con todos los actores que se involucran en
el proceso propiamente tal, es decir, desde el indicio de las negociaciones hasta
la evaluación ex post de las obras viales.
La reflexión final, es que hoy se dispone de una CIRCULAR modificada, la cual
es más amplia y que ha recogido muchas de las propuestas de los directivos de
las empresas privadas. Este instrumento, ha propiciado un clima de real
participación, involucramiento y creación de VALOR a la gestión institucional.
Están dadas las condiciones, para intervenir el territorio, con una lógica que no
solo contempla la mirada vial, sino también el ámbito de los negocios para
propiciar un crecimiento en los niveles de productividad de las empresas
privadas, mejorar las condiciones de conectividad vial, y ciertamente, lo más
importante, es crear las condiciones tangibles para elevar los niveles de calidad
de vida de la ciudadanía.
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