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L a facilitación del tran sp o rte y el com ercio internacional en
A m érica L atina requiere la participación concertada de to d o s
los grupos vinculados con el m ovim iento de m ercancías de
im portación y exportación en cada país. C onscientes de este
hecho, los delegados a la Prim era R eunión Regional L atino­
am ericana P reparatoria de la Convención Internacional de
T ransporte Interm odal, (Mar del Plata, octubre de 1974),
acordaron: “ Sugerir a los países de la región que aún no lo
hubieren hecho, que consideren la organización de grupos de
facilitación de transporte y que difundan a través de los
organismos regionales inform aciones e iniciativas en este
cam po, que puedan afectar a la región” .
M uchos de esos d ocum entos p o d rían sim plificarse y unificarse
para servir perfectam ente los propósitos de varios organism os a
la vez. La participación activa de los usuarios en la labor de los
grupos de facilitación resulta indispensable para asegurar que
todas las tareas estén orientadas a sim plificar y hacer menos
gravosas las operaciones de los ex p o rtad o res e im portadores.
Los sectores interesados coinciden en que es necesario
estim ular la colaboración nacional e internacional en tre los
organism os que intervienen en el co n tro l del com ercio exterior
y en el sum inistro de servicios de tran sp o rte y com plem enta­
rios (com o servicios bancarios y de seguros), con el ob jeto de
asegurar que los procedim ientos y la docum entación utilizados
faciliten el com ercio y el tran sp o rte entre los países de la
región y de éstos con el resto del m undo.
La CEPAL ha ten id o u n a alen tad o ra experiencia en la
coordinación de grupos especiales de trabajo form ados en los
diferentes países a fin de analizar el tran sp o rte interm odal con
miras a form ar u n fren te com ún de los países latinoam ericanos
en las negociaciones internacionales para aprobar u n a Conven­
ción Internacional de T ransporte Interm odal. Estos grupos, de
trabajo, que h an respondido con p ro n titu d ante un desafío
extralatinoam ericano, bien po d rían , con ligeras m odificacio­
nes, servir de base para u n a acción perm anente en m ateria de
facilitación del com ercio y del tran sp o rte internacional entre
los países de la región y en tre éstos y el resto del m undo. La
lab o r de la CEPAL en esta esfera consiste en apoyar tales
iniciativas, que son m uy im p o rtan tes para la econom ía de la
región, procurando al mismo tiem po satisfacer las necesidades
de coordinación de los grupos nacionales en aquellas tareas que
requieran la participación co n ju n ta de distintos países de
A m érica L atina e incluso de o tro s continentes.
La form ación de u n C om ité perm anente que se aboque al
estudio de los procedim ientos y de la sim plificación y uhiform ación de la docum entación, con m iras a su facilitación,
requiere la presencia de diferentes organism os con objetivos y
responsabilidades distintos. El desem peño de sus tareas p o r
estos organism os en form a aislada ha determ inado la existencia
de procedim ientos que dan origen a gran variedad de docum en­
tos que en esencia contienen inform aciones m uy similares.
E n algunos países y a se han creado grupos de facilitación
pero to d av ía no se h a logrado u n a adecuada participación de
to d o s los sectores interesados. La tarea de organización de
estos equipos de trabajo es de suyo difícil y requiere el apoyo
de to d o s esos sectores sobre to d o el patro cio n io de las auto­
ridades gubernam entales para su institucionalización.
