Dirección de INNOVACION EL MUNDO DE LOS BUQUES DE CRUCERO Dirección de Ingeniería RESUMEN La conferencia resume el mundo de los cruceros, los tipos de buques, las armadores, los astilleros, los tráficos, su explotación e incluso los criterios que mueven a los pasajeros. La flota, la forma de abordar el proyecto, las instalaciones, la seguridad, el arquitecto son descritos de manera que pueda servir para dar una idea más clara de este mundo de los cruceros y del reto que supone abordar una construcción de este tipo. Autor: Carlos Arias Página 1 de 20 Dirección de INNOVACION EL MUNDO DE LOS BUQUES DE CRUCERO Dirección de Ingeniería INTRODUCCIÓN. TIPOS DE CRUCEROS Y ÁREAS GEOGRÁFICAS Los buques de pasaje existían como buques que contribuían al transporte de personas cuando el avión todavía no era de uso común. El transporte de pasajeros por barco empezó a ser crítico cuando el transporte aéreo comenzó a ser seguro y el tiempo de las personas empezó a ser escaso para el desarrollo de sus trabajos y de sus momentos de ocio. Las décadas de los años 50 y 60 fue crítica en el desarrollo de los buques de pasaje. Únicamente los buques ferries que transportaban carga rodada y pasajeros, a veces incluso trenes, fueron los tipos de buque que permanecieron por la necesidad de transporte y uso que era necesario en muchos países. Estos buques ferries tuvieron un desarrollo notable y su evolución en el tiempo ha sido notablemente curiosa, de tal manera que incluso su concepto de proyecto e incluso su forma de proyecto han ido variando con el tiempo, de tal manera que el propio buque y la forma de hacer su proyecto es hoy día completamente distinto del buque que se construía y proyectaba tan solo diez años antes. En los años ochenta comienza a proliferar un mercado turístico que no había sido explorado con anterioridad, la gente en general comenzaba otra vez a verse atraída por el mar y por navegar en él. Raras veces se había realizado el concepto de cruceros de forma que cualquier persona pudiera sentir el placer de verse transportado por mar con el sentimiento de estar inmerso en una sensación de lujo con el mismo concepto de los buques trasatlánticos de principios de siglo. Únicamente de forma tímida era incipiente esta industria de cruceros en los países europeos que tuvo un cierto éxito en los años setenta. Estos viajes permitían disfrutar del placer de navegar, junto con la posibilidad de visitar ciudades históricas o que disfrutaban de gran cantidad de obras de arte, que de otra manera era difícil de llevar a cabo un viaje de estas características. El boom de los cruceros comienza en los años ochenta y grandes empresas turísticas y armadores se ven atraídas por este negocio. Las áreas donde se inicia este mercado son bien concretas en el mundo, e incluso hoy día han variado muy poco en relación con la evolución del mercado. Estas áreas se concentran en varios lugares del mundo, donde el atractivo turístico hacia sentir un deseo de participar en la gente interesada en el mismo. Los centros turísticos de explotación de estas zonas se podrían concentrar en el Caribe y California en Estados Unidos, en la zona europea- asiática del Mediterráneo, en la zona de los países del norte de Europa en el verano y la zona asiática sur. Existe hoy día también un mercado incipiente que acude en las épocas de verano a la zona del Ártico, pero este tráfico de momento es totalmente estacional y muy esporádico Las dos zona de explotación más importante para estos buques, se centra en el Caribe y en el Mediterráneo. La evolución ha sido tan espectacular que una gran industria se ha creado a su alrededor y las previsiones comerciales indican una tasa de crecimiento importantísima a pesar de lo sucedido el pasado 11 de Septiembre. Los armadores y los astilleros se han constituido en especialistas e incluso los tipos y tamaño de los buques han ido cambiando y consolidándose con el paso del tiempo como veremos a continuación. Hoy día es posible participar en un crucero a personas europeas acudiendo al Caribe incluido el avión, en unos buques que son los más grandes que se construyen y con una decoración y servicios difícilmente alcanzables por otros conceptos de viaje y diversión, y además con unos precios no muy diferentes de otras formas de vacaciones convencionales. Es interesante ver la distribución de cruceristas en el mundo por la evolución y repercusión futura. A la vista de la figura que se incluye, se observa el gran potencial de desarrollo de este mercado , Autor: Carlos Arias Página 2 de 20 EL MUNDO DE LOS BUQUES DE CRUCERO Dirección de INNOVACION Dirección de Ingeniería fundamentalmente en el área europea y especialmente en España, teniendo en cuenta la capacidad adquisitiva por persona y también el nivel de vida de las áreas consideradas Fuente Kvaerner Masa Yard Suites Ext.+Balcón 1600 Exteriores 1400 Interiores USD/ pasajer o y día 1200 1000 800 600 400 200 0 0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000 180000 200000 GRT´s 7.600.000 8.000.000 7.000.000 6.000.000 5.000.000 4.000.000 3.000.000 2.000.000 776.000 1.000.000 120.000 379.000 0 España Autor: Carlos Arias Alemania UK USA Página 3 de 20 EL MUNDO DE LOS BUQUES DE CRUCERO Dirección de INNOVACION Dirección de Ingeniería FLOTA Y TAMAÑO DE LOS CRUCEROS No es fácil tener la totalidad de la flota porque en la información existente, es todavía difícil distinguir entre buque de pasaje y buque de cruceros. Además dentro de estas acepciones existen muchas veces buques que sólo son utilizados como cruceros en unas épocas muy limitadas del año. Fuente Kvaerner Masa Yard 1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 <60.000GT 60.000-100.000GT >100.000GT Evolución Flota a lo largo de los años A pesar de lo anterior cabe clasificar los tipos de buque por el número de pasajeros que transportan y por su tamaño en GT’s. Con este tipo de clasificación se podría hacer su clasificación en tres grupos fundamentales: Buques para menos de 400 personas y con menos de 20.000 GT’s. Buques para transportar más de 400 personas y hasta 1.000 pasajeros y comprendidos entre 20.000 y 40.000 GT’s. Buques para transportar más de 1.000 personas y que llegan hasta 3.000 y 4.000 personas y comprendidos entre las 40.000 GT’s anteriores y las 110.000 o 120.000 GT’s que son los mayores existentes. Los buques de menor tamaño y los buques de tamaño medio, fueron buques cuya construcción se realizó fundamentalmente a finales de los años 80 y a principio de los años 90. Es estándar de calidad del buque de los mismos es siempre inversamente proporcional al tamaño del buque. Es