El Sistema del las Combis en la Ciudad de Cusco

Alexx Campbell
Trabajo Personal de Investigación
28 de noviembre, 2005
El Sistema del las Combis en la Ciudad de Cusco
Introducción
Este trabajo es una investigación sobre el sistema de las combis (también conocidas
como camionetas rurales), vehículos de una capacidad de más o menos 15 pasajeros que
trabajan en el transporte público de la ciudad de Cusco. Como este es un estudio de una
parte de la infraestructura de una ciudad, tendremos que examinar la parte técnica de las
combis y su organización. Pero más que eso, quiero explicar la estructura socio-cultural del
sistema de las combis. El transporte público puede parecer un neutral en términos de temas
culturales, sociales, y políticos, pero no es así. En este trabajo trataré de explicar el lado
humano de las combis, porque sólo incluyendo a este tipo de análisis podemos lograr una
visión completa de lo que es el sistema, cómo funciona, y cuáles son los problemas que
enfrenta.
La historia de las combis en el Perú y en el Cusco
Empezaremos este estudio de las combis examinando la historia del transporte en la
ciudad de Cusco, y la manera de que surgió el sistema actual.
En 1993 el Presidente Alberto Fujimori quitó muchos de los obstáculos de la
importación de vehículos usados desde el extranjero. Con este cambio, empezó a venir una
especie de vehículo usado (mayormente eran japoneses) que era más grande que un taxi,
pero más pequeño que los grandes buses en que mucho del transporte público se basaba.
Este carro nuevo era la combi. Teniendo más o menos 15 asientos, las combis tenían
ciertas ventajas que las hacían muy popular con los transportistas y los usuarios del Cusco.
La ventaja principal de una combi era su velocidad. Antes, con los buses más grandes, un
trayecto desde el distrito de San Jerónimo, por ejemplo, al centro de Cusco duraba más que
una hora. Actualmente, en una combi de la ruta León de San Jerónimo sólo dura 30
minutos el mismo viaje. Viendo a esto es obvio que, en las palabras de Señora
Yankirimachi, “Era preferible tomar un carro más pequeño, que era más rápido, y favorecía
a los usuarios, ¿no?”. Y no sólo eran preferibles las combis para el usuario, sino para un
dueño o propietario perspectivo de un vehículo también. Las combis, como son más
pequeñas, son más baratas que un ómnibus grande, y por eso es más fácil que un
propietario pequeño las adquiere. Por estas razones, vinieron muchas combis a la ciudad de
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Cusco en los años 1993-1994, y reemplazaron a muchas de las empresas de buses ya
establecidas.
Para examinar la creación del sistema actual de combis, nos enfocaremos en la
historia de la ruta León de San Jerónimo. En 1993, durante el “boom” de combis en el
Cusco, se formó la Asociación de Transportistas del León de San Jerónimo, un grupo de
más o menos 25 propietarios y casi un número igual de vehículos. Dos años después, la
Municipalidad de Cusco decidió regularizar el sistema creciente de las combis, porque,
como me explicó el Subgerente de la Gerencia de Tránsito de la Municipalidad Daniel
Vergara Orue, antes del reglamento gubernativo en el transporte urbano la Municipalidad
“encontró todo un desorden, un caos”. Desde la perspectiva de la señora Yankirimachi,
esta decisión tuvo implicaciones importantes para la pequeña asociación de San Jerónimo:
“la Municipalidad, vio [...] que nosotros como asociación no podíamos servir [al] usuario,
sino como empresa. Y por allí que formamos en el año ‘96 formamos la empresa. Y recién
estaba reconocida, ese año”. Para cumplir con los nuevos reglamentos l, la asociación se
transformó en una empresa de responsabilidad limitada. En el año 2000 el León de San
Jerónimo tuvo otra interacción importante con la Municipalidad cuando ganó la
autorización de la ciudad para manejar su ruta actual desde San Jerónimo hasta Pukín. Con
esa autorización, ellos son los únicos que puede manejar esa ruta (aunque hay otras
empresas que comparten parte del camino). Desde su formación en 1993, la empresa ha
crecido (con el crecimiento de la necesidad para transporte) hasta incluir 53 vehículos. En
esta historia podemos ver como ha surgido en poco tiempo el sistema que existe en la
actualidad.
La organización interna de una empresa de combis: el León de San Jerónimo
Para profundizar nuestra vista de las combis en el presente, empezaremos con la
organización del sistema al nivel empresarial, usando otra vez como ejemplo la ruta León
de San Jerónimo. Dentro de una empresa, hay varios puestos y personas que hacen varios
trabajos. También, según lo que oído y observado, creo que existe una jerarquía de puestos
dentro de la empresa, en términos de sueldo ganado y del poder de hacer decisiones dentro
de la empresa. Empezando con los puestos más arribas de esta jerarquía, veremos quienes
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trabajan dentro del sistema de las combis, cómo se interactúan, y cómo fluye el dinero
dentro de una empresa de este tipo.
El gerente (o secretario general): La persona más alta dentro de la jerarquía del
León de San Jerónimo es la Señora Gerente Octaviana Yankirimachi, cuyo trabajo
básicamente es la administración. Ella asegura que la empresa esté cumpliendo con las
normas y leyes de la Municipalidad, supervisa el cumplimiento con los reglamentos
internos de la asociación, y convoca las reuniones donde las decisiones sobre la gestión de
la ruta son hechas. Debemos mencionar que, en sus propias palabras, “solamente hay
gerencia administrador”; la Señora Gerente no es el dueño de toda la empresa, ni hay una
persona así. Como administradora, ella sólo puede cumplir con las decisiones y
determinaciones comunales que hacen los socios de la empresa. También hay que decir
que el puesto de gerente de la empresa es elegido. Cada uno o dos años hay una elección
en que todos los propietarios votan (la próxima elección será en 2006). Antes de ser
elegida, Yankirimachi era propietaria de un carro dentro de la misma empresa, y sigue
siendo propietaria mientras trabaja en su puesto administrativo.