CONVENIO ENTRE LA CAF Y LA CEPAL SOBRE UN ESTUDIO DE SERVICIOS
DE TRANSPORTE TERRESTRE
El 1 de julio de 1975 la C orporación A ndina de F o m en to
(CAF) y la CEPAL suscribieron u n convenio de cooperación
para realizar u n estudio conjunto sobre servicios de transporte
terrestre internacional en la Subregión A ndina, que com prende
Bolivia, Colom bia, Chile, E cuador, Perú y V enezuela. El
objetivo principal del estudio es prom over el establecim iento
de servicios de tran sp o rte terrestre y a ese fin colaborar con
instituciones y organism os vinculados con el transporte
subregional, entre las cuales cabe m encionar las instituciones
estatales que regulan y controlan el tran sp o rte terrestre; las
instituciones que deciden sobre la ejecución de obras de
in fraestructura de tran sp o rte o se encargan de ella; las
em presas de tran sp o rte terrestre; los usuarios del transp o rte; y
las instituciones de integración o financiam iento.
El estudio analizará las facilidades que existen p ara el
tránsito subregional del corredor Santiago-Caracas o las restric­
ciones a que está sujeto. Incluirá aspectos institucionales,
aspectos aduaneros, la infraestructura existente y program ada,
la docum entación necesaria, los equipos, y la capacidad de las
em presas y sus posibilidades de desarrollo. Se estudiará,
además, la form a de darle vigencia perm anente e instituciona­
lizada a los sistem as de codificación de la infraestructura del
tran sp o rte subregional, al inventario de la misma, y al
inventario de p ro y ecto s de inversión en el sector.
G racias a este im p o rta n te convenio, la CAF y la CEPAL
tendrán la op o rtu n id ad de hacer un aporte esencial al
desarrollo del tran sp o rte de m ercancías p o r carretera y vía
férrea en la Subregión A ndina, co n trib u y en d o así a fom entar
el com ercio internacional entre los países del A cuerdo de
Cartagena y p o r ende a servir a la eco n o m ía nacional de cada
uno.
E n o tro artícu lo de este b o le tín se m encionan los estudios
sobre servicios de tran sp o rte terrestre en el Cono Sur prepa­
rados p o r el INTAL y la CEPAL. D icho convenio am pliará
enorm em ente las posibilidades de alcanzar resultados fru c tífe ­
ros al aprovechar los resultados de los estudios realizados en
los trabajos p royectados para la subregión andina.
SERVICIOS EN LOS CO RRED ORES DE TRANSPORTE T ER R ESTR E INTERNACIONAL
El In stitu to para la Integración de A m érica L atina (IN TA L),
d e p e n d i e n t e del B a n c o
I n t e r a m e r i c a n o de Desarrollo
y la CEPAL cooperan en la prom oción del tran sp o rte terrestre
entre los países del C ono Sur y con tal fin prepararon un
estudio sobre la situación actual y los obstáculos con que
tropieza la organización de servicios de tran sp o rte terrestre
entre el G rupo A ndino y la C uenca del Plata. La versión
prelim inar del estudio fue publicada en dos tom os. El prim ero,
que apareció en m ayo de 1974, describe la infraestru ctu ra
existente y constituye una verdadera guía cam inera y ferro­
viaria con la inform ación indispensable para quien desee
estudiar la program ación y establecim iento de servicios de
transporte terrestre en los corredores Lima-Buenos A ires y
Lima-Sao Paulo. Se han descrito am bas opciones, la ferroviaria
y por carretera, a fin de m ostrar las posibilidades de com plem entación de am bos m edios de tran sp o rte terrestre.
