Responsabilidad por derrumbe - Colegio Público de Abogados de

Responsabilidad por derrumbe.
DICTAMEN TECNICO SOBRE CONSTRUCCION...
Hemos analizado los antecedentes judiciales (rama penal) del desgraciado
caso de derrumbe, de un edificio de departamentos cercano al barrio de
Constitución, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, ocurrido hace más de
un decenio, donde para la determinación de responsabilidades, los defensores
de uno de los inculpados, realizaron una serie de preguntas precisas y sagaces
a los peritos y obtuvieron de éstos respuestas acordes al objetivo buscado, al
plantearse los puntos de pericia. Lo interesante del tema en su desarrollo
abreviado, ha hecho que hayamos decidido suprimir lo formal de la pericia,
pasando a transcribir la formulación de las preguntas capitales y su respuesta
pericial.
I__ Pregunta: Si la falla que produjo el derrumbe estuvo en las fundaciones.
Respuesta: De acuerdo a lo analizado en los anexos, la falla inicial que llevó al
colapso, fue el hundimiento de los pilotes señalados con los números.... A
continuación se enumeran los elementos de juicio que testimonian el acierto en
responder a esta pregunta pericial. Del estudio de la mecánica del derrumbe
bajo el punto de vista cinemático, se demuestra que la causa fue el
hundimiento del pilote Nº.... (de la Cª.... ), por la rotura del equilibrio suelopilote. Las pericias de la División Siniestros, de Bomberos de la.... y de la.... ,
llegan a la conclusión que la causa del derrumbe fue la rotura por flexocompresión del pilote Nº.... , ubicado en la segunda fila de columnas paralelas
a la línea municipal. Si así hubiera sido, siendo la rotura de este tipo frágil,
instantánea y brusca, el sereno no hubiera podido pasar tres veces bajo el
edificio J-K, tal como lo declara en su testimonio (Fs..... ). En el informe
municipal se observaron estricciones en algunos pilotes a una profundidad
de.... m por debajo del cabezal, no pudiendo extender su estudio a los pilotes....
y otros más, debido a la existencia de la napa de agua y el terreno
desmoronable. Del punto de pericia que se analiza más adelante, en el orden
correlativo en el que se efectúa el cálculo del conjunto columna-cabezal-pilote,
con cuatro comprobaciones bajo las más desfavorables condiciones, se
constata su correcta verificación. De todo lo anterior se concluye que las fallas
de las fundaciones (pilotes) en el caso que se analiza, se deben al cedimiento
del pilote por alguna de las causas que se mencionan a continuación o
combinación de varias de ellas: a) hundimiento del pilote debido a la rotura del
equilibrio del conjunto suelo-pilote; b) Estricciones en pilotes (estrangulamiento
de la sección transversal del pilote), con reducción de la sección resistente; c)
excentricidades geométricas inadmisibles entre los ejes de algunos pilotes (no
llegan a suelo apto para resistir); d) heterogeneidad en el suelo; e) existencia
de hidrocarburos en el suelo; f) aguas subterráneas agresivas al hormigón y al
acero.
II__ Pregunta: Si la causa real del colapso puede encontrarse en algunas de
las que se mencionan a continuación o combinación de ellas, a saber: 1)
hundimiento del pilote a la rotura del equilibrio del conjunto suelo-pilote; 2)
estricciones de pilotes; 3) excentricidades geométricas inadmisibles entre los
ejes de columnas y pilotes; 4) heterogeneidades en el suelo.
Respuesta: Sí, se debe a hundimiento de pilote según se demuestra en los
estudios que siguen: Mecánica cinemática del derrumbe (se adjuntan textos y
planos explicativos, ver anexo Nº.... ). El pilote se hundió y rompió (se adjunta
plano explicativo, ver anexos Nros..... y.... , más el punto.... de la presente).
Estriciones del pilote: fueron comprobadas en el informe adjunto a la Pericia
Municipal.
III__ Pregunta: Calidad de los materiales utilizados para la ejecución de los
pilotes y su comparación con los usados en la superestructura.
Respuesta: En la Pericia Municipal se destaca la proporción de cemento (en
peso) por unidad de m3 de hormigón, entre los hormigones de la
superestructura (losas-vigas-columnas) y de los pilotes. Se obtuvieron estos
resultados: a) En superestructura, cantidad de cemento por m3: 339kg, 329kg y
358kg; b) En pilotes, cantidad de kg de cemento por m3: 190. Se hace notar
que la resistencia de un hormigón es directamente proporcional a la cantidad
de cemento. Idem al factor agua-cemento. Además, las recomendaciones para
hormigones de pilotes bajo agua, indican colocar 400kg/m3 de cemento, ya que
la mezcla requerida debe llenar la totalidad de la camisa.
