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Edición N° 228, agosto del 2005
EL CICLO MARÍTIMO Y LAS TENDENCIAS DE LA
INDUSTRIA EN AMÉRICA LATINA
La presente edición del Boletín FAL entrega información relacionada con las tendencias del transporte marítimo actual y su
repercusión en América Latina y el Caribe, como así también algunas consecuencias que tienen para los puertos de la región.
Actualiza algunas de las informaciones contenidas en la serie DRNI N° 82, de la CEPAL (http://www.eclac.cl/publicaciones/
RecursosNaturales/7/LCL2227PE/lcl2227e.pdf).
Esta edición se basa en un trabajo preparado por Ricardo J. Sánchez, División de Recursos Naturales e Infraestructura, con
la colaboración de Myriam Echeverría, División de Comercio Internacional e Integración.
Para mayores antecedentes, sírvase contactar a Ricardo J. Sánchez, [email protected] o a [email protected].
EL CICLO MARÍTIMO
En los últimos 10 trimestres la industria del transporte marítimo
se vio expuesta a especiales condiciones de oferta y demanda,
por las cuales el desarrollo de los mercados, especialmente
de los segmentos de contenedores y de graneles secos,
experimentaron alteraciones poco usuales en materia de precios
y cantidades.
El ciclo marítimo ha sido el protagonista de estos cambios
que han impactado a transportistas y a las cadenas productivas y
de distribución, y que plantea nuevas condiciones de servicio con
exigencias renovadas en materia de equipamiento e infraestructura
portuaria, especialmente en América Latina.
¿Cómo podemos definir rápidamente al ciclo marítimo?
Se trata de una cierta secuencia temporal de equilibrios y
desequilibrios de oferta y demanda de servicios de los mercados
marítimos,1 que combina la acción de los incentivos de precios y
la falta de simultaneidad en la producción de buques (cambios en
la oferta), en el marco de una demanda muy dinámica y exógena
(reaccionando a los cambios en la producción y el comercio).
Gráficamente el ciclo marítimo puede ser representado de la
siguiente manera:
Gráfico 1
EL CICLO MARÍTIMO SIMPLIFICADO
1. Los fletes caen. Bajan los
incentivos al agregar
tonelaje a la flota
9. Aparecen signos de exceso
de oferta (tonelaje
excedente)
8. Cuando la demanda de
transporte comienza a
estabilizarse, la oferta
supera a la demanda
5. Los fletes aumentan la
demanda, sigue excediendo
a la oferta
6. Aumenta el pedido de
nuevos buques,
rápidamente
7. Exceso de optimismo, los
pedidos pueden ser
excesivos
4. La demanda excede a
la oferta. El tonelaje resulta
escaso
3. La flota crece muy
lentamente. La demanda
crece más rápidamente
2. Cae la demanda de buques.
Aumenta el desguace de
buques. Los fletes siguen
bajos
Fuente: Elaboración propia.
1
Para mayores detalles véase Ricardo J. Sánchez, (2004), Puertos y Transporte Marítimo en América Latina y el Caribe: Un Análisis de su Desempeño
Reciente; serie DRNI N° 82, CEPAL, Naciones Unidas, Santiago de Chile, p. 29 en adelante. En la teoría económica es asimilado a una telaraña, en la que el precio y el
producto tienen un comportamiento cíclico: “en un período, el precio está encima del nivel de equilibrio (n. de e.), lo cual hace que la cantidad ofrecida en el próximo período esté encima del
n. de e. Debido a que la cantidad está, entonces, encima del n. de e., el precio estará debajo del n. de e., etc.”
