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"Trabajo sobre los delitos aeronauticos: I- Nota preliminar; II- Delitos aeronáuticos: 1)
Concepto y diferenciación con las faltas aeronáuticas, 2) Distinción entre el Derecho Penal
Aeronáutico y el Derecho Aeronáutico Penal; III- Apoderamiento ilícito
Fecha de inclusión en Alipso.com: 2002-10-02
Enviado por: Gustavo Ariel Curi ([email protected])
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"Trabajo sobre los delitos
aeronauticos: I- Nota preliminar; II- Delitos aeronáuticos: 1) Concepto y diferenciación con las faltas
aeronáuticas, 2) Distinción entre el Derecho Penal Aeronáutico y el Derecho Aeronáutico Penal; IIIApoderamiento ilícito Agregado: 02 de OCTUBRE de 2002 (Por Gustavo Ariel Curi) | Palabras: 5709 |
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y Monografías > Derecho >Material educativo de Alipso relacionado con APODERAMIENTO ILICITO
AERONAVESAPODERAMIENTO ILICITO DE AERONAVES: ...Delitos aeronáuticos.: ...LAS CUATRO
LLAMADAS: El apoderamiento, Cosa mueble, hurtos, el artículo 162 del Código Penal, delitos civiles y
penales.Enlaces externos relacionados con APODERAMIENTO ILICITO AERONAVES
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DELITOS AERONAUTICOS
APODERAMIENTO ILICITO DE AERONAVES
Sumario: I- Nota preliminar; II- Delitos aeronáuticos: 1) Concepto y diferenciación con las faltas
aeronáuticas, 2) Distinción entre el Derecho Penal Aeronáutico y el Derecho Aeronáutico Penal; IIIApoderamiento ilícito de aeronaves: 1) Concepto y evolución en las leyes internacionales; IV- Piratería: 1)
Concepto y análisis en los distintos ordenamientos jurídicos: a) Derecho penal, b) Derecho marítimo, c)
Derecho internacional público; V- Ley aplicable y Jurisdicción internacional: 1) Ley aplicable, 2) Jurisdicción
internacional; VI- Reflexión final. Anexo.
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I- Nota preliminar:
A lo largo de estas dos últimas décadas se han registrado numerosos casos de apoderamiento ilícito de
aeronaves y es por eso que el presente trabajo aborda este importantísimo tema, el cual ha preocupado a toda
la Comunidad Internacional. A tales efectos se han celebrado varias convenciones y convocado a numerosas
conferencias.
El hecho técnico aviatorio ha permitido la facilidad y velocidad de las comunicaciones y hace que la
aeronave configure un verdadero “ territorio propio”, cambiante y distinto a de los Estados y jurisdicciones
sobrevoladas. Por eso se ha considerado a esta actividad como internacional y así trae aparejado – a modo de
ejemplo- temas como la extradición, jurisdicciones concurrentes, ley aplicable y juez competente, entre otros.
En el trascurso de la investigación se han encontrado diversas opiniones entre el apoderamiento ilícito
de aeronaves y otra figura como es la piratería, vocablo extraído de la actividad marítima. Si bien algunos
autores – y el mismo código penal –entienden que ambas figuras son una sola, otros en cambio no lo
consideran así.
Para un mejor análisis – el que suscribe- ha tratado ambas en forma separada.
Es de destacar el enorme esfuerzo que continúan realizando los Estados en forma conjunta a través
de los organismos internacionales con el objeto de mantener y preservar la seguridad aérea.
II-Delitos aeronáuticos:
1) Concepto y diferenciación con las faltas aeronáuticas
Antes de definir qué se entiende como delito, algunos autores entienden que el Código Penal
Argentino no contiene una definición del mismo y que es preferible que sea de esa manera.
Se puede decir que el delito es aquella acción típicamente antijurídica y culpable.[1]
Es decir que la acción debe ser antijurídica y la antijuricidad, a su vez, típica.
El maestro Carrara, por su parte, lo define en forma distinta, como un “ ente jurídico “ el cual es la
lesión de un derecho por obra de una acción u omisión humana.[2]
El Código Aeronáutico( CA) trata por separado los delitos y las faltas, con respecto a estas últimas, se
puede decir, que tienen principios de carácter general, ya que -según lo expresado en el título XIII de la
exposición de motivos al cuerpo legal que las regula- se deja a la reglamentación por el constante cambio del
hecho técnico como así también la aparición de nuevos hechos, que por una cuestión lógica, es imposible de
prever.[3]
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Es así como la rama del derecho autónomo debe por sí reglar sus propios delitos, los cuales se hallan
íntimamente relacionados con el hecho técnico aviatorio.[4] No obstante dicha aseveración ha tenido muchas
críticas estableciendo que el único cuerpo legal que contiene los delitos es el propio Código Penal, haciendo
caso omiso a la autonomía de la materia aviatoria.[5]
Con respecto a las faltas, se podría pensar que ellas responden a una naturaleza contravencional o con
un tinte netamente administrativista y por ende el quantum de la pena sería distinto en relación con los delitos.
No obstante desde el punto de vista jurídico – penal no se halla diferencia alguna entre ambos, ya sean
comunes o aeronáuticos.[6] Sin embargo éstos últimos, en verdad, deben estructurarse y tipificarse, ya que su
finalidad es defender bienes de naturaleza particular y específica que se originan por la misma navegación
aérea.[7]
Obviamente se deja de lado aquellos delitos comunes - como el robo, hurto, etc- que se cometen a
bordo de una aeronave, ya que estos, sí son regidos por el derecho penal y no por el cuerpo legal aéreo.
2) Distinción entre Derecho Penal Aeronáutico y Derecho Aeronáutico Penal:
Esta diferenciación es realizada con el objeto de distinguir los bienes jurídicos que se intentan
proteger en un sentido o en el otro.
En el Derecho Aeronáutico Penal quedan incluidos aquellos delitos en los que se basan en el hecho
técnico aviatorio, el cual sin él, no sería posible comprenderlos en esta clasificación y por ende, el bien
jurídico protegido es la seguridad aviatoria, la seguridad de los terceros en superficie, entre otros, los cuales
son propios y exclusivos del derecho aeronáutico.
En tanto que el segundo comprende el conjunto de principios y normas relacionados con la comisión
de delitos comunes a bordo de aeronaves, los cuales incluyen otros temas tales como, la jurisdicción,
competencia, etc.[8]
Videla Escalada entiende que no existe un Derecho Penal Aeronáutico que prescinda de los propios
principios del Derecho Penal, sino que los delitos aeronáuticos se integran con aquellos y también con los del
Derecho Aeronáutico.[9]
III- Apoderamiento ilícito de aeronaves
1) Concepto y evolución en las leyes internacionales:
En el campo aeronáutico las aeronaves bien pueden ser instrumentos peligrosos en manos del
delincuente. Asimismo la aeronavegación – por el ámbito en que desarrolla su actividad- podría facilitar la
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comisión de delitos con connotaciones internacionales.
Cabe recordar- a modo de ejemplo- casos como el avión saudí ( Saudí Arabian Airlines) el cual fue
secuestrado por un grupo de terroristas, quienes lo desviaron hacia Bagdad. El mismo se dirigía desde Jeddah
hacia Londres. El objeto de los secuestradores era netamente político.[10]
Y como éste, han ocurrido innumerables casos que han puesto en vilo a todas la Comunidad
Internacional. Afortunadamente, gracias a los esfuerzos de los Estados y a través de los Organismos
Internacionales, tales acontecimientos han ido disminuyendo en estos últimos cuatro años.
Previo a esgrimir la definición del delito, objeto de análisis, es necesario realizar algunas
aclaraciones, tales como a los términos que deben ser empleados para denominar al mismo. Entiende Folchi,
que debe ser “ apoderamiento antijurídico de aeronave en vuelo”. Si bien es cierto que en sus trabajos
anteriores utilizó el vocablo “ ilegítimo” y luego “ ilícito”( tal como lo considera la Convención de Tokio de
1963), éstos no son sinónimos, ya que ilícito es lo contrario al derecho y contrario a la ética; ilegítimo es no
sólo contrario a la ley sino también que carece de autenticidad o legitimidad; ergo el más apropiado es “
antijurídico”. [11]
Ahora bien, si consideramos el término “apoderamiento” como la acción o efecto de apoderarse de
alguna cosa, en el presente delito, los terroristas se habrían hecho dueños de la aeronave en vuelo. Pero
de ser así, el delito atentaría contra la propiedad de una cosa que le fue sustraída a su dueño.
