Desde el Siglo XVI a los buques de línea

DE LA ERA DE LOS GRANDES DESCUBRIMIENTOS A LOS BUQUES DE LÍNEA
Los historiadores hacen que el fin de la Edad Media coincida con el año 1492; esto es, con el descubrimiento
de América. La magna empresa de Cristóbal Colón no fue, sin embargo, un episo-dio aislado. Tampoco puede
considerarse como el punto de partida de la larga serie de viajes por mares desconocidos, que había ya
comenzado en la primera mitad del siglo XV. Durante la «era de los grandes descubrimientos»
(aproximadamente de 1450 a 1550), los hombres llegaron a conocer, del planeta en que habitaban, lo que no
habían conseguido saber durante miles de años. Esto se debió a los navegantes portugueses, españoles e
italianos que, con su arrojo, demostraron que las naves de aquellos tiempos, las sólidas carracas y las ágiles
carabelas, podían ya desafiar a los océa-nos. Mecenas e iniciador de las primeras expedi-ciones hacia lo
ignoto fue Enrique de Portugal, llamado Enrique el Navegante, sobrenombre más que merecido, pues aunque
jamás subió a bordo de una nave fue él quien impulsó a los marinos portugueses hasta Ceuta (1415), las islas
Madera (1417) y Senegal (1445), donde se fundaron colonias. Después de su muerte, ocurrida en el año 1460,
las grandes carracas lusitanas continuaron navegando cada vez más hacia el sur, a lo largo de las costas de
África, con Diego Cao, que en 1482 llegó al cabo Santa María, y con Bartolomé Díaz, que en 1487 recaló
primero en el Congo y descubrió después el Cabo de Buena Esperanza, imponiéndole este nombre. A los
cinco años del primer viaje de Colón hacia el oeste en busca de una nueva ruta para las Indias, Vasco de
Gama, tras haber doblado el cabo de Buena Esperanza y cruzado el Océano Indico, arribaba a Calcuta. La ruta
de las Indias quedaba trazada. A su retorno a Portugal había recorrido 24.000 millas marinas en 630 días,
señalando a sus compatriotas y a todo el mundo el rumbo a seguir para alcanzar aquellas tierras de fabulosas
riquezas. Como consecuencia de esta fiebre de expediciones, a mediados del siglo XVI Portugal tenía
opulencia y poderío, con colonias en Africa, en Goa, en Ceilán, en Madagascar y hasta en Brasil, adonde
Pedro Álvarez Cabral había llegado en 1500. Todos los años, a fines de marzo, una flota portuguesa partía de
Lisboa hacia las Indias, para volver doce meses después, cargada de oro, joyas y mercancías de toda clase.
Todo ello, como es obvio, había ocurrido con el beneplácito de la vecina España, basándose en un acuerdo
estipulado en el año 1493 bajo los auspicios del papa Alejandro VI, español de nacimiento, pero reconocido
como árbitro por encima de toda rivalidad. Conforme a tal Pacto, las tierras eventualmente descubiertas al
oeste de una hipotética línea trazada del Polo Norte al Polo Sur y que pasaba a 100 leguas al oeste de las
Azores, serían españolas; las situadas al este de dicha demarcación serían portuguesas. Así, pues, si África y
las Indias correspondieron a los portugueses, a los españoles les tocaron las Antillas, Panamá, Florida, Méjico
y Perú, verdaderas arcas repletas de oro, ofrecidas en gran parte a la corona de Castilla por Hernán Cortés, el
más famoso de los conquistadores españoles de las Américas. Y fue un portugués, mal visto en su tierra, quien
concedió a la enseña española el honor de ondear al viento en la primera nave que efectuó la vuelta completa
alrededor del mundo: Fernando de Magallanes. Al servicio de Carlos V, zarpó con cinco naves rumbo a
Occidente; descendió hacia el Sur a lo largo de las costas del Brasil; descubrió y atravesó el estrecho al que
dió su propio nombre; pasó el Pacífico y llegó, finalmente, a las Marianas y a las Filipinas, donde fue
asesinado por un indígena. Sin embargo, la Victoria, su nave, llevaría a término la empresa, demostrando
inequívocamente la redondez de la Tierra.
Al servicio de España estaba igualmente Américo Vespucio, de quien el Nuevo Continente, al que llegó en
1499, tomó el nombre. Al servicio de Inglaterra estaban los Cabot, primeros en descubrir la península del
Labrador. Francia e Inglaterra, exhaustas como estaban después de la Guerra de los Cien Años, que las había
tenido enzarzadas desde 1339 a 1453, quedaron excluidas de la lucha por los descubrimientos y riquezas de
las Américas y de las Indias. Hasta 1534 no fundaría Jacques Cartier, al descubrir el Canadá, la primera
colonia francesa de Ultramar. Aquellos dos paises separados por el Canal de la Mancha se hallaban demasiado
ocupados en controlarse el uno al otro para pensar en lejanas conquistas. El encuentro entre Enrique VII,
llegado a Francia a bordo de la nave más flamante de aquellos tiempos, L'Hen Grace Dieu, y Francisco I fue
inútil, y en 1522 estalló otra vez la guerra.
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Inglaterra, y menos aún Francia, no poseían grandes flotas y a menudo andaban también escasas de hombres,
de grandes almirantes. Con frecuencia se recurría a italianos, genoveses y venecianos de antigua tradición
marinera. Uno de los más célebres almirantes del siglo XVI fue Andrea Doria, genovés de nacimiento,
primeramente jefe de la flota de su ciudad, luego de la francesa contra los españoles y por fin al servicio de
Carlos V, para quien ocupó Túnez, y, en 1541, capitaneó la expedición a Argel. Fue uno de los grandes
caudillos y navegantes que, aunque comprendieron que lanzarse a través de los océanos era maravilloso y
extraordinario, no era menos importante vigilar y combatir en el Mediterráneo. En efecto, mientras docenas de
naves se disponían a llevar la civilización europea a miles de kilómetros de distancia, aprovechándose en gran
manera y a cambio de ello de las riquezas locales, en el corazón mismo de Europa, en el Mediterráneo, los
turcos amenazaban a la Cristiandad. Después de la caída de Constantinopla, en el año 1453, habian ido
haciéndose cada vez más fuertes hasta el punto de que no vacilaron en retar a genoveses y españoles,
ocupando Otranto y desencadenando una despiadada guerra pirata contra toda nave cristiana.
Tal estado de cosas hizo que el 25 de mayo de 1571, la Santa Sede, la Serenísima República de Venecia y la
poderosa y católica España se unieran en una Liga Santa contra los turcos. Don Juan de Austria, hijo natural
de Carlos V, que contaba apenas veintidós años, fue puesto al frente de la mayor concentración naval de
aquella época: 204 galeras (100 españolas, 80 venecianas, 24 pontificias y genovesas) y 6 galeazas
venecianas. Frente a él, estaba Ah Bajá con una flota de 271 naves, 208 de las cuales eran galeras. El 7 de
octubre de 1571, en Lepanto, al Sur de la isla de Oxia, a la entrada del golfo de Patrás, se produjo el
descomunal choque entre la Cristiandad y los musulmanes. Capitaneaban las escuadras de Don Juan de
Austria, el español marqués de la Santa Cruz, el veneciano Agostino Barbarigo, el genovés Gian Andrea
Doria y el romano Marco Antonio Colonna; a la cabeza de dicha concentración se habian situado seis pesadas
y gigantescas galeazas, provistas de potentes cañones, proyectadas por el veneciano Francesco Bressan,
siendo precisamente estas naves las que resistieron la primera embestida de la formación turca y las que
deshicieron su cohesión. La batalla se transformó bien pronto en una enconada contienda, en la que las galeras
se aproximaban unas a otras para el abordaje y la lucha cuerpo a cuerpo decidía la suerte respectiva. Tras dos
largas horas de combate fue conquistada la nave capitaneada por Ah Bajá. El propio jefe supremo osmanlí fue
apresado y pasado a cuchillo. Su cabeza, puesta en lo más alto del mástil de su nave, señaló la definitiva
derrota. Se hundieron 80 galeras otomanas y se apresaron otras muchas; 30.000 turcos encontraron la muerte y
más de 8.000 quedaron prisioneros.