2
0,6
1 900
1 800
0,5
1 700
0,4
1 600
1 500
0,3
1 400
0,2
1 300
1 200
0,1
1 100
4Tr. 05
3Tr. 05
2Tr. 05
1Tr. 05
4Tr. 04
3Tr. 04
2Tr. 04
1Tr. 04
4Tr. 03
3Tr. 03
2Tr. 03
1Tr. 03
4Tr. 02
3Tr. 02
2Tr. 02
1Tr. 02
4Tr. 01
3Tr. 01
2Tr. 01
1Tr. 01
4Tr. 00
3Tr. 00
2Tr. 00
0
1Tr. 00
1 000
4Tr. 99
Gráfico 2
OFERTA Y DEMANDA EN TEU’S, CRECIMIENTO ANUAL
2001-2004 Y PROYECCIÓN A 2007
Gráfico 3
EVOLUCIÓN DE LOS FLETES Y LAS CAPACIDADES
DE LA FLOTA, 1999-2005
3Tr. 99
En el gráfico 2, puede observarse el ciclo en términos de
variaciones de oferta y demanda. Como se explicó, luego de una
actividad deprimida durante 2001 y la primera parte del 2002,
que repercutió en una baja de los fletes hasta inicios del 2003, las
condiciones exógenas de la demanda (gran impulso proveniente del
despegue económico en Extremo Oriente y la recuperación de las
economías de los Estados Unidos y algunas emergentes) permiten
comprender la trayectoria de la demanda de transporte marítimo de
contenedores.
El comportamiento de los fletes (precios del servicio de transporte
marítimo) puede ser observado en el gráfico 3 a continuación. Fueron
casi 10 trimestres seguidos de bajos precios del transporte.
2Tr. 99
En el gráfico 1, el momento 1. se corresponde con la depresión
económica de inicios de la presente década, posterior a una
expansión del comercio en los dos años precedentes. A partir de
aquel momento los fletes marítimos comenzaron a bajar. En efecto,
se verá luego en el gráfico 3 que, tomando en cuenta los precios
de las rutas principales del comercio internacional marítimo, se
verifican siete trimestres continuos de baja en los fletes, y que por
tres trimestres más se mantendrán aún en niveles deprimidos (hasta
el primer trimestre del 2003).
y en los servicios de transporte marítimo efectivamente prestados
(ver gráfico 7). Ello explica, como se observa en el gráfico 3, que
declinando los precios, la capacidad de flota ordenada representaba
a finales del año 2001 un 34% de la capacidad de transporte total
mundial, cifra que se redujo al 29% a finales del 2002 y a 10% a
finales del 2003.
1Tr. 99
En la serie DRNI N° 82 de la CEPAL se explicaba que “ante
una situación de precios bajos (fletes bajos), en el sector marítimo
se construye menos y se pasa a desguace más cantidad de
buques. Cuando la demanda aumenta requiriendo más servicios de
transporte, la oferta (en cantidad de buques y/o de disponibilidad
de capacidad efectiva de transporte) no está en condiciones de
responder rápidamente, los fletes suben y recomienza la construcción,
provocando posteriormente sobreoferta, baja de fletes, etc.”
Flotaordenada,
ordenada,como
como%
%de
delalacapacidad
capacidadde
detransporte
transportede
delalaflota
flotacorriente
corriente(eje
(ejederecho)
derecho)
Flota
Fletes(líneas
(líneasmarítimas
marítimasprincipales).
principales).En
Enambos
amboscasos,
casos,eleldato
datode
del2005
2005es
esestimado
estimado
Fletes
per,Mov.
Mov,Avg.
Avg.(Fletes
(Fletes(líneas
(líneasmarítimas
marítimasprincipales).
principales).En
Enambos
amboscasos,
casos,eleldato
datode
del2005
2005es
esestimado)
estimado)
88per.
Fuente: Ricardo J. Sánchez, sobre informaciones de BRS Alphaliner y ci-online.
Variación anual
16,0%
100,0%
14,0
14,0%
90,0%
13,3
10,7
10,7
10,3
8,0
7,8
8,5
7,3
80,0%
10,5
9,4
10,0%
8,0%
11,0
11,9
12,0%
7,7
8,0
70,0%
60,0%
6,0%
50,0%
4,0%
3,0
2,0%
40,0%
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Demanda: comercio marítimo por contenedores
Oferta: capacidad flota mundial
Demanda acumulada 2007/2000 (eje derecho.)