Pero es claro, que esa no es la acción típica que se describe en todos los ordenamientos jurídicos,
nacionales e internacionales, sino que el delito atenta contra la seguridad ( común) o de la aeronavegación,
además se requiere otros elementos constitutivos del delito, como el desvío de ruta y quitar la autoridad que
detenta el comandante sobre la aeronave por medio de la violencia. No obstante que dicho cambio de ruta no
se encuentre expresamente en la ley penal.[12]
En el Convenio sobre las Infracciones y ciertos otros Actos cometidos a bordo de Aeronaves,
celebrado en Tokio en 1963( en adelante Convenio de Tokio de 1963), ratificado por la República Argentina
por ley 18.730( B.O 7/ VIII/70), en su artículo 11 párrafo 1º define al presente delito: “... cuando una persona a
bordo, mediante violencia o intimidación, comete cualquier acto ilícito de apoderamiento, interferencia o
ejercicio del control de una aeronave en vuelo o sea inminente la realización de tales actos, los Estados
Contratantes tomarán todas las medidas apropiadas a fin de que el legítimo comandante de la aeronave recobre
o mantenga su control...”.[13]
Por su parte el Convenio para la Represión del Apoderamiento Ilícito de Aeronaves, celebrado en La
Haya en 1970( en adelante Convenio de La Haya de 1970), ratificado por la República Argentina por ley
19.793( B.O 11/IX/72), en su artículo 1º lo define como “... aquel cometido por toda persona que a bordo de
una aeronave en vuelo, ilícitamente mediante la violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de
intimidación, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de la misma...”. [14]
El tercero de los Convenios de Derecho Aeronáutico Penal, concluido en Montreal, Canadá el 23 de
noviembre de 1971 y ratificado por la Argentina por ley 20.411(B.O 30/ V/73), se refiere a la Represión de
Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil, encuadrando el delito, objeto de análisis, en el inciso a)
del artículo 1º , el cual expresa: “ ...Aquel que ilícita o intencionalmente realice contra una persona a bordo de
una aeronave en vuelo, actos de violencia, que por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la
aeronave...”. [15]
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Con respecto a la primera Convención se debe hacer algunas consideraciones:
Según entiende Fernández Brital, aquella tiene dos objetos principales: 1) Asegurar que, en caso de
ofensas contra la ley penal cometidas a bordo de una aeronave, siempre exista jurisdicción, y 2) Autorizar al
Comandante de la aeronave a realizar actos o tomar medidas cuando se dé la conducta típica.[16]
Pero bien recuerda Videla Escalada que aquí no se da ninguna figura típica, ya que este Convenio- si
bien define a este supuesto delito- el mismo no lo es; por que no contempla ninguna sanción para el autor del
mismo, sino que establece la obligación para los Estados Contratantes de restablecer la autoridad del
comandante de la aeronave.
Como así tampoco el principio universal, del non bis in eadem, pero al no establecer sanción alguna, la
situación queda justificada.[17]
Otro tema reprochable a la definición esgrimida en esta Convención, es lo concerniente al cambio de
ruta, si bien el término apoderamiento indica aprehensión, supone que el sujeto sustrae el mando y la autoridad
del comandante de la aeronave.
Por su puesto es que la misma debe encontrarse en vuelo, ya que –como bien lo indica Folchi- si
estuviera en tierra, constituiría el delito típico de hurto o robo común.[18]
Se considera que una aeronave está en vuelo, desde el momento en que se cierran todas las puertas
externas después del embarque y al momento en que se abra cualquiera de ellas para el desembarque, criterio
que comparte el Convenio de Montreal de 1971 como el de La Haya de 1970.
Sin duda alguna la Convención de Tokio de 1963 no trata de definir un nuevo acto penal
internacional, sin embargo procura asegurar la cooperación de los Estados con el fin de devolver a su legítimo
propietario, aquellas que hayan sido apoderadas durante el vuelo por los secuestradores, así lo entiende
Fernández Brital.[19]
Pues bien, como se puede observar, el Convenio de Tokio de 1963 ha logrado dar un paso muy
importante sobre este tema, pero sin duda, no satisfizo todas las expectativas. Así quedó demostrado en las
conclusiones de las III Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial celebradas en Buenos Aires,
entre el 20 y el 23 de mayo de 1969. En las mismas se expresó la necesidad de enmendarlo para su eficiencia y
completividad.[20]
Por su parte el Convenio de La Haya de 1970, si bien no difiere mucho de lo legislado en el anterior,
es menester hacer algunas observaciones.
Como bien resalta Videla Escalada, en esta Convención no se utiliza el vocablo piratería, ya que el
mismo obedece a términos marítimos, por supuesto haciendo hincapié en la autonomía de la materia- sub
examine.[21]
Es de notar que en su artículo 1º otorga mayor amplitud - al considerar el elemento subjetivo del tipo
penal - que en Tokio`63 – ya que considera indispensable la violencia ( y el cumplimiento de su finalidad),
amenaza de violencia y “cualquier otra forma de intimidación”. Pero el punto más importante de este
Convenio está en su artículo 2, el cual hace que los Estados Contratantes se obliguen a establecer para el
delito penas severas.
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Si bien ha sido criticada la gran amplitud del término, se ha dado otro paso importante, ya que ahora
sí se puede considerar como delito la conducta típica descripta en su artículo 1º.
El problema radica en, qué se entiende como penas severas, cuáles serían, cuál sería el quantum de las
mismas.
Fernández Brital recuerda la propuesta austriaca, de considerarlas como a las establecidas para los delitos
internacionales contra la vida de las personas, pero la misma no prosperó.[22]
La Argentina había propuesto que se determine la calificación de las mismas, pero tampoco prosperó.[23]
Algo positivo que tienen estos Convenios, es la facultad -que tienen los Estados donde aterrizó la aeronave, y
hayan capturado al autor del delito- es la de enjuiciarlo o bien de extraditarlo.
Un claro avance se notó cuando en las conclusiones de las V Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y
Espacial se resolvió otorgar a este delito el carácter de internacional, así como la incorporación del principio
non bis in idem y la especificación de las penas a aplicar.[24]
En tanto que en las conclusiones de las VI Jornadas resuelven la conveniencia de modificar algunos
artículos del Convenio de Montreal de 1971.
IV- Piratería
1)Concepto y desarrollo en los distintos ámbitos jurídicos:
a) Derecho Penal
Aquí se plantea un problema, el cual es ubicar a los delitos aeronáuticos en el campo de la legislación
positiva, ya que hay autores que consideran que los mismos deben estar reglados por el Código específico de
la materia y otros en cambio en el Código penal. La solución no es sencilla ya que ambos tienen relación
directa y esencial.
Bien entiende Videla Escalada cuando exalta la autonomía del Derecho Aeronáutico y la
no-supremacía del Derecho Penal sobre aquel ni viceversa. Ambos deben coexistir.[25]
Pero el problema es que los delitos tipificados por el CA, ley 17285 en el Título XIII, Capítulo II, han
sido modificados y otros derogados por el decreto- ley 17.567 y por ley 20.509( B.O 28/5/73), ya que los
mismos se han incorporado al Código Penal.
En la exposición de motivos del CA, se cree oportuno que los delitos además de estar contemplados
en el Código Penal, deberían estar en el CA, ya sea porque no han sido previstos en aquel o bien porque su
relación con los actos aeronáuticos es tan íntima que se aconseja que formen parte del articulado. Sin embargo
los redactores se han apartado de este principio al incluirlos en el Código represivo y – según cree Folchi- ha
sido un retroceso legislativo. Opinión que - el que suscribe, también comparte.[26]
Ahora bien, se puede decir que en el viejo artículo 217 del CA, en su primer inciso contemplaba la
piratería aérea y en el segundo el típico caso de hi- jacking , término extraído de la jerga norteamericana al
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asaltar las diligencias en el siglo XIX.
El inc 1º reza:”.. Aquel acto de depredación o violencia contra una aeronave o contra su tripulación, mientras
se encuentre en vuelo. Por su parte el inc 2º regla que: “... aquel que por medio de fraude o violencia se
apoderase de una aeronave o hiciese cambiar de ruta a una aeronave en vuelo. De esta lectura surge
claramente la diferencia, entre lo que se considera como piratería y el apoderamiento ilícito de aeronaves.
Respecto de la palabra “ pirata”, la cual significa ladrón que anda robando en el mar, poco tiene que
ver con el tema en desarrollo, ya que tiene una profunda relación con el Derecho Marítimo, y no corresponde
su empleo por que no condice con la actitud lucrativa o personal que caracteriza al pirata en la navegación por
mar.[27]
Así también lo entiende Tapia Salinas.[28]
Yendo concretamente al delito de piratería del CP, éste es reglado en el título 7º , dentro de los delitos
contra la seguridad pública, capítulo 3º , Art. 198 y 199. El primero consta de siete incisos, de los cuales, el 2º
y el 3º son los más importantes para el desarrollo de este tema. Se deja de lado el inc 1º por ser específico del
Derecho Marítimo.
En la piratería aérea la acción típica es cometer algún acto de depredación o violencia contra una aeronave en
vuelo o realizar actividades inmediatamente anteriores al vuelo, contra las personas o cosas que en ella se
encuentran. Texto muy similar al inc 1º. No requiere mucho esfuerzo entender dicha norma.
Se considera que el bien jurídico protegido es la libertad del aire, -aunque difiere Creus – ya que según él, es
la seguridad del transporte aéreo.