Los propietarios (o dueños de carro): Actualmente, hay más o menos 50
propietarios – personas que son dueños de los 53 vehículos que trabajan en la ruta – que
son asociados en la empresa del León de San Jerónimo. Para explicar su función dentro del
sistema, debemos decir al principio que ellos casi nunca son los que trabajan en la
operación diaria de una combi. En la mayoría de los casos, el dueño de carro sólo viene al
terminal en la mañana para entregar al vehículo al chofer y al boletero, que son trabajadores
contratados por el propietario. Un propietario suele tener otro trabajo completamente
aparte de las combis. Como me lo explicó Octaviana Yankirimachi, “no todos [de los
propietarios] sólo se dedican al transporte. Porque vivir del transporte en hoy día ya no es...
ya no es rentable.”
¿Qué tipo de persona llega a ser un propietario de una combi, y cómo? En el primer
lugar, en las palabras de la señora Yankirimachi, “los dueños son mayormente gente
humilde,” de no grandes recursos económicos. La mayoría trabajan en trabajos comunes y
no profesionales, o quizás no pueden conseguir otro trabajo, como un propietario con que
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hablé1. Con la excepción de cuatro personas que tienen dos carros, todos los propietarios
de la ruta León de San Jerónimo sólo han podido adquirir un vehículo, una transacción que
lleva un costo de aproximadamente $7,000-$12,000. Esto es mucho dinero, pero según la
señora Yankirimachi, la gran parte de los dueños de carro han comprado su vehículo “de
repente, [...] haciendo un negocio [...] han vendido unos terrenos, así la han comprado.”
Así no se puede hablar de los propietarios como dueños grandes o poderosos que tienen
mucho capital disponible.
El proceso de comprar un vehículo es formado por el hecho que, en el caso de la
ruta León de San Jerónimo, la asociación sólo tiene una licencia de la Municipalidad para
manejar un número fijo de unidades vehiculares. Por eso la empresa no puede añadir un
carro a los que ya trabajan en la ruta, y así un propietario potencial tiene que comprar su
unidad vehicular de un dueño que ya tiene una dentro del sistema. Todo esto significa que
son pocas las veces que entra un vehículo completamente nuevo al sistema de las combis.
También significa que el proceso de comprar un vehículo no es uno entre comprador
pequeño y importador, sino uno de negociación con dos personas de básicamente la misma
posición económica.
Igual como no podemos decir que los propietarios de combis son personas de alta
posición financiera o social, ni se puede decir que ganan mucho dinero por ser involucrados
en el sistema de las combis. Los propietarios no tienen sueldos fijos (sus ingresos
provienen de los pasajes de los usuarios), pero después de pagar los sueldos del chofer y
cobrador, un dueño normalmente gana s/. 40-s/. 50 en un día. Cuando se quita otros costos
que tiene que pagar un propietario, en un mes cobra aproximadamente s/. 1,000-s/. 1,4002,
sin incluir los gastos para mantener a un vehículo, que es la responsabilidad del dueño. El
punto es, últimamente, que los dueños de carro son pequeños empresarios, tratando, en
muchos casos, de aumentar sus ingresos de otros trabajos.
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Aquí puedo explicar que la gran parte de la información en este trabajo viene de conversaciones que tuve
con todo tipo de persona involucrado en el sistema de las combis. Con la mayoría de ellos,
desafortunadamente, no logré enterarme de sus nombres. Entonces hay muchas instancias en cuales refiero a
entrevistas con personas que tendrán que permanecer anónimos.
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Debo decir que todos los números sobre sueldos y gastos vinieron sólo de conversaciones con varios
trabajadores en el sistema de combis, y variaban mucho las respuestas que recibía. He tratado de crear un
promedio impreciso de todas esas respuestas. También fue difícil hacer estimados niveles de ingreso por mes,
porque se varía el número de días que los trabajadores trabajan cada mes (especialmente con choferes y
cobradores, cuyo trabajo no es muy constante).
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Otra cosa muy importante sobre los propietarios es su independencia.
Económicamente, la gran parte de la circulación de dinero dentro del sistema de combis
empieza y termina con el propietario. El o ella contrata a los choferes y boleteros y
determina sus sueldos, y al propietario es entregado todo lo que gana su unidad vehicular en
un día. Los únicos costos que tiene que pagar un propietario a otras entidades son unos
pequeños para los servicios de la empresa de la ruta y un impuesto semestral a la
Municipalidad por el derecho de trabajar dentro del sistema regulado por el gobierno.
Además de la parte financiera, los propietarios son independientes porque tienen mucho
control sobre sus propios vehículos y las personas que trabajan en ellos.
El chofer: El chofer es la persona que maneja diariamente una combi. Más que esta
corta definición, ¿qué tipo de persona llega a trabajar en esta posición, y por qué? Para
empezar, casi cada chofer con que he hablado me dijo que trabaja en las combis por “la
necesidad”. Es decir, que no hay otro trabajo en que pueden (o en que quieren) trabajar. El
trabajo como chofer de una combi me parece algo más rentable y más fácil de conseguir
para personas que no pueden encontrar otro trabajo. También muchos de los choferes con
que hablé me dijeron que ser un chofer es “más tranquilo”. Creo que les gusta el hecho de
que durante de un día, no hay nadie que les está diciendo lo que deben hacer. En la
operación diaria de una combi, el chofer es la persona con más autoridad, el “maestro” de
su vehículo; aún a veces los propietarios ceden el poder de escoger el boletero al chofer. La
última razón porque alguien llega a ser chofer es que tiene amigos o parientes que ya
trabajan en el sistema.