Oferta acumulada 2007/2000 (eje derecho)
Fuente: Elaborado a partir de datos de la Comisión Económica para América Latina y el
Caribe (CEPAL), UNCTAD, Dynamar y Clarkson Research Studies.
Una situación ligeramente similar a la de la flota de
portacontenedores se dio también en la flota de transporte de graneles
secos, con una baja en la construcción de nuevos buques, la que a
su vez acompañaba el proceso de baja de precios del transporte
marítimo. Luego, los aumentos en la demanda se encontraron con la
fase de escasez de oferta y aumentos consecuentes en los precios.
El momento 2 del gráfico 1 se refleja en el gráfico 2 para el
segmento de contenedores: la oferta de transporte, como resultado
de la depresión de las órdenes emitidas por la baja de los fletes,
repercute en un crecimiento menor que la demanda, y decreciente
durante 2002 y 2003. Luego, la demanda continuó creciendo, año
tras año, a una tasa superior a la oferta. En efecto, si tomamos como
punto de partida el año 2000, con los valores observados hasta 2004,
más los esperados hasta 2007, la demanda acumulada es superior
a la oferta acumulada, convergiendo aproximadamente para finales
del último año mencionado.
El desequilibrio entre oferta y demanda tuvo repercusiones tanto
en los precios de la actividad (momento 3 del ciclo, gráfico 1), como
en la composición de la flota mercante mundial (momentos 4 y 5),
Boletín FAL N° 228, agosto del 2005
Sin embargo, por ser el transporte marítimo una demanda
derivada de la producción y el comercio, el impulso que dio a la
economía mundial el comportamiento de Estados Unidos y el
Extremo Oriente, hizo que una demanda explosiva de transporte
ocurriera desde inicios del segundo trimestre del 2003, explicando
la secuencia de los momentos 3, 4, y 5 del ciclo marítimo. Es así
como se produce una explosión del valor de los fletes marítimos
que reconoce pocos antecedentes, con un aumento de 550 puntos
en el índice reflejado en el gráfico 3. Asímismo puede observarse
cómo llegamos hasta el momento 7 del gráfico 1, en tanto a finales
del 2004 la capacidad de transporte de la flota mundial, ordenada
era del 40% de la capacidad total corriente, y de casi el 50% el valor
esperado para finales del 2005.
En un contexto como el descrito, con tasas de crecimiento de la
demanda muy superiores al de la oferta de capacidad de transporte
(véase el gráfico 2), se produjeron cambios en la capacidad asignada
a cada una de las rutas del comercio internacional marítimo. El gráfico
7 permite observar que la capacidad de transporte de las rutas
principales creció, aunque algunas que corresponden a América
Latina se estancaron o inclusive declinaron, en particular hasta el año
2004. Dicha fase es coincidente con el período de mayor aumento de
los fletes marítimos.
LOS AUMENTOS EN LOS FLETES
En efecto, en el gráfico 5 puede observarse el comportamiento de
los fletes de las tres principales rutas del comercio internacional
marítimo, en el sentido de mayor demanda, y en las exportaciones
de América del Sur. En todos los casos es a partir de los inicios del
2003 que se producen las alzas principales de precios, aunque para
las rutas transpacífica y transatlántica las alzas se moderan a partir
del primer semestre del 2004.
Es en la ruta de Asia a Europa y las tres costas de América
del Sur donde se experimentaron las mayores alzas. Es de destacar
que el mismo proceso afectó también al resto de América Latina,
y que los mayores incrementos corresponden a la costa oeste de
sudamérica.