Fue el mayor encuentro entre galeras de la historia; una victoria decisiva de la Cristiandad, pagada, no
obstante, a muy elevado precio, porque fue grande la contribución de sangre que españoles e italianos tuvieron
que ofrecer. A bordo de una de las naves, al mando de Gian Andrea Doria, iba un español a la sazón
desconocido: Miguel de Cervantes; el hombre que llegaría a ser el más insigne representante de las letras
castellanas con su famoso «Don Quijote», y que perdió el brazo derecho en el curso de la batalla.
Si ésta terminó eficazmente para las armas cristianas debióse, aparte de al valor de los comba-tientes, a un
nuevo tipo de embarcación medite-rránea, la galeaza. Comparada con la galera, era una auténtica fortaleza,
armada con 50 cañones y dotada de espolón y de un tajamar afilado y resistente, que causaba verdaderos
destrozos entre naves de menores proporciones. Con una dotación de 550 marinos y 200 soldados, e incluso
más, podía considerarse como una nave capaz de tener a raya a una veintena de galeras. Después de Lepanto,
la galeaza continuará siendo aún, durante siglos, en el Mediterráneo, la nave de guerra por excelencia, en tanto
que las marinas oceánicas hallarán, primero en los galeones y posteriormente en los bajeles, los medios más
válidos para el dominio de los mares. No obstante, el alborozo español por la victoria en el Mediterráneo duró
muy poco. Si aplastando a los turcos se habian asegurado en dicho mar una relativa tranquilidad para su
comercio, menos segura iba siendo de año en año la navegación de los grandes galeones cargados de oro en
viaje desde las colonias del Nuevo Mundo hasta España. En efecto, franceses e ingleses, que casi no tenían
posesiones en Ultramar, también querían lucrarse (a expensas de España, naturalmente), de los resultados de
los descubrimientos, armando para ello un buen número de piratas que, seducidos también por el interés
personal, no dudaban, con audacia sin par, en acometer a las naves españolas.
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Entre otros muchos corsarios, destacó especialmente un joven inglés llamado Francis Drake. No satisfecho
con las pingúes presas hechas en el mar, se atrevió en 1572, a atacar por tierra Nombre de Dios y Cartagena,
ciudades donde se concentraban las riquezas de las posesiones americanas para ser enviadas a Europa. Llegó
incluso a atravesar a pie, con algunos de los suyos, el Istmo de Panamá y a avistar el Pacífico. Aquel
espectáculo le entusiasmó hasta tal punto que, habiendo regresado a Inglaterra, volvió a hacerse a la mar en el
año 1577 con cinco naves, resuelto a circunnavegar América del Sur y a asestar sus golpes contra las
embarcaciones españolas precisamente en el Pacífico. La empresa resultó más difícil de lo que él imaginara,
puesto que durante la travesía perdió cuatro de sus barcos y para cruzar el estrecho de Magallanes hubo de
bregar contra una tempestad que duró 52 días.
De todas maneras, su Golden Hind, que a la salida de Inglaterra se llamaba Pelican, puso en aprietos a los
españoles, y volvió a la patria, por el Mar de la China y el Océano Indico, cargado de botín.
La reina Isabel otorgó a Drake el título de Sir y lo nombró vicealmirante. Debiendo elegir su blasón, Drake
escogió la imagen de la tierra rodeada del lema: «Tu primus circumdedisti me, divino auxilio», tú fuiste el
primero que me circunnavegaste, con la ayuda de Dios. Tampoco en esta ocasión olvidó Drake que era un
corsario, ya que arrebató a Fernando de Magallanes el honor de haber sido el primero en circunnavegar la
tierra... Grandes protagonistas de los siglos XVI y XVII en los Océanos fueron, por consiguiente, como se ha
visto, los galeones españoles de la «Flota del Oro» y los corsarios. El galeón, derivado de la carraca o de la
coca veneciana era grande, pesado y espacioso, con aparejo de tres o cuatro mástiles y velas cuadradas o
latinas, y muy marinero. La gran confianza de sus tripulantes residía en su poderoso armamento, en unos
cañones que por si solos mantenían alejados los asaltos de los corsarios. Sin embargo, la audacia de éstos era
tal, que lo mismo les permitía apresar naves grandiosas y bien artilladas que pequeños galeones o viejas
carracas. Cuando el capitán de un galeón atacado por un corsario había lanzado todas sus andanadas, tras
haber arrojado contra el enemigo toda la chatarra que podía encontrar en la nave y efectuado, en fin, el último
disparo con su vajilla personal de plata, no le quedaba otra opción que la de capitular. Y los corsarios volvían
a Francia, y sobre todo a Inglaterra, con abundante botín.
Ese estado de cosas, a juicio de Felipe II, rey de España, no podía tolerarse por más tiempo. Precisamente fue
Drake quien, en 1587, con una escuadra inglesa de 30 naves, llevó su osadía hasta el extremo de dar un golpe
de mano contra Cádiz, en territorio nacional, donde se estaba aprestando parte de una nueva flota, de la que
hundió 18 barcos y capturó otros 6. Felipe II que, a diferencia de Carlos V, había descuidado en demasía la
marina, decidió entonces atacar duramente a Inglaterra, con la idea de destronar a Isabel y, en cuanto hubiese
logrado esto, dirigir toda su atención a Flandes, donde de algún tiempo a esa parte los holandeses se estaban
volviendo cada vez más levantiscos y belicosos. Mandó, pues, apercibí una gran «Armada» de 132 naves,
compuesta por la escuadra metropolitana, más las que fueron llamadas de las Américas, Nápoles y Sicilia.
Algunas de dichas unidades eran de gran tonelaje, como la capitana San Martín, la Grangrina, la Santa Ana y
otras. La «Armada», puesta a las órdenes del duque de Medina Sidonia, hombre de muy escasa experiencia
marinera, desplazaba un total de 62.000 toneladas y tenía 2.500 cañones y 30.000 hombres. Esta escuadra
habría de desembarazarse fácilmente de la flota inglesa que, al mando de Hawkins, Howard y Drake, estaba
integrada por 102 naves, en su mayoría de escaso tonelaje, con un menor número de cañones y 15.000
hombres. Una vez hecho esto, de los puertos de Dunkerque y de Nieuport se aproximarían al litoral inglés 150
pequeñas embarcaciones con 30.000 soldados dispuestos a desembarcar.
Sin embargo, las cosas no salieron como había previsto Felipe II, especialmente a causa del régimen de
tempestades del Mar del Norte, de la falta de preparación del cuerpo expedicionario y, también, de la
inadaptabilidad de algunas naves mediterráneas a la navegación por aguas del océano. Más que una verdadera
batalla naval fue una sucesión de escaramuzas, rematadas por un temporal que dispersó totalmente a la flota
española. En vez de ordenar que las naves intentaran ganar los puertos de partida siguiendo las rutas más
cortas, el duque de Medina Sidonia dispuso que el regreso tuviese lugar circunnavegando Inglaterra. Esto
completó el descalabro. La «Armada», perdidas apenas siete unidades en las refriegas con los ingleses,
conservaba aún toda su potencia ofensiva cuando se aventuró por los mares nórdicos, en los que naufragaron
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20 naves y otras 35 desaparecieron entre las brumas y en medio de la borrasca. Tan sólo la mitad de la
«Armada», que ingleses y franceses bautizaron luego irónicamente con el nombre de «Invencible», regresó al
puerto de Santander. El poderío hispano en el mar había sufrido un rudo golpe, de lo cual no dudarían en
aprovecharse los holandeses.
A partir del siglo XIV, los comerciantes de los Países Bajos habian ido creando una formidable flota
mercante, comenzando así su tráfico por todas las rutas del mundo. Pero dos siglos después surgió también
una marina de guerra holandesa decidida a combatir a los españoles a fin de liberar al país del yugo de Felipe
II. Aquellos a quienes los españoles llamaban despectivamente los «pordioseros del mar», les darían mucho
que hacer, en especial después del desastre de la «Armada». En junio del año 1600, setenta naves holandesas
llevaron su audacia hasta el extremo de saquear Las Palmas, en las Islas Canarias, y dos años más tarde se
fundaba la Compañía de las Indias Orientales con el preciso propósito de desbancar a los portugueses en las
lucrativas transacciones comerciales con Oriente. Sin embargo, el primer gran encuentro naval entre españoles
y holandeses no tuvo lugar hasta 1639, momento en que los Países Bajos eran aliados de la Francia del
cardenal Richelieu. Este eminente hombre de estado era, entre otras cosas, un convencido propugnador de la
necesidad de renovar la flota nacional. El 21 de octubre del citado año, en la batalla de las Dunas, el almirante
holandés Maarten Tromp, con un número inferior de barcos, derrotó a una flota española de 70 unidades,
mandada por don Antonio de Oquendo, uno de los más renombrados almirantes ibéricos. Los navíos
holandeses, más cortos de quilla y más manejables, pudieron maniobrar mejor sobre los peligrosos bajíos en
que se desarrolló la batalla. El episodio concluyó con la varada de 20 naves españolas en las costas inglesas y
con el hundimiento de otras tantas.