En cuanto al inc 3º, algunos autores lo denominan “ piratería impropia” o usurpación de mando[29] , el
mismo regla que mediante violencia o engaño usurpare la autoridad de un buque o aeronave con el fin de
apoderarse de él o de disponer de las cosas o de las personas que lleve. Aquí sí, merece unos comentarios, ya
que usurpar significa sustituir la voluntad o el gobierno de aquel que lo detenta y suplantándolo. Hasta aquí la
norma es clara pero el problema se suscita cuando expresa “ usurpare la autoridad de un buque o aeronave
con el fin de apoderarse de él ... ¿Del buque? ,¿De la aeronave?.
Según Anaya, la norma del CP es superior a la del CA, dado que incorpora como elemento subjetivo al
engaño. Cabe recordar que el inc 2º del Art. 217 del CA no expresaba “ tal vocablo, pero sí mencionaba al “
fraude”. Por lo tanto no se ve tal superioridad.[30]
Algo positivo que surge de sus comentarios al CP, es que la usurpación puede darse desde el exterior y no
desde la aeronave.
Fontán Balestra recalca, que el elemento subjetivo debe ser el dolo con el objeto de no sólo apoderarse de la
aeronave sino también de disponer de la misma. Aunque de hecho no ocurra, ya que admite la tentativa, pero
si usurpa a secas el avión y no involucra un peligro común, y además no usurpó la autoridad del comandante;
constituirá un delito contra la propiedad.[31]
En cuanto a las agravantes, casi todos los autores y las normas coinciden en lo mismo, con respecto a las
lesiones o muerte de alguna de las personas.
En la Argentina se dio un caso importante en 1971, sobre usurpación y desvío de ruta de un avión de
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Aerolíneas Argentinas, por el cual el secuestrador fue sentenciado a seis años de prisión.[32]
b) Derecho Marítimo:
En este ámbito, la piratería ha tenido su origen desde los principios de la navegación por mar, pero
profundizándose más en los siglos XVII y XVIII, por el transporte de oro de América hacia Europa.[33]
Este delito está contemplado en el inc 1º del Art. 198 del CP. Sin embargo ha habido grandes avances en este
tema, ya que numerosos casos se han registrado en el mar, pero sin duda alguna, el hecho que conmocionó al
mundo, fue el del “ Achille Lauro”; ocurrido en el Mar Egeo entre el 7 y el 12 de octubre de 1985, en el que
un grupo de terroristas del Frente para la Liberación de Palestina se apoderó del transatlántico a pocas millas
de la costa de Egipto y mataron a un rehén.
Según Domingo Ray, el delito de piratería es una figura ambivalente, ya que tiene connotaciones nacionales e
internacionales. En cuanto a las primeras, son aquellas tal cual el ordenamiento jurídico interno las tipifica y
en cuanto a las segundas, estas deben reunir los requisitos que el derecho de gentes exige.[34]
La solución no se hizo esperar demasiado, ya que a tales efectos, se sancionó una convención multilateral
sobre la prevención del terrorismo en el mar, el cual fue el instrumento adoptado en la Conferencia
Diplomática de Roma de 1988; cuyo nombre es “Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la
Seguridad de las Plataformas fijas emplazadas en la Plataforma Continental”. Este Convenio es similar al de
Montreal`1971 – conjuntamente con el de La Haya`1970- y fueron las fuentes en que se basaron para la
sanción del Convenio de Roma`1988.[35]
c) Derecho Internacional Público:
La paz y la seguridad marítima se ven amenazadas diariamente por los numerosos casos de piratería y
robos- que según el reporte anual presentado ante la IMO( International Maritime Organization)- 166
incidentes de piratería ocurrieron entre mayo y noviembre de 1999. Por tal motivo la IMO organizó un
seminario en marzo en la India, para paliar dicha situación. En su Nº 21 período de sesiones se adoptó la
resolución A900(21), la cual contiene objetivos, tales como intensificar los esfuerzos de los Gobiernos e
industrias para suprimir esos actos ilícitos contra los buques.
Asimismo la Asamblea General de las Naciones Unidas urge a los Estados Miembros para que sean partes
del Convenio de Roma`1988 para su efectiva implementación.[36]
En este ámbito, la Convención de la ONU sobre Derecho del Mar, en su parte 7ª sobre el Alta Mar, en su Art.
101, define a la piratería como todo acto ilegal, de violencia o depredación, con un propósito personal
realizado, ya sea por la tripulación de un buque o aeronave privado dirigidos contra otro buque o aeronave.
Sólo se refiere a la Alta Mar o lugar donde ningún Estado ejerza su jurisdicción. Se ve claramente que al
mencionar “ el propósito personal”, surge del delito clásico de piratería, circunstancia ajena para la aérea.[37]
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V- Ley aplicable y Jurisdicción internacional
1) Ley aplicable:
Determinar la ley aplicable a los hechos ocurridos a bordo de una aeronave en vuelo internacional ha
sido siempre motivo de preocupación para los estudiosos, ya que los Estados guardan cierto recelo sobre su
soberanía del espacio aéreo sumado también el problema de la territorialidad de la ley penal.
La Convención de Tokio`1963 tiene diferentes parámetros para establecer la ley aplicable, tal como lo
prevé el CA.[38]
La determinación de la ley territorial presenta dificultades, tales como ubicar el lugar exacto en que se
realizó determinado hecho a bordo de una aeronave, y en el aspecto penal, la ley citada influye para que
algunos casos sean sometidos a la ley del Estado sobrevolado.
Si bien es endeble, no lo es cuando el Estado está interesado en un hecho o sus consecuencias puedan
afectar su orden público o seguridad. Así también lo expresa el CA en su artículo 200.
Sin embrago Videla Escalada sostiene que- salvo los supuestos anteriores – es mejor la aplicación de
la ley de la matrícula de la aeronave, sobre todo en aquellos lugares en que ningún Estado tenga
jurisdicción.[39]
Por último otro principio es la ley del Estado de aterrizaje, ventaja que tiene aquel que ha capturado al
delincuente, aunque tiene que ver más con la jurisdicción que con la ley aplicable.
El artículo 199 del CA establece que la ley de la matrícula se aplicará cuando se lesione un interés
legítimo del Estado Argentino; de las personas domiciliadas en él; o bien si el primer aterrizaje posterior al
delito fue en la Argentina.[40]
La Haya`1970en su Art. 3º párrafo 5 establece la ley del lugar de aterrizaje siempre que se halle el
delincuente en un Estado diferente de la matrícula de la aeronave. Pero en Tokio`1963 no está resuelto
claramente.[41]
2) Jurisdicción internacional:
En Tokio`1963 se mantiene la jurisdicción concurrente, ya que no excluye ninguna de carácter penal
y así abre la posibilidad que otros Estados establezcan su jurisdicción, si la infracción produce efectos en los
mismos. Además en su artículo 3º establece como competente al Estado de la Matrícula de la aeronave.
En La Haya`1970 se establece un sistema especial, ya que el Estado Contratante tiene jurisdicción
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cuando el delito se comete a bordo de una aeronave matriculada en ese Estado; si aterriza en su territorio con
el delincuente a bordo, o bien se encuentre en él y no conceda la extradición. En ese caso debe juzgarlo.
Tampoco excluye ninguna jurisdicción penal.
En cuanto a la extradición cabe recordar que el apoderamiento ilícito de aeronaves es un delito
extraditable y si los Estados, en sus Convenios con otros Estados no lo han incluido y se han adherido o
ratificado estas Convenciones se considera que igualmente es extraditable. Aún cuando se considere que el
propósito generalmente de este delito obedezca a características netamente políticas.
Hubo un caso en que la facultad de juzgar o extraditar se ve claramente y ese fue “ Jackson, Robert L
y otra” juzgado por la Cámara Federal de La Plata, Sala I , en marzo 24 de 1972 llegando a la Corte Suprema
en diciembre de 1972. En él se lo juzga y se lo sentencia a 8 años de prisión por el apoderamiento ilícito de
aeronave y cambio de ruta. Argentina fue el Estado donde se produjo el primer aterrizaje y el delincuente era
de nacionalidad mexicana y la aeronave era de matrícula norteamericana. Se rechazó el pedido de extradición
peticionada por Estados Unidos y se confirmó la sentencia.[42]
VI- Reflexión final
Como se ve la piratería corresponde al Derecho Marítimo y nada tiene que ver con este delito “
típico” del Derecho Aeronáutico. Se lo incorporó al CP, pero este no cubre todas las necesidades que debería
brindar.
Aquí el hecho técnico cumple un rol importante, ya que el apoderamiento ilícito de aeronave en
vuelo, no podría concebirse fuera del Derecho específico que lo regula.
Por otro lado. El decreto-ley 17.567 y la ley 20.509 no han respetado la autonomía del Derecho
Aeronáutico y en el mejor de los casos, al incorporarlos al CP, debió hacerse de manera tal que el delito no se
confunda con otro instituto propio del Derecho Marítimo.
Por eso- el que suscribe- comparte la opinión de Folchi, quien entiende que se ha producido un
retroceso legislativo.