¿Y qué tipo de persona es la que trabaja como chofer? La respuesta es complicada,
pero sí hay unas cosas que se pueden decir sobre choferes en general. Para empezar, los
choferes son de una posición social que es igual o más baja que los dueños de carro. Ellos
mayormente no tienen recursos para comprar un vehículo (aunque es la aspiración de
muchos de ellos), y tampoco ganan tanto como los dueños de carro. Un sueldo diario típico
para un chofer es s/. 25-s/. 30, y ganan (dependiendo en la regularidad de su trabajo) s/.
375-s/. 700 en un mes. También un chofer necesita trabajar todo el día, desde las cinco o
seis de la mañana hasta las nueve o diez de la noche, y por eso es difícil tener otro trabajo
afuera de las combis. No está aumentando su ingreso, como quizás puede hacer un
propietario; lo que gana de las combis es su único ingreso. Entonces, si los dueños de carro
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son gente humilde, los choferes son aún más humildes. Hablando de la edad de los
choferes, debo decir que como no su trabajo no es muy duro físicamente, pueden trabajar
personas de varias edades, a veces hasta tener 50-60 años, aunque también tienen que tener
más que 20 años para poder haber tenido su licencia de manejar. A estos rasgos generales
del tipo de persona que llega a ser combi debemos agregar algo que voy a tratar de explicar
más tarde: que casi todos los choferes son varones.
Cosas que tienen en común los choferes y los cobradores (o boleteros): Antes de
seguir con el próximo papel dentro del sistema de las combis, el de los cobradores, quiero
explicar unas maneras en que los choferes y los cobradores son similares. Hay que
recordar, mientras de esto, que la posición de un chofer y un cobrador nunca es la misma;
un cobrador siempre tiene un rango inferior en la jerarquía de las combis.
La primera cosa que estos trabajadores tienen en común es que su trabajo no es fijo
como el de los propietarios o la señora gerente. El chofer y cobrador, como hemos visto,
son contratados por el dueño del carro (aunque a veces el chofer puede escoger al boletero).
La cosa es que estos “contratos” son muy informales. Primero, el tiempo dentro de que un
chofer o cobrador trabaja para un solo dueño en un solo vehículo puede variar mucho.
Muchas veces es sólo un día, pero si un chofer o boletero llega a ser conocido por un
propietario, y si ha trabajado bien, puede llegar a ser un trabajador medio-permanente del
carro. Digo “medio-permanente” porque aún este tipo de contrato informal no dura por
mucho tiempo3. Debo agregar que es menos común que un cobrador sea mediopermanente; muchos cobradores trabajan de este día al próximo. La seguridad de trabajo y
los beneficios para choferes y cobradores tampoco existen, aunque deben ser asegurados
por leyes laborales. Por ejemplo, si ellos, incluso los que son medio-permanentes, no
vienen al trabajo, el propietario puede reemplazarlos sin pensarlo. La posición del chofer y
boletero es bien resumida en algo que dijo un chofer con que hablé: “un día trabajas, un día
te pagan”. Efectivamente, estos trabajadores más bajos en la jerarquía del mundo de las
combis trabajan en una situación de informalidad que no les protege mucho y nos les da
mucha seguridad.
3
Aunque no entiendo bien las razones porque los choferes y boleteros cambian tanto de vehículos y
propietarios, sé en todo caso que estos cambios son muy comunes.
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Para explicar más sobre la informalidad del trabajo de los choferes y boleteros, debo
hablar del proceso en que los propietarios seleccionan a ellos. Cada mañana el servicio de
combis empieza a las 5:30, cuando los primeros carros salen del terminal. A esta hora
llegan al terminal varias personas buscando trabajo como chofer o boletero. Esperan en
grupos hasta que venga una combi que todavía necesite un trabajador (la mayoría de las
combis ya tienen sus trabajadores medio-permanentes, y vienen al terminal con ellos). Los
propietarios o choferes que seleccionan pueden escoger de un grupo de casi 30
trabajadores, no todos de que pueden ser elegidos, porque hay más de ellos que posiciones
en los vehículos de la empresa. Si un trabajador potencial no tiene una conexión social con
un dueño o chofer que está seleccionando todo este proceso es dejado al azar.
Básicamente, las combis vienen, unos trabajadores acercan a ellas, y unos de ellos es
elegido, sin preguntas ni criterios. Pero aún cuando un trabajador es escogido, al día
siguiente empieza otra vez el mismo proceso, porque en la mayoría de los casos, el dueño
sólo “contrata” a un trabajador por un día. El sistema continúa, sin seguridad para un gran
porcentaje de choferes y cobradores. Desde la perspectiva de los propietarios, siempre
habrá más personas capaces que vendrán al terminal cada mañana. No les interesa,
entonces, crear un sistema fijo de trabajo, y no existe una autoridad que intervenga para
forzar que lo hagan. Por eso están los cobradores y choferes en la situación en que
actualmente se encuentran.
Los cobradores (o boleteros): Los cobradores son los que abren y cierran las puertas
de las combis, colectan los pasajes de los usuarios, y gritan las destinaciones del vehículo
para tratar de coger más pasajeros. Ellos están en la posición más baja de la jerarquía de las
combis. Los cobradores son los menos poderosos en términos de sueldos – sólo ganan s/.
10-s/. 12 por día, o casi s/. 300 por mes – y también en términos de la cadena de órdenes
dentro de una empresa. Aún cuando un chofer y un cobrador, que son seleccionados con el
mismo proceso y son iguales en algunos aspectos, están trabajando juntos, es el chofer que
es el jefe, y el cobrador que tiene que seguir sus órdenes.