decir los buques más pequeños son los que más superficie se destina por pasajero, lo que hacía posible el que un pasajero disponía de más superficie útil para su uso, contando la superficie del propio camarote, como de los espacios públicos de pasaje. Autor: Carlos Arias Página 4 de 20 Dirección de INNOVACION EL MUNDO DE LOS BUQUES DE CRUCERO Dirección de Ingeniería Sin embargo en la actualidad, los buque de crucero que se construyen son aquellos los que hemos llamado de gran tamaño. Esta derivación del tipo de construcción ha sido debida a que las personas que acuden a este mercado muestran su preferencia por los cruceros más grandes y más modernos, de tal manera que a las personas que disfrutan sus vacaciones por mar, les gusta que la referencia de su viaje sea la de un buque que sea considerado como de los más grandes y relevantes. Los amadores más importantes, por otra parte, desean que su buque sea el de mayor tamaño, con la mayor cantidad de características innovadoras, con la mayor seguridad y la decoración más impactante. Existe por tanto una fuerte competitividad entre ellos, de tal manera que el buque nuevo que se construye debe ser objetivamente mejor y más importante que el último construido por la competencia. Esta última consideración hace que los materiales, equipos, instalaciones, proyecto arquitectónico, dimensionamiento, arquitectura naval y propulsión sean los más innovadores y pioneros en el marco de la industria naval. Otra forma de medir el estándar de un crucero es por la atención prestada por la tripulación a los pasajeros. La mejor manera de medirlo es teniendo en cuenta la relación entre el número de pasajeros y el número de tripulantes. Una relación bastante usual es la de un tripulante por cada tres pasajeros, siendo en los buques más sofisticados incluso de un tripulante por pasajero. Ver fig CRUISE VESSELS AVEC Deltamarin Ltd 3500 Nº personas a bordo 3000 2500 2000 1650 1500 1000 738 500 0 0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000 GRT ´s También el número de metros cuadrados destinados a espacios públicos por persona es un índice del grado de calidad del buque. Los espacios destinados a este uso se refieren al número de metros cuadrados de espacios públicos interiores por pasajero y el número de metros cuadrados de espacios públicos exteriores. Cifras significativas de estos espacios públicos pueden ser del orden de 6 m2/ persona en los grandes buques y de hasta 12 m 2/ por persona para los buques menores. Los metros cuadrados destinados a espacios exteriores son del orden de la mitad de los interiores en general para todos los buques. Por supuesto otro índice son los metros cuadrados por cabina de pasajeros que puede oscilar entre 12 m2 , incluido el aseo, hasta cabinas de lujo con suite que son del orden de 25 m 2, hasta algunos buques de hoy día que cuentan con cabinas de hasta 40 y 50 m 2. La evolución de los proyectos de estos buques requieren actualmente que un gran porcentaje de estas cabinas tengan una pequeña terraza al exterior donde se pueda contemplar el mar. El porcentaje requerido de este tipo de cabinas frente al total es de al menos el 50%. Autor: Carlos Arias Página 5 de 20 Dirección de INNOVACION EL MUNDO DE LOS BUQUES DE CRUCERO Dirección de Ingeniería Por otro lado el número de cabinas exteriores ha aumentado notablemente en los últimos años y hoy día es raro encontrar un buque con menos del 70% del total destinado a este fin. Las piscinas, gimnasios, solariums, número de comedores, el que estos sean de plazas libres o de plazas fijas para estos cruceros, hacen que la oferta de cruceros se distinga por su calidad. Como resumen se podría indicar que los buques destinados a tráficos como el Caribe, son buques en el que lo importante es lo que se encuentra en el buque y las diversiones o lugares de ocio que puedan existir dentro del mismo. Sin embargo los buques destinados a cruceros en el Mediterráneo son buques en donde lo importante son los puertos que toca o que se visitan por su arte o por su historia. No hay que terminar este apartado sin mencionar un tipo de cruceros muy peculiar que existe en el norte de Europa y especialmente en el mar Báltico, donde buques ferries destinados al transporte de carga rodante, son en su parte destinada al pasaje auténticos buques de crucero por sus propias instalaciones. El éxito de los mismos es debido a las condiciones climáticas extremas que existen en estos países, de manera que una forma de diversión y de expansión en los meses más crudos, es poder salir y navegar durante una o dos noches con todo tipo de diversión y comodidades. Siendo las características de los mismos con los mismos criterios innovadores y de diversidad de espacios que los que hemos mencionados para otros tráficos. ARMADORES El origen de estos negocios marítimos tiene, como tantos otros, un origen noruego cuya vocación armadora se ha ido demostrando a lo largo de los últimos cien años. Las compañías centraron sus actividades en Estados Unidos y alrededor de ellas se fueron formando las más poderosas y emprendedoras. Otras compañías nacieron de esta actividad y aprovechando el éxito incipiente de este mercado. Inversores americanos comenzaron también a formar parte de estas compañías y también se encuentran inmersas en este mercado. Hay que añadir algunas compañías griegas que también desde el principio figuran como los lanzadores de este mercado, al que también se añaden alguna compañía italiana cuyo interés por los buques de pasaje es bien demostrado desde hace siglos. Desde los años ochenta muchos armadores han cambiado y han pasado por diversas vicisitudes, algunos han comenzado a operar recientemente. Armadores notables como Kloster o Premier, que llegaron a tener una importante flota han desaparecido hoy día , otros inician su actividad a la mitad de las años 90 como ocurre con Disney y otros son de muy reciente creación como el Armador griego Festival. Dos amadores, Carnival y Royal Caribean, que empezaron a existir desde los comienzos se han hecho los más fuertes del mercado, absorbiendo a otras compañías y convirtiéndose en los dos grandes del sector. Estos dos armadores son a su vez los más innovadores y a su vez en gran competencia. A estos armadores hay que unir hoy día las compañías de Star Cruises que opera en los países asiáticos y P&O que ha sido la gran protagonista durante este año por haber sido sometida a una OPA por las dos grandes compañías que hemos mencionado. Tan importante era ganar esa OPA que quien fuera el ganador podría producir en el otro una denuncia en el Tribunal de la