Convención SOLAS

SOLAS
La convención internacional para la seguridad de la vida en el mar
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De todas las convenciones internacionales que se ocupan de seguridad marítimo, el más importante es la
convención internacional para la seguridad de la vida en el mar (SOLAS). Es también uno del más vieja, la
primera versión que es adoptada en una conferencia llevada a cabo en Londres en 1914. Desde entonces ha
habido cuatro otras convenciones de SOLAS: el segundo fue adoptado en 1929 e incorporado en fuerza en
1933; el tercero fue adoptado en 1948 e incorporado en fuerza en 1952; el cuarto fue adoptado (bajo auspicios
de IMO) en 1960 e incorporado en fuerza en 1965; y la versión actual fue adoptada en 1974 e incorporada en
fuerza en el an o 80.
Las convenciones de SOLAS tienen todo el cubierto muchos aspectos de la seguridad en el mar. 1914 la
versión, por ejemplo, capítulos incluidos en la seguridad de la navegación, de la construcción, de la
radiotelegrafía, de aplicaciones salvavidas y de la protección contra los incendios. Estos temas todavía se
ocupan en de capítulos separados en la versión 1974. La convención 1914 era, como el título implica, tratado
sobre todo a la seguridad de la vida humana. El último diecinueveavo y los vigésimos siglos representó
temprano la edad de oro del recorrido del pasajero por el mar: no había avión, y la emigración, de Europa a las
Américas y a otras partes del mundo, todavía ocurría en una escala masiva. Las naves del pasajero eran por lo
tanto mucho más comunes que están hoy y los accidentes conducidos con frecuencia a las muertes pesadas. La
pérdida de vida anual de Británicos envía solamente hecho un promedio entre 700 y 800 durante este período.
El incidente que condujo a la convocación de la conferencia internacional de 1914 SOLAS era el hundirse del
trazador de líneas blanco Titanic de la estrella en su viaje virginal en abril de 1912. Más de 1.500 pasajeros y
el equipo murieron y el desastre planteó tan muchas preguntas sobre los estándares actuales que el gobierno
unido del reino propuso el llevar a cabo de una conferencia para desarrollar regulaciones internacionales. La
conferencia fue assistida por los representantes de 13 países y adoptaron a la convención de SOLAS que
resultó el 20 de enero de 1914. Introdujo los nuevos requisitos internacionales que se ocupaban de la
seguridad de la navegación para todos los buques mercantes; la disposición de tabiques herméticos herméticos
y resistentes al fuego; las aplicaciones salvavidas y las aplicaciones de la prevención contra los incendios y de
la lucha contra el fuego en pasajero envían. Otros requisitos trataron del carro del equipo del radiotelégrafo
para las naves que llevaban a más de 50 personas (los mensajes de la señal de socorro del Titanic no habían
sido tomados por otras naves que la pérdida de vida habría sido probablemente incluso mayor); la conferencia
también convino en el establecimiento de un hielo de Atlántico Norte patrulla. La convención era entrar en
fuerza en julio de 1915, pero para entonces guerrea había explotado en Europa y no hizo así pues, aunque
muchas de sus provisiones fueron adoptadas por naciones individuales. En 1927, sin embargo, las ofertas
fueron hechas para otra conferencia que fue llevada a cabo en Londres en 1929. Países de esta vez 18
atendidos. La conferencia adoptó una nueva convención de SOLAS que siguió básicamente el mismo formato
que la versión 1914 pero incluyó varias nuevas regulaciones. Entró en fuerza en 1933. Uno de los dos anexos
a la convención revisó las regulaciones internacionales para las colisiones de prevención en el mar
(regulaciones de la colisión). Por 1948 progresos técnicos había alcanzado a la convención 1929 y el reino
unido recibió otra vez una conferencia internacional que adoptó a tercera convención de SOLAS. Siguió el
patrón ya establecido pero cubrió una gama más amplia de naves y entró detalle considerablemente mayor.