El segundo to m o fue editado en septiem bre de 1974 y versa
fundam entalm ente sobre la estructura de los servicios y los
aspectos institucionales que inciden en el transporte terrestre
internacional en los corredores a que se refiere el estudio,
destacándose especialm ente la necesidad de prom over la
creación de em presas de tran sp o rte interm odal latinoam eriCorredores de transpor it terrestre:
E n el continente sudam ericano existen diversos corredores
de transporte terrestre que difieren enorm em ente en cuan to a
su infraestructura y que u n en los centros de producción y
consum o más im portantes de la región. Se p ueden distinguir
los siguientes corredores principales:
a) El corredor atlántico que vincula Brasil, Uruguay y Argen­
tin a tiene en la actualidad la m ayor circulación de tráfico
terrestre, hecho atribuible ta n to a la im portancia relativa de
los países que vincula, cuyo intercam bio representa más de
un cuarto del com ercio intrasudam ericano, com o a la exis­
tencia de una in fraestructura ininterrum pida de transp o rte
terrestre por carretera. El sistem a ferroviario se caracteriza
por su falta de continuidad determ inada p o r las diferencias
en cuanto a la anchura de las trochas existentes o simple­
m ente por falta de interconexión, com o ocurre entre el
Uruguay y la A rgentina. El sistem a carretero es adecuado
para las necesidades del tran sp o rte internacional, a pesar de
que aún n o se han concluido las obras de m ejoram iento de
su infraestructura;
b) El co rredor trasandino central une las-zonas centrales de
Argentina y Chile y tiene conexiones ferroviarias bastante
desarrolladas, pero con las desventajas de transbordo y
diferencias de trocha. La carretera de Buenos Aires a
Santiago y V alparaíso vía M endoza sufre de un estrangulam iento e n - e l paso d e la cordillera entre las Cuevas yCaracoles p o r deficiencias que aún no se han podido
solucionar;
c) En el corredor transcontinental altiplánico, que conecta
Argentina, Bolivia, el n o rte de Chile y Perú, sólo hay tráfico
bilateral entre los países lim ítrofes. Existen conexiones
ferroviarias con un tráfico poco significativo y carreteras,
que en Bolivia constituyen el m ayor obstáculo, principal­
m ente po r sus dificultades topográficas. En este corredor
cabe m encionar el tran sp o rte regular de partes autom otrices
entre Buenos Aires y Arica p o r los ferrocarriles de
Argentina, Bolivia y Chile. Este tráfico se realiza en
contenedores de 20 pies;
d) El corredor tran scontinental central com prende principal­
m ente la ru ta ferroviaria con tro ch a de u n m etro entre
S antos y A ntofagasta. N o existe u n a carretera co n tin u a
e n tre el Brasil y el Perú y p o r ese m otivo u n a em presa
brasileña de tran sp o rte interm odal internacional utiliza
entre Sao Paulo y L im a el ferrocarril con transbordo a
cam iones donde hay posibilidad de usarlos;
e) El co rred o r andino tiene la v e n te a de la existencia de la
carretera panam ericana para el tran sp o rte entre Santiago y
Caracas. E n cam bio, la contribución que puede hacer el
ferrocarril en este co rred o r al tran sp o rte in tern acio n al es
reducida. No existen ferrocarriles internacionales en esta
subregión, excepto los que vinculan Bolivia con Perú y
Chile.
Barreras no arancelarias:
A parte los problem as técnicos y topográficos, hay barreras
no arancelarias que obstaculizan el tran sp o rte internacional
d en tro de Am érica del Sur. El com ercio internacional sudam e­
ricano se basó en el pasado en el intercam bio con países de
ultram ar para el cual se usaba tradicionalm ente la vía
m arítim a, de m odo que la m ay o ría de las operaciones de
ex portación e im portación se efectuaban a través de los
puertos, y se produjo un a natural concentración de servicios en
ellos. La extensión de los servicios de ex portación e im porta­
ción a los aeropuertos y lugares situados d en tro de las
fronteras, com o consecuencia del desarrollo del transporte
aéreo y terrestre, se ha realizado sin considerar las condiciones
particulares de estos m edios de transporte. C om o es natural, la
internación de las m ercaderías llegadas p o r m ar continúa
realizándose en los puertos; sin em bargo, el mismo trám ite
en cu en tra m uchos inconvenientes cuando se usa el transporte
terrestre y a que p o r lo general los pu esto s fronterizos están en
regiones apartadas y carecen de los servicios adm inistrativos
necesarios para esos fines.