Competencia por pasar a convertirse en prácticamente un monopolio. El grupo Carnival, por ejemplo, está formado por compañías históricas de este sector como son Cunard, Holland American Line , Costa Cruceros y la propia Carnival que hoy forman parte de uno de Autor: Carlos Arias Página 6 de 20 Dirección de INNOVACION EL MUNDO DE LOS BUQUES DE CRUCERO Dirección de Ingeniería los gigantes de este mercado según hemos mencionado. Esta compañía tiene en la actualidad 15 cruceros de gran tamaño en construcción a pesar del estancamiento aparente del sector, repartidos en astilleros italianos y finlandeses. Hoy día agencias de viajes, compañías aéreas, transporte, hoteleras, industrias de la alimentación, consumo, etc. están involucradas en este negocio. Incluso el negocio es tan importante y tan grande es su zona de influencia que incluso alguna de estas compañías armadoras, ha comprado alguna isla en el Caribean, donde desde luego hacen escala todos sus cruceros y en donde tienen venta de sus propios productos. En general una agencia de viajes se encarga de proporcionar al cliente sus pasajes de avión, su estancia de espera en un hotel, tanto a la ida como al regreso, como el medio de transporte para ir al puerto de embarque del buque. Los viajes en general se inician en Miami, que es el centro de los buques de crucero por excelencia, todos los sábados o domingos, donde llega el crucero que termina en la mañana del día y en el que se inicia el nuevo crucero al atardecer. Una explanada inmensa les espera y multitud de autobuses y medios se transporte se encargan de transportar a los pasajeros que terminan o inician su crucero. Las empresas más importantes cuentan con sus propias terminales y la práctica usual es que proporcionen dentro de su grupo todo lo necesario para la realización del crucero. Es por tanto una fuente de riqueza generadora de empleo y de nuevos negocios que su diversificación hace que cada día adquieran gran magnitud. Es curioso que compañías inversoras y dedicadas a otros negocios completamente distintos, se diversifiquen hacia este sector notablemente pujante, con unas grandes previsiones de futuro, a pesar de las posibles repercusiones debidas a los acontecimientos sucedidos el pasado 11 de Septiembre. No obstante todas las previsiones apuntan a que su desarrollo tome un nuevo impulso en un futuro muy próximo. De hecho Fincantieri acaba de firmar este mismo mes de Julio, un contrato con Carnival de un nuevo crucero de más de 110.000 GT’s con características innovadoras muy notables. Otros armadores operan también otros tráficos con buques en muchas ocasiones de segunda mano e incluso un Armador español, Hoteles Marinos, construyó un buque de cruceros a finales de la década de los 80 en Unión Naval de Levante en Valencia y opera en la actualidad con notable éxito. El buque de nombre Vistamar, está destinado a dos tráficos uno en América en la época de invierno y en el Mediterráneo en la época veraniega. Su singladuras llegan a navegar por el Amazonas en la época de invierno, con tráficos muy ligados al golfo de Méjico. España, país potencialmente marítimo, tiene una pobre oferta de cruceros, operados, excepto el buque anterior, por armadores extranjeros .Es posible que una compañía como Trasmediterránea, la más importante de buques de pasaje en España y con larga historia en el mismo, una vez que ha salido de su proceso de privatización, se lance a la construcción de un buque de cruceros, que seguramente potenciará nuestro mercado tanto desde el punto de vista de Armador como desde el punto de vista de constructores. Sería el necesario impulso que debería dar nuestro potencial turístico como sector experimentado de Europa. (Ver figuras siguientes). Reparto de flota. Armadores más significativos Autor: Carlos Arias Página 7 de 20 EL MUNDO DE LOS BUQUES DE CRUCERO Dirección de INNOVACION Dirección de Ingeniería Carnival Royal Caribbean 7%6% 15% 44% P&O Princess Star & NCL 28% Otros 70000 60382 60000 47366 50000 43 40000 26835 23 20 29960 19 6 3 30000 20000 14 7 nº Buques Nuevas construcciones Camas 10000 Princess CL Norwegian Royal Caribbean 0 Carnival 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 CARTERA DE PEDIDOS Y ASTILLEROS ESPECIALISTAS La cartera de pedidos actual, salvo contadas excepciones es el residuo de la cartera existente antes de 11 de Septiembre. Las expectativas de contratación así como los nuevos proyectos quedaron momentáneamente estancados, hasta que se permitiera adivinar cuál iba a ser la evolución de los acontecimientos. Los astilleros europeos, que por el momento son especialistas en este tipo de construcción, tuvieron una preocupación profunda en los primeros momentos de la crisis e incluso temieron cancelaciones que pusieran en peligro su actividad. Salvo la cancelación producida por Radison en Chantier de l’Atlantique, debida a circunstancias económicas propias de la compañía grupo en cuestión, al que también pertenecía el propio astillero, el resto de pedidos ha seguido su curso. Autor: Carlos Arias Página 8 de 20 Dirección de INNOVACION EL MUNDO DE LOS BUQUES DE CRUCERO Dirección de Ingeniería También fue suspendida y cancelada la construcción del crucero más grande del mundo en Estados Unidos , donde intervenían las oficinas y compañías europeas más importantes y especialistas en este tipo de buques. La evolución de la demanda parece optimista y es intención de los propios armadores el disponer de mayor número de astilleros a los que potencialmente se les pueda adjudicar un contrato de construcción. De tal manera que nuestros astilleros de IZAR tienen una firme opción , si las condiciones esenciales de calidad y plazo de entrega son garantizadas. Es improbable que la oferta se vea incrementada por otros astilleros europeos y únicamente los astilleros asiáticos podrían ir a la construcción de este tipo de barcos. Sin embargo no parece de momento probable y sólo algún astillero japonés se ha aventurado a la construcción de este tipo de buques a mediados de los años 90. Los astilleros especialistas de grandes buques, son especialmente europeos y podemos citar como principales a los siguientes: Chantiers de l’Atlantique en Francia. Fincantieri en Italia con todos sus astilleros Masa Yard en Finlandia Meyer Verf en Alemania. Otros astilleros como Bremen Vulcan o Flender no siguieron con la construcción de estos buques por sus propios problemas económicos a los que sin duda contribuyeron sin duda este tipo de construcciones. Son astilleros, cuya evolución y planta hoy día han sido optimizados para la realización de estas construcciones, que