Debería reformarse el cuerpo legal represivo y tomar todos aquellas conductas y/o requisitos
expresados en los convenios internacionales suscriptos por la Argentina, para que el delito – sub examine –
sea considerado tal como se lo concibe y no como el de piratería.-
Gustavo Ariel Curi
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA
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q Folchi, Mario O y Consentino, Eduardo: “ Derecho Aeronáutico y Transporte Aéreo”. Ed Astrea. Bs As,
1977.
q Folchi, Mario O:" Los Delito Aeronáuticos”. Ed Astrea. Bs As, 1970.
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q Tapia Salinas, Luis: “ Trabajos de Derecho Aeronáutico y del Espacio”. Instituto Iberoamericano de
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Facultad de Ciencias Jurídicas, Universidad del Salvador. Bs As, 1970.
q XIII Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial. Instituto de Derecho Aeronáutico y Espacial.
Facultad de Derecho, Universidad Nacional de Mar del Plata, Mar del Plata, 1988.
q Enciclopedia Jurídica Omeba: Tomo XXII, XXVI. Ed Bibliográfica Argentina, Bs As, 1966 y 1969
respectivamente; Apéndice Tomo I y II , Año 1974 y 1976 respectivamente.
q Instituto de Derecho Aeronáutico y Espacial: “Revista Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial” N º 1.
Fuerza Aérea Argentina, 1987.
q United Nations Treaties and International Agreements. Volumen 1678. New York, USA, 1992.
q Jurisprudencia Argentina. Doctrina. Serie Contemporánea. 1971.
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q Código Penal de la República Argentina. Ed Zavalía. Bs As, 1996.
q Código Aeronáutico y Leyes Complementarias. Ed aZ , Bs As, 1998.
q Publicaciones Oficiales de las Naciones Unidas: Organización Marítima Internacional y de la
Organización de Aviación Civil Internacional.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE MAR DEL PLATA
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FACULTAD DE DERECHO
DEPARTAMENTO DE DERECHO ECONÓMICO
CÁTEDRA: SEMINARIO II: “ DERECHO DE LA NAVEGACIÓN”
TEMA: LOS DELITOS AERONÁUTICOS
APODERAMIENTO ILÍCITO DE AERONAVES
NOMBRE: Gustavo Ariel Curi
PROFESORES: Dra. Graciela Arrola de Galandrini
Dr. Sergio Irigoin
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Mar del plata Marzo del 2001
[1] Fontán Balestra , Carlos: “ Derecho Penal. Introducción y parte general”. Ed Abeledo- Perrot. Bs
As , 1991; Pag 168.
[2] Cita 1 ... Pag 164.
[3] Código Aeronáutico y Leyes Complementarias. Ed aZ . Bs As, 1998.
Lena Paz, Juan A.: “ Compendio de Derecho Aeronáutico”. Ed Plus Ultra . Bs As , 1975. Pag 404.
[4] Folchi, Mario O: “ Los Delitos Aeronáuticos”. Ed Astrea. Bs As, 1970. Pag 15
[5] Anaya, Justo Laje: “ Los llamados Delitos Aeronáuticos”. Jurisprudencia Argentina, Serie
Contemporánea. Doctrina 1971, Pag 674.
[6] Folchi, Mario O: “ Los Delitos Aeronáuticos”. Ed Astrea. Bs As, 1970. Pag 21
[7]Videla Escalada, Federico N: “ Derecho Aeronáutico”, Tomo IV – Volumen B. Ed Zavalía. Bs As,
1976. Pag 915.
[8] Folchi, Mario O: “ Los Delitos Aeronáuticos”. Ed Astrea. Bs As, 1970. Pag 22 y Ss.
[9] Videla Escalada, Federico N: “ Derecho Aeronáutico”, Tomo IV- Volumen B. Ed Zavalía. Bs As, Pag
922
[10] Cable News Network, Inc. Aol Time Warner. October, 14 2000.
[11] Folchi, Mario O: “ Los Delitos Aeronáuticos”. Ed Astrea. Bs As, 1970. Pag 218.
[12] Código Penal. Art 198 inc 2 y 3. Ed Zavalía. Bs As, 1996
[13] Código Aeronáutico y Leyes Complementarias. Apéndice. Ed az. Bs As, 1998.Pag 299 y Ss.
[14] Cita 13. Pag 307.
[15]Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial: “Revista Nacional de Derecho Aeronáutico y
Espacial”, Nº 1 . Fuerza Aérea Argentina, 1987. I Semestre.
[16] Fernández Brital, Oscar: “ Convención de Tokio de 1963”. Enciclopedia Jurídica Omeba, Tomo
XXVI. Ed Bibligráfica Argentina, 1969. Bs As. Pag 228.
[17] Videla Escalada, Federico N: “ Derecho Aeronáutico”, Tomo IV – Volumen B. Ed Zavalía. Bs As,
1976. Pag 956.
[18] Folchi, Mario O: “ Los Delitos Aeronáuticos”. Ed Astrea. Bs AS, 1970. Pag 108.
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[19] Fernández Brital, Oscar: “ Convención de Tokio de 1963”. Enciclopedia Jurídica Omeba, Tomo
XXVI. Ed Bibliográfica Argentina. Bs As, 1969. Pag 230.
[20] Instituto de Derecho Aeronáutico y Espacial: “ Conclusiones de las III Jornadas de Derecho
Aeronáutico y Espacial”. Bs As, del 20 al 23 de mayo de 1969. Facultad de Derecho de la Universidad del
Salvador. Bs As, 1970. Pag 461.
[21] Videla Escalada, Federico N: “ Derecho Aeronáutico”, Tomo IV – Volumen B. Ed Zavalía, Bs As.
Pag 959.
[22] Fernández Brital, Oscar: “ Apoderamiento Ilícito de Aeronaves, la Convención de La Haya de 1970”.
Enciclopedia Jurídica Omeba. , Apéndice Tomo II. Ed Bibligráfica Argentina. Bs As, 1976. Pag 31.
[23] Fernández Brital, Oscar: “ Convenio para la Represión del Apoderamiento Ilícito de Aeronaves”.
Enciclopedia Jurídica Omeba. Apéndice, Tomo I. Ed Bibliográfica Argentina. Bs As, 1974. Pag 66.
[24] Instituto de Derecho Aeronáutico y Espacial: “ XIII Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y
Espacial, Mar del Plata, 1986. Conclusiones aprobadas I a XIII ( 1967-1986)”. Facultad de Derecho de la
Universidad Nacional de Mar del Plata. Mar del Plata, 1988.Pag281 y Ss.
[25] Videla Escalada, Federico N: “ Derecho Aeronáutico”. Tomo IV- Volumen B. Ed Zavalía. Bs As,
1976. Pags 922 y 923.
[26] Folchi, Mario O: “ Los delitos Aeronáuticos”. Ed Astrea. Bs As, 1970. Pag 212.
[27] Folchi, Mario O: “ Los Delitos Aeronáuticos”. Ed Astrea. Bs As, 1970. Pag 216.
[28] Tapia Salinas, Luis:“ Trabajos de Derecho Aeronáutico y del Espacio. El Apoderamiento Ilícito de
una Aeronave”. Colección de Estudios Jurídicos. Volumen I. Madrid, España. 1978. Pag 509.
[29] Creus, Carlos: “ Derecho Penal- Parte Especial”, Tomo II. Ed Astrea. Bs As, 1997. Pag 55.
[30] Anaya, Laje Justo: “Comentarios al Código Penal- Parte Especial”, Volumen III. Ed Depalma. Bs As,
1981. Pag 349.
[31] Fontán Balestra, Carlos: “ Derecho Penal- Parte Especial”. Ed Abeledo- Perrot. Bs As, 1991. Pag
650.
[32] CFed de Apelaciones. Tucumán, mayo 17- 1971.” Jurado Albornoz, Lorenzo E”. LL Tomo 143, Pag
401. 1971.
[33] Levene(h), Ricardo: “ Delitos de Piratería”. Enciclopedia Jurídica Omeba. Tomo XXII. Ed
Bibliográfica Argentina. Bs As, 1966. Pag 332.
[34] Ray, José Domingo: “ Derecho de la Navegación”, Apéndice I. Ed Abeledo- Perrot. Bs As, 1992. Pag
780 a 788.
[35] Cita 34 , Pags 791; Treaty Series of the United Nations: “ Treaty and International Agreements”, Vol
1678. New York, USA, 1992. Nº 29004.Pag 262.
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[36] Document A/ 53/456. “Oceans and Law of the Sea”. Reports of the Secretary General. Sección V,
punto 4.New York, USA.1999.
[37] García Ghirelli, José I: “Convención de la ONU sobre Derecho del Mar, Montego Bay 1982.
Tratados y Documentos Internacionales”. Ed Zavalía. Bs As, 1998. Pag 536.
[38] Videla Escalada, Federico N: “ Derecho Aeronáutico”, Tomo IV- Volumen B. Ed Zavalía. Bs As,
1976.Pag 990.
[39] Cita 38, Pag 1008.