Además, en m uchos casos el m ovim iento de la docum enta­
ción y la transm isión de datos a través de los m ecanismos
oficiales establecidos es más len to que el tran sp o rte de la carga,
y com o n o se produce la coincidencia indispensable de am bos
elem entos en los puestos fronterizos, se atrasan los trám ites de
internación o el trán sito de la carga. C om o ejem plo se puede
m encionar que algunas em presas de tran sp o rte entre Brasil y
A rgentina han tenido que crear una frondosa organización en
paso fro n terizo de Uruguaiana-Paso de Los Libres, con gran
cantidad de personal, com o única m anera de agilizar sus
despachos y reducir la perm anencia de sus cam iones en la
fro n te ra A pesar de esto, los cam iones perten ecien tes a dichas
em presas sufren com o térm in o m edio un a dem ora de cinco a
seis días. La dem ora y los m ayores costos consiguientes, que a
la larga siempre recaen en los usuarios y consum idores,
am enazan con elim inar las ventajas potenciales del tran sp o rte
carretero en com paración con o tro s m edios de transporte.
Los ferrocarriles reciben un tratamiento mucho más favora­
ble. Desde la iniciación de las operaciones de transporte
internacional por vía férrea, se han evaluado debidamente los
inconvenientes de la paralización del equipo ferroviario en las
fronteras, y se han concedido muchas facilidades para su
ingreso a ciudades próximas a ellas e incluso para la conti­
nuación de su viaje hasta el lugar de destino.
Una tarea continental:
En los próxim os años la facilitación del com ercio y el
tran sp o rte internacional serán un a gran tarea co n tin en tal, que
los países y los organism os regionales deberán abordar con una
nueva m entalidad capaz de concebir m odernos m ecanism os y
procedim ientos que p erm itan cum plir funciones de fiscali­
zación a la vez que elim inar la proliferación burocrática y la
falta de expedición.
PUERTOS CONGESTIONADOS TRASTORNAN EL TRANSPORTE Y EL COMERCIO INTERN A CIO N AL
Varios p uertos im portantes de Am érica L atina están casi
siempre congestionados, lo que ocasiona dem oras para los
buques que hacen escala en ellos. A veces, la dem ora se origina
en insuficiente capacidad del p uerto para el tráfico, el que
puede h aber crecido constantem ente m ientras que poco o nada
se h a hecho para am pliarlo adecuadam ente; en o tro s casos, la
eficiencia de los p uertos es ta n baja que, pese a existir la m ano
de obra, el equipo, los muelles y los galpones indispensables, la
estadía de los buques se prolonga más de lo realmente necesa­
rio. Como un carguero mediano tiene un costo diario de
alrededor de cinco mil dólares es evidente que hacer escala
regularmente en dichos puertos significa una pesada carga para
las líneas navieras extranjeras y nacionales, las que procuran
com pensarla en p arte gravando los fletes con u n a sobretasa.
E sto encarece las im portaciones y exportaciones, de m odo que
es u n a eco n o m ía mal en ten d id a n o m ejorar las condiciones de
los p u ertos m ediante su reorganización y haciendo inversiones
a fin de alcanzar u n a productividad más elevada.
