Centro de instrucción de medicina aeroespacial Un entrenamiento fisiológico de altura Una persona sana a nivel del suelo se convierte en un enfermo si se somete de forma brusca a un cambio de altitud. Por tanto, volar a 35.000 pies de altura (aproximadamente 10.600 metros) requiere unas medidas de seguridad, y no sólo de las aeronaves, sino también por parte del factor humano. En este sentido, es el Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial (CIMA) quien se encarga de mejorar la seguridad tanto en vuelos civiles como militares actuando sobre los pilotos. Sara Domingo - Jueves, 27 de Mayo de 2010 Actualizado a las 17:02h. ¿Cómo mejorar la seguridad en vuelo? Cuidando la salud del piloto, además de, por supuesto, haciendo un buen mantenimiento de las aeronaves. El Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial (CIMA), dependiente de la Inspección General de Sanidad de la Defensa, tiene como objetivos velar por la seguridad en vuelo centrándose en el factor humano y, específico para aviación militar, mejorar la eficacia del arma aérea, entendiendo como tal el binomio hombre-máquina, en el que el hombre es el eslabón débil. Según César Alonso Rodríguez, coronel médico y director del CIMA, la medicina aeroespacial es "la ciencia médica aplicada a aviadores, astronautas, otros tripulantes aéreos, incluidos paracaidistas, controladores y aviones no tripulados". Pero en este centro no se estudia enfermos, sino gente sana. "Cualquier individuo sano a nivel del suelo cuando se expone de forma rápida a la altitud se convierte en enfermo a no ser que se proteja o entrene para ello", afirma Alonso. Una persona sana puede ser un enfermo a elevada altitud "Si pasásemos de forma brusca de la altitud a la que estamos en Madrid, alrededor de unos 1.800 pies (600 metros) a 29.000 pies (8.800 metros), altura que tiene por ejemplo el K2, moriríamos en unos 30 segundos", afirma Alonso. Por eso es necesario un entrenamiento previo y unas medidas de seguridad extra para pilotos que se someten a grandes altitudes. Reconocimiento previo Antes de comenzar el entrenamiento, los pilotos deben pasar un chequeo previo para analizar las condiciones actuales y ver si hay algún inconveniente por el cual no pueda realizar los ejercicios. Los pilotos tienen que rellenar un formulario con toda la información sanitaria, así como pasar una entrevista con el médico aeronáutico, para controlar si son necesarias pruebas adicionales como radiografías o aspirometrías, y un test psicológico y psquiátrico, antes de continuar con el reconocimiento físico. Uno de los sentidos imprescindibles es la vista. Para detectar posibles engaños a la hora de demostrar la agudeza visual, se realizan unas pruebas para conocer la topografía corneal, con la cual se puede ver incluso la parte posterior de ésta. "Hay quien se pone lentes de contacto para mejorar la agudeza visual y no tener defectos ópticos y pasar los cortes de selección", según Alonso, "Para entrar en la academia general del aire hay que tener una visión casi perfecta. Aproximadamente el 30 por ciento de la población normal no reúne estos requisitos". Además del examen exhaustivo de la vista, los pilotos deben realizarse análisis sanguíneos, con especial interés a cuatro tipos de drogas (cocaína, cannabis, anfetaminas y opiáceos), pasar por otorrinolaringología y cardiología para descartar patologías auditivas, de equilibrio o cardiacas. Todos los pilotos pasan por un reconocimiento médico y pruebas en la cámara hipobárica y en el desorientador espacial Entrenamiento fisiológico El entrenamiento en la cámara de baja presión (cámara hipobárica) es una de las pruebas clave. En ella, se simulan las condiciones que ocurren a diferente altitud, llegando a la hipoxia para que los pilotos identifiquen los posibles síntomas al someterse a la falta de oxígeno. "Se simula la presión a 30.000 pies (algo 9.400 metros), la altitud normal a la que vuela un avión comercial a la que es imposible respirar sin suministro de oxígeno, y luego se baja a 25.000 pies (7.600 metros). A esta altitud se realiza una prueba de hipoxia, para lo cual los pilotos se quitan la máscara de oxígeno, y pasan máximo cuatro minutos en esta situación. En esta cámara también se hacen pruebas de descompresión rápida", explica Beatriz Puente, de la Unidad de Visión Nocturna. Antes de comenzar esta prueba, los pilotos tienen que desnitrogenizar sus organismos, respirando oxígeno al cien por cien durante media hora. Así, evitan posibles enfermedades descompresivas por burbujas de nitrógeno que pueden suponer una embolia gaseosa y desembocar en pérdida de conciencia y accidente cerebrovascular. Estas burbujas, al romperse también pueden impactar en las articulaciones y producir dolores incapacitantes o introducirse en los pulmones y provocar cuadros de insuficiencia respiratoria y dolor respiratorio. Otras complicaciones son los barotraumatismos, que se producen cuando los gases se expanden al disminuir la presión. El gas corporal que puede estar en oído medio o en las cavidades nasales y paransales, al expanderse produce barotitis o barosinusitis y lleva a dolores incapacitantes. "La presión de la cámara se va variando poco a poco para ver si hay algún tipo de problema que impida continuar", explica Alonso. Los pilotos aprenden en el desorientador espacial a no fiarse de sus sentidos La vigilancia durante esta prueba es exhaustiva. Desde fuera varias personas controlan la reacción de los pilotos durante el tiempo de hipoxia, entre ellos un médico, y siempre hay un instructor en el interior. Si hubiese algún problema de barotitis o barosinusitis se insufla aire a presión o se utilizan nebulizadores nasales para favorecer el drenaje del aire almacenado en el oído. "También puede haber problemas de hiperventilación cuando al pasar de 25 mil pies la inspiración se vuelve pasiva y la espiración activa, al contrario de lo normal", explica Alonso. Mientras están en estado de hipoxia, los pilotos realizan un test con operaciones matemáticas sencillas, completar una frase, solucionar un laberinto... para que se den cuenta de que la falta de oxígeno dificulta y ralentiza el razonamiento y cómo una simple suma "así se dan cuenta de los síntomas que pueden sufrir en estado de hipoxia", cuenta Juan José Cantón, teniente coronel responsable de los reconocimientos militares y médico de vuelo en el entrenamiento. Después de la cámara hipobárica, los pilotos entran en el simulador de desorientación espacial donde aprenden a no fiarse de sus sensaciones sino únicamente de los instrumentos de vuelo. "Se expone a los pilotos a ilusiones visuales y vestibulares para que se familiaricen con estas situaciones y si ocurren en vuelo sepan lo que tiene que hacer, pues son situaciones comunes de accidente", según Beatriz Esteban, médico aeroespacial de la comisión de investigación de accidentes de aeronaves militares. El simulador tiene varios programas para entrenar en distintas situaciones que pueden llevar a una desorientación del piloto y terminar en accidente si no se sabe cómo controlar. La última de las pruebas es el entrenamiento en visión nocturna. Tras unas clases teóricas sobre los tipos de gafas y otras técnicas para mejorar la visión nocturna, aprenden a utilizar y ajustar las diferentes gafas. Con la maqueta se simula por un lado la luminosidad nocturna con distintos tipos de lunas para ver los reflejos y posibles fuentes de deslumbramiento. Todas estas pruebas tanto de reconocimiento médico como de entrenamiento para situaciones extremas son periódicas, y cada año todos los pilotos deben superarlas.