[40] Código Aeronáutico y Leyes Complementarias. Ed aZ. Bs As., 1998
[41] Videla Escalada, Federico N. “ Derecho Aeronáutico”, Tomo IV- Volumen B. Ed Zavalía. Bs As,
1976. Pags 992 y 993
[42] Caso: “Jakson, Robert y otra”.Corte Suprema de Justicia de la Nación. LL Tomo 151, Pag 129. LL
28/12/1972.
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DELITOS AERONAUTICOS
APODERAMIENTO ILICITO DE AERONAVES
Sumario: I- Nota preliminar; II- Delitos aeronáuticos: 1) Concepto y diferenciación con las faltas
aeronáuticas, 2) Distinción entre el Derecho Penal Aeronáutico y el Derecho Aeronáutico Penal; IIIApoderamiento ilícito de aeronaves: 1) Concepto y evolución en las leyes internacionales; IV- Piratería: 1)
Concepto y análisis en los distintos ordenamientos jurídicos: a) Derecho penal, b) Derecho marítimo, c)
Derecho internacional público; V- Ley aplicable y Jurisdicción internacional: 1) Ley aplicable, 2) Jurisdicción
internacional; VI- Reflexión final. Anexo.
I- Nota preliminar:
A lo largo de estas dos últimas décadas se han registrado numerosos casos de apoderamiento ilícito de
aeronaves y es por eso que el presente trabajo aborda este importantísimo tema, el cual ha preocupado a toda
la Comunidad Internacional. A tales efectos se han celebrado varias convenciones y convocado a numerosas
conferencias.
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APODERAMIENTO ILICITO DE AERONAVES
El hecho técnico aviatorio ha permitido la facilidad y velocidad de las comunicaciones y hace que la
aeronave configure un verdadero “ territorio propio”, cambiante y distinto a de los Estados y jurisdicciones
sobrevoladas. Por eso se ha considerado a esta actividad como internacional y así trae aparejado – a modo de
ejemplo- temas como la extradición, jurisdicciones concurrentes, ley aplicable y juez competente, entre otros.
En el trascurso de la investigación se han encontrado diversas opiniones entre el apoderamiento ilícito
de aeronaves y otra figura como es la piratería, vocablo extraído de la actividad marítima. Si bien algunos
autores – y el mismo código penal –entienden que ambas figuras son una sola, otros en cambio no lo
consideran así.
Para un mejor análisis – el que suscribe- ha tratado ambas en forma separada.
Es de destacar el enorme esfuerzo que continúan realizando los Estados en forma conjunta a través
de los organismos internacionales con el objeto de mantener y preservar la seguridad aérea.
II-Delitos aeronáuticos:
1) Concepto y diferenciación con las faltas aeronáuticas
Antes de definir qué se entiende como delito, algunos autores entienden que el Código Penal
Argentino no contiene una definición del mismo y que es preferible que sea de esa manera.
Se puede decir que el delito es aquella acción típicamente antijurídica y culpable.[1]
Es decir que la acción debe ser antijurídica y la antijuricidad, a su vez, típica.
El maestro Carrara, por su parte, lo define en forma distinta, como un “ ente jurídico “ el cual es la
lesión de un derecho por obra de una acción u omisión humana.[2]
El Código Aeronáutico( CA) trata por separado los delitos y las faltas, con respecto a estas últimas, se
puede decir, que tienen principios de carácter general, ya que -según lo expresado en el título XIII de la
exposición de motivos al cuerpo legal que las regula- se deja a la reglamentación por el constante cambio del
hecho técnico como así también la aparición de nuevos hechos, que por una cuestión lógica, es imposible de
prever.[3]
Es así como la rama del derecho autónomo debe por sí reglar sus propios delitos, los cuales se hallan
íntimamente relacionados con el hecho técnico aviatorio.[4] No obstante dicha aseveración ha tenido muchas
críticas estableciendo que el único cuerpo legal que contiene los delitos es el propio Código Penal, haciendo
caso omiso a la autonomía de la materia aviatoria.[5]
Con respecto a las faltas, se podría pensar que ellas responden a una naturaleza contravencional o con
un tinte netamente administrativista y por ende el quantum de la pena sería distinto en relación con los delitos.
No obstante desde el punto de vista jurídico – penal no se halla diferencia alguna entre ambos, ya sean
comunes o aeronáuticos.[6] Sin embargo éstos últimos, en verdad, deben estructurarse y tipificarse, ya que su
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APODERAMIENTO ILICITO DE AERONAVES
finalidad es defender bienes de naturaleza particular y específica que se originan por la misma navegación
aérea.[7]
Obviamente se deja de lado aquellos delitos comunes - como el robo, hurto, etc- que se cometen a
bordo de una aeronave, ya que estos, sí son regidos por el derecho penal y no por el cuerpo legal aéreo.
2) Distinción entre Derecho Penal Aeronáutico y Derecho Aeronáutico Penal:
Esta diferenciación es realizada con el objeto de distinguir los bienes jurídicos que se intentan
proteger en un sentido o en el otro.
En el Derecho Aeronáutico Penal quedan incluidos aquellos delitos en los que se basan en el hecho
técnico aviatorio, el cual sin él, no sería posible comprenderlos en esta clasificación y por ende, el bien
jurídico protegido es la seguridad aviatoria, la seguridad de los terceros en superficie, entre otros, los cuales
son propios y exclusivos del derecho aeronáutico.
En tanto que el segundo comprende el conjunto de principios y normas relacionados con la comisión
de delitos comunes a bordo de aeronaves, los cuales incluyen otros temas tales como, la jurisdicción,
competencia, etc.[8]
Videla Escalada entiende que no existe un Derecho Penal Aeronáutico que prescinda de los propios
principios del Derecho Penal, sino que los delitos aeronáuticos se integran con aquellos y también con los del
Derecho Aeronáutico.[9]
III- Apoderamiento ilícito de aeronaves
1) Concepto y evolución en las leyes internacionales:
En el campo aeronáutico las aeronaves bien pueden ser instrumentos peligrosos en manos del
delincuente. Asimismo la aeronavegación – por el ámbito en que desarrolla su actividad- podría facilitar la
comisión de delitos con connotaciones internacionales.
Cabe recordar- a modo de ejemplo- casos como el avión saudí ( Saudí Arabian Airlines) el cual fue
secuestrado por un grupo de terroristas, quienes lo desviaron hacia Bagdad. El mismo se dirigía desde Jeddah
hacia Londres. El objeto de los secuestradores era netamente político.[10]
Y como éste, han ocurrido innumerables casos que han puesto en vilo a todas la Comunidad
Internacional. Afortunadamente, gracias a los esfuerzos de los Estados y a través de los Organismos
Internacionales, tales acontecimientos han ido disminuyendo en estos últimos cuatro años.
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APODERAMIENTO ILICITO DE AERONAVES
Previo a esgrimir la definición del delito, objeto de análisis, es necesario realizar algunas
aclaraciones, tales como a los términos que deben ser empleados para denominar al mismo. Entiende Folchi,
que debe ser “ apoderamiento antijurídico de aeronave en vuelo”. Si bien es cierto que en sus trabajos
anteriores utilizó el vocablo “ ilegítimo” y luego “ ilícito”( tal como lo considera la Convención de Tokio de
1963), éstos no son sinónimos, ya que ilícito es lo contrario al derecho y contrario a la ética; ilegítimo es no
sólo contrario a la ley sino también que carece de autenticidad o legitimidad; ergo el más apropiado es “
antijurídico”. [11]
Ahora bien, si consideramos el término “apoderamiento” como la acción o efecto de apoderarse de
alguna cosa, en el presente delito, los terroristas se habrían hecho dueños de la aeronave en vuelo. Pero
de ser así, el delito atentaría contra la propiedad de una cosa que le fue sustraída a su dueño.