implican notable tamaño de las instalaciones, por las dimensiones de los propios buques tanto en eslora, como en manga y en altura, eficientes medios de elevación y traslación de pesos, además de tener que estar preparados para la construcción con planchas de muy pequeño espesor y con materiales más modernos y novedosos. La construcción de planchas de pequeño espesor, necesita las modernas instalaciones de corte y preparación de planchas así como el empleo de corte de planchas con plasma o la soldadura en atmósferas inertes que permita la construcción de los bloques con el mínimo de deformaciones. Necesitan, además, disponer una infraestructura exterior e interior muy importante para poder tener la posibilidad de contratar a diferentes empresas subcontratistas que proporcionan gran cantidad de mano de obra, absolutamente necesaria en este tipo de construcciones, ya que son los instaladores de equipos y sistemas especializados que son integrados en estos buques. La preparación de los trabajos y el manejo de grandes bloques, requieren superficies muy importantes, así como medios de elevación de gran potencia. Hay que tener en cuenta que estamos hablando de buques cuya característica fundamental es el volumen, dando lugar a buques con esloras de más de 300 metros, mangas de hasta 40 metros y alturas de más de 50 metros sin contar los palos y chimeneas. Se caracterizan también estos astilleros por su capacidad técnica, con oficinas técnicas de 400 y 500 personas y que además necesitan de otras oficinas de ingeniería que en la época de construcción también contribuyan a la construcción. Es notable que cuando coinciden varios astilleros con varios Autor: Carlos Arias Página 9 de 20 EL MUNDO DE LOS BUQUES DE CRUCERO Dirección de INNOVACION Dirección de Ingeniería pedidos es muy difícil o casi imposible encontrar en Europa oficinas de ingeniería que sean capaces de acometer estos trabajos. Los plazos de entrega solicitados suelen ser relativamente cortos, no más de 36 meses y las horas a invertir en la ingeniería rozan las seiscientas u ochocientas mil, a su vez el proyecto técnico tiene que desarrollarse en un plazo no menor de 18 meses, lo que da idea de la cantidad de personas por mes deben intervenir en el proyecto, si pensamos que una persona en Europa trabaja unas 1.700 horas por año. La mano de obra de producción pude cifrarse en los 2.000.000 de horas de trabajo, lo que da idea de la magnitud de obra que se desarrolla en el tiempo mencionado. Esta magnitud hace que la modulación y montaje en bloques sea absolutamente necesario, para la optimización de la producción. Los módulos de armamento, cabinas modulares, incluso incluyendo las terrazas al exterior u otras modulaciones de espacios públicos, hacen que como astillero y elementos constructivos sean también los más avanzados. Otras actividades o departamentos de los astilleros como compras, planificación, seguridad y control de calidad y proyecto, hacen que este tipo de astilleros estén en continúa evolución y dotándose de los medios más modernos. Dada la singularidad y nivel de construcción exigido es absolutamente necesario el que la construcción de estos buques tenga que realizarse en dique seco, que visto el volumen necesario, hace que sólo los grandes astilleros puedan acometer su construcción. (La figura siguiente da una idea de los precios de estos buques). AVEC CRUISE VESSELS Deltamarin Ltd Precio en MUSD 600 400 200 0 0 500 1000 1500 2000 Nº de camas bajas 2500 3000 3500 EL PROYECTO ¿Pero, cómo es un buque de cruceros, qué equipos tiene, cuáles son sus características que lo definen? Un buque de cruceros se caracteriza por las prestaciones que da a los pasajeros, que a su vez depende de dos cosas, una el buque en si mismo y por tanto en las características del propio proyecto del buque y otra en la forma en que es explotado junto con la atención que se va a prestar al pasajero. La primera de esas características depende de cómo ha sido concebido el buque: Sus dimensiones, la seguridad, la distribución, el tamaño de sus cabinas y la capacidad de los espacios públicos, el confort y la tranquilidad que proporciona, traducido fundamentalmente en los ruidos y vibraciones, los movimientos del buque, las comunicaciones, la calidad o el aspecto de Autor: Carlos Arias Página 10 de 20 Dirección de INNOVACION EL MUNDO DE LOS BUQUES DE CRUCERO Dirección de Ingeniería calidad de los materiales, las comodidades relativas a la temperatura reguladas por el aire acondicionado, la sensación de independencia y libertad, la sensación de bienestar que produzca su proyecto decorativo o arquitectónico y la variedad de espacios de tratamiento de salud o de disfrute de la naturaleza marina como el sol y el mar. Por otro lado el itinerario previsto, la amabilidad de la tripulación, las excursiones previstas, la limpieza, la calidad de las comidas o la variedad de las mismas, los espectáculos y las diversiones, el trato personalizado , el clima , la forma y clase de servicio que puede darse en todas las actividades que dentro de él se realizan. Todo lo anterior hace que de una u otra manera la explotación del crucero cubra las necesidades demandadas y que se produzca la rentabilidad que el Armador desea que es en definitiva el fin para el cual ha sido construido el buque. Veamos el buque desde el punto de vista del que lo proyecta que ha de tener en cuenta todos los requerimientos a los que se condiciona. Un buque de cruceros en principio se define por los siguientes parámetros: Número de personas a bordo, por tanto número de camas bajas. Número de camarotes dobles. Superficie de dichos camarotes. Número de camarotes con terraza. Número de camarotes exteriores. Superficie por persona de los espacios públicos exteriores e interiores. Número de comedores y calidad de los mismos Tipo de viaje. Velocidad o velocidades de servicio. Tipo de propulsión. Tipo de generación de energía. Sociedad de Clasificación. Reglamentaciones a cumplir. Bandera del buque. Hay que tener en cuenta, desde el primer momento del proyecto, los condicionantes de seguridad dados por las reglamentaciones que fundamentalmente se centran en lo relativo a la Seguridad de la Vida Humana en el Mar ( SOLAS) y en lo referente a la contaminación (MARPOL). Los imperativos del diseño dados por el Armador van muy de la mano de lo anterior. Los temas que principales que influyen en este concepto son los siguientes: Seguridad contra el Hundimiento Compartimentado Estabilidad Intacta Estabilidad en Averías Protección Contra incendios Protección pasiva Detección Extinción Evacuación del buque Rutas