Informe sobre los Residuos del Prestige

BORRADOR DE 22 DE FEBRERO de 2003
INFORME DE ECOLOGISTAS EN ACCIÓN EN RELACIÓN CON LOS
RESIDUOS PROCEDENTES DEL PRESTIGE
I.
INTRODUCCIÓN
El pasado 13 de noviembre el buque Prestige, un petrolero monocasco abanderado en
Bahamas, y propiedad de una empresa con sede en Liberia (Mare Shipping inc.) emitió
una señal de socorro cuando se encontraba a menos de 30 millas de Finisterre, al
haberse detectado importantes averías en su casco que podían impedir la continuidad de
su navegación. Las aproximadamente 77.000 toneladas de fuel pesado que guardaba en
sus bodegas lo convertían en una auténtica bomba flotante dada la elevada toxicidad de
su carga.
Lamentablemente los acontecimientos que se han sucedido a partir de esa fecha y, en
particular, la nefasta gestión que se ha llevado a cabo por parte de las autoridades con
competencia en la materia, han convertido el accidente en la mayor marea negra que ha
afectado a nuestras costas y una de las mayores catástrofes ecológicas de nuestra
historia reciente. Sin embargo, el coste de la restauración de los ecosistemas afectados y
de los daños ocasionados a las economías de las zonas perjudicadas por el vertido, no
será asumido en su integridad por la empresa consignataria del Prestige y responsable de
haber fletado el buque (Crown Resources AG). Es más, se da la paradoja de que dicha
compañía, incluso, podría obtener beneficios de hasta un millón de dólares, puesto que es
una práctica habitual el asegurar este tipo de carga incluso a un 110% de su precio de
venta. Se comprueba, una vez más, que existen subterfugios legales que permiten a
“compañías sucias” incumplir la máxima de que: “quien contamina, paga”
II.
CARACTERÍSTICAS FÍSICO-QUÍMICAS DEL FUEL
El fuel es un derivado del petróleo y uno de los últimos combustibles que se obtienen del
proceso de refinado del crudo. En primer lugar se extrae gasolina, después gasoil, más
tarde fuel y por último, alquitrán.
La densidad del fuel que transportaba el Prestige (hidrocarburo Fuel Oil M-100 según la
terminología rusa) es relativamente elevada, y muy similar a la del agua (0,9753). Tiende
a formar con ella una emulsión, que acaba por convertirse en una masa extremadamente
viscosa que con frecuencia viaja por debajo de la superficie y es, por tanto difícil de
detectar desde el aire. Esta y otras características han hecho que se le compare con el
fuel del Erika, con el que tiene en común el ser destinado a la industria de producción de
energía.
En cuanto a su composición química, este fuel contiene un 85,4% de carbono, un 10,5%
de hidrógeno, un 2,6% de azufre, un 0,24% de nitrógeno y algunos metales como
aluminio, hierro, zinc y níquel, principalmente. Por su elevado contenido en hidrocarburos
aromáticos (unas fuentes indican que su porcentaje es de un 46%, mientras otras fuentes
lo cifran en un 37%) se puede definir como un combustible pesado. Esta composición
determina su comportamiento al verterse en el agua o una vez que alcanza el litoral, ya
que la escasa presencia de compuestos volátiles ligeros hace que apenas se pierdan
hidrocarburos por disolución y evaporación.
La mayor parte de los compuestos orgánicos del fuel son de muy difícil degradación y, por
tanto, muy persistentes. En el medio costero el chapapote se ha adherido a las rocas de
la franja litoral y se ha depositado sobre arenales, convirtiendo las labores de limpieza en
una tarea francamente complicada.
III.
TOXICIDAD DEL FUEL DEL PRESTIGE
La toxicidad del vertido se ha manifestado con claridad sobre los ecosistemas afectados.
En otros informes de Ecologistas en Acción se ha analizado con profundidad los daños
ocasionados hasta el momento a las áreas naturales gallegas integradas en la Red
Natura 2000, si bien es un informe que se irá actualizando en un futuro, conforme se
vayan recopilando más datos que permitan precisar la totalidad de los daños producidos,
no sólo en Galicia, sino en otras Comunidades Autónomas de la Cornisa Cantábrica.
Pero las negativas características que presenta este producto no se manifiestan tan sólo
sobre los ecosistemas, sino que deben considerarse otros aspectos, como los relativos a
la incidencia sobre la salud de todas las personas que han participado en los trabajos de
limpieza y gestión de los residuos recogidos.