Esta posición dentro de la jerarquía de las combis se relaciona mucho con qué tipo
de persona llega a ser un boletero. Hemos visto que los dueños y choferes son típicamente
hombres más que 20 años de edad. Los cobradores, en cambio, por la gran parte son
varones que tienen 15-20 años, mujeres de varias edades, y niños menores. Dentro de la
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sociedad peruana, en que los de mayor edad reciben más respeto y los hombres dominan a
las mujeres, no es sorprendente que los que trabajan en la posición más baja de las combis
son este tipo de persona. Otra cosa sobre los cobradores es que ser cobrador requiere un
nivel mínimo de educación – sólo hay que saber la matemática básica – y por eso trabajan
como boleteros personas jóvenes que han dejado sus estudios en el colegio o la primaria.
¿Por qué y cómo vienen a trabajar estas personas como boleteros? La primera
respuesta es la de la necesidad económica. Los boleteros generalmente vienen de familias
o están en otras situaciones en que no hay suficiente dinero a menos que personas jóvenes
trabajen. Aunque mucho boleteros todavía podrían asistir a la escuela, no lo hacen porque
es más importante para ellos o sus familias conseguir un ingreso adicional. Hablar de las
familias de los boleteros nos trae al tema de cómo ellos llegan a este trabajo. En la mayoría
de los casos, los cobradores consiguen trabajo por venir al terminal para ser escogidos.
Pero muchas veces, los cobradores tienen un pariente o otra persona que conocen que
trabaja en las combis, y trabajan juntos con ellos. Este es el caso con casi todos los
cobradores que son niños, que son trabajadores bastante permanentes que trabajan con
personas que ya conocen. Hablé con una boletera de 12 años, por ejemplo, cuyo padre es el
chofer y propietario de un vehículo. Los fines de semana ella trabaja con él para ahorrarle
el costo de pagar el sueldo de otro cobrador. Podemos ver que la familia es muy importante
para el ingreso de los boleteros al mundo de las combis. Con esto, hemos terminado de
examinar la organización interna de una empresa de combis. Con la ruta León de San
Jerónimo como nuestro ejemplo, hemos visto que el mundo de las combis es uno en que
trabajan varios tipos de personas, y en que también existe una jerarquía bien definida en
términos financieros y sociales.
Otros temas sociales sobre la organización de las empresas de combis
Quiero añadir unos puntos sobre el mundo social de las combis que aplican al
sistema en general, el primero de cuales es el tema de género dentro de este sistema. En
general, el sistema de las combis es dominado por el varón. La mayoría de los propietarios
son hombres, y un aún más grande porcentaje de choferes son varones (nunca, en todo mi
tiempo viajando en y investigando las combis, he visto un chofer femenino). El único
puesto en que las mujeres son comunes es el de cobradora, el puesto más bajo en la
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jerarquía de una asociación de combis. Es cierto que la gerente de la ruta León de San
Jerónimo es una señora, pero eso debe ser la excepción y no la norma, puesto que la gran
parte de los socios son varones y el gerente es elegido de entre ellos. Entonces, si entran
mujeres al sistema de las combis, trabajan debajo de hombres que tienen más poder que
ellas. También las mujeres son marginadas en términos de interacción y amistad entre
trabajadores. Cuando fui al terminal de la ruta León de San Jerónimo para ver el principio
de un día para las combis, veía a muchos varones que se conocían, se charlaban, y se
burlaban amablemente. Había muchos grupos de amigos entre choferes, dueños de carro, y
boleteros, pero entraban las mujeres en estos grupos. Las pocas que buscaban trabajo allí
no eran parte de la misma atmósfera de amistad masculina. Quizás porque los varones son
más numerosos, se ha creado una cultura de amistad que (probablemente sin ninguna
voluntad para hacerlo) margina a las mujeres.
¿Por qué es así el mundo de las combis? Las combis probablemente son dominadas
por varones porque hay más de ellos que trabajan en el sistema, especialmente como
choferes, pero todavía hay que explicar este hecho. Creo que podemos encontrar la razón
más profunda de la ausencia de la mujer en el puesto de chofer en la cultura peruana, que
percibe el acto de manejar como trabajo más aceptable para el varón. El Perú es una
sociedad en que, según el corriente principal, la mujer no debe ponerse en riesgo como un
hombre, no debe salir tanto de la casa, y no tiene la capacidad para un trabajo activo como
manejar un vehículo. En esto encontramos las raíces de la desigualdad de género dentro del
sistema de las combis.
El segundo punto social que quiero hacer es sobre la alta importancia de conexiones
sociales dentro de todo el sistema. La manifestación más obvia de este punto se encuentra
en las razones porque llegaron a trabajar dentro de las combis los que actualmente están
trabajando en el sistema, y cómo consiguieron el trabajo. Un ejemplo perfecto se presenta
en una boletera que conocí que trabaja en la ruta Servicio Rápidos. Ella no era conectada
con las combis hasta que se casó con un hombre que era chofer de combi; con su ayuda,
aprendió a ser boletera, y ahora trabaja junto con su esposo. El, por su parte, trabaja
permanentemente en un carro cuyos dueños son sus hermanos. Toda esta mezcla de familia
y trabajo es muy común en las combis. También es común que las conexiones sociales
(aún si no son conexiones de familia) ayudan en el proceso de conseguir trabajo. Mientras
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observaba el proceso diario de selección en el terminal, vi a un dueño de carro acercarse a
un chofer que era su amigo pero ya tenía trabajo en otro vehículo. El propietario mencionó
que buscaba alguien para manejar por el día, y el chofer casi inmediatamente llamó a un
amigo suyo que estaba en el otro lado de la calle. El amigo vino, el chofer lo introdujo al
propietario, y así entró el segundo chofer al trabajo por ese día, manejando para un amigo
de un amigo. Hablé ese mismo día con un chofer que me explicó que era difícil para él ser
elegido porque recién había venido a buscar trabajo en la ruta León de San Jerónimo, y
todavía no conocía a muchas personas. Las conexiones sociales, entonces, pueden ser
sumamente importantes en las decisiones de quién va a trabajar para quién. Las conexiones
sociales, especialmente las familiares, son aún más común los domingos, cuando muchos
trabajadores regulares de combis descansan, y los propietarios reemplazan a ellos con
familiares.