IV__ Pregunta: Si es factible el achicamiento de la sección o la producción de
un «sandwich» de barro por la elevación inoportuna de la camisa o molde con
el que se llena el orificio pre-realizado por hinca de dicha camisa y que se va
retirando a medida que se llena con CºAº.
Respuesta: Sí, todo lo antedicho es factible y alguna de sus posibles causas a
continuación se describen. Dado que el sistema vibro requiere el llenado
completo de la camisa hincada con hormigón, y es el efecto de ascenso y
descenso, el que hace de compactador del hormigón que rellena el orificio,
dejado por la camisa en el suelo (al hincar el azuche). Siendo la carga
hidrostática del hormigón, la que mantiene equilibrada la carga del agua
existente en el suelo (saturado), al llegar a los últimos metros (respecto al nivel
terreno natural), esta carga hidrostática del hormigón se hace pequeña, y
además la fricción hormigón-acero frena el descenso, y al ascender la camisa
no baja el hormigón y se produce un efecto de succión que permite el ingreso
del agua y/o agua-barro produciéndose la estricción. Es un problema de control
durante la ejecución por parte especialmente de los expertos en ese tipo de
pilotaje, tal como era el personal técnico que actuaba en obra por parte de la
firma proveedora.
V__ Pregunta: Para que expliquen si en la época en que se hizo la
construcción del inmueble siniestrado, se permitía la ejecución de cabezales
con un solo pilote. Deberán expresar los peritos desde cuándo se construye
con el Reglamento viejo, que permitía ejecutar cabezales de un solo pilote y
desde cuándo rige la reglamentación de un número de dos pilotes por cabezal.
Si es posible se informe cuántos miles de edificios se construyeron con la vieja
técnica, debiendo compararse las fechas antedichas con la de la ejecución de
los pilotes y determinar si es correcto para esa época y zona.
Respuesta: Cabezales con un pilote se permitían de acuerdo con el Código de
Edificación de.... , ya que nada decía en el articulado correspondiente a
Pilotajes y Pilotes. Además era de uso y costumbre hacerlo así. Recién en
1971, la ordenanza Nº 25.957 incorporó el criterio de dos pilotes por cabezal
como mínimo. En opinión de estos peritos, no se puede cuantificar la cantidad
de edificios construidos con la vieja técnica, salvo con una investigación
exhaustiva en algunas Municipalidades o departamentos fiscalizadores de
obras del país, respecto de la cantidad de obras construidas sobre cabezales
con un solo pilote. Pero dado lo antedicho respecto a los reglamentos vigentes,
es de suponer que este tipo de fundación se podrá encontrar en innumerables
casos y los diferentes puntos del interior del país y en la Capital Federal.
VI__ Pregunta: Deberán explicar qué es un coeficiente de seguridad y cuántas
veces puede tomar la carga de servicio un pilote de la cuestión hasta la rotura.
Deberá determinarse si un pilote u otro elemento de estructura con coeficiente
ligeramente inferior a 1, está en peligro de derrumbe o rotura si no se modifican
sus condiciones de carga. Deberá asimismo determinarse si bajo las cargas
actuales en la época del derrumbe, el edificio total y parcialmente tenía
seguridad suficiente como para evitar el colapso.
Respuesta: El coeficiente de seguridad resulta de la comparación entre la
resistencia a rotura que ofrece una estructura y los esfuerzos que le solicitan.
Este coeficiente afecta a aquellos parámetros del cálculo que, constituyendo
variables aleatorias, influyen en la probabilidad aceptada para el riesgo de una
falla por rotura o desmembramiento. Para el coeficiente de seguridad de las
cargas, pueden desglosarse las influencias en dos grandes rubros: en el caso
de los pesos propios, donde la variación de las medidas (realmente ejecutadas
en obra) y/o la variación de los pesos específicos de los materiales utilizados
(HºAº, mampostería, contrapisos, etc.) provocarían variaciones pero de
pequeño orden. Para las sobrecargas o cargas útiles, especialmente en
edificios habitación, no existe un estudio estadístico de las cargas a asumir.
Pero es el uso y la costumbre utilizar las sobrecargas indicadas por el Código
de la Edificación de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, por destino
de los ambientes. El mismo Código permite la disminución de esas
sobrecargas por la no simultaneidad de ambientes totalmente cargados (por
ejemplo un «living»-comedor por reglamento se calcula con una sobrecarga de
200kg/m², lo que en la práctica no ocurre nunca). Es de público conocimiento
que si se realizara el cálculo del peso de muebles, adminículos, equipos, etc.
(sobrecargas permanentes) y la aglomeración de personas (sobrecarga
accidental), por otra parte, se obtendrían sobrecargas totales muy inferiores a
las del Código, además que nunca sucedería el hecho de haber en todos los
ambientes de un edificio la aglomeración de personas simultánea.
