Como todos sabemos la Organización Marítima
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INFORME SOBRE LA EVOLUCIÓN DEL CONVENIO STCW 78 Como todos sabemos la Organización Marítima Internacional es el organismo de las Naciones Unidas especializado en temas referentes a las cuestiones marítimas. Dicha organización define, a través de Convenios Internacionales, cuales son las pautas y normas que deben cumplimentar los países miembros para el desarrollo, conducción y construcción de buques dedicados al tráfico comercial y pesquero, entre otros aspectos. Entre esos convenios, se encuentra también el Convenio Internacional sobre Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, aprobado en el año 1978 y que lleva el nombre de STCW 78. Se ha puesto en vigencia, luego de la ratificación de los países miembros, en el año 1984. En el año 1992, luego de recibir cuantiosas críticas, la mayoría de los estados miembros adujeron una serie de limitaciones que luego sirvieron de fundamento para la revisión que se realizó en el año 1995. Esta enmienda logro resolver gran parte de las críticas de los estados miembros, entre lo que se puede detallar los siguientes puntos: Incremento del papel del Estado Rector del Puerto. Comunicación de información a la OMI para permitir una vigilancia y consistencia en la aplicación de los estándares. Sistemas estándares de calidad y vigilancia en los procedimientos de entrenamiento, titulación, evaluación y certificación. Asignación de responsabilidad a las diferentes partes, incluyendo a aquellos que expidan licencias y a los estados banderas que empleen a extranjeros, para asegurarse que la gente de mar obtiene un estándar de competencia objetiva. Crear el requisito de Periodos de descanso para el personal de guardia de abordo. Se le han efectuado dos grandes enmiendas a este convenio, una en el año 1995 y la otra recientemente en la conferencia realizada en la ciudad de Manila, Filipinas, el 25 de junio del año 2010. Las enmiendas realizadas en el año 1995, incorporaron un Código obligatorio que ofrece guías detalladas con el fin de lograr una aplicación mas uniforme de la normativa, de acuerdo a la legislación de los estados miembros. La nueva estructura del STCW 78 enmendado en el 95, separa el Código de Formación, Titulación y Guardia del Convenio, siendo el anterior el anexo 2: La Parte A: Contiene las provisiones obligatorias, que hacen referencia específica en el Convenio, además de detallar el mínimo estándar a ser mantenido por las partes firmantes del Convenio. La Parte B: Contiene la orientación y recomendación para asistir a las partes y a todos aquellos que tomen parte en la implementación, aplicación y ejecución del Convenio. El Comité de Seguridad Marítima de la OMI, luego de un importante análisis, determinó que a causa de los continuos avances tecnológicos de la industria naviera internacional ameritaba una nueva y exhaustiva revisión del Convenio de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar. La misma estuvo a cargo del Subcomité de Normas de Formación y Guardia en donde se acordaron una serie de principios que deberían ser respetados. Mantener la estructura y los objetivos de la revisión de 1995. No reducir el nivel de las normas existentes. No enmendar los artículos del Convenio. Resolver los problemas que planteen las incoherencias, interpretaciones, instrucciones del Comité de Seguridad Marítima, aclaraciones ya publicadas, prescripciones obsoletas y los avances tecnológicos. Abordar las necesidades de una comunicación eficaz. Prever flexibilidad en lo que respecta al cumplimiento y al nivel exigido de formación y titulación, como también la organización de las guardias, como resultado de las innovaciones tecnológicas. Abordar la naturaleza y las características del transporte marítimo de corta distancia y del sector de las actividades costa afuera. Abordar los aspectos de protección. La enmienda de Manila estableció en su Conferencia Internacional normas obligatorias de competencia detalladas. Asimismo estableció otras normas, igualmente obligatorias, que aseguren que toda la Gente de Mar obtenga la preparación, educación, formación y experiencia, conocimientos prácticos y las competencias adecuadas para resguardar la seguridad de la vida humana en el mar y de los bienes transportados, como así también la debida protección al medio ambiente marino. De la misma manera que se deben establecer normas de carácter obligatorio para responder en forma eficiente a los cambios tecnológicos, las operaciones, las prácticas y los procedimientos a bordo de los