Mejoras importantes fueron llevadas a cabo en las materias tales que la subdivisión hermética en pasajero
envía; estándares de la estabilidad; el mantenimiento de servicios esenciales en emergencias; protección
contra los incendios estructural, incluyendo la introducción de tres métodos alternativos de subdivisión por
medio de tabiques herméticos resistentes del fuego, y el recinto de escaleras principales. Un certificado
internacional del equipo de seguridad para los buques de carga de 500 toneladas gruesas y arriba fue
introducido − una indicación de la importancia creciente de las naves en relación con del pasajero de los
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buques de carga, que hacían frente ya a la competición del avión. Las regulaciones de la colisión también
fueron revisadas y las regulaciones referentes a la seguridad de la navegación, de la meteorología y de las
patrullas del hielo fueron traídas actualizado. Un capítulo separado era el tratar incluido del carro del grano y
de las mercancías peligrosas, incluyendo explosivos. Había habido progresos considerables en radio desde
1929 y la convención 1948 tomó éstos en la cuenta (el título del capítulo relevante hecho referencia específica
a la radiotelefonía así como la radiotelegrafía). El año 1948 era particularmente significativo porque una
conferencia llevada a cabo en Ginebra bajo auspicios de los Naciones Unidas adoptó a convención que
establecía IMO − o la organización consultiva marítimo intergubernamental (IMCO), pues entonces era
sabido. La convención de 1948 SOLAS reconoció que la creación de esta nueva organización , para la primera
vez, significar que había un cuerpo internacional permanente capaz de adoptar la legislación sobre todas las
materias relacionadas con la seguridad marítimo. Fue pensado originalmente que las enmiendas periódicas
continuaría a la convención hasta la fecha adoptadas bajo auspicios de IMO pero en el acontecimiento tomó
así que asegurar de largo las ratificaciones requeridas para traer a la convención de IMO en la fuerza que la
nueva organización no resolvió hasta 1959. Entonces era decidido que más bien que enmiende la convención
1948 que sería mejor adoptar un instrumento totalmente nuevo − la cuarta convención de SOLAS. La
convención de 1960 SOLAS la conferencia de 1960 SOLAS, que fue assistida por los delegados a partir de 55
países, 21 más que en 1948, era la primera conferencia que se sostendrá por IMO. Aunque solamente doce
años habían pasado desde que adoptaron a la convención pasada de SOLAS, el paso del cambio técnico
aceleraba y la convención de 1960 SOLAS incorporó mejoras técnicas numerosas. Como su precursor, la
nueva convención incorporó provisiones del control incluyendo los requisitos para los varios exámenes y los
certificados para los buques de carga de 300 toneladas del tonelaje grueso y sobre la fabricación de viajes
internacionales y para un gobierno para investigar muertes cuando "él los jueces a que tal investigación puede
asistir a determinar qué cambios en las actuales regulaciones pudieron ser deseables" y proveer IMO de la
información pertinente. Muchas medidas de seguridad que se habían aplicado una vez solamente a las naves
del pasajero fueron ampliadas a los buques de carga, notablemente ésos que se ocupaban de energía de
emergencia y de la protección contra la iluminación y los incendios. Los requisitos de radio fueron revisados
otra vez y en el capítulo el ocuparse de la disposición salvavidas de las aplicaciones fue hecho para el carro de
las balsas salvavidas, que habían desarrollado hasta tal punto que podrían ser miradas como substituto parcial
para los botes salvavidas en algunos casos. Las regulaciones que se ocupaban de la protección contra la
construcción y los incendios fueron revisadas al igual que las reglas que trataban del carro del grano y de las
mercancías peligrosas. El capítulo final contuvo los requisitos del contorno para las naves accionadas
nucleares que en 1960 se parecían probablemente llegar a ser importantes en los porvenir. Como en 1929 y
1948 regulaciones revisadas de la colisión fueron anexados a la convención. Finalmente, la conferencia
adoptó unas 56 resoluciones, muchas de las cuales invitaron IMO para emprender estudios, para recoger y
para diseminar la información o para tomar la otra acción. Éstos incluidos, por ejemplo, una petición que IMO