Pero es claro, que esa no es la acción típica que se describe en todos los ordenamientos jurídicos,
nacionales e internacionales, sino que el delito atenta contra la seguridad ( común) o de la aeronavegación,
además se requiere otros elementos constitutivos del delito, como el desvío de ruta y quitar la autoridad que
detenta el comandante sobre la aeronave por medio de la violencia. No obstante que dicho cambio de ruta no
se encuentre expresamente en la ley penal.[12]
En el Convenio sobre las Infracciones y ciertos otros Actos cometidos a bordo de Aeronaves,
celebrado en Tokio en 1963( en adelante Convenio de Tokio de 1963), ratificado por la República Argentina
por ley 18.730( B.O 7/ VIII/70), en su artículo 11 párrafo 1º define al presente delito: “... cuando una persona a
bordo, mediante violencia o intimidación, comete cualquier acto ilícito de apoderamiento, interferencia o
ejercicio del control de una aeronave en vuelo o sea inminente la realización de tales actos, los Estados
Contratantes tomarán todas las medidas apropiadas a fin de que el legítimo comandante de la aeronave recobre
o mantenga su control...”.[13]
Por su parte el Convenio para la Represión del Apoderamiento Ilícito de Aeronaves, celebrado en La
Haya en 1970( en adelante Convenio de La Haya de 1970), ratificado por la República Argentina por ley
19.793( B.O 11/IX/72), en su artículo 1º lo define como “... aquel cometido por toda persona que a bordo de
una aeronave en vuelo, ilícitamente mediante la violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de
intimidación, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de la misma...”. [14]
El tercero de los Convenios de Derecho Aeronáutico Penal, concluido en Montreal, Canadá el 23 de
noviembre de 1971 y ratificado por la Argentina por ley 20.411(B.O 30/ V/73), se refiere a la Represión de
Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil, encuadrando el delito, objeto de análisis, en el inciso a)
del artículo 1º , el cual expresa: “ ...Aquel que ilícita o intencionalmente realice contra una persona a bordo de
una aeronave en vuelo, actos de violencia, que por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la
aeronave...”. [15]
Con respecto a la primera Convención se debe hacer algunas consideraciones:
Según entiende Fernández Brital, aquella tiene dos objetos principales: 1) Asegurar que, en caso de
ofensas contra la ley penal cometidas a bordo de una aeronave, siempre exista jurisdicción, y 2) Autorizar al
Comandante de la aeronave a realizar actos o tomar medidas cuando se dé la conducta típica.[16]
Pero bien recuerda Videla Escalada que aquí no se da ninguna figura típica, ya que este Convenio- si
bien define a este supuesto delito- el mismo no lo es; por que no contempla ninguna sanción para el autor del
mismo, sino que establece la obligación para los Estados Contratantes de restablecer la autoridad del
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APODERAMIENTO ILICITO DE AERONAVES
comandante de la aeronave.
Como así tampoco el principio universal, del non bis in eadem, pero al no establecer sanción alguna, la
situación queda justificada.[17]
Otro tema reprochable a la definición esgrimida en esta Convención, es lo concerniente al cambio de
ruta, si bien el término apoderamiento indica aprehensión, supone que el sujeto sustrae el mando y la autoridad
del comandante de la aeronave.
Por su puesto es que la misma debe encontrarse en vuelo, ya que –como bien lo indica Folchi- si
estuviera en tierra, constituiría el delito típico de hurto o robo común.[18]
Se considera que una aeronave está en vuelo, desde el momento en que se cierran todas las puertas
externas después del embarque y al momento en que se abra cualquiera de ellas para el desembarque, criterio
que comparte el Convenio de Montreal de 1971 como el de La Haya de 1970.
Sin duda alguna la Convención de Tokio de 1963 no trata de definir un nuevo acto penal
internacional, sin embargo procura asegurar la cooperación de los Estados con el fin de devolver a su legítimo
propietario, aquellas que hayan sido apoderadas durante el vuelo por los secuestradores, así lo entiende
Fernández Brital.[19]
Pues bien, como se puede observar, el Convenio de Tokio de 1963 ha logrado dar un paso muy
importante sobre este tema, pero sin duda, no satisfizo todas las expectativas. Así quedó demostrado en las
conclusiones de las III Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial celebradas en Buenos Aires,
entre el 20 y el 23 de mayo de 1969. En las mismas se expresó la necesidad de enmendarlo para su eficiencia y
completividad.[20]
Por su parte el Convenio de La Haya de 1970, si bien no difiere mucho de lo legislado en el anterior,
es menester hacer algunas observaciones.
Como bien resalta Videla Escalada, en esta Convención no se utiliza el vocablo piratería, ya que el
mismo obedece a términos marítimos, por supuesto haciendo hincapié en la autonomía de la materia- sub
examine.[21]
Es de notar que en su artículo 1º otorga mayor amplitud - al considerar el elemento subjetivo del tipo
penal - que en Tokio`63 – ya que considera indispensable la violencia ( y el cumplimiento de su finalidad),
amenaza de violencia y “cualquier otra forma de intimidación”. Pero el punto más importante de este
Convenio está en su artículo 2, el cual hace que los Estados Contratantes se obliguen a establecer para el
delito penas severas.
Si bien ha sido criticada la gran amplitud del término, se ha dado otro paso importante, ya que ahora
sí se puede considerar como delito la conducta típica descripta en su artículo 1º.
El problema radica en, qué se entiende como penas severas, cuáles serían, cuál sería el quantum de las
mismas.
Fernández Brital recuerda la propuesta austriaca, de considerarlas como a las establecidas para los delitos
internacionales contra la vida de las personas, pero la misma no prosperó.[22]
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La Argentina había propuesto que se determine la calificación de las mismas, pero tampoco prosperó.[23]
Algo positivo que tienen estos Convenios, es la facultad -que tienen los Estados donde aterrizó la aeronave, y
hayan capturado al autor del delito- es la de enjuiciarlo o bien de extraditarlo.
Un claro avance se notó cuando en las conclusiones de las V Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y
Espacial se resolvió otorgar a este delito el carácter de internacional, así como la incorporación del principio
non bis in idem y la especificación de las penas a aplicar.[24]
En tanto que en las conclusiones de las VI Jornadas resuelven la conveniencia de modificar algunos
artículos del Convenio de Montreal de 1971.
IV- Piratería
1)Concepto y desarrollo en los distintos ámbitos jurídicos:
a) Derecho Penal
Aquí se plantea un problema, el cual es ubicar a los delitos aeronáuticos en el campo de la legislación
positiva, ya que hay autores que consideran que los mismos deben estar reglados por el Código específico de
la materia y otros en cambio en el Código penal. La solución no es sencilla ya que ambos tienen relación
directa y esencial.
Bien entiende Videla Escalada cuando exalta la autonomía del Derecho Aeronáutico y la
no-supremacía del Derecho Penal sobre aquel ni viceversa. Ambos deben coexistir.[25]
Pero el problema es que los delitos tipificados por el CA, ley 17285 en el Título XIII, Capítulo II, han
sido modificados y otros derogados por el decreto- ley 17.567 y por ley 20.509( B.O 28/5/73), ya que los
mismos se han incorporado al Código Penal.
En la exposición de motivos del CA, se cree oportuno que los delitos además de estar contemplados
en el Código Penal, deberían estar en el CA, ya sea porque no han sido previstos en aquel o bien porque su
relación con los actos aeronáuticos es tan íntima que se aconseja que formen parte del articulado. Sin embargo
los redactores se han apartado de este principio al incluirlos en el Código represivo y – según cree Folchi- ha
sido un retroceso legislativo. Opinión que - el que suscribe, también comparte.[26]
Ahora bien, se puede decir que en el viejo artículo 217 del CA, en su primer inciso contemplaba la
piratería aérea y en el segundo el típico caso de hi- jacking , término extraído de la jerga norteamericana al
asaltar las diligencias en el siglo XIX.
El inc 1º reza:”.. Aquel acto de depredación o violencia contra una aeronave o contra su tripulación, mientras
se encuentre en vuelo. Por su parte el inc 2º regla que: “... aquel que por medio de fraude o violencia se
apoderase de una aeronave o hiciese cambiar de ruta a una aeronave en vuelo. De esta lectura surge
claramente la diferencia, entre lo que se considera como piratería y el apoderamiento ilícito de aeronaves.
Respecto de la palabra “ pirata”, la cual significa ladrón que anda robando en el mar, poco tiene que
ver con el tema en desarrollo, ya que tiene una profunda relación con el Derecho Marítimo, y no corresponde
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su empleo por que no condice con la actitud lucrativa o personal que caracteriza al pirata en la navegación por
mar.[27]
Así también lo entiende Tapia Salinas.[28]
Yendo concretamente al delito de piratería del CP, éste es reglado en el título 7º , dentro de los delitos
contra la seguridad pública, capítulo 3º , Art. 198 y 199. El primero consta de siete incisos, de los cuales, el 2º
y el 3º son los más importantes para el desarrollo de este tema. Se deja de lado el inc 1º por ser específico del
Derecho Marítimo.
En la piratería aérea la acción típica es cometer algún acto de depredación o violencia contra una aeronave en
vuelo o realizar actividades inmediatamente anteriores al vuelo, contra las personas o cosas que en ella se
encuentran. Texto muy similar al inc 1º. No requiere mucho esfuerzo entender dicha norma.
Se considera que el bien jurídico protegido es la libertad del aire, -aunque difiere Creus – ya que según él, es
la seguridad del transporte aéreo.
En cuanto al inc 3º, algunos autores lo denominan “ piratería impropia” o usurpación de mando[29] , el
mismo regla que mediante violencia o engaño usurpare la autoridad de un buque o aeronave con el fin de
apoderarse de él o de disponer de las cosas o de las personas que lleve. Aquí sí, merece unos comentarios, ya
que usurpar significa sustituir la voluntad o el gobierno de aquel que lo detenta y suplantándolo. Hasta aquí la
norma es clara pero el problema se suscita cuando expresa “ usurpare la autoridad de un buque o aeronave
con el fin de apoderarse de él ... ¿Del buque? ,¿De la aeronave?.
Según Anaya, la norma del CP es superior a la del CA, dado que incorpora como elemento subjetivo al
engaño. Cabe recordar que el inc 2º del Art. 217 del CA no expresaba “ tal vocablo, pero sí mencionaba al “
fraude”. Por lo tanto no se ve tal superioridad.[30]
Algo positivo que surge de sus comentarios al CP, es que la usurpación puede darse desde el exterior y no
desde la aeronave.