Boletín FAL N° 228, agosto del 2005
índi
3 000
2 000
3
1 000
3-May-05
24-Jun-05
10-Jun-05
31-Mar-05
4-Jan-05
1-Mar-05
8-Feb-05
3-Dec-04
1-Nov-04
10-Dec-04
1-Jul-04
30-Sep-04
20-Aug-04
30-Apr-04
24-Jun-04
20-Feb-04
22-Dec-03
20-Nov-03
30-Sep-03
10-Jul-03
11-Aug-03
23-Apr-03
19-May-03
10-Apr-03
25-Feb-03
24-Dec-02
3-Dec-02
17-Dec-02
10-Dec-02
diciembre 2001
0
Fuente: Ambos gráficos de fletes, elaboración propia sobre la base de datos de Batic
Exchange, ci-online y CEPAL datos propios.
Gráfico 7
Gráfico 7
OFERTA DE
TRANSPORTE
TEUS
EN RUTAS
REGULARES,
2003-2005
2003 - 2005
OFERTA
DE TRANSPORTEEN
EN TEUS
EN RUTAS
REGULARES,
Gráfico 4
FLOTA MUNDIAL DE PORTACONTENEDORES, CAPACIDAD
DE TRANSPORTE, 2001-2008
2 300
850 000
11 000
2 100
10 000 000
650 000
10 000
1 900
12 000 000
750 000
8 000 000
9 000
1 500
1 300
8 000
TEU's
550 000
1 700
4 000 000
250 000
7 000
700
6 000 000
350 000
1 100
900
450 000
2 000 000
150 000
6 000
500
> 7 500 teu
3 000 / 3 999 teu
Total
En el segmento de los graneles, el ciclo marítimo también se
comportó de una manera similar a la de los contenedores. El gráfico
6 exhibe el índice de fletes que construye Baltic Exchange y que
representa el comportamiento de los precios para el transporte de
contenedores. Para ampliaciones de su funcionamiento y descripción
de componentes, véase la serie DRNI N° 82.
Gráfico 5
ÍNDICE DE FLETES DE CONTENEDORES. BASE 2001=100
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
1sem 02
2sem 02
1sem 03
2sem 03
1sem 04
Rutas principales (eje derecho)
Jul-05
Abr-05
Dec-04
Oct-04
Aug-04
Jun-04
Rutas costa oeste de sudamérica
Rutas costa norte de sudamérica
2sem 04
1sem05
Fuente: Elaboración propia sobre la base de datos de Containerisation International-Online
(ci-online).
En resumen, el ciclo marítimo, descrito en el gráfico 1, ha
expresado su funcionamiento con toda claridad, desde comienzos
de la presente década. En efecto, se ha visto como se han cumplido
los momentos 1 a 7, hasta la fecha. Sin embargo, no es función de
esta publicación hacer pronósticos hacia el futuro, aunque si la de
mencionar que el ciclo seguramente seguirá funcionando y la actividad
cumplirá los siguientes pasos del ciclo.
Un fenómeno que contribuyó a profundizar la acción del ciclo en
materia de precios, fue el comportamiento de los costos críticos de
la actividad naviera. En efecto, los principales precios de los insumos
también tuvieron un comportamiento procíclico. Tal situación, relatada
y explicada en la serie DRNI N° 82, mantuvo la tendencia durante los
últimos meses en los siguientes componente: precios de los buques,
tanto graneleros como portacontenedores, en arriendo o adquisición,
seguros, combustible, seguridad, etc. Por ejemplo:
•
Precios de buques portacontenedores nuevos, aumentaron
de 46% a 72% entre diciembre del 2003 y mayo del 2005,
dependiendo de la capacidad. Los mismos, de segunda mano,
aumentaron en las mismas fechas entre 70% y 109%. En
arriendos, los valores se asemejan a estos últimos.
•
Precios de buques graneleros, entre diciembre del 2003 y mayo del
2005, aumentaron entre 39% y 68%, según capacidad. Los arriendos,
entre las mismas fechas, aumentaron entre 66% y 126%.