Un chofer que trabaja los fines de semana en el vehículo de su tío me dijo que a los
dueños les gusta emplear familiares porque ellos no van a robar dinero de los pasajes4. Las
conexiones sociales crean confianza entre personas, algo que es importante en las combis
porque las relaciones de trabajo no son, en muchos casos, del largo plazo. Si un propietario
va a entregar su vehículo a una persona que nunca ha contratado antes y que quizás no va a
emplear otra vez, sería mejor para él si conociera el trabajador, si tuviera alguna conexión
con él para que supiera algo de su reputación, o si fuera parte de su familia. También, la
tendencia de emplear parientes o amigos tiene que ver con un rasgo de la sociedad peruana
en general. En el Perú creo que familia y negocio se mezclan fácilmente. El mundo de las
combis, entonces, refleja este aspecto de la vida peruana. De todos modos, las conexiones
sociales, de amistad y de familia, constituyen una parte importante del sistema de las
combis.
Los pasajeros
Ahora examinaremos el otro tipo de persona que es sumamente importante en el
funcionamiento del sistema de las combis: el pasajero. ¿Quiénes usan las combis, y por
qué?
4
He oído mucho de este problema de trabajadores de combis (especialmente cobradores) tomando una parte
del dinero ganado de los pasajes para ellos mismos (en vez de entregar todo lo ganado al propietario), pero no
he podido medir si de verdad existe, y si sí existe, en qué cantidad.
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La primera respuesta a esta pregunta es fácil: las combis son abiertos a todos.
Como me comentó la señora Octaviana Yankirimachi, “el servicio es general [...] No hay
una diferencia que es solamente para personas particulares, sino es un servicio al público.”
No hay personas que sean explícitamente prohibidas a tomar las combis. Sabemos, sin
embargo, que no todos los sectores de la población usan las combis (aunque sí podrían).
Entonces, ¿quiénes no deciden usar el sistema de las combis, y por qué? Para contestar a
ésta, hablé con César Olivera, quien, como un ciudadano normal de la ciudad de Cusco, me
dio varias ideas sobre los que eligen no viajar por combi.
El primer grupo que me señaló es de personas a quienes no les gusta estar en
espacios repletos. Una ocurrencia frecuente en las combis es la aumentación de pasajeros
sobre el número de asientos del vehículo. A algunas personas esto les incomoda mucho.
Ellos usan otras formas de transporte: caminan, toman buses más grandes con más asientos,
o si tienen suficiente de dinero, usan taxis para su transporte diario.
Tampoco generalmente usan combis los más ricos. Ellos o usan sus propios
vehículos5 o pagar los dos soles para un taxi. Estas opciones son preferibles para los que
tienen dinero porque son más cómodos y generalmente más rápidos que las combis.
El grupo opuesto de los más ricos son los más pobres, los que, en las palabras de
César “no tienen ni los 50 céntimos”. Para ellos, el costo de las combis, aunque es lo más
barato de todo el transporte público, es prohibitivo. En vez de usar las combis, sólo
caminan.
Tampoco usan combis los que no tienen buen acceso al sistema. Unos de ellos no
tienen la capacidad física para acceder a las combis: por ejemplo, personas mayores que no
pueden caminar bien, y no pueden caminar a un paradero que está demasiado lejos de sus
casas. Otros simplemente viven en áreas a que las combis, por una razón u otra, no llegan.
Hay también usuarios potenciales que no tienen información adecuada sobre las combis y
sus rutas, debido a una falta de información fácilmente accesible sobre el sistema de las
combis. Un grupo importante así se consiste de la mayoría de los turistas que vienen a la
ciudad de Cusco, muchos de quienes nunca oyen de que las combis aún existen.
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El hecho de que una persona tiene su propio carro no significa necesariamente que no usa las combis. Cesar
Olivera, por ejemplo, ha tenido un carro por muchos años, pero sigue usando combis por la congestión en la
ciudad, la dificultad de encontrar estacionamiento, y el alto costo de combustible.
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Aunque el sistema de las combis es supuestamente abierto a toda la gente del Cusco,
hay recordar que hay ciertas limitaciones en las personas que en realidad usan esta forma de
transporte.
La manifestación de la cultura en las combis, la ubicación de las combis en la cultura
En esta sección hablaré de la intersección de la cultura peruana y cusqueña y la
operación diaria de una combi. Antes de hacer esto, sin embargo, debo explicar el marco
teórico de este análisis6. El primer lado de este marco consiste de la idea que el sistema de
las combis en el Cusco existe dentro del Cusco, y el Perú, y por eso la cultura de Cusco y la
nación peruana tienen un gran efecto en la forma que toma el sistema de combis aquí. Si
las combis estuvieran ubicadas en otro país e incluso otra ciudad, no serían las mismas
combis. El segundo lado del marco teórico es casi el opuesto del primer: la idea de que
aunque las combis sí son parte del Cusco y del Perú, son una manifestación única de este
ambiente cultural. Las combis no son iguales al el resto de la cultura cusqueña; son las
combis, que tienen sus propias peculiaridades que las hacen diferente que cualquier otro
sitio cultural en el país.
Para explicar este tema, voy a emplear unos ejemplos de eventos que vi en las
combis, pero primero necesito explicar que una combi es “un foro público de interacción” 7.
Una combi, durante de una vuelta, es un espacio físico en que muchos diferentes tipos de
personas están en cerca proximidad. Este hecho crea una situación en que ocurren ciertas
interacciones interpersonales, cada de cuales necesariamente tiene significado cultural.