desarrollan un código internacional unificado que trata del carro de mercancías peligrosas − una resolución
que dieron lugar a la adopción cinco años más tarde del código peligroso marítimo internacional de las
mercancías. La conferencia de 1960 SOLAS era determinar mucho del trabajo técnico de IMO por los años
próximos. Fue pensado originalmente que continuarían a la convención de 1960 SOLAS hasta la fecha por
medio de las enmiendas adoptadas a medida que ella entró en la fuerza (que ocurrió en 1965). El primer
sistema de enmiendas fue adoptado en 1966 y entonces encendido de enmiendas fueron introducidos
regularmente. Su contenido se resume abajo: 1966: las enmiendas al capítulo II, ocupándose de las medidas de
seguridad especiales de fuego para el pasajero envían. 1967: seis enmiendas adoptadas, ocupándose de
medidas y de arreglos de seguridad de fuego para las aplicaciones salvavidas en ciertos petroleros y buques de
carga; Radiotelefonía del VHF en áreas de la alta densidad del tráfico; tipos de la novela de arte; y la
modificación de la reparación y el equipar de naves. 1968: nuevos requisitos introducidos en el capítulo V que
trata del equipo navegacional del shipborne, del uso del piloto automático y del carro de publicaciones
náuticas. 1969: varias enmiendas adoptadas, ocupándose de las materias tales como los equipos y el equipo
personal de los bomberos en buques de carga; especificaciones para los lifebuoys y los chalecos salvavidas;
instalaciones de radio y equipo navegacional del shipborne. 1971: las regulaciones enmendaron referirse a la
radiotelegrafía y a la radiotelefonía y a routeing de naves. 1973: regulaciones referentes a aplicaciones
salvavidas; relojes del radiotelégrafo; escalas y alzamientos experimentales. La enmienda principal era una
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revisión completa del capítulo VI que trata del carro del grano. Desafortunadamente, llegó a ser cada vez más
evidente mientras que los años fueron por ése estos esfuerzos de responder a las lecciones aprendidas de
desastres importantes y mantener a la convención de SOLAS línea con progresos técnicos fueron condenados
a la falta − debido a la naturaleza del procedimiento de la enmienda adoptado en la conferencia de 1960. Esto
estipuló que las enmiendas entrarían en fuerza doce meses después de ser aceptado por dos tercios de
contratantes a la convención del padre. Este procedimiento había sido perfectamente satisfactorio en el pasado
en que la mayoría de los tratados internacionales fueron ratificados por un número relativamente pequeño de
países. Pero durante los años 60 la calidad de miembro de los Naciones Unidas y de las organizaciones
internacionales tales como IMO crecía rápidamente. Más y más países habían asegurado su independencia y
muchos de ellos pronto comenzaron a acumular sus flotas mercantil. El número de partes de la convención de
SOLAS creció constantemente. Esto significó que el número de las ratificaciones requeridas para resolver la
blanco de dos tercero necesitó asegurar la entrada en vigor de las enmiendas de SOLAS también crecientes.
Llegó a estar claro que duraría tan para que estas enmiendas se conviertan en derecho internacional que serían
anticuadas antes de que lo hicieran tan. Consecuentemente IMO decidía a introducir una nueva convención de
SOLAS que incorporaría no solamente todas las enmiendas a la convención 1960 adoptada hasta ahora pero
también incluiría un nuevo procedimiento que permitiría a las enmiendas futuras ser hecho valer dentro de un
período del tiempo aceptable. Llevaron a cabo en Londres del 21 de octubre al 1 de noviembre y fueron
atendida a la convención de 1974 SOLAS la conferencia de 1974 SOLAS por 71 países. La convención que
fue adoptada es la versión actualmente en vigor y ella es poco probable ser substituido por un instrumento
nuevo debido a el nuevo procedimiento tácito de la enmienda que se incluye en el artículo VIII. La aceptación
tácita según lo explicado anterior, el procedimiento de la enmienda incorporó en la convención 1960 estipuló
que una enmienda entraría solamente en fuerza cuando había sido aceptada por dos tercios de gobiernos que
contraían. Por lo tanto requirió gobiernos que contraían tomar la acción positiva para aceptar la enmienda.