Los análisis efectuados muestran que la composición del fuel del Prestige con respecto al
del Erika, es distinta, puesto que contiene una fracción menor de hidrocarburos
aromáticos, especialmente de hidrocarburos aromáticos policíclicos (en adelante HAPs).
En cambio, otras fracciones de hidrocarburos, como el naftaleno o sus derivados alquilos,
o los dibenzotiofenos o los fluorantenos, son más abundantes.
Sin embargo, la atención de los toxicólogos se centra principalmente en la presencia de
los HAPs. La volatilización de este tipo de sustancias depende de factores muy diversos,
tales como su presión de vapor, su concentración, la temperatura atmosférica, la afinidad
de los HAP por las partículas atmosféricas en suspensión y de la naturaleza de esas
partículas.
Se han descrito perturbaciones y efectos producidos por los HAPs, si bien en la mayoría
de los casos éstas derivan de exposiciones crónicas y no agudas. Estudios realizados en
ratas y otros animales demuestran que después de ser absorbidos por la piel, los HAPs
se reparten por el organismo, distribuyéndose principalmente en órganos ricos en grasa y
en los pulmones.
Muchos de estos hidrocarburos se consideran irritantes de la piel, pudiendo algunos
provocar hiperqueratosis. La irritación cutánea puede verse agravada o reforzada por
oclusión o por una acción mecánica asociada.
Un número considerable de HAPs tienen demostrado que son potencialmente
carcinógenos en animales por vía oral o cutánea con dosis relativamente elevadas.
También se ha demostrado que afectan a células de renovación rápida, como es el caso
de la médula ósea, los órganos linfoides, las gónadas y las células intestinales.
El benzo[a]pireno, presente en el humo del tabaco, es un HAP que ha sido ampliamente
estudiado, y los efectos de otros HAPs pueden intuirse a partir de las conclusiones
obtenidas acerca de las características de esta sustancia. Se ha demostrado como
cancerígeno para animales de laboratorio, siendo tóxico para los embriones y
teratogénico en ratones. Hay una evidencia suficiente de que el benzo[a]pireno es activo
en pruebas a corto plazo. Está presente como un componente del contenido total de
hidrocarburos aromáticos policíclicos en el medio ambiente. La exposición humana se
produce fundamentalmente a través del humo del tabaco, la inhalación de aire
contaminado y por ingestión de agua y comida contaminadas por efluentes de
combustión.
En el caso del hombre, prácticamente no existen datos sobre el carácter de los HAPs
considerados aisladamente. Solamente existe alguna información sobre mezclas de estos
compuestos. El seguimiento de los trabajadores expuestos a mezclas de HAPs se ha
realizado en la producción de gas de cok (un derivado del carbón), durante el refinado de
los productos petrolíferos o durante las prospecciones. Las partes que más afectadas se
ven por la aparición del cáncer son los pulmones y la piel. Las vías de penetración
predominantes son la piel y el tracto respiratorio, y asimismo se debe incluir la
participación de la vía digestiva, a partir de partículas aspiradas y posteriormente
ingeridas.
Como puede deducirse de lo expuesto, el fuel del Prestige, no debe considerarse como
una materia inocua. Después de dos meses de trabajos de recogida y, a fecha de 10 de
febrero, unas 1100 personas habían sido atendidas por los servicios de salud de Galicia,
siendo las dolencias más frecuentes los vómitos, irritación ocular y de la faringe,
problemas respiratorios y dolores de cabeza. No obstante, esta cifra no refleja toda la
realidad, circunstancia que ha sido incluso reconocida por la propia Xunta de Galicia, ya
que muchos de los voluntarios han sido atendidos después de regresar a sus zonas de
residencia. La información disponible es incompleta también en el sentido de que los
datos de que dispone el Servicio Gallego de Salud comenzaron a contabilizarse desde el
29 de noviembre del pasado año, mientras que el fuel llegó a las playas gallegas a partir
del día 16 del mismo mes.
Desde distintas instancias, entre las que cabe citar la Sociedad Española de
Epidemiología y la Federación Europea de Epidemiología, a través de la representación
de sus respectivos presidentes, se ha solicitado la realización de estudios epidemiológicos
que permitan disponer de datos precisos acerca de las repercusiones sanitarias de la
catástrofe del Prestige entre la población gallega y los voluntarios, labor que no se ha
efectuado hasta la fecha. En opinión de Ecologistas en Acción, los retrasos en la puesta
en marcha de un estudio epidemiológico son absolutamente injustificados y pueden
considerarse como un intento de privar a la opinión pública de una información que
debería ser conocida por todos.
