CIMA “Entrenamiento de altura

Centro de instrucción de medicina aeroespacial
Un entrenamiento fisiológico
de altura
Una persona sana a nivel del suelo se convierte en
un enfermo si se somete de forma brusca a un
cambio de altitud. Por tanto, volar a 35.000 pies de
altura (aproximadamente 10.600 metros) requiere
unas medidas de seguridad, y no sólo de las
aeronaves, sino también por parte del factor humano.
En este sentido, es el Centro de Instrucción de
Medicina Aeroespacial (CIMA) quien se encarga de
mejorar la seguridad tanto en vuelos civiles como
militares actuando sobre los pilotos.
Sara Domingo - Jueves, 27 de Mayo de 2010 Actualizado a las 17:02h.
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¿Cómo mejorar la seguridad en vuelo? Cuidando la salud del piloto, además de,
por supuesto, haciendo un buen mantenimiento de las aeronaves. El Centro de
Instrucción de Medicina Aeroespacial (CIMA), dependiente de la Inspección
General de Sanidad de la Defensa, tiene como objetivos velar por la seguridad en
vuelo centrándose en el factor humano y, específico para aviación militar, mejorar
la eficacia del arma aérea, entendiendo como tal el binomio hombre-máquina, en
el que el hombre es el eslabón débil.
Según César Alonso Rodríguez, coronel médico y director del CIMA, la medicina
aeroespacial es "la ciencia médica aplicada a aviadores, astronautas, otros
tripulantes aéreos, incluidos paracaidistas, controladores y aviones no tripulados".
Pero en este centro no se estudia enfermos, sino gente sana. "Cualquier individuo
sano a nivel del suelo cuando se expone de forma rápida a la altitud se convierte
en enfermo a no ser que se proteja o entrene para ello", afirma Alonso.
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Una persona sana puede ser un enfermo a elevada altitud
"Si pasásemos de forma brusca de la altitud a la que estamos en Madrid,
alrededor de unos 1.800 pies (600 metros) a 29.000 pies (8.800 metros), altura
que tiene por ejemplo el K2, moriríamos en unos 30 segundos", afirma Alonso.
Por eso es necesario un entrenamiento previo y unas medidas de seguridad extra
para pilotos que se someten a grandes altitudes.
Reconocimiento previo
Antes de comenzar el entrenamiento, los pilotos deben pasar un chequeo previo
para analizar las condiciones actuales y ver si hay algún inconveniente por el cual
no pueda realizar los ejercicios. Los pilotos tienen que rellenar un formulario con
toda la información sanitaria, así como pasar una entrevista con el médico
aeronáutico, para controlar si son necesarias pruebas adicionales como
radiografías o aspirometrías, y un test psicológico y psquiátrico, antes de continuar
con el reconocimiento físico.
Uno de los sentidos imprescindibles es la vista. Para detectar posibles engaños a
la hora de demostrar la agudeza visual, se realizan unas pruebas para conocer la
topografía corneal, con la cual se puede ver incluso la parte posterior de ésta.
"Hay quien se pone lentes de contacto para mejorar la agudeza visual y no tener
defectos ópticos y pasar los cortes de selección", según Alonso, "Para entrar en la
academia general del aire hay que tener una visión casi perfecta.
Aproximadamente el 30 por ciento de la población normal no reúne estos
requisitos".
Además del examen exhaustivo de la vista, los pilotos deben realizarse análisis
sanguíneos, con especial interés a cuatro tipos de drogas (cocaína, cannabis,
anfetaminas y opiáceos), pasar por otorrinolaringología y cardiología para
descartar patologías auditivas, de equilibrio o cardiacas.