buques. Esas normas abarcan las siguientes funciones: Navegación. Manipulación y estiba de la carga. Control del funcionamiento del buque y cuidado de las personas a bordo. Maquinaria naval. Instalaciones eléctricas, electrónicas y de control. Mantenimiento y reparaciones. Radiocomunicaciones Además de estas funciones se establecen las normas en arreglo a tres niveles de responsabilidad muy bien definidos: Nivel de gestión: relativo a prestar servicio como Capitán, Primer Oficial de Puente, Jefe de Máquinas o Primer Oficial de Máquinas a bordo de un buque de navegación marítima, y garantizar el adecuado desempeño de todas las funciones dentro de la esfera de responsabilidad asignada. Nivel operacional: relativo a prestar servicio como Oficial de la Guardia de Navegación o la Guardia de Máquinas, Oficial de Servicio en Espacios de Máquinas sin dotación permanente o Radiooperador a bordo de un buque de navegación marítima, y además, mantener un control directo del desempeño de todas las funciones en la esfera de responsabilidad asignada, de conformidad con los procedimientos pertinentes y bajo la dirección de una persona que preste servicio a nivel de gestión en dicha esfera de responsabilidad. Nivel de apoyo: nivel de responsabilidad correspondiente al desempeño de tareas, cometidos o responsabilidades asignadas a bordo de un buque de navegación marítima bajo la dirección de una persona que preste servicio a nivel operacional o de gestión. La enmienda incorpora al Oficial y al Marinero Electrónico, a los Marineros de Primera, tanto de Puente como de Maquinas, y establece además nuevos requisitos para los tripulantes de buques petroleros, quimiqueros, de transporte de Gas Licuado y de pasaje. SITUACION DE LA MARINA MERCANTE ARGENTINA La aplicación de políticas neo liberales en nuestra región, particularmente en Argentina, dio como resultado que uno de los sectores más afectados fue el del transporte fluvial y marítimo. Después de más de diez años de desregulación del transporte, la Republica Argentina comenzó un proceso de crecimiento en el transporte marítimo. Las políticas neo liberales a las que hacemos referencia, atacaron en primer lugar al comercio exterior de nuestro país y con él a la Marina Mercante, primero derogando la Ley 18250 de reserva de carga y aplicando luego el decreto 1772/91 de cese provisorio de bandera, completando el proceso con la promulgación del Decreto 817/92 que des reguló totalmente la actividad portuaria, marítima y fluvial. El resultado de estas políticas llevó a la pérdida casi total de toda la flota mercante argentina, con la destrucción de las flotas estatales E.L.M.A., Y.P.F. e Y.C.F.. Sobreviviendo solamente algunas pocas empresas nacionales como el caso de Maruba, Navisupe (creada a partir de la destrucción y venta del patrimonio de Y.P.F.) y otras pocas más. Hablamos de destrucción pues no se vendieron las compañías, sino que se las desguazó por completo a partir de la venta de cada una de las unidades y de esta manera dejamos de manejar el comercio exterior de nuestro país. El Decreto presidencial 1010/2004 resolvió provisoriamente la falta de flota nacional, ya que al derogarse los decretos 1772/91 y sus sucesorios, las embarcaciones que realizaran tráfico en el cabotaje nacional debían obligatoriamente enarbolar el pabellón argentino y con ello volvió a tener aplicación la legislación argentina sobre esos buques. En los casos en que no se cuenta con buques de Bandera Argentina para el tipo de tráfico necesario se puede incorporar un buque de Bandera Extranjera, siempre que se le de tratamiento argentino a la operación en general. El crecimiento continuo de las exportaciones y de la economía nacional produjo una expansión creciente del consumo, trayendo aparejado una mayor demanda de energía. Para entender la realidad de la Marina Mercante Argentina, debemos diferenciar tres sectores diferentes, ya que cada uno de ellos posee sus particularidades, ellos son: Cabotaje Marítimo Cabotaje Regional Transporte Internacional de Ultramar Estos tres sectores en los últimos años han experimentado un importante crecimiento, con un sensible incremento de la bodega requerida, compatible con el importante crecimiento que ha tenido la Republica Argentina desde el año 2004 a la fecha y el aumento sostenible de las exportaciones de la producción argentinas al mundo. En relación a lo expuesto realizaremos un análisis en cada uno de los diferentes sectores anteriormente mencionados. CABOTAJE MARITIMO El nivel de aumento del tonelaje requerido en el cabotaje nacional ha sido fundamentalmente