E xisten o tras desventajas para el com ercio internacional,
siendo las m ás im portantes los retrasos experim entados en el
despacho y recepción de m ercancías y los daños y pérdidas
que ocurren con m ucho m ayor frecuencia en alm acenes y
patios congestionados. Los rem edios no son simples ni m ucho
m enos, pero a m enudo se acepta m ás bien tal estado de
congestión en vez de aplicar u n a serie de m edidas de alivio que
aunque requieren b astan te esfuerzo y colaboración, no son
m uy costosas y tienden a m ejorar decididam ente la situación
ta n to p ara el p u erto com o para sus usuarios. Las m edidas que
han de tom arse son varias y algunas de ellas se enum eran a
continuación:
a) in tro d u cir u n horario de em ergencia, a saber, trab a jarla s 24
horas del día, inclusive los fines de sem ana y días festivos,
lo que sería obligatorio tam bién para los buques;
b) lim itar el tiem po libre de alm acenam iento y alzar las tarifas
de bodegaje en tal fo rm a que los im portadores se vean
obligados a retirar la m ercancía lo más p ro n to posible;
c) si falta equipo po rtu ario y no hay fondos disponibles para
su adquisición, hab rá que investigar si o tro s p u erto s del país
pueden prestar ayuda, cediendo tem poralm ente tractores,
m ontacargas, grúas móviles, gabarras, etc.;
d) aunque es más fácil trabajar en bodegas y patios en que no
se h ay a utilizado to d o el espacio disponible, es indispen­
sable aprovechar bien el sitio y am o n to n ar la carga hasta el
m áxim o en tiem pos de congestión, pero n aturalm ente sin
crear desorden o situaciones peligrosas, dejando p.e. libres
los accesos y pasillos;
e) hacer uso de gabarras p ara facilitar el cargo y descargue de
naves que aguardan para atracar al m uelle y así dism inuir el
tiem po de espera para ellas. E ste m étodo sirve particular­
m ente si se trata de cargam entos de im portación o
ex portación relativam ente pequeños, y significa que son
m enos los buques que necesitan utilizar los muelles;
f) para evitar la acum ulación de contenedores en los patios, se
puede o rdenar que sólo se perm ita su descarga cuando
llegan sellados y p ara su redespacho al in terio r; otros
ten d rán que desem pacarse a bordo o en el m uelle para
reem barcarlos en el m ism o buque ;
g) p ro cu rar el m áxim o uso de paletas para los lotes que no
vienen paletizados y , así, acelerar el ritm o del m anipuleo de
la carga y facilitar su alm acenam iento.
ZONA ADUANERA DEL CONSEJO COLOMBIANO DE USUARIOS DEL TRANSPORTE TER R ESTR E,
MARITIMO Y AEREO (CUTMA) EN BOGOTA
Laudable iniciativa tom ó en abril el Consejo C olom biano de
Usuarios del T ransporte T errestre, M arítim o y A éreo cuando
se co n stituyó la prim era zona aduanera en el corazón de
Colom bia. Se espera que la zona em piece a funcionar den tro
de unas pocas semanas, u n a vez obten id a la licencia de la
aduana y perfeccionada la organización en to d o sentido.
E ntre los objetivos de esta zona aduanera, el CUTMA
m enciona:
a) agilizar el tráfico internacional de carga de im portación y
exportación;
b) proteger tos intereses de la carga;
c) colaborar con el G obierno en la descongestión y agilización
de los p uertos y aeropuertos;
d) facilitar los trám ites aduaneros de conform idad con la
legislación aduanera y controlar el almacenaje de m ercan­
cías para o b te n e r su racionalización y econom ía;
e) coordinar los contenedores que en tra n y salen de la zona,
con el objeto de buscar su m áxim a utilización;
f) asegurar la custodia de las m ercancías y evitar su deterioro,
su mal m anejo, y , esencialm ente, protegerla co n tra saqueos,
incendios, averías to tales o parciales y o tro s riesgos;
g) organizar el tran sp o rte in tern o entre los puertos y aero­
p u erto s y la zona aduanera;
h ) coordinar con diferentes em presas y entidades oficiales la
s im p lif ic a c ió n
y
agilización de los trám ites y
docum entación.
L a zona aduanera de B ogotá será solam ente el prim er paso,
y a que se p ro y ecta d o ta r los principales centros de com ercio
en el in terio r del país con zonas de este tip o , lo que significará
u n a gran ayuda para los im portadores y exportadores ahí
establecidos. El CUTMA adm inistrará la zo n a sin fines de
lucro. T odo indica que se logrará un a dism inución de costos
para los usuarios gracias a la creación de este prim er cen tro de
carga internacional en Colom bia y a sus ventajas en lo que se
refiere a la facilitación del m ovim iento de m ercaderías desde y
hacia el interior.