•
El combustible marino, tipo IFO 380, aumentó en América del
Costa oeste de sudámerica
Transpacífica
Transatlántica
Costa este de sudamérica
Costa norte de sudámerica
Europa-Asia
Rutas costa este de sudamérica
Rutas de Centroamérica y el Caribe (eje derecho)
Fuente: BRS Alphaliner, ajustado con datos de Ricardo J. Sánchez.
2sem 01
May-04
2008
Apr-04
2007
4 000 / 4 999 teu
1 000 / 1 499 teu
5 000 / 7 499 teu
1 500 / 1 999 teu
2 000 / 2 999 teu
2006
Mar-04
2005
Feb-04
2004
Dec-03
2003
Oct-03
2002
Aug-03
5 000
2001
0
Jun-03
50 000
300
Fuente: Elaboración propia sobre la base de datos de Batic Exchange, ci-online y CEPAL,
datos propios.
El índice de precios de transporte de graneles es especialmente
importante para América Latina, ya que explica el comportamiento de
aquellos en las exportaciones mayoritarias de la región, en volúmenes,
son los commodities agrícolas, agroindustriales, y minerales.
Como
se vio anteriormente,
la secuencia
distorsiva
de la relación
En
el segmento
de los graneles,
el ciclo marítimo
también
se comportó de una Sur, alrededor del 60% entre enero del 2004 y finales de junio
manera
similar
a la de los
contenedores.
El gráfico
6 exhibe
el índice y
de fletes que del 2005.
de oferta
y demanda,
también
afectó a este
segmento
de mercado,
construye
Baltic
Exchange
y que representa
elacomportamiento
precios para el
los precios
reflejan
tal situación.
Nótese que
inicios del 2003,de
el los
índice
transporte de contenedores. Para ampliaciones de su funcionamiento y descripción•de Comenzaron a regir todas las normas de seguridad, con costos
muestra un salto espectacular hasta comienzos del 2004. Por motivos
componentes, ver la Serie DRNI No. 82.
adicionales.
cíclicos de los productos, luego tiene una declinación marcada hasta
mediados del mismo año en que recomienza el alza, superando los
6.000 puntos entre finales del 2004 e inicios del 2005, para nuevamente
bajar en forma abrupta hacia mediados del corriente año.
Gráfico
Gráfico 6 6
DE FLETES
MARÍTIMOS DEDE
GRANELES,
2001-2005 2001-2005
ÍNDICE DEINDICE
FLETES
MARÍTIMOS
GRANELES,
Tal como se vio en el gráfico 4, una de las consecuencias del ciclo
marítimo descrito, es un crecimiento importante en las órdenes de
nuevos buques. En tal sentido, la flota mundial esperada para finales
del 2008 es más de un 60% superior a la vigente a finales del 2004.
7 000
6 000
5 000
índice
NUEVAS EXIGENCIAS PARA LOS PUERTOS
Sin embargo, es preciso destacar que también está creciendo
aceleradamente el porte medio de los buques que la componen. En
el mismo gráfico 4, obsérvese que la pendiente de los buques de
mayor porte es superior a la de los de menor porte.2
4 000
3 000
2 000
1 000
24-Jun-05
10-Jun-05
1-Mar-05
3-May-05
31-Mar-05
4-Jan-05
8-Feb-05
3-Dec-04
1-Nov-04
10-Dec-04
30-Sep-04
1-Jul-04
20-Aug-04
30-Apr-04
24-Jun-04
20-Feb-04
22-Dec-03
20-Nov-03
10-Jul-03
30-Sep-03
11-Aug-03
23-Apr-03
19-May-03
10-Apr-03
25-Feb-03
24-Dec-02
17-Dec-02
3-Dec-02
10-Dec-02
diciembre 2001
0
gráficos sobre
de fletes,
la baseExchange,
de datos de Batic
Fuente: Ambospropia
Fuente: Elaboración
laelaboración
base de propia
datossobre
de Batic
ci-online y CEPAL,
Exchange, ci-online y CEPAL datos propios.
datos propios.