Veamos un ejemplo: una vez cuando viajaba en una combi de la ruta León de San
Jerónimo, el vehículo estaba muy lleno de pasajeros, y subió al carro una niña de más o
menos 9 años de edad, que supuestamente había acabado con el día escolar y regresaba a su
casa. No había asientos vacíos, y la niña, que estaba visiblemente cansada, tenía que
quedarse parada. Viendo eso, una mujer que ocupaba un asiento cerca de donde estaba la
niña ofertó que la niña se sentara sobre sus piernas, diciendo algo como “Vente acá mi
hijita”. La niña aceptó y se sentó sobre las piernas de esta mujer desconocida hasta que
bajó de la combi. Podemos empezar de examinar este ejemplo con la pregunta: ¿por qué
6
Este marco teórico viene de una gran parte de la teoría antropológica usada por Theodore Bestor en su libro
Tsukiji, que se trata del mundo socio-cultural de un mercado de pescados en Tokio, Japón.
7
Término mío.
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ofertó la mujer que se sentara la niña sobre sus piernas? Yo creo que tiene mucho que ver
con la tendencia cultural del Perú de proteger y cuidar a los niños, incluso los que no le
pertenecen a la persona dando el cuidado. Una cosa similar no ocurriría de la misma
manera en una cultura en que los niños no fueran vistos tanto como una responsabilidad
pública, o en un lugar donde los niños no fueran percibidos como personas que merecieran
ayuda y cuidado. Pero también esta tendencia de cuidar a los niños fue manifestado de una
manera particular a razón de que esta escena era ubicada en una combi. El problema que
tenía la niña sólo surgió porque había una falta de asientos, un problema que existe con
mucha frecuencia en las combis y que no existiría en cualquier sitio. La forma del cuidado
que dio la mujer a la niña fue relacionado con este problema casi único a las combis.
Podemos ver que la cultura peruana influyó a estas interacciones dentro de una combi, pero
las peculiaridades de una combi también influyeron a la manifestación de esa cultura.
Otro ejemplo de esta doble influencia es la manifestación de la religión cusqueña en
las combis. Una vez entré a una combi por la puerta adelante, y me senté al lado del chofer.
Después de un tiempo, me fijé de que había dos pequeñas imágenes religiosas, una de las
que tenía “Guíame Señor de Huanca” escrito en ella, colgadas en el parabrisas por unas
cuerdas. Hablé con el chofer, que también era el propietario del carro y había puesto las
imágenes allí, sobre el propósito de estos símbolos religiosos. Me explicó que eran para
ayudarle a manejar. Aquí vemos en las imágenes del Señor de Huanca una religiosidad que
es propia de la región de Cusco. Una imagen de este tipo no sería reconocida en otra
cultura o lugar, ni tendría el mismo significado cultural. Así la religiosidad andina influye
la forma de amuletos de suerte que se encuentran en las combis de Cusco. Pero también las
exigencias de las combis cambian la manifestación de esa religiosidad. Esa imagen del
Señor de Huanca no era el tipo que se encontraría en una iglesia, sino fue hecho
especialmente para dar buena suerte a un transportista. Una vez más, podemos ver que la
interacción entre la cultura cusqueña o peruana y el sistema de las combis es una de
intersección y confluencia de significados.
Cuestiones políticas alrededor de las combis
Otro aspecto de la cultura de las combis que va más allá de la vida diaria es el de
cuestiones políticas en que son involucradas las combis y el transporte en general. Me dijo
Campbell - 14
el Abogado Eloy Condori Yucra, el Secretario General del Sindicato de Choferes del
Cusco, con quien hablé mucho sobre los temas político-culturales alrededor del transporte y
las combis, “lo que nos mueva en forma unitaria es un tema, por ejemplo.” Aquí hablaré de
ese tipo de cuestión política: las que unen a todos del sistema de las combis porque a todos
les afectan.
El costo del combustible: Casi cada transportista con que hablé está preocupado con
este tema. Básicamente, como me dijo el Secretario General del Sindicato, el problema es
que “en el Perú, el combustible es el más alto en todo Latinoamérica,” porque el gobierno
nacional mantiene un impuesto selectivo muy alto en el combustible, de que saca una gran
parte de los ingresos de la nación. Los transportistas trabajan en una industria que depende
en el combustible para funcionar. El alto costo del este recurso en el Perú, entonces, lo
hace más difícil obtener ingresos buenos. Un propietario de una combi, por ejemplo, tiene
que gastar casi la mitad de lo que gana en el petróleo, que cuesta alrededor de s/. 100 por un
tanque lleno, que dura un poco más que un día. Por esta razón, los transportistas están
tratando de presionar al gobierno nacional para que reduzca o remueva el impuesto
selectivo en el combustible. Como parte de esta presión política, se organizó en Septiembre
2005 una huelga de todos los transportistas del Sindicato de Choferes del Cusco. Hasta
ahora, sin embargo, el gobierno nacional no ha cambiado su posición.
El costo del SOAT: El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, o SOAT, es
algo que, bajo la ley, cada vehículo involucrado en el transporte público tiene que adquirir.
Como el combustible, tiene un costo alto que los transportistas quieren que baje. También
me dijo la Señora Gerente de la ruta León de San Jerónimo que en los últimos años las
empresas aseguradoras “nos han elevado el costo” del SOAT. El sentimiento general de los
que trabajan en combis8 es que estas empresas están aprovechándose de los transportistas.
Este tema, entonces, fue parte de la misma huelga que ocurrió en Septiembre de 2005.
La vejez del parque automotor, la renovación de vehículos, y la contaminación
medioambiental: Un gran problema con todo el sistema de las combis que se está
empeorando con el tiempo es la mayor edad de los vehículos del sistema. Porque las
combis son carros de segundo uso, llegan al Perú ya en una condición inferior. Como dijo
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Debo mencionar que los temas del costo del combustible y el costo del SOAT son problemas más que todo
para propietarios de las combis, y no tanto para choferes y cobradores, porque es el propietario que es
responsable de pagar para el SOAT y el combustible.