VII__ Pregunta: Deben explicar cómo funciona un pilote y qué parte de él
colabora para llevar las cargas al terreno.
Respuesta: Básicamente, un pilote equilibra la carga vertical por medio de la
resistencia de punta y la resistencia lateral. Es decir, Carga total= resistencia
de punta + resistencia lateral (debida a fricción lateral).
VIII__ Pregunta: En gran parte de la estructura ejecutada, es factible excavar y
descubrir los pilotes para observar si fueron correctamente ejecutados e
implantados. Determinar si la longitud de hinca de los pilotes realmente
ejecutada en obra es suficiente, total o parcialmente, de acuerdo a las
características del suelo y los estudios realizados en dicha oportunidad.
Respuesta: Sólo descubriendo la totalidad del pilote, con una excavación lateral
importante, es posible detectar un vicio oculto en él.
IX__ Pregunta: Si es correcto que al asumir en una obra con las fundaciones
ejecutadas y parte de su estructura superior, verificar por coincidencia de
planos de replanteo las arquitecturas, con los planos de hinca de los pilotes, si
estos últimos se implantaron aparentemente en el lugar correcto.
Respuesta: Sí, es correcto, ya que son los elementos de juicio existentes en
ese momento, y dado que por comparación de las cotas (progresivas) de los
planos de hinca en las cotas de las columnas, de los planos de ingeniería y de
arquitectura existentes en su oportunidad y hoy obrantes en autos, no se
constataban diferencias o excentricidades, salvo en un único caso aislado, en
el que la diferencia encontrada (de por sí de escasísima magnitud), está
comprendido en las tolerancias de los antiguos y modernos códigos al
respecto.
X__ Pregunta: En caso de no existir diferencias en planos a qué deben
atribuirse las excentricidades observadas.
Respuesta: Las excentricidades observadas pueden deberse a: a)
desplazamiento de la camisa de hinca, cuando ésta se retira (elevándose y
bajando) con un movimiento ascendente durante el hormigonado del pilote; b)
La falta de verticalidad del pilote ejecutado; c) errores del replanteo de los
centros de los pilotes en obra; d) errores que en general, son debido a todos
los procesos de obra, que los técnicos de nivel intermedio habilitados para
construir (M. de Obra, Técnicos, Constructores de obras, etc.), conocen
perfectamente, así como todos los problemas técnicos, que derivarían de
proyectar columnas con excentricidades con respecto al eje de su único pilote,
con ello se excluyen las posibles fallas de planos del presente caso y se va
reduciendo el panorama a errores de obra, de ejecución, de supervisión y de
dirección de obra, al momento de hinca de los pilotes.
XI__ Pregunta: Debe expresar, de acuerdo a los conocimientos de la
actualidad, qué asentamientos del pilote, debido a causas varias (por ejemplo,
rotura por flexo-compresión, asentamiento natural de toda fundación, etc.)
pueden considerarse admisibles hasta la aparición de señas visibles en la
superestructura y/o mampostería y/o enlucidos de yeso, como para no
comprometer la estabilidad del conjunto o aproximando a un colapso parcial o
total.
Respuesta: 1) Por flexo-compresión no pueden observarse asentamientos, ya
que se produce -si no está convenientemente asegurada la resistencia del
pilote para esta solicitación- la rotura tipo frágil, es decir brusca-instantánea. 2)
Toda estructura apoyada sobre el suelo de fundación se asienta -bajo las
cargas actuantes-, y lo hace paulatinamente a medida que crecen las cargas
durante la construcción, por el agregado de más pisos; los contrapisos, las
paredes, etc. Todo peso incorporado al edificio, hasta establecer el equilibrio
carga-resistencia del suelo, si los asentamientos antedichos naturales y
teóricamente admitidos -son uniformes o diferenciales de muy poco valor-, no
producen en el edificio vicios visibles, como fisuras en la estructura (losas,
vigas, columnas): ídem, no se observan fisuras en paredes de mampostería, ni
en los revoques que la recubren.
XII__ Pregunta: Si no se visualizan esas señas (fisuras, rajaduras,
desprendimientos, etc.) en el edificio en cuestión. ¿Es previsible el colapso
ocurrido?
Respuesta: No es previsible por todo lo aclarado en el punto de pericia.... y
otros de la presente pericia.
XIII__ Pregunta: De acuerdo al estudio del material fotográfico, las
declaraciones, las pericias Municipal y de Bomberos y todo otro antecedente:
digan los peritos cuándo se asentaron dichos pilotes y si dicho asentamiento
era admisible frente al peligro de derrumbe.
Respuesta: Es evidente que el asentamiento definitivo del o los pilotes en
estudio, se produjo con la rotura del equilibrio suelo-pilote del pilote Nº.... (C.....