Comenzaba así el ocaso del gran poderío español en los mares, mientras se agigantaba el holandés. En 1648,
con el tratado de Westfalia, se reconocía la independencia de las siete Provincias Flamencas, que aún tuvo que
ser valerosamente defendida en una ininterrumpida guerra naval. En 1655, en la batalla de los Cuatro Días
contra Inglaterra, se reveló otro eximio almirante flamenco: Michiel de Ruyter, que había de ser jefe de la
escuadra holandesa hasta el ano 1676. Es éste un período en el que las alianzas cambian como las fases
lunares: primero franceses y holandeses, contra ingleses; luego, franceses e ingleses, contra holandeses;
posteriormente holandeses, que habían hecho la paz con los ingleses, contra españoles y franceses. De Ruyter
descollará en todo combate y luchará contra muchos almirantes, pero tendrá un enemigo acérrimo en el
francés Duquesne. Y precisamente acabará sus días luchando contra él, en el mar, muy lejos de su patria. En
1674 los sicilianos se sublevan contra los españoles; la flota francesa de Duquesne acude en auxilio de
aquéllos y, tras haber colisionado con la ibérica, el 22 de abril de 1676 hace frente a la escuadra flamenca de
De Ruyter a la altura de Augusta. Un cañonazo dejará sin piernas al almirante, que poco después morirá.
Con la desaparición de De Ruyter no terminarán las luchas franco−holandesas, en las que a menudo
intervendrán asimismo los ingleses.
En el ínterin, allá por el año 1650, las flotas de guerra de los países más importantes han sido reorganizadas
con arreglo a nuevas bases. Ha dado el ejemplo el Almirantazgo británico, esta-bleciendo una nueva táctica de
combate naval: barcos mayores y mejor armados deben afrontar al enemigo, no ya de frente o en grupo, sino
en formación «de línea», de suerte que el fuego pueda concentrarse sobre el adversario. En primera línea
desfilarán las unidades más grandes; en segunda y tercera, las menores, clasificadas según el número de sus
cañones. Los navíos se dividen, pues, en clases o categorías, denominándose «de línea» a aquellos que
pertenecen hasta la tercera categoría inclusive, esto es, con más de 50 cañones. La técnica de las
construcciones navales ha dado pasos de gigante: en Inglaterra dos maestros carpinteros, Phineas y Peter Pett,
padre e hijo, han creado los primeros navíos con tres puentes, de líneas elegantes, poderosamente armados y
ornamentados con estucos y dorados. La marina inglesa, gracias también a ellos, está a punto de convertirse
en la más poderosa del mundo, y Samuel Pepys, ministro de Marina de 1660 a 1668, no vacilará en luchar con
todas sus fuerzas para que eso se convierta en realidad. Igualmente, los astilleros franceses trabajan de modo
incansable en la construcción de grandes bajeles. Después de Richelieu y Mazarino, será Colbert, ministro de
Finanzas de Luis XIV, quien se esfuerce por dotar a Francia de una importante flota; a él se deberá el que la
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Marina francesa llegue a conocer en los últimos decenios del 1600 un esplendor extraordinario.
En Italia, los astilleros de Génova siempre se distinguieron por su actividad; pero Venecia siguió siendo
considerada durante siglos como el mejor Arsenal del mundo. Proyectistas y constructores eran estimados de
tal manera que muchos Jefes de Estado extranjeros enviaban sus técnicos a Venecia, como hizo Pedro el
Grande de Rusia, para que aprendiesen de ellos el arte de construir naves. En 1574, con ocasión de una visita
de Enrique II a Venecia, en el Arsenal se montó, en presencia suya y en el espacio de sólo dos horas, una gran
galera compuesta por un total de más de 1.000 piezas ya preparadas. Desde 1500 en adelante, el progreso de la
técnica naval y la solidez de las naves se apoyaba en la esmerada selección y sazón de las maderas, así como
en los nuevos criterios de construcción de los cascos y en un conocimiento más profundo de las leyes de la
dinámica. El Arsenal de Venecia construía naves para muchos países del mundo, además de, naturalmente,
para la flota de la Serenísima, constantemente empeñada en la lucha contra los turcos y los berberiscos. En
1669 Venecia había perdido Candía; en los primeros decenios del 1700 habíase visto obligada a hacer viajar
sus naves mercantes protegidas por unidades militares; en los años que siguieron debió mantener una guerra
sin cuartel contra los berberiscos, hasta que en 1763 firmó con ellos un tratado de paz.
Los berberiscos, desde sus bases de Trípoli, Argelia y Túnez, no respetaban pabellón alguno, asaltando y
saqueando toda clase de barcos, de modo que, por turno o conjuntamente las marinas de todos los países
europeos debieron combatir contra estos temibles piratas.
Entre tanto, algunos hombres intrépidos se aventuraban cada vez más lejos para descubrir nuevas tierras, con
objeto de descorrer los últimos velos de las regiones ignotas de nuestro planeta. El inglés Cook dio tres veces
la vuelta al mundo; fue el primero en traspasar el Círculo Polar Antártico, llegó a Australia, descubrió Nueva
Caledonia, Nueva Zelanda y las Islas Hébridas, y murió víctima de un salvaje; el francés De Bougainville
descubrió Tahití; y muchos otros instaron al mar para que revelara hasta los últimos rincones ocultos del
Globo.
Mientras en Europa las guerras se sucedían unas tras otras, en el Nuevo Continente, en 1781, ocurría un hecho
de importancia capital: las colonias inglesas de Norteamérica reivindicaron su independencia, acabando por
conseguirla después de una larga lucha
Los franceses se alinearon con los americanos, y en aguas de las Pequeñas Antillas se sucedieron numerosas
colisiones entre las flotas inglesa y francesa. Francia se proponía arrebatar a la Corona británica las ricas
posesiones de Centroamérica.
Pero el duelo más memorable entre ambas naciones y flotas rivales tendría lugar a consecuencia de la
Revolución Francesa. Al igual que en tierra firme, la lucha entre Inglaterra y la Francia de los sans−culottes,
primero, y la de Napoleón después, se llevaría a sangre y fuego. Cuando la proclamación de la República en
1792, Francia poseía una flota que constaba de 86 navíos, 76 fragatas y un centenar de naves menores, siendo,
por consiguiente, un temible adversario para la Royal Navy. Las primeras batallas ocurrieron de 1793 a 1795,
en tanto que Napoleón se desentendía del mar, obstinándose en el Continente. Las tropas francesas en la
Campaña de Italia, ocupan Venecia. La Serenísima República Marítima muere, después de siglos de gloria, en
las llamas que consumen en la plaza de San Marcos las preciosas superestructuras de su último Bucentauro.
En 1798 el corso parte para la campaña de Egipto, sufriendo su primer revés en el mar el 10 de agosto de
1798, en Abukir, por obra de un almirante inglés, Horacio Nelson, que se había revelado un año antes en la
batalla de San Vicente contra los españoles. Nelson, con una veintena de navíos sorprende a la flota francesa y
la deshace: sólo dos barcos de un total de catorce consiguen escapar a sus cañones. Tan gran victoria se debió
a un hombre que un año antes, en un combate naval, había perdido un brazo, y que, mutilado, había querido
continuar la lucha contra Napoleón, persuadido de que en la destrucción de la flota francesa estribaba la única
salvaguardia de Inglaterra frente a la invasión.