de evacuación y escape Troncos de escape Lugares de Reunión Autor: Carlos Arias Página 11 de 20 Dirección de INNOVACION EL MUNDO DE LOS BUQUES DE CRUCERO Dirección de Ingeniería Salvamento Capacidad y número de botes y balsas salvavidas Medios de arriado y puesta a flote Botes de rescate Conjugar estos requerimientos, junto con los del Armador, los intereses del astillero y las condiciones impuestas por las Sociedades de Clasificación y otras instituciones, hacen del proyecto del buque un conjunto de soluciones de compromiso que tiene que además recoger las tecnologías más innovadoras y los proyectos arquitectónicos más valientes y variados. Estos buques tiene además algunas limitaciones en sus dimensiones que hay que tener en cuenta a la hora de comenzar el proyecto. La eslora y el puntal no son en general condicionantes, que únicamente pueden verse afectados por las limitaciones de los muelles de atraque en los que tenga previsto el Armador del buque hacer sus escalas, sin embargo si suele serlo el calado, que suele estar limitado por poder acceder al mayor número de puertos posible, lo que hace que estos buques se muevan en calados no superiores a los siete metros, siendo su limitación a veces condicionada a valores menores de 6.5 metros. Sin embargo merece un capítulo aparte para ser tratado la manga máxima, ya que muchos operadores y armadores desean que el barco tenga posibilidades de pasar por el Canal de Panamá, por lo que la misma queda condicionado a un máximo de 32,2 metros. Si con esta limitación intentamos calcular el buque máximo, teniendo también en cuenta la limitación en eslora de unos 310 o 320 metros condicionada por las esclusas del canal, hacen que este tipo de proyectos tengan un máximo en altura y por tanto del número de cubiertas y velocidad. De alturas de cubiertas porque la estabilidad del buque depende especialmente de la manga y en velocidad por la posible relación eslora manga como parámetro fundamental de la misma y por coeficiente de bloque por razones de desplazamiento. Todo lo anterior hace el que una de las metas fundamentales de los ingenieros navales por parte del Armador y del Astillero sea el buscar el aumento de prestaciones con esta limitación de manga condicionada por Panamá que hoy día ronda las cifras comprendidas entre 70.000 y 80.000 GT’s. A pesar de lo anterior los grandes armadores de este tipo de buques, han ido a soluciones de incremento de manga ,pero con el handicap de la limitación de explotación de su paso por el Canal de Panamá. De todas maneras, a pesar de ello, hay buques donde se alcanzan las cifras 110.000 GT’s como hemos mencionado anteriormente. En el último congreso sobre cruceros celebrado en Miami el pasado mes de Marzo, fue debatido este tema y los Armadores no eran muy partidarios de incrementar el tamaño de los buques, mientras no fuera una realidad la ampliación del Canal de Panamá prevista para los próximos años. Además de lo anterior, otros condicionantes provocados por la filosofía de la seguridad del buque deberían ser también revisados, ya que especialmente las dimensiones límites de las zonas contraincendios están pensadas en estos reglamentos para buques con dimensiones máximas de Panamá. Debido a que uno de los espacios que condicionan el buque es el camarote y su número, parece que su proyecto pueda ser realizado teniendo en cuenta los mismos, o dicho de otra manera que quizás debido a ello el buque deba ser concebido de una forma modular. Para obtener el máximo aprovechamiento del acero parece obvio que el espaciado de la estructura, puntales, mamparos estancos y mamparos contraincendios esté perfectamente coordinado para evitar problemas de interferencia importantes y responder a las exigencias del proyecto y por tanto a ese concepto modular. Autor: Carlos Arias Página 12 de 20 Dirección de INNOVACION EL MUNDO DE LOS BUQUES DE CRUCERO Dirección de Ingeniería A lo anterior hay que añadir el proceso de evacuación del buque, de manera que las personas que estén en una zona vertical principal tiene que poder llegar a los botes sin atravesar o pasar a otra zona vertical, de tal manera que los troncos de escape (escaleras) estén protegidas contra el fuego, formando un verdadero tronco con mamparos y puertas contraincendios y dando acceso a la cubierta de botes donde se encuentran los botes y balsas salvavidas. Este proceso de evacuación pasa por unos denominados lugares de reunión donde la tripulación designada al efecto da las instrucciones pertinentes a los pasajeros para acceder al bote o balsa que les corresponde. Hoy día también se considera la instalación de una zona para aterrizaje de helicóptero que pudiera contribuir a las operaciones de rescate, si ello fuera necesario. Con todo lo anterior se define el esqueleto del buque que a su vez se ve condicionado por los requerimientos del Armador, donde deben ser ubicados los espacios de pasajeros y tripulación siguiendo el proyecto del arquitecto. Esta definición es con la que arranca el proyecto del buque. Cuanto más tiempo se gaste en esta etapa preliminar y más cosas se puedan coordinar en ella menos problemas se tendrán en el desarrollo posterior del proyecto. A pesar todo lo anterior las dimensiones de eslora manga, calado y puntal quedan definidas por los condicionantes del proyecto expuestos anteriormente. Con el buque así definido y el croquis de mismo, calculamos su peso en rosca, al que añadiremos el peso muerto requerido para la operación del buque y podemos determinar con ello el coeficiente de bloque. El peso muerto de los grandes buques de crucero suelen estar comprendidos entre 5.000 y 7.000 Tm. La estimación del peso en rosca y de sus centros de gravedad es un cálculo extremadamente crítico, ya que en estos buques la relación entre el peso muerto y el rosca del buque es de un orden de 0.25. Es decir que si nos equivocamos en el cálculo del peso en rosca pondremos en peligro el contrato del buque. A partir de aquí comprobamos su estabilidad y potencia y tenemos con ello el dimensionamiento definitivo del buque. Ver figuras del esqueleto del buque: PROFILE Autor: Carlos Arias Página 13 de 20 Dirección de INNOVACION EL MUNDO DE LOS BUQUES DE CRUCERO Dirección de Ingeniería EQUIPOS PRINCIPALES DEL BUQUE, SISTEMAS Y TECNOLOGÍA Como equipos principales vamos a considerar los más críticos dentro de la explotación del buque por una parte y por otra los más relevantes en cuanto a las características intrínsecas dentro de este tipo de buques. Hay que señalar que la tecnología que se desarrolla en estos buques es siempre la más avanzada dentro de la construcción