Junto con ello, según estudios de las principales entidades del
quehacer marítimo internacional, América Latina se encuentra dentro
de las regiones que esperan mayor crecimiento de actividad portuaria,
con un 63% acumulado entre 2004 y 2009. América del Sur, sería
la subregión de mayor crecimiento esperado en todo el mundo en el
mismo período, con un 83.7%.3
Gráfico 7
2
La flota OFERTA
de portacontenedores,
celulares,
según
capacidad
de transporte, totalizará unos 10.8 millones de TEUs a inicios del 2008. El 41% estará formada por
2003 - 2005
DE TRANSPORTE EN TEUS
EN RUTAS
REGULARES,
buques
superiores a 4.800 TEUs de diseño.
850 000
12 000 000
3 Datos correspondientes a Drewry Co.
750 000
10 000 000
650 000
TEU's
550 000
450 000
350 000
8 000 000
6 000 000
4 000 000
250 000
150 000
50 000
2 000 000
0
Boletín FAL N° 228, agosto del 2005
4
En consecuencia, un rápido vistazo a la situación permite suponer
que tales aumentos de la flota, de tamaño medio de los buques, y de
los niveles de actividad suponen un desafío importantísimo para los
puertos de América Latina.
El gráfico 8 representa el tamaño de los buques accediendo
a nuestra región, por costa. Nótese que en los 21 años analizados,
el crecimiento verificado hasta el año 2000 fue mínimo, y que los
tamaños aumentan a partir del 2002 a una tasa muy alta. Es así como
ya se ven en América Latina buques de 5.500 TEUS de capacidad,
impensados pocos años atrás. Es por eso que, analizando el calado de
51 puertos de 17 países de la región, se encontraron 36 que siguen
respondiendo al patrón anterior (típicos de buques Panamax),
mientras que los 15 restantes superan los 39 pies, aunque muchos
de ellos por condiciones naturales en puertos que no están en los
hinterlands principales.
Gráfico 8
TAMAÑO MÁXIMO DE LOS BUQUES EN CADA COSTA
6 000
La nueva situación del transporte marítimo, como así también
la concentración del mismo, los nuevos requerimientos al sector
portuario y la expansión del comercio y de los movimientos portuarios,
entre otros, suponen una llamada de atención respecto al futuro
inmediato de los puertos.
Es preciso mantenerse al tanto y adelantarse a los desafíos
planteados. Es por eso que tanto las autoridades como el resto de la
comunidad portuaria deben convertirse en líderes del cambio, y para
ello es preciso plantearse formas novedosas de relación entre públicos,
privados, trabajadores y clientes. Es imprescindible profundizar los
mecanismos de claridad, agilidad y calidad regulatoria, favoreciendo
un ambiente de negocios fuerte, que no sea incompatible con la
eficiencia y la equidad. Asimismo, nuevas formas de financiamiento
de inversiones deberían ser abordadas.
América Latina necesita mejorar sus condiciones de infraestructura
y servicios de transporte, en los que los puertos tienen un rol central.
Es por ello que los desafíos planteados para los puertos abordados en
este documento, como así también el mejoramiento de los sistemas
operativos de transporte y la resolución a los problemas de los accesos
físicos y los cuellos de botella infraestructurales, deben ser abordados
y consensuados en el marco de las iniciativas de Integración regional
en vigencia.
5 500
5 000
4 500
Costa oeste
Tales aumentos de capacidad en los buques plantean adicionales
exigencias de infraestructura y superestructura portuarias, junto
con nuevas condiciones operativas para mantener o aumentar la
eficiencia en la operación portuaria, haciendo un aporte positivo a la
productividad y competitividad de la economía.
Costa este
4 000
3 500
3 000
2 500
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
2 000
Fuente: Ricardo J.Sánchez, con la gentil colaboración de Octavio Doerr y
Víctor H. Tarántola.
Boletín FAL N° 228, agosto del 2005