Pero para tener una visión global de la capacidad tóxica del fuel vertido, también hay que
analizar otros aspectos de su composición, tales como su elevado contenido en azufre.
Este tipo de fuel, si se emplease directamente en procesos de combustión, generaría sin
duda una emisiones de dióxido de azufre muy elevadas, lo que debe evitarse a toda
costa.
La Unión Europea, aprobó en el año 1999 una Directiva cuyo objetivo era reducir el
contenido de azufre en determinados combustibles líquidos, puesto que se había
constatado que las emisiones de dióxido de azufre contribuyen de forma significativa al
problema de la acidificación en la Comunidad, y que el dióxido de azufre también afecta
directamente a la salud humana y al medio ambiente. En la mencionada Directiva se
recoge la obligatoriedad de los Estados miembros de tomar las medidas necesarias para
impedir, a partir del 1 de enero de 2003 la utilización de fuelóleo pesado con un contenido
en azufre superior al 1% en masa. Considerando que el contenido de azufre del fuel del
Prestige es superior en casi un 300%, es evidente que no puede ser utilizado de ninguna
manera en procesos de combustión si no se realiza previamente un tratamiento que
reduzca su toxicidad y su capacidad de emitir dióxido de azufre.
IV.
CANTIDADES DE RESIDUOS GENERADAS
De las aproximadamente 77.000 toneladas que transportaba el Prestige en el momento
del accidente, se calcula que se han vertido hasta el momento unas 37.000, es decir, la
mitad de su carga, si bien las cifras concretas son difíciles de precisar con certeza
absoluta. A mediados de febrero, lo que sí se sabía era que el conjunto de residuos
recogidos, tanto del mar como en la zona costera (playas y acantilados), superaban ya las
90.000 toneladas, según informaciones facilitadas por un portavoz del comisionado del
Gobierno.
Como puede comprobarse, cada tonelada de fuel genera varias de residuos. Y esto es así
porque los restos de fuel que se recogen del mar contienen cerca del 50% de agua, junto
con maderas, restos de algas, y otras materias que quedan atrapadas por el conjunto de
la masa viscosa formada. Pero en tierra, el volumen de residuos que se producen se
multiplica sustancialmente, al mezclarse el chapapote con la arena y otras materias
presentes en playas y acantilados, además de contener un 50% de agua. Por último, no
podemos dejar de lado el hecho de que buena parte de los residuos se encuentran
asimismo depositados sobre el lecho marino, circunstancia que dificulta el cálculo de las
cantidades exactas que se encuentran en esta situación y que en el futuro complicará sin
duda las labores de limpieza y recogida.
La cifra de 90.000 toneladas puede parecer elevada pero, si se compara con otro caso
similar, como el vertido del Erika, la única conclusión es que aún queda mucho fuel
pendiente de ser recogido. En el caso del petrolero hundido en las costas francesas, la
carga vertida se cifró en unas 20.000 toneladas, que generaron 365.000 toneladas de
residuos, según informaciones facilitadas por la empresa británica OSRL.
También hay que considerar los resultados de los informes presentados por el Consejo
Superior de Investigaciones Científicas, que indican que las pérdidas por evaporación y
disolución no alcanzan el 5%, y que tampoco se ha detectado ningún indicio de
biodegradación.
Pero si analizamos la generación total de residuos desde una perspectiva global, no
podemos obviar que, junto con los residuos de fuel se han producido otros tales como los
derivados del empleo de equipos de limpieza y trajes especiales para las labores de
recogida, que, habida cuenta del elevado número de voluntarios y personal contratado
que ha participado en estas actividades, suponen cifras de residuos nada desdeñables, si
bien no se han cuantificado con precisión.
V.
EXTRACCIÓN DEL CRUDO DEL BARCO
Si los datos acerca de las cantidades de fuel vertidas constituyen motivo de preocupación,
no lo es menos el conocer que aún permanece en el interior de los restos del barco una
cantidad similar a la vertida hasta el momento. Considerando que la corrosión afectará de
forma inevitable al casco del barco, el encontrar una solución viable desde el punto de
vista técnico para extraer el crudo que aún permanece en los depósitos del Prestige se
convierte en un asunto de extremada urgencia. El taponamiento de las grietas efectuado
por el batiscafo Nautile no deja de ser, pues, una medida provisional, máxime cuando no
ha sido posible taponar todas las existentes, lo que supone que continuará saliendo del
pecio entre una y dos toneladas diarias, según los cálculos efectuados.