naval. Las estructuras más valientes con grandes aberturas en los costados y cubiertas, como grandes ventanales, atrios, terrazas etc, constituyen un reto y una novedad para el proyectista, combinado además con resultado óptimo en cuanto a vibraciones y ruidos se refiere, existiendo verdaderos muros cortina como en los edificios terrestres. Autor: Carlos Arias Página 14 de 20 Dirección de INNOVACION EL MUNDO DE LOS BUQUES DE CRUCERO Dirección de Ingeniería Los sistemas más avanzados de propulsión y generación de energía por el uso de propulsión diesel eléctrica y la disposición de los POD’s, último grito en los últimos años de los sistemas propulsivos, el proyecto de las formas para buscar la velocidad óptima, los sistemas más sofisticados de automatización, de equipos de navegación son de primera aplicación en estos proyectos. El sistema de propulsión ha evolucionado de forma que la mayor parte de este tipo de buques y desde luego los grandes buques de crucero, tiene un sistema de propulsión diesel eléctrico, fundamentalmente debido a la imposibilidad de poder funcionar en paralelo dos generadores de cola acoplado cada uno a una línea de ejes, debido a la dificultad de mantener la frecuencia al verse las hélices arrastradas por las perturbaciones del fluido en el que actúan. El número de motores que se disponen en este tipo de propulsión es de cuatro a seis motores distribuidos en una o dos cámaras de máquinas, por razones de redundancia. Las potencias instaladas que se manejan para velocidades en servicio de 22 nudos, oscilan entre 40.000 Kw. y 60.000 Kw incluyendo los servicios eléctricos del buque. Hoy día por razones de ruta y rentabilidad, hay armadores que pretende amentar la velocidad hasta 25 nudos, lo que implicaría llegar a potencias del orden de 80.000 Kw. Estos motores utilizan las técnicas más sofisticadas, para que los gases de escape se produzcan con los mínimos requeridos no ya sólo por MARPOL en su anexo VI, sino dentro de los límites más estrictos de posible contaminación. El sistema y equipo de aire acondicionado debe responder a todas las exigencias de temperatura y humedad requeridas por el tráfico del buque en cualquier época del año, siguiendo además los condicionantes impuestos por la seguridad contraincendios y la no transmisión de humos de unos espacios a otros en caso de siniestro. Las unidades de aire acondicionado deben estar distribuidas de manera que las zonas contraincendios dispongan de unidades de aire acondicionado completamente independientes entre sí, además los troncos de escape deben estar alimentados por unidades también independientes. La estabilización de balances y el buen comportamiento en la mar es otro de los factores primordiales del buque además de la maniobrabilidad que es otra de las características exigidas y que se logran por medio de las hélices transversales apoyadas, según el caso, por los sistemas de propulsión o por timones de alta eficiencia . La potencia de empuje transversal repartida entre varias hélices llega a ser de hasta 6.000 Kw. Los ingenieros navales del Armador son los primeros inductores de estos avances, a los que el astillero constructor debe responder con el máximo nivel técnico y eficacia así como los propios suministradores de los equipos especiales para poder cubrir la gran competitividad requerida por las exigencias del mercado. También el uso de nuevos materiales, combinando la estética con la fiabilidad , a fin de obtener la máxima prestación para la que son requeridos y a su vez el mínimo peso según la criticidad que hemos comentado con anterioridad son necesarios siempre para intentar dar las máximas prestaciones de proyecto. La iluminación, el sonido, las combinaciones necesarias para dar la espectacularidad necesaria para el entretenimiento del pasaje. Los ascensores tanto convencionales como panorámicos, el gimnasio, los solariums y piscinas, el posible tratamiento y consulta médica, los botes salvavidas y de paseo son también elemento a los que el astillero y armador van a prestar la máxima atención. El catering con los almacenamientos de alimentos y bebidas, las cocinas, la recogida de basuras y su eliminación que constituyen verdaderas plantas de regeneración, el tratamiento de las aguas grises y negras, la generación de agua para consumir a bordo llegando a producciones del orden de 600 y Autor: Carlos Arias Página 15 de 20 Dirección de INNOVACION EL MUNDO DE LOS BUQUES DE CRUCERO Dirección de Ingeniería 700 toneladas de agua dulce por día, la ropa limpia y sucia y la gestión hotelera del buque hacen comprender las dificultades de todo el encaje necesario en el desarrollo del proyecto. A vista de todo lo anterior podemos deducir que la decoración y la distribución del buque deba responder a los criterios más exigentes. El estudio de los flujos de pasaje, tripulación, embarque y desembarque, equipajes, alimentos, basuras y demás servicios del buque deben estar perfectamente estudiados y coordinados a fin de buscar las mínimas interferencias y la máxima eficacia. Las combinaciones de todas estos conceptos e instalaciones para obtener de ellas el máximo rendimiento dan idea del potencial necesario para realizar el proyecto técnico, como la necesaria organización del departamento de compras y la importancia del departamento de producción del astillero. El volumen de la obra a realizar y la complejidad de la misma dan idea del riesgo y de los controles necesarios y la magnitud de la gestión del proyecto que hay que llevar a cabo. EL ARQUITECTO Y EL PROYECTO ARQUITECTÓNICO Una de las figuras más importantes en la construcción del buque de cruceros es la del arquitecto, que en la mayor parte de los casos es una figura contratada por el Armador. Su función es la definición decorativa de todos los espacios habitables del buque, tanto los espacios destinados al pasaje como los dedicados a la tripulación. Su tamaño, distribución, disposición y colores de los mamparos y techos, su mobiliario y los demás elementos de dichos espacios. Los espacios más importantes del buque, correspondientes a los espacios públicos como comedores, salones, tiendas, bares, discotecas, teatro, piscinas, espacios exteriores etc son definidos por esta figura que además se encarga de estudiar los flujos de pasaje para que la explotación del buque sea lo más rentable posible. Las diferentes alturas de cubierta, el juego de atrios, lucernarios y diversas alturas de techos son también el objetivo de su proyecto. Los materiales, las estatuas los cuadros, los murales y toda la espectacularidad de los espacios son responsabilidad del