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El 21 de octubre de 1805, remataría Nelson la obra iniciada en Abukir, venciendo en Trafalgar, no lejos de
Gibraltar, a una flota de 33 barcos franceses y españoles. Al finalizar el combate habían sido apresados unos
quince barcos napoleónicos; otros, con serias averías, se dieron a la fuga. Antes de la batalla, Nelson había
transmitido a las unidades de su escuadra el siguiente mensaje: «Inglaterra espera que cada uno de vosotros
cumpla con su deber». E Inglaterra no quedó defraudada: el primero en excederse en el cumplimiento de su
deber fue el propio Nelson que, herido mortalmente por una bala en plena refriega, expiraba en los brazos del
capitán del Victory barco que ostentaba su insignia, luego que se le hubo informado de que la batalla había
sido ganada y de que Inglaterra se hallaba a salvo una vez más. Veintidós años después, los acérrimos
enemigos, franceses e ingleses, se encontrarían unidos codo con codo junto a una flota rusa, por vez primera
en acción bélica en el Mediterráneo, donde se desarrolló la batalla de Navarino.
Tras el fin del Imperio Napoleónico había reinado la paz; pero en 1827 la opinión pública inglesa, francesa y
rusa dijo al fin ¡basta! a las atrocidades acometidas por los turcos contra los griegos en lucha por su
independencia. Se formó una escuadra naval compuesta de 10 navíos de línea y 10 fragatas, con un total de
1.298 cañones y 18.000 hombres de las tres potencias; esta flota, el 20 de octubre, en Navarino, aniquiló a 62
unidades turcas, 3 de las cuales eran barcos de gran tonelaje. La batalla no estaba prevista; la flota europea
sólo tenía la intención de realizar una demostración intimidatoria, pero fue hecho un disparo de fusil y en cosa
de un instante el fuego se generalizó. Fue la última gran batalla naval antes de que sobreviniese la revolución
del vapor. Los impotentes navíos de línea, armados con cien cañones y más, construidos en los astilleros
ingleses, franceses, italianos y holandeses eran el triunfo de la vela. No se podía concebir nada más perfecto,
más poderoso, más seguro y hasta más maravilloso, que aquellos gigantes del mar.
De la Victoria de Magallanes a los galeones de la «Flota del Oro», de la Sovereing of the Seas al Valmy, hubo
un constante progreso en las cons-trucciones navales. De la carraca de Colón al navío de tres puentes de
Nelson habían transcurrido poco más de trescientos años, años decisivos para la navegación, lo mismo que
para la civilización; para el conocimiento del globo. .
BREVE DESCRIPCION DE LOS BUQUES DE LA EPOCA
Galera veneciana, siglo XIV
Aunque su más inme-diato antecedente eran los dromones bizantinos. El reino de las Dos Sicilias pasó su
secreto a los genoveses y éstos después emigraron a Ruán donde construían galeras para los franceses, aunque
en el Atlántico no daban buen resultado por la agitación del mar y las grandes olas. En el Mediterráneo la
galera se imponía al velero y con viento mistral o levante tendía a guarecerse. A pesar de ello a partir del año
1317 el convoy de galeras de Venecia iba cada año a Flandes pasando por el terrible golfo de Vizcaya.
Galeaza veneciana, siglo XV
De la primera galera construida en Occidente en el siglo XI por el normando Roberto Guiscard, imitando a los
dromones grecobizantinos al haber aprendido la dura lección de sufrir una humillante derrota ante aquellos
navíos, después de ser perfeccionada con varios adelantos, se quiso pasar a una especie de «super−galera»,
que fue llamada galeaza y apareció en el siglo XV. Aproximadamente superaban en un tercio la superficie de
las galeras normales y todas llevaban los tres mástiles: artimón, maestro y trinquete. La ciudad de Venecia,
que fue donde más se construyeron, les dio su calificativo.
Galeaza veneciana, siglo XVI
En el siglo XVI se construyeron muchas galeazas. Cada una era movida por unos 60 remos; llevaban un
castillo de grandes dimensiones en la popa y otro más pequeño en la proa. Su artillería era muy superior a la
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de las galeras. En las grandes batallas navales de este siglo tuvieron las galeazas una participación primordial:
en la de Lepanto (1571) doce galeazas formaron la vanguardia cristiana y contribuyeron a la victo-ria sobre la
flota turca; la Armada Invencible (1588), enviada por Felipe II, llevaba veintiséis galeazas, cuyo final no fue
tan glorioso. La mayoría de estas naves procedían de Venecia.
Galera veneciana, siglo XV
Las medidas de las galeras medievales eran constantes: 41 metros de largo por 3'46 metros de an-cho.
Armadas con 84 cuadernos de roble, vagras de alerce, bancos de pino, castillos de álamo. En la cubierta
llevaban una plataforma rectangular postiza que cubría el casco, del cual una parte importante se sumergía en
el agua formando la caía, lo cual era una novedad respecto a las ga-leras antiguas. Las llamadas galeras de
Flandes tenían dos mástiles: el de proa con 24'30 metros por 1'81 m. de contorno en la base y la entena con 33
metros de longitud por 1'13 m. de circunferencia. Algunas galeras llevaban un tercer palo
Carraca, siglo XV
La carraca fue una de las principales naves de alta mar destinadas al transporte que se aprovechó de las
mejoras en la navegación mediterránea gra-cias a los contactos con otras marinas tenidos en las Cruzadas. Su
origen se ha atribuido a portu-gueses y a italianos. Normalmente median unos 40 metros de largo por 10 de
ancho. La «Santa María» de Colón era más bien una carraca que una carabela o una mezcla de ambas. Lo
cierto es que la carraca disponía de tres palos con velas cuadras. Existían diversas variantes en sus apa-rejos:
al palo mayor le acompañaban dos más pequeños, otras veces no había palo en la proa.
Carraca genovesa, siglo XVI
En la marina genovesa, entrado ya el siglo XVI, aunque las galeras y galeazas seguían dominan-do en la
navegación, las carracas también tenían su puesto. Se fue introduciendo en ellas el aparejo de velas latinas,
triangulares, que favorecía el ceñido del viento. En cuanto a la capacidad de carga, la carraca podía llegar a
tenerla de cerca de las 2.000 toneladas, por lo cual destacaba entre las restantes naves mercantes de la época,
además de hacerlo por el impresionante aspecto que ofrecía su superficie redondeada, con su proa elevada
para librarse de los peligros del mar embravecido y de los posibles abordajes.
Galeón holandés, siglo XVI
Este tipo de nave fue empleada por los holandeses para su intenso comercio con las Indias. Habían
desaparecido del casco los refuerzos verticales, tan pesados que ralentizaban la marcha del navío. La proa
llevaba encima del punto de flotación de la roda un gran castillo cuadrado. Otra importante novedad fue la
aparición de las portas, aberturas, a modo de ventanas, situadas en los costados y en la pepa, que modificaban
el aspecto de la amurada y permitían colocar las piezas de artillería en las baterías o entrepuentes, asomando
los can enes por esas portas, las cuales podían cerrarse con tapas, al retroceder las piezas que los sostenían.
Galera veneciana, siglo XVII
Nos encontramos en el siglo de un nuevo florecí-miento de la galera. Posee dos mástiles. Su longi-tud
promedio aumenta hasta los 47 metros pero la manga o máxima anchura se queda en 6 metros en el fuerte del
navío. Los remos llegan a ser cincuenta y uno en las naves normales, colocando en el puesto del que baria
cincuenta y dos un fogón, para cocinar. Las velas son de tipo latino o triangular. El casco lleva lujosos
adornos, como sucedía en todas las naves de guerra de aquella época. La superficie de las velas no
sobrepasaba los 500 metros, cantidad cuatro o cinco veces inferior a la de otros navíos contemporáneos.
Galera real francesa, siglo XVII
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Esta era la nave que enarbolaba el pabellón real de Francia. De mayores dimensiones que las otras galeras,
midiendo 52 metros de longitud para poder llevar 34 remos por cada costado. Armada con 5 cañones y 12
piezas menores de artillería. Su capacidad de carga era de 800 personas. En estos inmensos navíos se
agudizaban los problemas inherentes al sistema entonces imperante de usar a los condenados para mover los
remos de la galera. El galeote debía realizar un esfuerzo so-brehumano, ya que para mover aquellos
tremen-dos remos, precisaba levantar su cuerpo a cada bogada y después caer de golpe sobre el banco.