LA NORM ALIZACION DE CONTENEDORES Y PALETAS
El uso de contenedores y de paletas en el transporte interna­
cional ha venido revolucionando los m étodos de llevar carga de
un país a o tro durante los últim os 25 años. E xisten y a m uchos
tráficos m arítim os que se efectúan enteram ente en contene­
dores, m ientras en todas las vías férreas y carreteras de los
países industrializados se ve transporte en contenedores con
destino a fábricas o puertos. Tam bién en el transporte aéreo
tan to la paleta com o el co n ten ed o r encuentra aplicación cada
vez más intensa.
Con el fin de llegar a u n a situación óp tim a de seguridad,
sencillez y econom ía, se han fijado las norm as de la Organiza­
ción Internacional de N orm alización (N orm as ISO) que
estipulan no solam ente ciertos tipos, dim ensiones y pesos, sino
tam bién las pruebas a que deben ser som etidos los contene­
dores, las m arcas de identificación y los esquineros necesarios
para el izam iento. E n A m érica Latina la Com isión Panam eri­
cana de N orm as Técnicas (COPANT) ha publicado norm as
para contenedores basándose en las norm as ISO.
La CEPAL, a petición de la Conferencia de las Naciones
Unidas sobre C om ercio y Desarrollo (UNCTAD), distribuyó
recientem ente en América L atina u n cuestionario para conocer
la situación actual en cuanto a aplicación de las norm as,
fabricación y em pleo de contenedores, disposiciones oficiales y
tran sp o rte de pu erta a puerta. Organismos de siete países ya
han con testado la encuesta y el m aterial recibido justifica
ciertas conclusiones que parecen valederas para to d a la región.
a) N orm as nacionales sobre contenedores solam ente existen en
dos de los siete países, pero se está preparando la intro­
ducción de tales norm as en dos más. Todas corresponden a
las norm as ISO.
b) El tráfico terrestre con uso de contenedores es todavía muy
lim itado, p ero existen ru tas determ inadas en que hay flujos
regulares de ellos de u n p aís al o tro , o en q i ’ form an parte
de u n tráfico m ultim odal de p u erta a p u e rta
c) E n dos de los siete países existen fábricas de contenedores
que cum plen con las norm as internacionales, la producción
es lim itada pero está aum entando.
d) Se form ularon las siguientes sugerencias relacionadas con las
norm as ISO:
i) la poca publicidad que reciben las norm as en América
L atina y la aparente necesidad de un más am plio conoci­
m iento de la m ateria por to d o s los que estén involucra­
dos en el tran sp o rte de carga en contenedores y paletas,
hacen m enester u n a inform ación m ejor y bien dirigida;
ii) la gran variación que todavía perm iten las norm as fijadas
no favorece la econom ía de los países en desarrollo,
porque obliga a adquirir diferentes tipos de equipo y
hace más onerosas ciertas obras de infraestructura com o
puertos, túneles, puentes, etc.
e) Parece existir consenso de opiniones en cuanto a la utilidad
de las norm as internacionales; casi to d o s los países se
m ostraron en favor de hacerlas obligatorias.
COMISIONES NACIONALES DE FACILITACION
Por considerarse de interés para los lectores, se reproducen aquí los nom bres de com isiones de facilitación eri distintos países
fuera de A m érica Latina, extraídos de la R ecom endación N° 4 aprobada por el G rupo de Trabajo sobre facilitación de los
procedim ientos de com ercio internacional de la Com isión Económ ica para E uropa en octu b re de 1974. La enum eración no
com prende las actividades en Asia y A ustralia (con excepción del Jap ó n ), pero las com isiones que se m encionan han tenido
bastante éxito en el trabajo de facilitación en sus propios países.