Esto significó generalmente que la aceptación fue retrasada hasta que finalice la introducción de la legislación
nacional necesaria y esto no fue dada siempre alta prioridad por Governments, particularmente pues el paso de
la aceptación por otros estados era lento. La convención 1974 se esfuerza para solucionar este problema en
efecto invirtiendo el proceso: asume que los gobiernos están en el favor de la enmienda a menos que tomen la
acción positiva para hacer su objeción sabida. El artículo VIII indica que las enmiendas a los capítulos (con
excepción del capítulo I) del anexo, que contienen las provisiones técnicas de la convención − será juzgado
para haber sido aceptado dentro de dos años (o de un diverso período fijado a la hora de la adopción) a menos
que sean rechazadas dentro de un período especificado por una mitad de gobiernos que contraen o por los
gobiernos que contraen que combinaron las flotas mercantil representan no no menos que 50 por ciento de
tonelaje grueso del mundo. El artículo contiene otras provisiones para la entrada en vigor de enmiendas
incluyendo el procedimiento de aceptación explícito pero el procedimiento de aceptación tácito descrito arriba
prueba en la práctica la manera más rápida y más eficaz de asegurar la entrada en vigor de enmiendas al anexo
técnico (con excepción del capítulo I) y ahora se utiliza invariable. El Capítulo I Del Anexo: Disposiciones
generales el más importante de estos preocupación los exámenes requeridos para los varios tipos de naves y
de la aplicación documentos significando que las naves resuelven los requisitos de la convención. Los
requisitos del examen para las naves del pasajero incluyen un examen antes de que la nave se ponga en
servicio; un examen periódico (en la mayoría de los casos una vez que cada 12 meses) y los exámenes
adicionales como la ocasión se presenta. En la caja de buques de carga, después de que el examen inicial, la
nave sea conforme a un examen subsecuente cada dos años por lo que se refiere a las aplicaciones salvavidas
y al otro equipo; una vez cada año por lo que se refiere a la instalación de radio; y por lo que se refiere a
casco, la maquinaria y el equipo, en los intervalos tales como la administración pueden considerar necesario
para asegurarse de que la condición de la nave está en toda respeta satisfactorio. La regulación 12 del capítulo
I enumera los varios certificados que tienen que ser publicados por el estado de la bandera como prueba que
una nave se ha examinado y se ha encontrado para estar en conformidad con los requisitos de la convención.
La seguridad de la nave del pasajero de la cubierta de los certificados, la construcción de la seguridad del
buque de carga, el equipo de la seguridad del buque de carga y la seguridad del buque de carga radian
certificados. Hay también un certificado de la exención se publica que cuando una exención de requisitos es
concedida por el estado de la bandera. Los procedimientos del control colocados en la regulación 19 de este
capítulo se diseñan sobre todo para permitir a los oficiales portuarios del estado asegurarse de que las naves
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extranjeras que llaman en sus puertos poseen certificados válidos. En la mayoría de los casos, la posesión de
certificados válidos es la suficiente prueba que la nave referida se conforma con requisitos de la convención.
Autorizan al oficial portuario del estado para tomar la acción adicional si hay argumentos claros para creer
que la condición de la nave o de su equipo no corresponde substancialmente con los detalles de cualesquiera
de los certificados. El oficial puede tomar medidas para asegurarse de que la nave no navega hasta que puede
hacer tan sin poner en peligro pasajeros, el equipo o la nave sí mismo. Si la acción de este tipo se toma, el
estado de la bandera debe ser informado de las circunstancias y los hechos se deben también divulgar a IMO.