compuesto por buques de transporte de hidrocarburos, porta contenedores y de servicio Costa Afuera. Si bien entre los primeros años de funcionamiento del Decreto 1010/2004 la Autoridad de Aplicación permitió excepciones al Art. 6to de la Ley de Cabotaje, a partir del año 2009 fue cambiando la modalidad y comenzó un importante ingreso de embarcaciones a la bandera y se autorizaron ingresos a buques con banderas extranjeras pero con tratamiento de bandera nacional. Así es como en el año 2010 se incorporaron 23 buques con banderas extranjeras en las condiciones mencionadas. Del 2004 al 2007 fueron autorizadas a incorporarse a la matricula nacional 101 unidades que representan 132.964 ton de arqueo bruto, en el 2008 146 unidades con un porte bruto de 186.088 ton, en el 2009 25 unidades sumando 7.910 ton de arqueo bruto y en el año 2010, 26 unidades con un porte bruto de 2800 ton. Todas estas incorporaciones no llegan a satisfacer la creciente demanda en el Cabotaje Nacional. Sin embargo estas condiciones incrementaron notablemente el número de puestos de trabajo a bordo de las embarcaciones. TRANSPORTE REGIONAL En lo referente al transporte regional, debemos considerar que el mismo se realiza en dos escenarios diferentes, transporte por la Hidrovía Paraguay Paraná y a través del transporte Marítimo MERCOSUR. El transporte hidroviario se encuentra enmarcado dentro del Acuerdo de la Hidrovía Paraguay Paraná, que recorre el tramo entre Puerto Cáceres hasta Puerto Nueva Palmira, y sus protocolos adicionales. El mismo ha tenido un importante crecimiento en los últimos años, pero la Argentina, a pesar de la creciente demanda de bodega, no ha tenido el mismo crecimiento a pesar de poseer el 48% de las vías navegables en su jurisdicción, no participando en igual porcentaje en la navegación fluvial. No solo no participa en sus fletes sino que ha visto decrecer porcentualmente su participación en el comercio regional a manos de banderas como la boliviana y, en mayor medida, por la paraguaya. El motivo por el cual la Argentina no ha tenido un crecimiento adecuado obedece a varios factores, la visión que posee la Argentina en relación a países como Bolivia y Paraguay es totalmente distinta, ya que la coexistencia entre buques de ultramar; que transportan las exportaciones argentinas, y buques fluviales, hace que las exigencias requeridas a las embarcaciones fluviales estén en igualdad de exigencias que las embarcaciones mayores de trafico marítimo. Estas exigencias no son caprichosas, sino que son una necesidad importante a tener en cuenta para asegurar un equilibrio razonable en la seguridad de la navegación, es por ello que la Argentina exige para las embarcaciones menores del trafico fluvial, que cumplan con toda la normativa internacional en la materia como ser los convenios, SOLAS, MARPOL y STCW 95. Otras asimetrías que hacen que se vaya perdiendo participación en el transporte fluvial, son de índole impositivo, y aplicables para los barcos que enarbolan el pabellón argentino. Como ejemplo se puede citar a los derechos de importación de buques, que mientras algunos países mantienen 0% de arancel sobre el valor CIF, sean tanto unidades nuevas como usadas, la República Argentina aplica sobre la importación definitiva de buques y artefactos navales un arancel del 28% del valor CIF documentado. El valor diferenciado del combustible es otro inconveniente, ya que para las embarcaciones de pabellón argentino se aplican todos los impuestos internos, mientras que las embarcaciones extranjeras reciben el mismo sin esta imposición. Por otra parte, la suscripción del Acuerdo de la Hidrovía y sus protocolos adicionales generó compromisos de orden técnico entre los países de reciprocidad de tratamiento, que deben ser supervisadas por cada estado parte, en donde claramente se observa que la Argentina cumple con la totalidad de la normativa mientras que otros países miembros no, verificándose reiteradamente las mismas deficiencias en convoyes y embarcaciones extranjeras. TRANSPORTE MARÍTIMO MERCOSUR En relación al comercio entre los estados miembros del MERCOSUR, se encuentra vigente el Acuerdo sobre Transporte Marítimo entre la república Argentina y la república Federativa de Brasil. Si bien la intención de los países miembros es realizar un tratado multilateral de transporte, aún no se ha podido llegar a un acuerdo. Un acuerdo de esta naturaleza sería muy beneficioso para los países miembros ya que no solo aumentarían las flotas de cada uno, sino que además los ingresos por fletes permitirían la creación de nuevos puestos de trabajo y desarrollo