Galeón mediterráneo, siglo XVI
Si comparamos el galeón con la galera, vere-mos que el galeón es de mayor envergadura, tanto en superficie
como en cantidad de made-ra. Además podía llegar a tener cuatro palos para colocar velas de cruz. Estos
progresos en la navegación a vela se habían ido produciendo como consecuencia del aumento del tráfico
marítimo, derivado a su vez del descubrimiento de las Antillas y después de la explotación de las riquezas del
continente americano. La popa redonda fue sustituida por la popa cuadra o cuadrada. Estos cambios, según
algunos, ya provenían de la coca veneciana.
Nave mercante holandesa, siglo XVI
Es un navío similar al galeón aunque de menor superficie ya que no precisaba llevar artillería. Su ámbito
territorial quedaba reducido a las aguas que rodeaban el Canal de la Mancha y el Mar del Norte. En él también
se distinguen los avances producidos en este siglo en los navíos de vela como es el reparto de las velas en
mayor cantidad de palos, los cuales ya no era necesario que fueran tan altos, con lo cual ganaban en facilidad
de maniobra. Las velas eran cuadras, quedando latina sólo la que iba en el palo de popa. Además se introdujo
la novedad de multiplicar las velas cuadras en un mismo palo. Todo ello repercutía en una nave más dócil.
Galera nórdica, siglo XVII
Este tipo de galera superaba a la veneciana en todas sus dimensiones. Su longitud llegaba a los 50 metros y su
anchura a los 9 metros. Contaba con 27 remos por banda, pero hay que tener en cuenta que cada uno de ellos
necesitaba cinco hombres para ser manejado. Su armamento cons-taba de 6 cañones. Podía transportar hasta
500 personas. Los remos tenían unos 12 metros, de los cuales 8 salían al exterior. Los cinco remeros podían
bogar todos a tirar o bien tres a empujar. El remero que estaba más cercano al pasillo cen-tral cogía el remo
por la empuñadura, los otros por un asidero encajado en el remo llamado maneta.
Galeaza veneciana, siglo XVII
Esta galeaza venia a constituir el modelo máxi-mo en su género. Su eslora llegaba a los 70 metros, con la proa
y la popa a mucha altura. Tres mástiles con velas latinas o triangulares. Podía llevar 32 remos por cada
costado, necesi-tando 5 ó 7 hombres por cada uno de ellos. En cuanto a cañones llevaba 36 y además 6
pedre-ros, que eran bocas de fuego destinadas a lanzar pelotas de piedra. No es difícil imaginarse el horror que
se respiraba en el interior de estas embarcaciones, que sólo se aliviaba para algu-nos al llegar el momento del
combate, cuando algunos galeotes eran liberados por su fidelidad.
Fluyut holandés, siglo XVII
Ésta era una nave específicamente holandesa, muy apta para movimientos rápidos ya que su velocidad
superaba lo conocido en su tiempo. Su tamaño era menor que el de la fragata y podía desplazar hasta 100
toneladas. Su longitud, sobre los 35 metros, superaba cuatro veces a su anchura, algo insólito en su tiempo. Se
distin-guían por su popa redondeada, en la cual solían colocar una pequeña escultura. El aparejo era simple
con sus tres mástiles con velas cuadra-das y triangulares. Su bajo precio de fabricación contribuyó a su gran
éxito tanto en Holanda como en el resto de Europa.
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Yacht holandés, siglo XVII
En el terreno de los navíos pequeños donde hubo más desarrollo al correr de los siglos fue en la categoría de
embarcaciones fluviales, las cuales debían tener en cuenta sobre todo la escasa profundidad del agua en
algunos de los espacios donde tenían que moverse. Pero algu-nas de estas embarcaciones llegaron a tal
per-fección que propiciaron naves derivadas de ellas aptas para salir a mar abierto, como es el caso del yacht
holandés, que en el siglo XVII, con un solo palo, se destinaba abarco de recreo o de aviso para navíos de
guerra, ya que su tamaño le permitía una gran rapidez.
Galeaza veneciana, siglo XVII
Así como en los siglos anteriores, la galeaza era considerada como una super−galera, llegado el siglo XVII se
veía como una nave muy similar a las galeras que habían evolucionado fuertemen-te. Así su longitud no
pasaba normalmente de los 50 metros por 9 de anchura y 3'49 metros de calado y su cantidad máxima de
remos era de 50, cada uno movido por 5 ó 7 hombres. En cambio una característica de superioridad era el
núme-ro de cañones que llegaba a 30. De la quilla a la borda media 6'50 metros, lo cual recordaba a las
grandes galeras romanas. El casco de la galeaza era una mezcla de estilos.
Fragata holandesa, siglo XVII
La fragata formaba parte de la categoría de navíos pequeños, lo cual le confería la ventaja de poder adquirir
una mayor velocidad, muy superior, por ejemplo a la de los galeones. Aunque anteriormente había sido una
embar-cación con remos, a principios del siglo XVII fue creada la fragata de vela, si bien no se sabe con
certeza quiénes la usaron primero, silos ingleses o los flamencos o los holandeses. Lle-vaba solamente de diez
a quince piezas de arti-llería colocadas en la cubierta del navío, para misiones de exploración, que eran las
propias de estas naves.
Pinaza holandesa, siglo XVII
Si bien el fluyut resultaba un navío muy reco-mendable para viajes comerciales a distancias no muy grandes,
cuando se trataba de ir y volver en la ruta entre Holanda y las Indias Orientales presentaban grandes
inconvenientes. Por ello, siguiendo la línea del fluyut, en Holanda se ideó la pinaza, de mayores dimensiones
y de líneas más cuadradas. Así se aseguraba la imper-meabilidad de la nave, que en el fluyut fallaba debido a
que su borda demasiado encorvada se abría por efecto del fuerte sol de los trópicos. La pinaza se usaba para el
comercio y también algunas veces para la guerra.
Galeota bombardera, siglo XVII
La galeota se diferenciaba de la galera normal en algunos detalles, que correspondían a su tamaño algo
reducido. Disponía sólo de dos palos para colocar sus velas. En cuanto a remos su número variaba entre 16 y
20 por cada costa-do y además, como sus medidas eran bastante menores que las de las galeras, cada remo era
manejado por un hombre. Llevaba pocos caño-nes y de pequeño tamaño. El modelo bombarde-ra, que tuvo su
origen en Francia, debía su nombre al hecho de que llevaba montados unos morteros para disparar bombas
que en algunos casos podían llegar a pesar más de 90 kilos.
Navío francés de 1º clase, siglo XVII
La palabra «navío», además de emplearse gené-ricamente para significar una nave, se usa muchas veces como
aquí para definir un tipo deter-minado de gran barco de guerra, en principio el que llevaba más de 60 cañones.
En este caso concreto el navío francés de 1º clase iba armado con 100 cañones, repartidos en tres puentes,
siendo su longitud de 50 metros y con una capacidad de 1.500 toneladas de arqueo. Comparándolo con las
naves de siglos anteriores, se nota la nivelación del casco, gracias a la cual la proa ha ascendido, acercándose
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a la altura de la popa, descargada de parte de los castillos.
Navío otomano de 2º clase, siglo XVII
En la flota turca la clasificación de los navíos era más rigurosa, por lo cual este ejemplar, a pesar de contar
con un armamento de 80 cañones, no pasa-ba de la segunda clase. En él podemos comprobar que durante el
siglo XVII los grandes navíos conservaron situada en la popa una vela latina que servía para las evoluciones
de la nave. Esta vela funcionaba bien con viento de través, haciendo inclinar la proa hacia la parte de donde
venía el viento, pero era muy engorrosa, le quitaba aire a la vela mayor y su grandiosa entena se enredaba con
todo el resto del aparejo. Todavía pasarían bastantes años sin solventar este problema.
Brulote, siglo XVII
Como indica la raíz de su nombre («brúler», quemar en francés), se llamaba así a cualquier tipo de nave o de
casco, que llegaba al estado de destrucción y al que se cargaba con materias inflamadas para causar incendios
en los navíos enemigos, bien lanzándolos a la deriva sobre ellos, bien haciéndolos navegar a su lado cuando el
mar estaba en calma. Los ataques con brulotes provocaron que desaparecieran de los cascos de los navíos los
objetos decorativos, que habían llegado a ser de gran riqueza, pero que por su estructura retenían el contacto
con el brulote, agravando el incendio.