) a), el que con su falla recargó a los demás próximos a él y produjo su rotura
con el consecuente derrumbe de parte del edificio.
XIV__ Pregunta: Si es posible que la rotura del pilote por flexo-compresión en
la parte superior, origine el hundimiento de la zona inferior del mismo. Caso
contrario, expliquen el mecanismo de hundimiento, rotura, etc. del pilote de
acuerdo a su buen saber y entender técnico.
Respuesta: No es posible, ya que la rotura del pilote en su parte superior por
flexo-compresión, produciría el desmembramiento del pilote en una porción
localizada en la sección solicitada, y el disloque entre la porción por encima de
la sección y la que se encuentra por debajo de ella, la que se hundiría por falta
de apoyo, sería la columna que está por encima. El pilote quedaría en su lugar,
en la zona inferior sin hundirse.
XV__ Pregunta: Estudien los mecanismos posibles del derrumbe, en base a los
antecedentes que obran en autos y de allí poder evaluar la o las causas del
derrumbe.
Respuesta: De acuerdo a lo analizado en el punto.... , ampliado en el anexo
Nº.... , la causa principal del derrumbe fue el hundimiento del pilote Nº.... , de la
columna.... , por rotura del equilibrio suelo-pilote.
XVI__ Pregunta: Analicen y saquen conclusiones respecto a las pericias de la
División Siniestros de Bomberos de la.... y la pericia de la MCBA. Digan si la
totalidad de sus contenidos son totalmente concordantes o no. Digan si en
base a sus estudios sería competente solicitar la anulación o que no se tomen
en cuenta las conclusiones de ambas pericias, parcial o totalmente. En base al
análisis comparativo para evaluar el contenido y concordancia de las pericias,
los peritos a continuación exponen algunos juicios técnicos y puntos de
discrepancia con ambas pericias.
Respuesta: Cabe destacar que la verificación de los pilotes Nº.... y Nº.... ,
efectuadas en ambas pericias no son correctas, dado que no se ha realizado el
análisis de dichos pilotes de acuerdo a sus solicitaciones, y la verdadera
respuesta de los suelos, como se viene haciendo hace ya muchísimos años
con esos mismos elementos, cuando son sometidos a esfuerzos horizontales o
excentricidades donde el coeficiente de balastro (de respuesta elástica) del
terreno es el factor fundamental. La correcta forma de cálculo, es la que se
hace a partir del mismo. Tal el caso de pilotajes en zonas sísmicas, casos de
pilotes únicos de puentes y viaductos, casos de pilotes de muelles en mares y
ríos. Se destaca que desde la época de construcción de la obra, hasta la
actualidad, se han producido numerosos avances y modificaciones en el ámbito
de la ciencia de la construcción y las estructuras resistentes. Este hecho reviste
vital importancia en el análisis de las presentes conclusiones, dado que a pesar
de emplear en uno de los cálculos realizados en el presente informe, análisis
de cargas superiores a los que fijaba el Código de la Construcción cuando se
realizó la obra, los resultados obtenidos fueron correctos. Al respecto cabe
destacar que cuando se cambió el criterio de cálculo de estructuras en
Argentina, pasando del denominado «cálculo clásico» al «cálculo a rotura» del
Proyecto de Reglamento de Estructuras de Hormigón Armado (P.R.A.E.H.),
aceptado por la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires en Setiembre de
1971, se produce un fenómeno de cambio en las estructuras, debido a las
diferencias entre las fórmulas de cálculo de ambos métodos, como por ejemplo
en las dimensiones de las columnas que se ven agrandadas en el nuevo
reglamento; paradójicamente la aplicación del nuevo reglamento a las
columnas de cualesquier edificios construidos según las fórmulas del viejo
Código, en los cálculos adolecían de sección o lo que es similar, sus
coeficientes de seguridad eran insuficientes. Pero en realidad dichos edificios
se encontraban en perfectas condiciones y la no verificación de sus columnas,
dependió básicamente del cambio de fórmulas. Se resalta que con el viejo
Código se construyó prácticamente la totalidad de la ciudad de Buenos Aires,
dada la reciente aceptación del P.R.A.E.H. u otras normas modernas de
cálculo. En nuestro caso, la verificación efectuada según cálculo a rotura y con
cargas superiores a las de la época fue satisfactoria, luego con las cargas y
métodos de la época, la verificación sería más holgada aún. En cuanto a la
causal invocada en las pericias oficiales, el derrumbe por rotura del pilote a
flexo-compresión, quedó en este peritaje definitivamente excluida, dada la
correcta verificación a dichas solicitaciones por parte del pilote en cuestión,
siendo la verdadera causal del derrumbe el imprevisible hundimiento del pilote,
por rotura del equilibrio suelo-pilote. <<<NOTA: Fueron transcripciones de la
parte medular.>>>