Fontán Balestra recalca, que el elemento subjetivo debe ser el dolo con el objeto de no sólo apoderarse de la
aeronave sino también de disponer de la misma. Aunque de hecho no ocurra, ya que admite la tentativa, pero
si usurpa a secas el avión y no involucra un peligro común, y además no usurpó la autoridad del comandante;
constituirá un delito contra la propiedad.[31]
En cuanto a las agravantes, casi todos los autores y las normas coinciden en lo mismo, con respecto a las
lesiones o muerte de alguna de las personas.
En la Argentina se dio un caso importante en 1971, sobre usurpación y desvío de ruta de un avión de
Aerolíneas Argentinas, por el cual el secuestrador fue sentenciado a seis años de prisión.[32]
b) Derecho Marítimo:
En este ámbito, la piratería ha tenido su origen desde los principios de la navegación por mar, pero
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APODERAMIENTO ILICITO DE AERONAVES
profundizándose más en los siglos XVII y XVIII, por el transporte de oro de América hacia Europa.[33]
Este delito está contemplado en el inc 1º del Art. 198 del CP. Sin embargo ha habido grandes avances en este
tema, ya que numerosos casos se han registrado en el mar, pero sin duda alguna, el hecho que conmocionó al
mundo, fue el del “ Achille Lauro”; ocurrido en el Mar Egeo entre el 7 y el 12 de octubre de 1985, en el que
un grupo de terroristas del Frente para la Liberación de Palestina se apoderó del transatlántico a pocas millas
de la costa de Egipto y mataron a un rehén.
Según Domingo Ray, el delito de piratería es una figura ambivalente, ya que tiene connotaciones nacionales e
internacionales. En cuanto a las primeras, son aquellas tal cual el ordenamiento jurídico interno las tipifica y
en cuanto a las segundas, estas deben reunir los requisitos que el derecho de gentes exige.[34]
La solución no se hizo esperar demasiado, ya que a tales efectos, se sancionó una convención multilateral
sobre la prevención del terrorismo en el mar, el cual fue el instrumento adoptado en la Conferencia
Diplomática de Roma de 1988; cuyo nombre es “Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la
Seguridad de las Plataformas fijas emplazadas en la Plataforma Continental”. Este Convenio es similar al de
Montreal`1971 – conjuntamente con el de La Haya`1970- y fueron las fuentes en que se basaron para la
sanción del Convenio de Roma`1988.[35]
c) Derecho Internacional Público:
La paz y la seguridad marítima se ven amenazadas diariamente por los numerosos casos de piratería y
robos- que según el reporte anual presentado ante la IMO( International Maritime Organization)- 166
incidentes de piratería ocurrieron entre mayo y noviembre de 1999. Por tal motivo la IMO organizó un
seminario en marzo en la India, para paliar dicha situación. En su Nº 21 período de sesiones se adoptó la
resolución A900(21), la cual contiene objetivos, tales como intensificar los esfuerzos de los Gobiernos e
industrias para suprimir esos actos ilícitos contra los buques.
Asimismo la Asamblea General de las Naciones Unidas urge a los Estados Miembros para que sean partes
del Convenio de Roma`1988 para su efectiva implementación.[36]
En este ámbito, la Convención de la ONU sobre Derecho del Mar, en su parte 7ª sobre el Alta Mar, en su Art.
101, define a la piratería como todo acto ilegal, de violencia o depredación, con un propósito personal
realizado, ya sea por la tripulación de un buque o aeronave privado dirigidos contra otro buque o aeronave.
Sólo se refiere a la Alta Mar o lugar donde ningún Estado ejerza su jurisdicción. Se ve claramente que al
mencionar “ el propósito personal”, surge del delito clásico de piratería, circunstancia ajena para la aérea.[37]
V- Ley aplicable y Jurisdicción internacional
1) Ley aplicable:
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Determinar la ley aplicable a los hechos ocurridos a bordo de una aeronave en vuelo internacional ha
sido siempre motivo de preocupación para los estudiosos, ya que los Estados guardan cierto recelo sobre su
soberanía del espacio aéreo sumado también el problema de la territorialidad de la ley penal.
La Convención de Tokio`1963 tiene diferentes parámetros para establecer la ley aplicable, tal como lo
prevé el CA.[38]
La determinación de la ley territorial presenta dificultades, tales como ubicar el lugar exacto en que se
realizó determinado hecho a bordo de una aeronave, y en el aspecto penal, la ley citada influye para que
algunos casos sean sometidos a la ley del Estado sobrevolado.
Si bien es endeble, no lo es cuando el Estado está interesado en un hecho o sus consecuencias puedan
afectar su orden público o seguridad. Así también lo expresa el CA en su artículo 200.
Sin embrago Videla Escalada sostiene que- salvo los supuestos anteriores – es mejor la aplicación de
la ley de la matrícula de la aeronave, sobre todo en aquellos lugares en que ningún Estado tenga
jurisdicción.[39]
Por último otro principio es la ley del Estado de aterrizaje, ventaja que tiene aquel que ha capturado al
delincuente, aunque tiene que ver más con la jurisdicción que con la ley aplicable.
El artículo 199 del CA establece que la ley de la matrícula se aplicará cuando se lesione un interés
legítimo del Estado Argentino; de las personas domiciliadas en él; o bien si el primer aterrizaje posterior al
delito fue en la Argentina.[40]
La Haya`1970en su Art. 3º párrafo 5 establece la ley del lugar de aterrizaje siempre que se halle el
delincuente en un Estado diferente de la matrícula de la aeronave. Pero en Tokio`1963 no está resuelto
claramente.[41]
2) Jurisdicción internacional:
En Tokio`1963 se mantiene la jurisdicción concurrente, ya que no excluye ninguna de carácter penal
y así abre la posibilidad que otros Estados establezcan su jurisdicción, si la infracción produce efectos en los
mismos. Además en su artículo 3º establece como competente al Estado de la Matrícula de la aeronave.
En La Haya`1970 se establece un sistema especial, ya que el Estado Contratante tiene jurisdicción
cuando el delito se comete a bordo de una aeronave matriculada en ese Estado; si aterriza en su territorio con
el delincuente a bordo, o bien se encuentre en él y no conceda la extradición. En ese caso debe juzgarlo.
Tampoco excluye ninguna jurisdicción penal.
En cuanto a la extradición cabe recordar que el apoderamiento ilícito de aeronaves es un delito
extraditable y si los Estados, en sus Convenios con otros Estados no lo han incluido y se han adherido o
ratificado estas Convenciones se considera que igualmente es extraditable. Aún cuando se considere que el
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propósito generalmente de este delito obedezca a características netamente políticas.
Hubo un caso en que la facultad de juzgar o extraditar se ve claramente y ese fue “ Jackson, Robert L
y otra” juzgado por la Cámara Federal de La Plata, Sala I , en marzo 24 de 1972 llegando a la Corte Suprema
en diciembre de 1972. En él se lo juzga y se lo sentencia a 8 años de prisión por el apoderamiento ilícito de
aeronave y cambio de ruta. Argentina fue el Estado donde se produjo el primer aterrizaje y el delincuente era
de nacionalidad mexicana y la aeronave era de matrícula norteamericana. Se rechazó el pedido de extradición
peticionada por Estados Unidos y se confirmó la sentencia.[42]
VI- Reflexión final
Como se ve la piratería corresponde al Derecho Marítimo y nada tiene que ver con este delito “
típico” del Derecho Aeronáutico. Se lo incorporó al CP, pero este no cubre todas las necesidades que debería
brindar.
Aquí el hecho técnico cumple un rol importante, ya que el apoderamiento ilícito de aeronave en
vuelo, no podría concebirse fuera del Derecho específico que lo regula.
Por otro lado. El decreto-ley 17.567 y la ley 20.509 no han respetado la autonomía del Derecho
Aeronáutico y en el mejor de los casos, al incorporarlos al CP, debió hacerse de manera tal que el delito no se
confunda con otro instituto propio del Derecho Marítimo.
Por eso- el que suscribe- comparte la opinión de Folchi, quien entiende que se ha producido un
retroceso legislativo.
Debería reformarse el cuerpo legal represivo y tomar todos aquellas conductas y/o requisitos
expresados en los convenios internacionales suscriptos por la Argentina, para que el delito – sub examine –
sea considerado tal como se lo concibe y no como el de piratería.-
Gustavo Ariel Curi
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA
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q Lena Paz, Juan: “ Compendio de Derecho Aeronáutico”. Ed Plus Ultra. Bs As, 1975.