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un chofer con que hablé, estos vehículos “en sus países ya están reciclados ya para botar
[pero] acá les damos uso.” Además, en este país son usados con mucha frecuencia y por
mucho tiempo, y desde que las combis empezaron a venir al Perú en los años ’90, no han
sido reemplazados por vehículos nuevos. Lentamente, todos los carros se van
envejeciendo, que significa grandes problemas para todo el sistema. Primero, los vehículos
viejos se malogran mucho, que empeora la calidad del servicio para el usuario, y eleva la
probabilidad de accidentes entre vehículos. También hay más contaminación
medioambiental. La raíz de todos estos problemas se queda en la inhabilidad financiera de
los propietarios de combis de comprar nuevos carros para sustituir a los viejos. Ser dueño
de carro ya no es muy rentable, y añadir el costo (cerca de 12,000-15,000 dólares
americanos) de una nueva combi es prácticamente imposible. Para enfrentar a este
problema, me dijo el señor Yucra, el Sindicato de Choferes de Cusco, junto con la oficina
de Gerencia de Tránsito del gobierno municipal, está creando un programa de renovación
de vehículos que se realizará en una pequeña escala en mayo de 2006. La idea es crear un
sistema que pueda dar incentivos financieros a los propietarios de carros viejos. Sobre
todo, el Sindicato de Choferes cree que sin la intervención de una entidad externa, el parque
automotor del Cusco se envejecerá hasta que el las combis simplemente desaparezcan.
Falta de organización y representación de transportistas: Según el Secretario
General Yucra, un gran problema para los transportistas en lucha por sus intereses es una
falta de representación en el sistema político al nivel nacional. Actualmente, me dijo
Yucra, “la relación con el gobierno nacional es como si no existiera.” Según él, el gobierno
nacional abusa de esta ausencia de los transportistas en la estructura formal del estado,
“para hacer oídos sordos a nuestras peticiones.” Para combatir esta situación, el Sindicato
está buscando una manera de conseguir una representativa en el congreso nacional, pero sin
mucho éxito.
Otro problema para los trabajadores de combis y del transporte en general es una
falta de organización entre ellos. El sistema de las combis, como hemos visto, es uno muy
informal. Es aún más desorganizado el sistema de los taxis, en que un gran porcentaje de
taxistas no son parte de ninguna empresa, sino trabajan individualmente. Según el señor
Yucra, este es un problema cultural: “vivimos en una sociedad que no está acostumbrada a
organizarse. Somo acostumbrados a vivir desorganizadamente. Cada uno vive su propia
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vida.” Los choferes y cobradores “prefieren estar al margen,” Yucra me dijo, porque “la
formalidad les da temor,” y una organización “la ven como algo muy lejano, inalcanzable.”
Pero quizás también existan problemas con las organizaciones mismas que hacen que los
transportistas no quieren ser parte de ellas. Un chofer me comentó sobre el Sindicato de
Choferes que “los dirigentes son unos corruptos que [...] año tras año no hacen nada para
los transportistas.” De todos modos, creo que la falta de cohesión y organización formal
entre los que trabajan en combis u otras modalidades de transporte lo hace difícil lograr los
cambios políticos que quieren.
La “mala cultura” del transporte: El último tema político-cultural de que quiero
hablar se puede resumir en una cita del señor Yucra. “Todavía,” me dijo, “no hay una
cultura de tránsito o de respeto a las reglas de tránsito.” Es decir, que en toda la cultura
cusqueña o peruana, existe una tendencia a todos niveles de no cumplir con las reglas del
tránsito. Los choferes y cobradores trabajan fuera de las leyes del transporte cuando, por
ejemplo, bajan y suben a pasajeros donde no hay paraderos, o manejan de una manera
descuidada para ir más rápidamente o coger pasajeros de las otras combis. Por su parte, los
propietarios de carros mantienen un sistema de trabajo para choferes y cobradores que es
totalmente informal y ilegal. El problema también se queda con los usuarios, de que dijo
Yucra: “exige[n] muchos derechos, pero no conocen sus obligaciones.” Por ejemplo los
pasajeros del Perú se han acostumbrado a subir a una combi cuando ya está llena más que
su capacidad, una “mala costumbre” (en las palabras de César Olivera) que puede causar
accidentes. Y finalmente, la culpa cae también en las autoridades, que dejan que toda esta
situación permanezca. Últimamente, como me dijo el señor Yucra, “Mucho tiene que ver
con el conducto de las personas, y, básicamente, el respeto.” Hay una falta de respeto y
educación sobre el transporte en general, que causa varios problemas para el sistema de las
combis y el transporte en su totalidad.
La relación entre el sistema de las combis y la Municipalidad de Cusco
Ya que hemos examinado unos temas políticos y culturales, puedo explicar el papel
que tiene el gobierno municipal en relación con las combis y el transporte en general.
Referiré más que todo a una conversación que tuve con el Arquitecto Daniel Vergara Orue,
el Sub-Gerente de Gerencia de Tránsito, la oficina del gobierno municipal provincial de
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Cusco que supervisa el tránsito en la ciudad. El me dio mucha información sobre los
diferentes roles que tiene la Municipalidad en la gestión del sistema de las combis en el
Cusco.