Navío inglés de 1º clase, siglo XVII
El navío más representativo es el que llevaba por nom-bre «Royal Katherine», que había sido construi-do por
Pett y botado el año 1664. La clasificación de los navíos se extendió a mediados de este siglo XVII por toda
Europa, pero con algunos matices distintos en cada nación. El navío de la ilustración sin ningún género de
dudas pertene-cía a la primera clase, ya que iba armado con 84 cañones y a partir de los 70 se consideraban
dignos de este primer rango. Su estructura era muy similar a la de los navíos franceses, apre-ciándose quizá
con mayor nitidez la nivelación entre la popa y la proa.
Fragata−galera francesa, siglo XVII
La fragata de guerra se fue diferenciando cada vez más de la galera, a medida que avanzaba el siglo XVII.
Probablemente esta transformación fue iniciada por los ingleses, pero a mediados de siglo ya se había
generalizado en Europa, de lo cual es una muestra esta fragata francesa de nombre «Charles», botada el año
1676 y que toda-vía conservaba la propulsión a remos, además de la que le proporcionaba un esplendoroso
conjun-to de velas. De hecho venía a ser un navío en mi-niatura, con unos quince cañones y desplazando entre
100 y 200 toneladas. Este ejemplar fue des-tinado a la lucha contra los piratas berberiscos.
Tartana mediterránea, siglo XVII
Realmente la visión de esta pequeña embarca-ción evoca la figura de un pájaro, Correspon-diendo a la
etimología de su nombre: «tartano» en provenzal es el cernícalo, ave de rapiña Co-mún en España. Se trata de
una nave menor, algo mayor que una barca, de 12 metros de longitud. Tiene vela latina y un solo palo en el
centro, perpendicular a la quilla. Se usaba muy frecuentemente para la pesca y la navegación de Cabotaje, sin
alejarse mucho de la Costa. Con menor frecuencia también era posible que algu-na tartana actuara como nave
corsaria en aguas del Mediterráneo.
Fragata francesa, siglo XVIII
Al paso del tiempo, las fragatas fueron aumen-tando en sus dimensiones, de forma que crecía su capacidad de
carga y de armamento y así lentamente podían reemplazar a los navíos de clases inferiores. A mediados del
siglo XVIII tenían una longitud cercana a los 40 metros, la cantidad de cañones llegaba a 40, repartidos entre
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una batería a cubierto y otra colocada sobre el puente superior. El ejemplar de esta ilustración es la fragata
«Murion», en la cual embarcó Napoleón el año 1799 para emprender el regreso a Francia depués de su
victoriosa campaña por las lejanas tierras de Egipto.
Navío ruso de 3º clase, siglo XVIII
Esta importante nave era el buque insignia de la escuadra rusa en el Mar Báltico a finales del siglo XVIII. En
la clasificación rusa de navíos, muy estricta por lo que se deduce, ocupaba rango de tercera clase a pesar de ir
armado con 74 cañones. Precisamente esta cantidad de caño-nes correspondía al navío tipo de este siglo en
toda Europa, aunque los rusos habían construi-do hacia el año 1736 un navío con 114 cañones, pero estos
enormes barcos daban más problemas que satisfacciones en su funcionamiento y su altísimo precio de coste
limitaba su propagación entre las diversas flotas.
Urca danesa, siglo XVII
La urca es una de las naves mercantes que copiaron las formas de los navíos de guerra. En este caso se trata de
un ejemplar típico de nave nórdica, aunque donde primero aparece este nombre es en Holanda y más que un
tipo de navío describía un modo de utilización ya que «armado en urca» significaba que iba armado con pocos
cañones. Esta urca danesa tenía un fondo plano, apto para el transporte de granos y otros géneros, con unos 15
m. de longitud. También se diferenciaba de las naves de guerra en que por el centro de la cubierta tenía más
anchura, para ganar capacidad de carga.
Galeón sueco, siglo XVIII
Aunque en lo substancial se mantenía la estruc-tura de siglos anteriores, con el transcurso del tiempo el galeón
se iba haciendo de mayor tama-ño y más fortificado. Una de las modificaciones era la gavia sobremesana que
se empezó a colo-car en esta época. Otras novedades en estos galeones eran la cebadera y el tormentín; se
trataba de dos velas puestas en el lado de pepa, la primera, cuadrada, situada debajo del bau-prés y la segunda
en la extremidad de dicho palo, por encima del mismo, amarrado a una pequeña cofa. Su función era asegurar
la arriba-da de la nave.
Fragata inglesa de 4º clase, siglo XVIII
Con sus 40 cañones esta fragata tenía gran importancia dentro de la flota inglesa, cuyo número hacia el año
1785 igualaba práctica-mente al de navíos de línea: 146 fragatas y 151 navíos. Su papel era irreemplazable
para abrir camino a las escuadras y para la lucha contra los corsarios o contra los barcos mercantes del
ene-migo. Para distinguirles de los grandes navíos una de las diferencias consistía en que éstos siempre
llevaban dos o más baterías de cañones a cubierto mientras que las fragatas sólo dispo-nían de una batería
cubierta además de la situa-da sobre el puente superior.
Corbeta toscana de 5º clase, siglo XVIII
A medida que la fragata iba creciendo de tama-ño, a mediados del siglo XVIII, se fue dando el nombre de
corbeta a la nave reducida que cien años antes era llamada fragata. Es la misma evolución que habían
experimentado otras em-barcaciones en la historia de la navegación a vela de guerra, es decir que cuando un
tipo de barco iba creciendo hasta hacerse irreconoci-ble, reaparecía su forma primitiva con otro nombre. La
corbeta se convirtió en un navío pequeño, con su mismo aparejo, pero con una eslora sólo de 20 metros y con
18 cañones en el caso de esta corbeta toscana.
Media galera genovesa, siglo XVIII
A pesar de la decadencia de la galera, superado el siglo XVII, todavía quedaban un buen núme-ro de ellas en
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servicio, tanto en Venecia como en las otras flotas mediterráneas. La de la ilustra-ción, llamada media galera,
probablemente por llevar un aparejo de velas bastante mayor que el de las galeras normales, de nombre
«Beatri-ce», era utilizada para combatir a los piratas; tenía 50 metros de longitud y unos 20 remos por cada
costado. Para manejar los remos se utilizaba a los mismos piratas y corsarios que habían sido hechos
prisioneros por la media galera en su labor de vigilancia.
Jabeque español, siglo XVIII
Entre las embarcaciones pesqueras de tamaño mayor que navegaban por las aguas del Medite-rráneo se
encontraba el jabeque, modelo deriva-do de una nave propia de los piratas berberiscos, con cierto parecido a
la señorial falúa. El jabe-que poseía tres mástiles para llevar velas lati-nas, aunque también solía navegar a
remo. Per-tenecía al género «góndola», con la proa y la popa más o menos puntiagudas y levantadas. Algunos
ejemplares de jabeque fueron armados para la guerra con unos 20 cañones, persiguien-do a los piratas
procedentes de los países árabes o a corsarios de las costas francesas.
Navío genovés, siglo XVIII
Los grandes navíos, llamados también navíos o barcos de línea, fueron propagándose durante el siglo XVIII
en todas las flotas nacionales que navegaban por los mares de Europa. Este navío, originario de Génova,
donde fue botado el año 1716, posteriormente fue reclutado por la es-cuadra pontificia y bajo esta bandera
participó en la liberación de la isla de Corfú de manos de sus enemigos. Aportaba una artillería compues-ta
por 50 cañones, por debajo de la cantidad media de 74 cañones que se impuso algo más adelante entre los
navíos de su categoría, estan-do ya más avanzado el siglo XVIII.
Galeaza francesa, siglo XVIII
La galeaza, igual que su hermana pequeña, la galera, en el siglo XVIII fue entrando en declive. Puede
deducirse esta consecuencia del hecho de que dicha embarcación prácticamente no había evolucionado ni en
lo más mínimo desde el siglo XVII, presentando exactamente la misma conformación, y en navegación, como
en todo proce-so productivo, el estancamiento supone retroce-so. Prueba de ello es que en Francia el cuerpo
de galeras fue suprimido por sus gobernantes el año 1748 y años más tarde los últimos ejempla-res de estas
naves fueron empleados en trans-portes de material, en las costas mediterráneas.
