Las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del

Las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte
marítimo internacional y los esfuerzos de mitigación
El transporte marítimo se compara favorablemente con otros modos de transporte, tanto en
términos de eficiencia de combustible y del clima - amistad (ver fig. 8). Sin embargo, como se
muestra en el cuadro 7, las emisiones de CO2 procedentes del transporte marítimo internacional
se estima que representan entre el 1,6 por ciento y 4,1 por ciento de las emisiones mundiales de
CO2 procedentes de la quema de combustible.
El Segundo Estudio de gases de efecto invernadero de la OMI de 2009 - el estudio pertinente
más reciente elaborado por encargo de la OMI - las previsiones de las emisiones de CO2
procedentes del transporte marítimo internacional en 870 millones de toneladas en 2007. Según
el mismo estudio, se prevé un aumento de estas emisiones por un factor de 2,2 a 3,1 entre 2007
y 2050.
El transporte marítimo depende en gran medida del petróleo, en particular en combustible líquido
pesado para la propulsión, y todavía no está en condiciones de adoptar sustitutos de la energía.
Aunque la energía renovable en forma de energía eólica y solar se puede utilizar a bordo del
buque como de potencia adicional, el porcentaje total de energía que puede ser objeto de esta
manera es limitado por la disponibilidad y la intensidad variable de la energía eólica y solar, así
como por la tecnología actual.
Mientras que el gas GNL puede ser utilizado como combustible alternativo en el transporte
marítimo, queda el desafío de encontrar espacio suficiente para el almacenamiento a bordo del
combustible, y también las preocupaciones sobre los aumentos de las emisiones de metano otro gas de efecto invernadero.
Además, la tecnología de GNL actual solo está disponible para determinados tipos de buques
con un determinado número de motores. El potencial para el uso de biocombustibles es limitado
por cuestiones relacionadas con la tecnología, y también por el costo.
El Segundo Estudio de la OMI de GEI 2009 estima que un importante potencial para reducir las
emisiones de GEI está disponible a través de medidas técnicas y operativas que, en
combinación, podrían aumentar la eficiencia y reducir la tasa de emisiones en un 25 por ciento al
75 por ciento en comparación con los niveles actuales.
... un importante potencial para reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero está disponible a través de medidas técnicas y operativas...
Muchas de estas medidas pueden tener un costo - efectivo, con obstáculos a la aplicación que
puedan
tener
relación
con
consideraciones
financieras.
Por
ejemplo,
en
el caso de las energías renovables, las limitaciones que plantea la disponibilidad y de intensidad
variable del viento y la energía solar podría ser un reto para la aplicación.
Las medidas técnicas que afectan el diseño de buques (principalmente los nuevos edificios) y las
medidas operacionales (todos los buques) cada uno tiene el potencial de reducir las emisiones
de CO2 en un 10 a un 50 por ciento. Tecnología y ahorro de combustible de funcionamiento y
estrategias de reducción de emisiones de GEI pueden ser agrupadas en estrategias que afectan
al diseño de buques, el diseño del motor, sistemas de propulsión, la tecnología de otros
relacionados con las estrategias y las medidas operativas.
Reconociendo la importancia para el sector del transporte marítimo de contribuir a los esfuerzos
mundiales para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, el Comité de Protección
del Medio Marino de la OMI está analizando una serie de medidas de mitigación para reducir las
emisiones de gases de efecto invernadero de transporte marítimo internacional
Además de las medidas técnicas y operativas con el potencial de reducción de CO2, una serie
de medidas de apoyo también se están considerando para garantizar una educación efectiva de
las emisiones de CO2. Estas políticas se encuentran actualmente en estudio en el Comité de
Protección del Medio Marino e incluyen:
(a) políticas destinadas a reducir las emisiones marítimas, independientemente del diseño
del buque, el funcionamiento o la fuente de energía;
(b) políticas dirigidas a mejorar la eficiencia del combustible de la flota operativa;
(c) las políticas destinadas a mejorar la eficiencia en el diseño de la flota, y
(d) políticas destinadas a reducir las emisiones de combustible del ciclo de vida del carbono,
como las políticas que favorecen el uso de gas natural o de biocombustibles.
Si bien los instrumentos de mercado son probablemente los instrumentos de política más
rentables para la eficacia medioambiental, sigue existiendo la necesidad de mejorar el
entendimiento de los méritos respectivos de las distintas opciones y evaluar las posibles
consecuencias de las medidas de mitigación propuestas para el comercio mundial y las
distorsiones del mercado, especialmente en relación con el comercio y el desarrollo de los
países en progreso. Queda también la inquietud sobre conocer cual es la mejor manera de
conciliar el principio de responsabilidades comunes pero diferenciadas en virtud de la UNFCCC,
y el principio de aplicación uniforme y obligaciones en virtud de la OMI.