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Todos los pilotos pasan por un reconocimiento médico y pruebas en la
cámara hipobárica y en el desorientador espacial
Entrenamiento fisiológico
El entrenamiento en la cámara de baja presión (cámara hipobárica) es una de las
pruebas clave. En ella, se simulan las condiciones que ocurren a diferente altitud,
llegando a la hipoxia para que los pilotos identifiquen los posibles síntomas al
someterse a la falta de oxígeno. "Se simula la presión a 30.000 pies (algo 9.400
metros), la altitud normal a la que vuela un avión comercial a la que es imposible
respirar sin suministro de oxígeno, y luego se baja a 25.000 pies (7.600 metros). A
esta altitud se realiza una prueba de hipoxia, para lo cual los pilotos se quitan la
máscara de oxígeno, y pasan máximo cuatro minutos en esta situación. En esta
cámara también se hacen pruebas de descompresión rápida", explica Beatriz
Puente, de la Unidad de Visión Nocturna.
Antes de comenzar esta prueba, los pilotos tienen que desnitrogenizar sus
organismos, respirando oxígeno al cien por cien durante media hora. Así, evitan
posibles enfermedades descompresivas por burbujas de nitrógeno que pueden
suponer una embolia gaseosa y desembocar en pérdida de conciencia y
accidente cerebrovascular. Estas burbujas, al romperse también pueden impactar
en las articulaciones y producir dolores incapacitantes o introducirse en los
pulmones y provocar cuadros de insuficiencia respiratoria y dolor respiratorio.
Otras complicaciones son los barotraumatismos, que se producen cuando los
gases se expanden al disminuir la presión. El gas corporal que puede estar en
oído medio o en las cavidades nasales y paransales, al expanderse produce
barotitis o barosinusitis y lleva a dolores incapacitantes. "La presión de la cámara
se va variando poco a poco para ver si hay algún tipo de problema que impida
continuar", explica Alonso.
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Los pilotos aprenden en el desorientador espacial a no fiarse de sus
sentidos
La vigilancia durante esta prueba es exhaustiva. Desde fuera varias personas
controlan la reacción de los pilotos durante el tiempo de hipoxia, entre ellos un
médico, y siempre hay un instructor en el interior. Si hubiese algún problema de
barotitis o barosinusitis se insufla aire a presión o se utilizan nebulizadores
nasales para favorecer el drenaje del aire almacenado en el oído. "También
puede haber problemas de hiperventilación cuando al pasar de 25 mil pies la
inspiración se vuelve pasiva y la espiración activa, al contrario de lo normal",
explica Alonso.
Mientras están en estado de hipoxia, los pilotos realizan un test con operaciones
matemáticas sencillas, completar una frase, solucionar un laberinto... para que se
den cuenta de que la falta de oxígeno dificulta y ralentiza el razonamiento y cómo
una simple suma "así se dan cuenta de los síntomas que pueden sufrir en estado
de hipoxia", cuenta Juan José Cantón, teniente coronel responsable de los
reconocimientos militares y médico de vuelo en el entrenamiento.
Después de la cámara hipobárica, los pilotos entran en el simulador de
desorientación espacial donde aprenden a no fiarse de sus sensaciones sino
únicamente de los instrumentos de vuelo. "Se expone a los pilotos a ilusiones
visuales y vestibulares para que se familiaricen con estas situaciones y si ocurren
en vuelo sepan lo que tiene que hacer, pues son situaciones comunes de
accidente", según Beatriz Esteban, médico aeroespacial de la comisión de
investigación de accidentes de aeronaves militares. El simulador tiene varios
programas para entrenar en distintas situaciones que pueden llevar a una
desorientación del piloto y terminar en accidente si no se sabe cómo controlar.
La última de las pruebas es el entrenamiento en visión nocturna. Tras unas clases
teóricas sobre los tipos de gafas y otras técnicas para mejorar la visión nocturna,
aprenden a utilizar y ajustar las diferentes gafas. Con la maqueta se simula por un
lado la luminosidad nocturna con distintos tipos de lunas para ver los reflejos y
posibles fuentes de deslumbramiento.
Todas estas pruebas tanto de reconocimiento médico como de entrenamiento
para situaciones extremas son periódicas, y cada año todos los pilotos deben
superarlas.