Cúter holandés, siglo XVIII
El cúter sólo tenía unos 10 metros de longitud y su aparejo estaba constituido por un solo palo, llevando a
popa una vela cangreja, montada por una vela pequeña triangular llamada escandalo-sa, cuando el tiempo lo
permitía, para llenar el espacio entre la parte alta del palo y el pico; si el tiempo era malo, se colocaba encima
de la can-greja una vela cuadrangular, envergada, que venia a ser una vela al tercio en realidad. Era una nave
derivada del yacht y estaba ideada en función de la rapidez. En la proa, los estayes llevaban varios foques.
Todo ello conseguía una nave equilibrada y muy estable.
Fragata inglesa, siglo XVIII
A mediados del siglo XVIII la fragata inglesa fue creciendo en su tamaño hasta llegar a los 40 metros de
longitud y a un armamento compues-to de 50 cañones, repartidos en dos o tres puen-tes, sin por ello mermar
en su velocidad. La mayor parte de estas fragatas seguían el modelo francés diseñado por el ingeniero Sané,
pero mejorándolo con refuerzos de cuadernas metáli-cas en el interior del casco, según las ideas del ingeniero
naval inglés Seppings. Al crecimiento de su tamaño correspondía un aumento de su aparejo, llegando a sumar
un total de 18 velas, entre todas las variedades de las mismas.
Corbeta francesa, siglo XVIII
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La famosa corbeta «Astrolabe», nombre que había substituido a su anterior «Coquille», en la cual el científico
fran-cés Louis Isidore Duperrey dirigió un viaje de exploración que dio la vuelta al mundo, siendo comandada
la nave por el explorador Jules Du-mont d'Urville. Partieron de Tolon en agosto de 1822 y de regreso
arribaron a Marsella en abril de 1824, después de haber recogido infinidad de datos para los estudios de las
corrientes mari-nas, de meteorología, de historia natural y de magnetismo. D'Urville, en la misma corbeta,
des-cubrió Tierra Adelia, a principios del año 1840.
Nave de la Compañía Francesa de Indias, siglo XVIII
Este barco llamado «Duc de Duras» formaba parte de la flota mercante francesa, siendo propiedad de la
Compañía Francesa de Indias, la cual, como lo hicieron sus homónimas holandesa e inglesa, armó grandes
navíos muy parecidos a los navíos de guerra; ésto en más de una ocasión les reportó confusiones de trágicas
consecuencias en alta mar. Por este motivo de su semejanza con los barcos de guerra, al disolverse la
Compañía pro-pietaria, su flota pasó en parte a la Marina Real y este barco llegó a ser el abanderado del
famoso corsario John Paul Jones, durante la guerra de Francia contra Inglaterra del año 1778 al 1783.
Corbeta danesa, siglo XVIII
En la progresiva incorporación de la corbeta a las funciones de la fragata también participaron las flotas del
Norte de Europa como la danesa, de la cual formaba parte la aquí reproducida llama-da «Orlgosktovet», con
su armamento de 10 cañones. Tal como sucedió el siglo anterior con las fragatas, la corbeta se podía
considerar como un navío de línea en miniatura, aunque la forma de su casco era diferente, con líneas más
finas y porte más distinguido, lo cual redundaba en una mayor rapidez y una capacidad de evoluci6n más
marcada, para asimilar las mejoras que se producirían con el progreso técnico.
Nave inglesa de transporte, siglo XVIII
La ilustración corresponde al famoso barco «Boun-ty». Bajo el mando del capitán de navío William Bligh
zarpó en diciembre de 1787 del puerto de Spithead para transportar a las Indias Occidenta-les una carga de
árboles del pan, que debían car-garse en Tahiti; la estancia en aquella isla se demoró cinco meses; allí los
marineros llevaron una vida muy blanda. El contraste con la dureza de a bordo y ciertos roces entre la
tripulación condu-jeron a la consumación del motín; el 20 oficial, Fletcher Christian tomó el mando en abril
de 1789, dejando al capitán con sus fieles a la deriva en una chalupa. Bligh se salvó gracias a su pericia.
Nave inglesa de transporte, siglo XVIII
Para dedicarlo al comercio con las Indias y el Oriente, el año 1782 en Inglaterra fue botado el navío
«Swallow» aquí reproducido. En él se puede apreciar el creciente desarrollo del aparejo de velas. Además se
reforzaba la resistencia de los mástiles a la fuerza del viento, agrandando la parte del mástil inferior que servia
de base al mástil superior. Las naves de transporte necesi-taban amplias bodegas para guardar sus
mer-cancias, más que la solidez de los puentes reque-rida por los navíos de guerra. No obstante, a excepción
de los «East Indiamen», las naves comerciales de entonces eran bastante endebles.
Lugre francés, siglo XVIII
El lugre era una pequeña nave dotada con tres mástiles, con la proa abultada y la popa más estrecha, con una
longitud cercana a los 20 metros. Sus tres palos quedaban muy inclinados hacia el lado de popa y llevaban
velas al tercio, acompañadas de juanetes y de gavias. Su forma estaba inspirada en las embarcaciones
norman-das. Su armamento variaba según los destinos de cada lugre; los que pertenecían a flotas estatales,
que entre otras funciones ejercían la de guardacostas, podían ir provistos de un máximo de 6 cañones; en
cambio los lugres de los corsa-rios eran más pequeños y llevaban 2 cañones.
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Galera pontificia, siglo XVIII
A mediados del siglo XVIII la galera iba desapa-reciendo también del Mediterráneo que había sido su mar
preferido. Reprodu-ce uno de sus últimos ejemplares, que es una galera pontificia, la cual navegaba
preferentemente a vela, aunque estuviera dotada de remos. Ya hacia años que para salir a las largas travesías
entre aguas agitadas la galera no resultaba ade-cuada, dada su poca altura y su aparejo muy abierto a la fuerza
de los vientos. Además necesi-taba mucha tripulación, con todo lo que esto significaba de aprovisionamiento
de víveres. Por ello, el navío de gran tamaño le ganó la batalla.
Fragata sarda, 1827
La fragata que había nacido en Inglaterra a principios del siglo XVII como un barco de tres mástiles con velas
cuadras había ido evolucio-nando. La barra del timón había sido reemplaza-da por la rueda; el aparejo se
habíamodificado colocando en la proa las velas de estay, llamadas tormentín la más cercana al palo de mesana
y foque la más alejada. En la fragata de la ilustra-ción llamada «Beroldo», botada el año 1827 por la Marina
de la isla de Cerdeña, se aprecia la prestancia de su dimensiones; podían albergar dos o tres puentes para
colocar sus cañónes, de los que «Beroldo» llevaba 50 unidades.
Polacra mediterránea, siglo XVIII
Pequeño navío, con aparejo de tres mástiles velas cuadras. Más antiguamente estaba doti de velas latinas,
llevando muy inclinado el trinquete, descendiente del artimón roman, cuya extremidad de debajo de la entena
fijada sobre una barra larga. Pasado el tiempo la vela de este palo, llamada polacra, perdió entena y quedó sólo
como palo trinquete. Más tarde se dividió en varios foques y se dio el nombre de polacra a distintas naves que
llevaban vela latina en la proa. Luego se dio este nombre a un navío de mayor tamaño con velas cuadras en
sus dos palos principales y foques en la proa.
Corbeta francesa, 1803
Iniciado ya el siglo XIX, fue aumentando el armamento de la corbeta, pasando de los 10 cañones 20 ó más
unidades. La corbeta de la ilustración, llamada «Diligente», botada el año 1803, llevaba 20 cañones, pero su
particularidad consistía ocultar los cañones en una batería invisible desde fuera. Así la corbeta se acercaba
mas, aunque no los igualaba, al tamaño de los grandes navíos o barcos de línea. Siempre la corbeta disponía
de tres mástiles, pero con un aparejo de velas muy completo, con sus correspondientes foques y juanetes. En
la escuadra la corbeta transmitía las órdenes del almirante.
Clíper americano, 1853
Navío de gran tonelaje pero de fina estructura, apto para rápidas y largas navegaciones. Se utilizaba
principalmente para el comercio entre Occidente y el Extremo Oriente. Sus inmediatos antecesores fueron los
«cllpers de Virginia» y los «clípers de Baltimore». El casco recuperó la forma de V propia de los barcos
nórdicos, lo cual les ayudaba a desplazarse sobre el agua como cortándola, a una velocidad insólita en los
gran-des navíos de aquella época. El clíper de la ilustración es el famoso «Great Republic», uno de los
construidos en Estados Unidos durante la edad de oro de estas naves.