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q Folchi, Mario O y Consentino, Eduardo: “ Derecho Aeronáutico y Transporte Aéreo”. Ed Astrea. Bs As,
1977.
q Folchi, Mario O:" Los Delito Aeronáuticos”. Ed Astrea. Bs As, 1970.
q Videla Escalada, Federico N:" Derecho Aeronáutico”, Tomo IV Volumen B. Ed Zavalía. Bs As,
1976.
q Tapia Salinas, Luis: “ Trabajos de Derecho Aeronáutico y del Espacio”. Instituto Iberoamericano de
Derecho Aeronáutico y Espacial. Colección de Jurídicos, Volumen I; Madrid, España. 1978
q Anaya, Justo Laje: “ Comentarios al Código Penal- Parte Especial”, Volumen III. Ed Depalma. Bs As,
1981.
q Creus, Carlos: “ Derecho Penal- Parte Especial”, Tomo II. Ed Astrea. Bs As, 1997.
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q III Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial. Instituto de Derecho Aeronáutico y Espacial.
Facultad de Ciencias Jurídicas, Universidad del Salvador. Bs As, 1970.
q XIII Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial. Instituto de Derecho Aeronáutico y Espacial.
Facultad de Derecho, Universidad Nacional de Mar del Plata, Mar del Plata, 1988.
q Enciclopedia Jurídica Omeba: Tomo XXII, XXVI. Ed Bibliográfica Argentina, Bs As, 1966 y 1969
respectivamente; Apéndice Tomo I y II , Año 1974 y 1976 respectivamente.
q Instituto de Derecho Aeronáutico y Espacial: “Revista Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial” N º 1.
Fuerza Aérea Argentina, 1987.
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APODERAMIENTO ILICITO DE AERONAVES
UNIVERSIDAD NACIONAL DE MAR DEL PLATA
FACULTAD DE DERECHO
DEPARTAMENTO DE DERECHO ECONÓMICO
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CÁTEDRA: SEMINARIO II: “ DERECHO DE LA NAVEGACIÓN”
TEMA: LOS DELITOS AERONÁUTICOS
APODERAMIENTO ILÍCITO DE AERONAVES
NOMBRE: Gustavo Ariel Curi
PROFESORES: Dra. Graciela Arrola de Galandrini
Dr. Sergio Irigoin
Mar del plata Marzo del 2001
[1] Fontán Balestra , Carlos: “ Derecho Penal. Introducción y parte general”. Ed Abeledo- Perrot. Bs
As , 1991; Pag 168.
[2] Cita 1 ... Pag 164.
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[3] Código Aeronáutico y Leyes Complementarias. Ed aZ . Bs As, 1998.
Lena Paz, Juan A.: “ Compendio de Derecho Aeronáutico”. Ed Plus Ultra . Bs As , 1975. Pag 404.
[4] Folchi, Mario O: “ Los Delitos Aeronáuticos”. Ed Astrea. Bs As, 1970. Pag 15
[5] Anaya, Justo Laje: “ Los llamados Delitos Aeronáuticos”. Jurisprudencia Argentina, Serie
Contemporánea. Doctrina 1971, Pag 674.
[6] Folchi, Mario O: “ Los Delitos Aeronáuticos”. Ed Astrea. Bs As, 1970. Pag 21
[7]Videla Escalada, Federico N: “ Derecho Aeronáutico”, Tomo IV – Volumen B. Ed Zavalía. Bs As,
1976. Pag 915.
[8] Folchi, Mario O: “ Los Delitos Aeronáuticos”. Ed Astrea. Bs As, 1970. Pag 22 y Ss.
[9] Videla Escalada, Federico N: “ Derecho Aeronáutico”, Tomo IV- Volumen B. Ed Zavalía. Bs As, Pag
922
[10] Cable News Network, Inc. Aol Time Warner. October, 14 2000.
[11] Folchi, Mario O: “ Los Delitos Aeronáuticos”. Ed Astrea. Bs As, 1970. Pag 218.
[12] Código Penal. Art 198 inc 2 y 3. Ed Zavalía. Bs As, 1996
[13] Código Aeronáutico y Leyes Complementarias. Apéndice. Ed az. Bs As, 1998.Pag 299 y Ss.
[14] Cita 13. Pag 307.
[15]Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial: “Revista Nacional de Derecho Aeronáutico y
Espacial”, Nº 1 . Fuerza Aérea Argentina, 1987. I Semestre.
[16] Fernández Brital, Oscar: “ Convención de Tokio de 1963”. Enciclopedia Jurídica Omeba, Tomo
XXVI. Ed Bibligráfica Argentina, 1969. Bs As. Pag 228.
[17] Videla Escalada, Federico N: “ Derecho Aeronáutico”, Tomo IV – Volumen B. Ed Zavalía. Bs As,
1976. Pag 956.
[18] Folchi, Mario O: “ Los Delitos Aeronáuticos”. Ed Astrea. Bs AS, 1970. Pag 108.
[19] Fernández Brital, Oscar: “ Convención de Tokio de 1963”. Enciclopedia Jurídica Omeba, Tomo
XXVI. Ed Bibliográfica Argentina. Bs As, 1969. Pag 230.
[20] Instituto de Derecho Aeronáutico y Espacial: “ Conclusiones de las III Jornadas de Derecho
Aeronáutico y Espacial”. Bs As, del 20 al 23 de mayo de 1969. Facultad de Derecho de la Universidad del
Salvador. Bs As, 1970. Pag 461.
[21] Videla Escalada, Federico N: “ Derecho Aeronáutico”, Tomo IV – Volumen B. Ed Zavalía, Bs As.
Pag 959.
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[22] Fernández Brital, Oscar: “ Apoderamiento Ilícito de Aeronaves, la Convención de La Haya de 1970”.
Enciclopedia Jurídica Omeba. , Apéndice Tomo II. Ed Bibligráfica Argentina. Bs As, 1976. Pag 31.
[23] Fernández Brital, Oscar: “ Convenio para la Represión del Apoderamiento Ilícito de Aeronaves”.
Enciclopedia Jurídica Omeba. Apéndice, Tomo I. Ed Bibliográfica Argentina. Bs As, 1974. Pag 66.
[24] Instituto de Derecho Aeronáutico y Espacial: “ XIII Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y
Espacial, Mar del Plata, 1986. Conclusiones aprobadas I a XIII ( 1967-1986)”. Facultad de Derecho de la
Universidad Nacional de Mar del Plata. Mar del Plata, 1988.Pag281 y Ss.
[25] Videla Escalada, Federico N: “ Derecho Aeronáutico”. Tomo IV- Volumen B. Ed Zavalía. Bs As,
1976. Pags 922 y 923.
[26] Folchi, Mario O: “ Los delitos Aeronáuticos”. Ed Astrea. Bs As, 1970. Pag 212.
[27] Folchi, Mario O: “ Los Delitos Aeronáuticos”. Ed Astrea. Bs As, 1970. Pag 216.
[28] Tapia Salinas, Luis:“ Trabajos de Derecho Aeronáutico y del Espacio. El Apoderamiento Ilícito de
una Aeronave”. Colección de Estudios Jurídicos. Volumen I. Madrid, España. 1978. Pag 509.
[29] Creus, Carlos: “ Derecho Penal- Parte Especial”, Tomo II. Ed Astrea. Bs As, 1997. Pag 55.
[30] Anaya, Laje Justo: “Comentarios al Código Penal- Parte Especial”, Volumen III. Ed Depalma. Bs As,
1981. Pag 349.
[31] Fontán Balestra, Carlos: “ Derecho Penal- Parte Especial”. Ed Abeledo- Perrot. Bs As, 1991. Pag
650.
[32] CFed de Apelaciones. Tucumán, mayo 17- 1971.” Jurado Albornoz, Lorenzo E”. LL Tomo 143, Pag
401. 1971.
[33] Levene(h), Ricardo: “ Delitos de Piratería”. Enciclopedia Jurídica Omeba. Tomo XXII. Ed
Bibliográfica Argentina. Bs As, 1966. Pag 332.
[34] Ray, José Domingo: “ Derecho de la Navegación”, Apéndice I. Ed Abeledo- Perrot. Bs As, 1992. Pag
780 a 788.
[35] Cita 34 , Pags 791; Treaty Series of the United Nations: “ Treaty and International Agreements”, Vol
1678. New York, USA, 1992. Nº 29004.Pag 262.
[36] Document A/ 53/456. “Oceans and Law of the Sea”. Reports of the Secretary General. Sección V,
punto 4.New York, USA.1999.
[37] García Ghirelli, José I: “Convención de la ONU sobre Derecho del Mar, Montego Bay 1982.
Tratados y Documentos Internacionales”. Ed Zavalía. Bs As, 1998. Pag 536.
[38] Videla Escalada, Federico N: “ Derecho Aeronáutico”, Tomo IV- Volumen B. Ed Zavalía. Bs As,
1976.Pag 990.
Alipso.com - http://www.alipso.com
Página 30/31
APODERAMIENTO ILICITO DE AERONAVES
[39] Cita 38, Pag 1008.
[40] Código Aeronáutico y Leyes Complementarias. Ed aZ. Bs As., 1998
[41] Videla Escalada, Federico N. “ Derecho Aeronáutico”, Tomo IV- Volumen B. Ed Zavalía. Bs As,
1976. Pags 992 y 993
[42] Caso: “Jakson, Robert y otra”.Corte Suprema de Justicia de la Nación. LL Tomo 151, Pag 129. LL
28/12/1972.
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