Chapters Ii−1 y este capítulo Ii−2 incluye un número de cambios importantes de la versión 1960
principalmente en el área de la seguridad de fuego y la conferencia de 1974 encontró necesario para dividir el
capítulo en dos secciones. Los puntos principales de los capítulos son como sigue: Capítulo Ii−1:
Construcción − la subdivisión y la estabilidad, la maquinaria y las instalaciones eléctricas la subdivisión de las
naves del pasajero en los compartimientos herméticos deben ser tal que después de daño asumido al casco de
la nave el recipiente permanecerá a flote en una posición estable. Los requisitos para la integridad y los
arreglos de bombeo herméticos de la sentina para las naves del pasajero también se colocan. El grado de la
subdivisión − medida por la distancia permitida máxima entre dos tabiques herméticos adyacentes − varía con
el servicio de la nave la longitud y a los cuales se contrata. El grado más alto de la subdivisión se aplica a las
naves de la longitud más grande contratada sobre todo al transporte de personas. Los requisitos para la
maquinaria y las instalaciones eléctricas se diseñan para asegurarse de que mantienen los servicios que son
esenciales para la seguridad de la nave, a los pasajeros y al equipo bajo varias condiciones de la emergencia.
Capítulo Ii−2: Construcción − la protección contra los incendios, la detección de fuego y las muertes de la
extinción del fuego a las naves del pasajero a través del fuego en los años 60 tempranos acentuaron la
necesidad de mejorar las provisiones de la protección contra los incendios de la convención 1960, y en 1966 y
1967 enmiendas fueron adoptados por la asamblea de IMO. Éstos y otras enmiendas, particularmente
provisiones de seguridad detalladas de fuego para las naves del pasajero, los petroleros y los portadores de la
combinación, se han incorporado en este capítulo, incluyendo los requisitos para los sistemas del gas inerte en
petroleros. Estas provisiones se basan en los principios siguientes: 1. División de la nave en zonas principales
y verticales por límites termales y estructurales. 2. Separación de los espacios de comodidad del resto de la
nave por límites termales y estructurales. 3. Uso restricto de materiales combustibles. 4. Detección de
cualquier fuego en la zona del origen. 5. Contención y extinción de cualquier fuego en el espacio del origen.
6. Protección de la vía de escape o del acceso para los propósitos de la lucha contra el fuego. 7. Disponibilidad
lista de aplicaciones extintoras. 8. Minimización de la posibilidad de ignición del vapor inflamable del cargo.
Capítulo III: Las aplicaciones salvavidas el capítulo original III fueron divididas en tres porciones. Pieza los
requisitos generales contenidos A, que se aplicaron a todas las naves, aplicaciones descritas por el tipo, su
equipo, especificaciones de construcción, métodos de determinar su capacidad y provisiones para el
mantenimiento y la disponibilidad. También describió los procedimientos para los taladros de la emergencia y
de la rutina. Las partes B y C contuvieron los requisitos adicionales para los buques del pasajero y de carga
respectivamente. Capítulo IV: La radiotelegrafía y la radiotelefonía el capítulo se divide en cuatro porciones.