Pats
Bélgica
Canadá
Dinamarca
Finlandia
Francia
Japón
Holanda
Dirección
N om bre de la com isión de facilitación
Comité para la Simplificación del Comercio Internacional
(SIPROCOM)
SIPROCOM
c/ - Office Belge du commerce extérieur
Galerie Ravenstein, 4
B—1000 BRUSSELS, Belgium
Organización Canadiense para la Simplificación de los
COSTPRO
Procedimientos Comerciales (COSTPRO)
2085 Union Street, 9th. Floor
MONTREAL 111 P.Q., Canadá
Comité Danés sobre Procedimientos Comerciales (DANPRO)
DANPRO
H.C. Andersens Boulevard 18
DK—1596 COPENHAGEN V, Denmark
Comité Finlandés sobre Procedimientos Comerciales
FINPRO
(FINPRO)
Finnish Foreign Trade Association
Etelãesplanadi 18
SF—00130 Helsinky 13, Finland
Comité Francés para la Simplificación de los Procedimientos
SIMPROFRANCE
del Comercio Internacional (SIMPROFRANCE)
140 rue du faubourg Saint-Honoré
F—75008 PARIS, France
Asociación Japonesa para la Simplificación de los
JASTPRO
Procedimientos del Comercio Internacional (JASTPRO)
Daiichi DaimoirBWgr
2 -1 0 -1 Shibadaimon, Minato-ku
TOKYO, Japan
Comité Holandés para la Simplificación de los Procedimientos
SITPRONETH
del Comercio Internacional (SITPRONETH)
"■p/iTNëcîëïlandStNdfinalisatieèsti
PÕ1; weg :
-.ri gf
i 7,104- Netherlands
Y
Comité Ñoruego sobre BroceiûQieiïtbs Comerciales (N D R P R. o T„ ^ ^ ^
NORPRO
CIU&A0rA ÍÍ0 M i4 st» o fCommerce
and Shipping
Kontoret for eksport - og jmportregulering
Fr. Nansens plass 5, Oslo-Dep
OSLO 1, Norway
Comisión para la Estandarización de Documentos Utilizados
POLPRO
en Transacciones Comerciales con el Exterior (POLPRO)
c/o Polish Chamber of Foreign Trade
4 Trebacka Street
WARSAW, Poland
Comité Sueco sobre Procedimientos Comerciales (SWEPRO)
SWEPRO
P.O. Box 5513
S—114 85 STOCKHOLM, Sweden
Junta para la Simplificación de los Procedimientos
SITPRO Board
Comerciales Internacionales (SITPRO)
26/32 Caxton Street
LONDON SW1H ORJ, United Kingdom
Comité Nacional sobre Documentación Comercial
NCITD
Internacional (NCITD)
30 East Forty-Second Street
NEW YORK, N.Y. 10017, U.S.A.
Oficina de Facilitación, Departamento de Transporte
Office of Facilitation
(DOT)
DOT
400 Seventh Street, S.W., Room 10308
Washington, D.C. 20590, U.S.A.
LA PATRIA EX
Noruega
Polonia
Suecia
Reino Unido
Estados Unidos
Estados Unidos
DE TODO
Este boletín de difusión de la CEPAL, además de inform ar sobre las actividades e iniciativas nacionales e internacionales en lo que se relaciona con la
facilitación d e l comercio y cl Iransporie, pretende despertar el ínteres y la voluntad de cooperar en-laies materias con el fin de lograr-un m ovim iento
más ágil, econôm ico y seguro de personas y mercaderías. La División de Transporte y Comunicaciones de la CEPAL, agradecerá los
com entarios y aportes de los lectores para que este boletín cumpla m ejor esos propósitos.
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NACIONES UNIDAS
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S u b S B d e C E P A t/M é x ic o
P r e s i d e n t e M azaryk 2 9
División de Transporte y
Comunicaciones de la CEPAL|
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MEXICO
Casilla 179—D
Santiago-Chile
Texto: Unidad de Com posición
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