El primer de estos roles es la formación y regulación de rutas de combis. En el año
2000, la oficina de Gerencia de Tránsito hizo un estudio técnico sobre las necesidades de
los usuarios de combis. De este estudio surgió el Plan Regulador de Rutas, un plan que
concreta qué rutas de combi deben existir en la ciudad. Con este plan, la Municipalidad
creyó un sistema en que las varias empresas de combis tienen que ganar concesiones del
gobierno municipal para manejar en las rutas fijas por él. Actualmente, existen concesiones
de ruta, renovables cada dos años, a 47 empresas, que trabajan en 39 rutas (algunas rutas
son trabajadas por más que una empresa). Con esto, la Gerencia de Tránsito puede tener un
cierto nivel de control sobre el sistema de las combis; incluso puede sancionar o aún
cancelar una ruta si no está sirviendo de una manera adecuada al usuario.
El segundo papel de la oficina de Gerencia de Tránsito es el de crear reglas, normas,
y programas del gobierno, con la meta de controlar y mejorar el servicio de transporte en la
ciudad de Cusco. Hay varias reglas o leyes, que consisten de obligaciones para todos los
que son involucrados en el transporte: propietarios, conductores y cobradores, y empresas o
asociaciones de transporte. La Municipalidad no sólo hace estas leyes, sino también, con el
apoyo de la División de Tránsito de la Policía Nacional, las impone, sancionando a los que
no las cumplen con multas o, en unos casos, la retención de un vehículo. Sin embargo, hay
secciones del sistema de transporte que el gobierno no alcanza regular. Sobre las
condiciones de trabajo informales de las combis, por ejemplo, me dijo el señor Orue que
eso “lo regulan ellos [los trabajadores y propietarios] mismos.” A la Municipalidad le
gustaría cambiar la informalidad del sistema de combis, pero ellos no tienen los recursos
para hacerlo.
El último rol de la Gerencia de Tránsito de la Municipalidad a relación de las
combis es el de evaluar la situación del transporte en el Cusco. Como me explicó el señor
Orue, “el transporte es dinámico,” y por eso “la evaluación es permanente.” En un proceso
continuo, la oficina de Gerencia de Tránsito “administramos el transporte. Velamos para
que esté en óptimas condiciones.” Sobre todo, la Municipalidad tiene que darse cuenta de
los cambios urbanos que ocurren, para poder modificar su gestión del transporte para servir
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de la mejor manera a los usuarios. Para hacer todo esto, la oficina de Gerencia de Tránsito
conviene “mesas de trabajo”, con integrantes que vienen de varios sectores de la población.
En estas mesas de trabajo se desarrollan soluciones para los problemas que existen en el
transporte, y también planes para el futuro del sistema.
El futuro de las combis
Finalmente llegamos a la última sección de este trabajo, que se trata del futuro de
las combis. ¿Cómo será el sistema de combis en el futuro? Para empezar, la forma del
tránsito en el futuro dependerá en qué forma toma la ciudad. Los cambios urbanos siempre
han dictado el desarrollo de las combis y otras formas de transporte, y eso seguirá
ocurriendo en el futuro.
También el futuro de las combis tiene depende en la resolución de los problemas
que existen actualmente en el sistema. Según el Abogado Eloy Condori Yucra, hay algunos
que piensan que “el transporte va a continuar por el resto de la vida en las condiciones en
donde está.” Pero, me advirtió, esto no puede ocurrir. Si el envejecimiento del parque
automotor continúa y las condiciones sociales que la está creando siguen permaneciendo,
“tendríamos que desaparecer del mercado y ya no prestar el servicio, porque ya no es
rentable.” Para evitar que esto ocurra, cree Yucra, habrá que crear un sistema funcional de
renovación de vehículos y educar a los transportistas y al resto la población.
También hay la posibilidad de la intervención del estado de una escala más grande.
Yucra me dijo que el gobierno debe asumir la responsabilidad por un sistema de transporte
público, en vez de mantener un sistema liberalizado de empresas particulares. En realidad,
el gobierno municipal de Cusco sí está investigando la creación de lo que Daniel Vergara
Orue llamó un “transporte masivo,” algo parecido a los sistemas de metro en otras ciudades
grandes del mundo. Pero, notó, un servicio de vehículos más pequeños como el de las
combis todavía sería necesario, debido a la forma física del Cusco. Un sistema masivo de
transporte no podría llegar al Centro Histórico de la ciudad, donde las calles son muy
pequeñas y las construcciones antiguas no soportarían la introducción de vehículos muy
pesados y grandes.
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Sobre todo, el futuro del sistema de las combis, como el resto del transporte urbano
de la ciudad de Cusco, todavía no es fijo. Será muy interesante ver como desarrolla el
sistema en los años que vienen, y si los cambios necesarios serán hechos.
Conclusión
Ya hemos llegado al fin de este estudio de las combis en la ciudad de Cusco. Sobre
todo, espero que el lector entienda que este sistema, aunque sólo es una modalidad de
transportación, no es algo neutral socio-culturalmente. Como hemos visto, dentro del
sistema existe una red muy complicada de todo tipo de actores, significados culturales, y
cuestiones políticas que ya no son resueltas. Como me dijo el Secretario General del
Sindicato de Choferes, la problemática del transporte “depende en la persona humana [...]
No es el problema de las unidades o vias [...] es la persona humana como tal.” Si podemos
percibir las combis desde esta perspectiva, podemos comprender de una manera mejor la
realidad y los problemas del sistema.
Bibliografía
1. Entrevista con Octaviana Yankirimachi (por Alexx Campbell). 9 de noviembre, 2005.
San Jerónimo, Cusco, Perú.
2. Entrevista con Daniel Vergara Orue (por Alexx Campbell). 23 de noviembre, 2005.
Cusco, Cusco, Perú.
3. Entrevista con César Olivera (por Alexx Campbell). 20 de noviembre, 2005. Cusco,
Cusco, Perú.
4. Tsukiji: the Fish Market at the Center of the World. Theodore C. Best. 12 de julio,
2004. University of California Press.
5. Entrevista con Eloy Condori Yucra (por Alexx Campbell). 24 de noviembre, 2005.
Cusco, Cusco, Perú.