arquitecto. Por último la silueta y la estética del buque son una parte importante del proyecto, donde juega gran papel el perfil según el cual se recorta el buque, las chimeneas, los palos, las ventanas, los solariums Autor: Carlos Arias Página 16 de 20 Dirección de INNOVACION EL MUNDO DE LOS BUQUES DE CRUCERO Dirección de Ingeniería e incluso la pintura del buque van a dar lugar a la definición su personalidad exterior y es por tanto una parte muy cuidada e importante en estos proyectos. La definición y uso de los materiales, las telas, las moquetas, las lámparas suponen un conocimiento muy importante de este proceso. Todo ello debe ser coordinado por el Astillero desde el punto de vista de la ingeniería naval del buque, que debe recoger a su vez todas las normas de seguridad, con el fin de poder llevar a cabo todo lo deseado por el Armador. Esta definición del proyecto decorativo es proporcionada por el Arquitecto de Armador en la fase de contrato y debe quedar definido y fijado a la firma del mismo. Durante la fase de construcción, los planos constructivos deberán desarrollarse por el Astillero o sus subcontratistas, que someterá a la aprobación del Arquitecto-Armador y que a su vez controlará la obra y aceptará la entrega de la misma a su finalización. Estos arquitectos son figuras reconocidas internacionalmente dentro del ámbito del sector y sus nombres suponen una garantía de éxito para el Armador que los contrata. Algunos armadores tienen a estos arquitectos contratados de forma exclusiva y otros actúan para diferentes armadores a solicitud de los mismos. Es posible reconocer la autoría del proyecto arquitectónico de un buque de este tipo, al ver la decoración, las ideas y los rasgos fundamentales del mismo, como en todas las obras donde interviene el ingenio artístico. LA SEGURIDAD DEL BUQUE Y LOS REGLAMENTOS. LAS FUNCIONES DE LA ADMINISTRACIÓN DE BANDERA Y LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN. EL COAST GUARD Y EL USPH. A pesar de que las compañías explotadoras de estos buques son compañías registradas en Estados Unidos, Noruega, Francia, Italia etc.,los buques de crucero normalmente están abanderados con banderas de conveniencia, por razones de impuestos, requerimientos especiales y porque no tienen influencia los sindicatos sobre las exigencias de salarios, número de empleados y categorías que deben dar a los buques abanderados bajo su pabellón. Es muy corriente que los buques de este tipo estén abanderados en Bahamas, Panamá , Liberia o en algunas islas dependientes de países concretos que tienen bandera en ellas para permitir el tipo de exenciones a las que nos referíamos. No obstante hay banderas europeas de países importantes que algunos buques de este tipo tienen por pabellón. Este hecho hace que en muchas ocasiones las Sociedades de Clasificación emitan los certificados estatutarios o de seguridad en nombre del gobierno del país de abanderamiento del buque. En estos casos estas Sociedades asumen la doble función propia de su función y la del gobierno de abanderamiento que accede a esta figura debido a que no posee los medios técnicos necesarios para realizar la inspección del buque. Estos buques normalmente hacen sus tráficos a lugares donde los requerimientos de no contaminación de la naturaleza son muy estrictos y van más allá de los requerimientos exigidos por Marpol, fundamentalmente en lo relativo a la contaminación de las aguas, por lo que requieren plantas de tratamiento de las aguas grises o negras e incluso tanques de almacenamiento que permiten almacenar estas aguas residuales mientras se da la estadía en puerto del buque. Alguna de estas zonas tienen reglamentos muy estrictos que el buque tiene que cumplir. Estos requerimientos se extienden hoy día a la contaminación atmosférica e incluso a la contaminación producida por el ruido externo debido a las máquinas del buque. En algunas zonas también se regula el efecto conocido como “ Whasing” relativo al efecto de ola que produce el buque a su paso y que afecta a las playas y otros buques más pequeños con notable influencia de perjuicio sobre otros intereses. Autor: Carlos Arias Página 17 de 20 Dirección de INNOVACION EL MUNDO DE LOS BUQUES DE CRUCERO Dirección de Ingeniería La seguridad del buque e incluso la contaminación, queda confiada, por tanto, en la mayoría de los casos a las Sociedades de Clasificación. Los conceptos de seguridad aplicable, como hemos dicho anteriormente, se refiere ser a todos los temas que son tratados por SOLAS, Marpol, Colisión, Francobordo etc. Sin embargo en los buques de crucero que tocan aguas americanas en los Estados Unidos, cuando uno de estos buques llega a su soberanía, es sometido a una inspección muy estricta del Coast Guard, fundamentalmente en lo que hace referencia a la protección contraincendios y a pesar de que el buque lleve en regla todos los certificados de seguridad en perfectas condiciones, ningún barco se libra de esta inspección. Esta inspección es tan estricta que más de algún barco, incluso singular por su proyecto, habiendo sido aprobado por otro gobierno, ha necesitado hacer reformas importantes en el mismo para poder acceder a puertos americanos. Hoy día el Coast Guard ha anunciado que su inspección se va a extender a otros conceptos como la seguridad contra el hundimiento, la evacuación, salvamento, rescate o la seguridad en la navegación. Además de estos temas, los temas de Higiene y Salud son también revisados por el USPH (Departamento de Salud de Estados Unidos) y aunque no tienen un sentido coercitivo, los resultados de sus inspecciones son publicados en la prensa diaria, y por tanto aquellos buques que no alcanzan la cota favorable establecida son buques a los que el pasaje no accede por el miedo a dañar su salud. Este reglamento se basa en que todos los alimentos lleguen al consumidor en perfectas condiciones, por lo que los lugares de almacenamiento, preparación, cocinado, distribución y recogida de desperdicios, así como sus flujos, son estrictamente analizados. Como es lógico la limpieza y tratamiento de residuos de otra parte del buque también se ven afectados en este análisis. Otras leyes existentes en los países de origen de los pasajeros tiene también una importancia grande en el proyecto. Citaremos como ejemplo la relativa a los caminos de acceso para inválidos, también en Estados Unidos, que afectan a vestíbulos, ascensores, escaleras, pasillos, puertas, aseos e incluso a la disposición de algunos camarotes. Estos buques han ido creciendo en tamaño, pero sobre todo en capacidad de transporte de pasajeros, que hoy día