del sector. El transporte que debería estar en manos de los países miembros del MERCOSUR, hoy lo realizan buques y empresas extranjeras, perdiendo de esta manera un importante nivel de ingresos, de creación de nuevos puestos de trabajo y desarrollo de la actividad. Para darnos una idea del nivel de crecimiento y demanda de bodega existente podemos citar que en el año 2004 se transportaron entre Brasil y Argentina dentro del tratado bilateral, 45.360 Teus, mientras que en el año 2010 se transportaron 300.098 Teus. Podemos observar en los cuadros que se colocan a continuación la evolución que ha sufrido el comercio exterior Argentino-Brasilero y que podría ser compartido y aumentado si se pudiera llegar a un acuerdo para la implementación de un tratado Multilateral de Transporte del MERCOSUR. No solo mejoraría el sector sustancialmente, sino que además sería un arma de negociación muy fuerte a la hora de discutir el comercio exterior de la región. Cargas autorizadas por la Dirección Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, transportadas mediante arrendamiento de buques y/o espacios en terceras banderas por armadores argentinos incluidos en el tráfico. AÑO 2004 Buques Carga Total 86 Granel solido 954.100 TM 94 Vehiculos 132.290 Vehiculos 857 Teus (carga gral. Y frig.) 45.360 Teus 16 Hidrocarburos 159.100 TM 24 Gas licuado 38.400 M3 28 Productos quimicos 133.800 TM 3 Acero 8.900 TM AÑO 2005 Buques Carga Total 115 Granel solido 1.398.600 TM 105 Vehiculos 188.700 Vehiculos 848 Teus (carga gral. Y frig.) 56.384 Teus 9 Hidrocarburos 148.000 TM 18 Gas licuado 58.800 M3 12 Productos quimicos 41.700 TM 13 Acero 57.000 TM TOTAL DE CARGA AUTORIZADA DEL AÑO 2006 Tipo Total Granel Solido 1.027.200 TM Vehiculos 172.245 Vehiculos Teus (gral. y frig.) 65.187 Teus Hidrocarburos 295.700 M3 Gas licuado 67.200 M3 Material Siderurgico 485.900 TM Prod. Quimicos 202.400 TM TOTAL DE CARGA AUTORIZADA DEL AÑO 2007 Tipo Total Granel Sólido 1.308.000 TM Vehículos 267.600 Vehículos Teus (gral. y frig.) 79.944 Teus Hidrocarburos 723.300 M3 Gas licuado 67.200 M3 Material Siderúrgico 318.225 TM Prod. Químicos 43.500 TM TOTAL DE CARGA AUTORIZADA DEL AÑO 2008 Tipo Total Granel Sólido 1.194.100 TM Vehículos 239.490 Vehículos Teus (gral. y frig.) 129.109 Teus Hidrocarburos 743.500 M3 Material Siderúrgico 412.230 TM Prod. Químicos 57.600 TM ACUERDO DE TRANSPORTE ARGENTINA - BRASIL CARGA INCLUIDA POR ARGENTINA - AÑO 2009 Buques Carga Total 6 Biodiesel 91700 Tons 10 C. Gral 2388 Tons Contenedores 294734 Teus 63 Granel 947900 Tons 39 HC / Derivados 526300 Tons 32 Quimicos 169700 Tons 35 Siderúrgico 456450 Tons 3 Vergoil 37000 Tons Vehículos 299300 Tons 1182 122 ACUERDO DE TRANSPORTE ARGENTINA - BRASIL CARGA INCLUIDA POR ARGENTINA - 2010 Buques Carga Total - Biodiesel - Tons 5 C. Gral 2827 Tons 614 Contenedores 300098 Teus 39 Granel 476361 Tons 30 HC / Derivados 670900 Tons 14 Quimicos 81730 Tons 25 Siderúrgico 427405 Tons Vegoil - Tons Vehículos 391850 Tons 108 TRANSPORTE INTERNACIONAL El ultimo sector a analizar es el transporte internacional donde nos encontramos con un panorama muy desolador, ya que de los casi 5000 buques que ingresan al país a buscar sus exportaciones anualmente, tanto sea en los puertos del litoral fluvial del Río Paraná como de los puertos del litoral marítimo, Bahía Blanca, Quequén, San Antonio, Ushuaia y otros prácticamente no existe ninguna participación nacional. Este trafico es el que mayores exigencias de competitividad posee, donde nos encontramos con asimetrías tributarias importadísimas, laborales y técnicas, para lo cual se debe tener una decisión política gubernamental, donde se considere que este área estratégico y sensible para la conservación de la soberanía nacional, sea una cuestión de estado y se la desarrolle en tal sentido. Desde ya que con un tratado multilateral de transporte entre los países miembros del MERCOSUR, este desarrollo no solo sería posible, sino que altamente redituable para todos los estados miembros, ya que sería el propio MERCOSUR el que discutiría como sería el reparto en la distribución de flete, entre el MERCOSUR y otros bloques. Si analizamos los cuadros que indican la evolución del tratado bilateral entre Argentina y Brasil, gran parte de los buques que transportaron estas mercaderías entre ambos países son buques que no enarbolan el pabellón nacional de ninguno de los dos países, imaginemos este escenario con buques de empresas y banderas del MERCOSUR y veremos que estamos frente a un desafío muy grande y con grandes posibilidades de crecimiento y de un futuro inmejorable.