Se han barajado varias soluciones posibles para este problema, aunque se tiene la
consciencia de que ninguna de ellas ofrece garantías en cuanto a su efectividad, puesto
que hasta la fecha no se han experimentado a profundidades superiores a los 2.500
metros, zona en la que las presiones de la columna de agua situada encima son muy
elevadas. Por otra parte, no se dispone del tiempo necesario para realizar ensayos
previos.
Existen dos tipos de propuestas: la primera consistiría en dejarlo en el fondo, confinándolo
bien con una capa impermeable que podría realizarse a base de grava, arena, arcillas,
cloratos y hormigón, o bien construyendo un sarcófago con hormigón o acero. La segunda
propuesta sería la de extraer el fuel restante de forma controlada (mediante reflotamiento
o bombeo), o de forma incontrolada, provocando una explosión.
Ninguna de ellas da cumplida respuesta completa a todos los problemas surgidos. Así, si
se construyera el sarcófago, que desde el punto de vista técnico es una de las soluciones
más factibles, la vida de los materiales empleados (hormigón y acero galvanizado) no
superaría los 70 años, con lo que sería una solución provisional. Por otra parte, el
provocar una explosión sería muy arriesgado, y muy difícil el controlar que el fuel
emergiese exactamente por la zona acotada.
En este contexto, el Gobierno ha optado por intentar extraer el fuel mediante un sistema
de bombeo, si bien no se descarta que, si no se resuelven los problemas técnicos
inherentes a la operación, deban elegirse finalmente otras posibilidades, ya que no
existen antecedentes en el mundo ni de bombeo ni de realización de sarcófagos a esas
profundidades.
Nuevamente se demuestra que la decisión tomada desde el Ministerio de Fomento de
alejar el barco de la costa cuando éste dio la alarma acerca de su situación, fue una
auténtica irresponsabilidad. Así lo ratifican tanto expertos en marina mercante como
oceanólogos, que confirman que la solución adoptada fue la peor de entre todas las
existentes.
VI.
TRATAMIENTO DE LOS RESIDUOS DEL PRESTIGE
Las propiedades físico-químicas de los residuos procedentes del fuel vertido por el
Prestige y, en particular, su alto grado de toxicidad, le convierten en un residuo peligroso y
como tal debe ser considerado y tratado. Esto complica y restringe de forma considerable
el abanico de tratamientos que pueden emplearse.
En particular, se ha barajado en algunas Comunidades Autónomas la posibilidad de
incinerar los residuos en cementeras, a lo que Ecologistas en Acción se opone de forma
rotunda. La legislación europea también impide la utilización de fuelóleo con más del 1%
de azufre en masa, como ya se ha mencionado anteriormente, puesto que en su
combustión se generan elevadas emisiones de dióxido de azufre.
En estas circunstancias, cabe diferenciar dos tipos de residuos con restos de fuel en
función de sus posibilidades de tratamiento. Así, mientras que el fuel recogido en el mar
está relativamente limpio y exento de otras materias, el fuel recogido en la costa y en las
playas aparece mezclado con arena, algas, plásticos, etc. En el primer caso, el fuel podría
ser aprovechado como combustible tras pasar por un proceso de refino que permita
eliminar el agua, impurezas y, por supuesto, la carga tóxica que contiene.
En el segundo caso, no hay más alternativa que intentar inertizar los residuos con el fin de
facilitar su manipulación y reducir su toxicidad, y depositarlos en un vertedero de residuos
peligrosos.
Otro aspecto que no se puede dejar de lado es que, si bien se han recogido elevadas
cantidades de residuos, hay restos de fuel impregnando las rocas y mezclados con la
arena de las playas, que son prácticamente imposibles de eliminar. En este caso, el
empleo de bacterias mediante biorremediación podría resultar de utilidad. No obstante,
cualquier técnica que se emplee debería experimentarse previamente en zonas acotadas,
con el fin de evaluar sus ventajas e inconvenientes y evitar cualquier consecuencia
indeseable sobre los ecosistemas afectados.