llegan hasta 3.500 pasajeros y previsiblemente no tardaremos en ver buques de más 5.000 pasajeros. Imaginemos lo que sería la evacuación de un buque de estas características en alta mar debido algún accidente. El IMO ( Organización Marítima Internacional), organismo dependiente de la ONU y encargado de dictar recomendaciones y normas relativas a la seguridad y no contaminación del medio marino, ha tomado la iniciativa de establecer un Código Especial para Grandes Buques de Pasajeros. Se ha aprobado el pasado mes de Junio la metodología a aplicar así como los temas a tratar, siguiendo una determinada prioridad. Los diversos temas han sido remitidos a los Comités de Trabajo y se espera tener resultados dentro de un plazo de tres años. Los temas a tratar son los más variados y van desde la seguridad contra el hundimiento hasta el tratamiento médico a bordo. Es notorio conocer que una vez establecido este código, algunos criterios de proyecto que hoy se establecen, tengan que ser variados por esta razón y que los buques futuros difieran de los actuales, como ha ocurrido con los buques ferries de pasaje. Después del 11 de Septiembre pasado, tenemos que mencionar la importancia que ha tomado el concepto de seguridad contra el terrorismo (Security), de hecho una conferencia internacional se va a celebrar a finales de este año en IMO relativa a este asunto, para emitir normas urgentes aplicables a buques de pasaje por este tema. Los puertos, los equipajes, los accesos, las zonas reservadas van también a tener una fuerte repercusión en el proyecto de estos buques. Debemos concluir, por tanto, que estos buques van a tener grandes avances en estas materias y que indudablemente van a redundar en un cambio notable de sus proyectos para el consiguiente beneficio Autor: Carlos Arias Página 18 de 20 Dirección de INNOVACION EL MUNDO DE LOS BUQUES DE CRUCERO Dirección de Ingeniería para la explotación de estos buques y fundamentalmente con referencia a la seguridad de los pasajeros y la contaminación del medio marino. LA CONSTRUCCIÓN DE LOS BUQUES DE CRUCERO EN ESPAÑA: En los últimos cuarenta años, la construcción de cruceros en España ha sido escasa. Únicamente Unión Naval de Levante accedió a ella a finales de los ochenta y principios de los noventa. Se construyeron cinco buques de crucero y se hicieron dos transformaciones de ferries convertidos en buques de crucero. Esta iniciación en la construcción de este tipo de buques fue precedida por al experiencia de Unión Naval de Levante en la construcción de buques ferries, especialmente para Trasmediterránea que por otra parte fue el fundador de este astillero. Fueron notables los barcos que se hicieron en la década de los setenta para Naviera Aznar, Ybarra y la propia Compañía Trasmediterránea. Son de destacar los buques Monte Toledo y Monte Granada en aquellas fechas y que fueron quizás uno de los mejores barcos de pasaje construidos en España incluso hasta la actualidad, Estos buques constituyeron ejemplo de lo que nuestra industria era capaz de producir y que desde luego podría ser competidora dentro de los grandes constructores de este tipo de barcos. Desgraciadamente la situación económica por la que atravesó este astillero hizo que esta industria incipiente no pudiera tener la continuidad que hubiera sido deseable en España. Por su parte IZAR tiene en este momento como meta el introducirse en este mercado. Ya a finales de los ochenta y principios de los noventa, entonces Astilleros Españoles, trató de ser uno de los astilleros constructores de este tipo de buques, incluso con inversiones sustanciales y con la creación de un taller de cabinas modulares en el astillero de Puerto Real, pero aunque se realizaron ofertas para los armadores más importantes de este sector como Carnival, Royal Caribean, Kloster, Disney, y algún armador español, finalmente no cuajó el propósito y fue desechada la idea. Nuevamente un poco antes de la fusión con Bazán, se había iniciado otra vez la idea de volver a introducirse en este tipo de buques que hoy día continúa vigente y a la que se le está dando un notable apoyo desde la dirección de IZAR. Se han creado varios equipos de trabajo y se ha designado al astillero de Puerto Real como el potencial constructor de este tipo de buques. Se están haciendo inversiones muy importantes en este sentido y se han desarrollado hasta el momento tres tipos de buques de crucero de tamaños entre 45.000 y 70.000 GT’s, para una compañía armadora, en el que uno de los socios más importantes es Trasmediterránea. Los proyectos desarrollados por IZAR son el realizado para Spanish Cruise Line, el proyecto Tango y el proyecto Coral, este último ha sido presentado en el congreso sobre buques de crucero celebrado en Miami el pasado mes de Marzo. Aunque también se han tenido contactos muy importantes con los armadores más significativos del sector, los acontecimientos del 11 de Septiembre por una parte y el proceso de privatización de Compañía Trasmediterránea por otra, han hecho que este propósito se haya detenido momentáneamente. No obstante para poder continuar con la preparación de nuestros astilleros se está realizando en la actualidad un proyecto virtual de un crucero en el que están participando todos los departamentos del astillero de Puerto Real, así como los departamentos más relevantes de las oficinas centrales de Madrid, en las que Dirección de Innovación tiene una importante participación. Sin embargo el futuro nos está esperando y debemos estar convencidos que la introducción en este sector nos proporcionará la oportunidad de participar en la construcción de los buques más sofisticados del mundo, para lo que estamos preparados técnicamente y únicamente estamos a la espera de poder demostrar nuestra capacidad y prestigio dentro de la construcción naval mundial. Autor: Carlos Arias Página 19 de 20 Dirección de INNOVACION EL MUNDO DE LOS BUQUES DE CRUCERO Dirección de Ingeniería El nivel de obra expuesto, el alto nivel técnico requerido, el volumen de instalaciones, equipos y materiales hacen que esta construcción de crucero sea una meta a conseguir, lo que proporcionará un importante aumento de puestos de trabajo de alta calificación técnica, no solo en las áreas de influencia del astillero sino en todo el ámbito nacional e industria auxiliar, con el consiguiente aumento de riqueza y beneficios para todos a lo que nuestra industria puede contribuir otra vez de forma muy importante. Carlos Arias Rodrigo Doctor Ingeniero Naval Jefe de Nuevos Proyectos Dirección de Innovación IZAR Autor: Carlos Arias Madrid Septiembre 2002 Página 20 de 20