Velero italiano de tres mástiles,1865
El aparejo compuesto de tres mástiles apareció a principios del siglo XVI y dio lugar a muchas variantes,
combinando el sistema cuadrado pro-pio de los países nórdicos con la práctica medi-terránea. Este velero
italiano de tres mástiles llamado «Cosmos», con 1718 toneladas de ar-queo, era del tipo cuadrado, es decir que
llevaba velas cuadras en todos los mástiles y además una bergantina sobre el artimón. Entre medio de los
mástiles aparecían varias velas de estay. El número de foques variaba de tres a cinco. Las gavias iban
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reforzadas con juanetes y sobrejua-netes para afianzar todas las velas.
Velero inglés de cuatro mástiles, 1887
Se trata del cuatro mástiles llamado «County of Linlithgow», botado en Glasgow. Es del tipo de cuatro
mástiles con las velas cuadras en todos los palos y además con una bergantina en el palo llamado artimón.
Había otros tipos: el «cuatro mástiles−barca», con velas cuadras en los tres primeros palos y una vela áurica
en el artimón (vela áurica−vela trapezoidal) y el (<cuatro másti-les−goleta», con velas cuadras en el palo de
mesana y velas áuricas en los otros palos. Algu-nos llevaban los mástiles de hierro pero cuando se estrenaron
se caían por el exceso de peso, por lo que tuvieron que mejorarlos.
Goleta alemana de cuatro mástiles, 1900
A partir de mediados del siglo XIX fue aumenta-do el tamaño de las goletas para mejorar su capacidad de
carga de cara a los transportes de trigo, carbón, madera, ladrillos, algodón,... Pri-mero fueron las goletas de
tres mástiles y des-pués se llegó a las de cuatro mástiles, como la de la ilustración llamada Beethoven, con
2005 toneladas de arqueo. Se nota perfectamente el aparejo llamado áurico en el cual sólo el palo de mesana
llevaba velas cuadras mientras que las de los otros palos eran velas áuricas, aparejo ideal para salir a navegar
en alta mar, en rutas abiertas a las fuerzas de todos los vientos.
Clíper inglés, 1870
Inspirándose en los nor-teamericanos, pero eran algo más reducidos y, por tanto, más rápidos, para
desplazarse con un casco cuya longitud multiplicaba por seis su anchura. Llevaban refuerzos de cuero, que se
mantuvieron incluso cuando años más tarde se usó el hierro en su construcción; el cuero revestía el metal por
debajo de la línea de flotaci6n para protegerlo del peligro de oxidación por efecto del agua y de las algas. El
clíper de la ilustración es el «Torrens», uno de los dedicados al lucrativo transporte del té desde China.
Velero alemán de cinco mástiles
El buque mas significativo es el «Potosí», un cinco mástiles que desplazaba 4.026 toneladas y que fue
utilizado hasta el año 1927. Entre 1890 y 1912, aparecieron unos gigantescos navíos cons-truidos con acero,
hechos principalmente en Alemania y en Francia. Iban dotados con aparatos mecánicos que auxiliaban a los
marineros ya que en tan descomunales navíos resultaba casi dan-tesco el trabajo de maniobrar las velas. Su
tripu-lación se reducía a 50 hombres como máximo, la cual era una cantidad muy reducida para mover un
barco tan grande. Con 1175 m. de longitud y 15'15 m. de ancho transportaba sobre todo nitrato.
Velero italiano de cuatro mástiles, 1903
Como representante mas significativo de este tipo de buque tenemos el «Regina Elena» y fue botado el año
1908, teniendo una longitud de 95 metros y una capacidad de 2.365 toneladas. Era del tipo «cuatro
mástiles−barca» con velas cuadras en los tres primeros palos y vela áurica de aguja en el artimón. Era un tipo
de barco de gran rendimiento económico ya que le bastaba una tripulación de unos 30 marine-ros. Con esta
proporción podía competir con los mayores navíos de cinco o seis mástiles, que, aunque tenían mucha más
presencia y capaci-dad, resultaban muy caros de construir, de mantener y de ponerlos en ruta de navegación.
Bergantín−goleta (o Schooner)
El bergantín, considerado como nave mercante de tamaño menor, viene a ser un género con varias clases. El
bergantín−goleta (o Schooner) se caracteriza por llevar velas cuadras sólo en el trinquete opalo de proa
mientras que en el palo mayor a popa lleva velas de cruz, cangrejas y escandalosas. Como todos los
bergantines va provisto de bauprés, este palo grueso, horizon-tal algo inclinado que en la proa sirve para
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asegurar los estayes del trinquete y sobre el que se colocan los foques. Encima del palo mayor lleva una gavia
y un juanete y en la popa una vela cangreja también llamada bergantina.
Nave−goleta
Cuando la goleta llevaba tres mástiles con velas áuricas o trapezoidales y el trinquete con velas cuadras, se
llamaba nave goleta. Las velas áuricas iban acompañadas de velas de estay y de dos o tres foques. Muchas de
estas naves goletas se dedicaban a la pesca desde mediados del siglo XVIII. El nom-bre de goleta tiene su raíz
en el término bretón «golland», que significaba golondrina del mar. Estas naves compaginaban un aparejo
bastante simple con una superficie mayor y resultaban muy convenientes para tripulaciones pesqueras poco
numerosas, permitiéndoles salir a barlovento sin tener que realizar maniobras dificiles ni peligrosas.
Goleta
La goleta es un barco pequeño con aparejo de dos mástiles que llevan velas áuricas. El mástil de pepa,
plantado cerca de la mitad del casco, era más alto y su gran vela sobrepasaba la popa. Su capacidad se movía
entre las 50 y las 200 tone-ladas; de forma fina y puntiaguda. Aunque los ingleses usaban naves similares al
principio del siglo XVIII, el fuerte desarrollo de la goleta tuvo lugar en Estados Unidos de América y de allí
retornó al Norte de Europa, al cabo de un siglo. En aquella época la mayoría de barcos navegan-do por las
costas americanas eran goletas. Lue-go fue creciendo hasta llegar a siete mástiles.
Bergantín de tres palos
Al promediar el siglo XIX aumentó el tráfico mercante marítimo y por ello se construyeron barcos de mayor
tonelaje, lo cual también a los bergantines. Para corresponder al aumento de capacidad de carga se le añadió al
bergantín un tercer mástil a popa, al que se le acopló una vela cangreja u otras velas áuricas o trapezoidales. A
veces se le denominó bergantín corbeta o bien simplemente corbeta, ya que poco se diferenciaba de la misma.
Todavía actualmente navegan bergantines de tres palos, entre el que cabe destacar el buque−escuela de la
Marina alemana, el Gorch−Fock II botado el año 11958.
Bergantín (o Briok)
El bergantín−brick lleva dos mástiles con vela cuadras, bauprés y una vela cangreja en la pepa El bauprés
sustenta varios foques. Su capacidad aproximada es de trescientas toneladas de ar-queo, como máximo,
dándose también berganti-nes de menor capacidad. A lo largo del siglo XIX proliferaron estos navíos en gran
número, sobre todo en los puertos mediterráneos de Italia y sus islas, dedicándose principalmente al comercio.
Entonces se les pintaba en los costados del casco falsas portas o ventanas, en recuerdo de tiempos pasados
cuando los bergantines ejercían de naves corsarias con su armamento de cañones.
Yate para regatas
Aunque el yate representado en la ilustración es de tamaño pequeño, bajo el mismo nombre que se da a las
embarcaciones destinadas al recreo y a la competición navegan por los mares de todo el universo barcos de
todos los tamaños, algunos de grandes dimensiones, usando tipos de barcos que antes ejercían de mercantes,
como la goleta, el fletch, el dandy, etc. El yate moderno tuvo su origen en Holanda en el siglo XVII, pero el
rey Carlos II Estuardo lo introdujo en Inglaterra y en el siglo XVIII la navegaci6n de recreo pasó a ser algo
típicamente inglés. En el siglo XIX la regata se convirtió en deporte internacional.
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