Por último, no podemos olvidar que sobre el lecho marino existen grandes cantidades de
fuel cuya eliminación resultará prácticamente imposible, dado que las superficies
afectadas son muy extensas y tan sólo será posible, con la ayuda de submarinistas,
resturar una pequeña parte de lo dañado
VII.
ACTUACIONES DE ECOLOGISTAS EN ACCIÓN EN RELACIÓN CON
LOS RESIDUOS DEL PRESTIGE.
Es obvio que los volúmenes de residuos producidos hasta el momento por el vertido han
desbordado las previsiones iniciales y a los responsables políticos encargados de
gestionarlos. En consecuencia, en algún caso se han visto tentados por una solución tan
rápida y fácil como la de recurrir a su incineración en cementeras. Nuevamente se repite,
por parte de algunos políticos, la actitud de que lo que se retira de la vista no existe,
aunque este “mirar hacia otro lado, o no querer ver” ocasione problemas muy superiores a
los que se trataba de solucionar.
Ante la posibilidad de que se optase por la incineración, Ecologistas en Acción ha dirigido
varios escritos, tanto al Ministerio de Medio Ambiente, como a las Consejerías
competentes de las Comunidades Autónomas afectadas por el vertido con el fin de
recabar información relativa a las cantidades de residuos recogidas, así como el tipo de
tratamiento aplicado en cada caso.
El caso más preocupante es el del Principado de Asturias donde, según informaciones
aparecidas en la prensa el pasado 19 de enero, se estaban realizando pruebas en la
cementera que la empresa Tudela Veguín tiene en Aboño para incinerar el fuel recogido
en el mar que, incomprensiblemente, contaban con el máximo apoyo por parte de los
responsables de Medio Ambiente de la Administración autonómica.
De todas las administraciones consultadas, hasta la fecha tan sólo se ha recibido
contestación del Departamento de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente del
Gobierno Vasco. En su respuesta, indican que han clasificado los residuos generados
como consecuencia del vertido en seis categorías que incluyen, no sólo el fuel recogido
en el mar y en las playas, sino también los equipos de limpieza utilizados, restos de
comida e, incluso, los residuos limpios de envases y embalajes procedentes del
desembalaje de los equipos de protección y utensilios nuevos. Se puede considerar, por
ello, una clasificación bastante completa.
El fuel recogido en el mar, según indicaciones de esta fuente, se estaría reciclando casi
en su totalidad, siguiendo el procedimiento que se indica: de los puertos de descarga se
lleva a una instalación en un dique del superpuerto, en Ziérbena, dentro del Puerto
Autónomo de Bilbao. Allí se pasa el fuel de las tinas que usan las embarcaciones a un
contenedor donde se calienta y filtra en diferentes fases, lo que permite eliminar las
impurezas. Cuando alcanza 70 u 80 grados se transporta, mediante camiones cisterna, a
la planta de Petronor de Muskiz, donde se incorpora al proceso de producción de la
refinería dosificándolo, eso sí, puesto que este producto difiere del procesado
habitualmente.
En cuanto al fuel recogido en las playas y costa, se está llevando a un gestor de residuos
autorizado. En primer lugar, se procede a su minimización, separando el máximo volumen
de impurezas. Posteriormente se somete a un tratamiento de estabilización y solidificación
mediante reacción con aditivos cementantes para ser depositado en vertederos
específicamente autorizados para este tipo de residuos. Este procedimiento también se
ha aplicado a los residuos procedentes de las playas de Cantabria.
Desde Ecologistas en Acción defendemos que los residuos generados como
consecuencia del vertido del Prestige se traten de forma que se minimicen los impactos
negativos para el medio ambiente y la salud de las personas. Así, mientras que el fuel
procedente del mar puede ser utilizado como combustible, después de despojarle de su
contenido tóxico, los residuos generados en playas y costa sólo pueden tener un
tratamiento, que se deriva lógicamente de su condición de residuos peligrosos y que es el
de ser depositados por gestores autorizados en vertederos especiales.
Lo que resulta inaceptable para nuestra Asociación es que este tipo de residuos sea
incinerado sin ningún tipo de control en industrias que ya son en sí mismas muy
contaminantes, como son las cementeras. En este sentido, no cabe sino indicar que
cualquier confirmación de que esta actividad se está llevando a cabo desencadenará por
parte de Ecologistas en Acción la inmediata denuncia ante la opinión pública y el empleo
de cuantas herramientas legales se dispongan para impedir que los residuos del Prestige
sean incinerados.