Pieza A prescribe el tipo de instalaciones de radio que se llevarán y pieza B los requisitos operacionales para
el watchkeeping de radio, mientras que los requisitos técnicos se detallan en la parte C. Esta última parte
incluye las provisiones técnicas para los buscadores de la dirección y para las instalaciones del radiotelégrafo
del bote salvavidas del motor, junto con el aparato de la radio portable para el arte de supervivencia. Las
obligaciones del oficial de radio con respecto a entradas obligatorias del diarios de operación se enumeran en
la parte D. The que el capítulo se liga de cerca a las regulaciones de radio de la unión de telecomunicación
internacional. Capítulo V: La seguridad de la navegación las provisiones de este capítulo está principalmente
de una naturaleza operacional y se aplica a todas las naves en todos los viajes. Esto está en contraste a la
convención en su totalidad, que se aplica solamente a las naves de cierto tamaño contratado en viajes
internacionales. Los temas cubiertos incluyen el mantenimiento de los servicios meteorológicos para las
naves; el hielo patrulla servicio; el routeing de naves; y la disposición de los servicios de la búsqueda y del
rescate; etc. El capítulo también incluye una obligación general para que los gobiernos que contraen se
aseguren de que todas las naves están servidas suficientemente y eficientemente desde un punto de vista de
seguridad. Los requisitos para la guarnición del radar y de otras ayudas navegacionales también se contienen
en este capítulo. Capítulo VI: El carro de cambiar de puesto del grano es una característica inherente del
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grano, y su efecto sobre la estabilidad de una nave puede ser desastroso. Por lo tanto, la convención de
SOLAS contiene provisiones referentes al stowing, ajustando y asegurando el cargo. En la convención 1974
este capítulo fue enmendado radicalmente, después de estudio extenso y de la prueba después de la
introducción de la versión 1960. Este capítulo también fue adoptado por la asamblea de IMO mientras que la
resolución A.264(VIII) de 1973 y gobiernos fue impulsada de introducir sus provisiones como reemplazo para
el capítulo 1960. La convención 1974 reconoce las naves construidas especialmente para el transporte del
grano, y especifica un método para calcular el momento adverso de la inclinación causado por la cambio del
cargo en las naves que llevan el grano a granel. Cada nave debe llevar un documento de la autorización, datos
de la estabilidad del cargamento del grano y planes asociados del cargamento. Capítulo VII: El carro de
mercancías peligrosas este capítulo prescribe la clasificación, el embalaje, la marca y la estiba de sustancias
peligrosas en forma empaquetada. El capítulo no se aplica adentro al bulto llevado las sustancias en naves
construidas propósito. Las provisiones en la clasificación siguen el método usado por la O.N.U para todos los
modos del transporte, aunque estas provisiones son más rigurosas. Los gobiernos que contraen se requieren
para publicar o para hacer ser instrucciones detalladas publicadas referentes al carro de mercancías peligrosas,
y para este propósito el código peligroso marítimo internacional de las mercancías fue adoptado por IMO en
1965. Por muchos años ha sido up−dated periódicamente acomodar sustancias nuevas y suplir o revisar
provisiones existentes de guardar paso con progresos. Capítulo VIII: Se dan los requisitos básicos nucleares
de las naves solamente, que fueron suplidos por las varias recomendaciones contenidas en un accesorio al acto
final de la conferencia de 1974 SOLAS. Estas recomendaciones ahora han sido alcanzadas por el código de
seguridad para los buques mercantes nucleares y las recomendaciones en el uso de puertos por los buques
mercantes nucleares. Las regulaciones de la colisión un tema que no fue discutido en la conferencia de 1974
SOLAS eran la revisión de las regulaciones de la colisión, que habían estado en la agenda de todas las
conferencias anteriores de SOLAS. La razón era la decisión tomada algunos años antes de que las
regulaciones de la colisión no más de largo fueran añadidas a la convención de SOLAS pero debe convertirse
en un instrumento internacional separado. Una conferencia de IMO en 1972 adoptó y fue inscrita a la
convención sobre las regulaciones internacionales para las colisiones de prevención en el mar en fuerza en
1977. Es significativo que esta convención, como SOLAS, también incorpora un procedimiento de la
"aceptación tácita". El protocolo de 1978 SOLAS los requisitos para la entrada en vigor de la convención de
SOLAS − aceptación por 25 estados con por lo menos 50 por ciento del mundo gane en total el tonelaje del
envío mercantil − significada que tomaría varios años antes de que la convención entrara en fuerza.
Finalmente hizo tan el 25 de mayo el de an o 80. En el medio tiempo a la serie de accidentes la participación
de buques de petróleo en el invierno de 1976− 77 condujo a la presión de aumento para la acción internacional
adicional. Consecuentemente temprano en 1978 IMO convocó una conferencia internacional sobre la
seguridad del petrolero y la prevención de la contaminación que adoptaron un número de modificaciones
importantes a SOLAS así como a la convención internacional para la prevención de la contaminación de las
naves (MARPOL), 1973. Puesto que la convención de 1974 SOLAS no había entrado en fuerza era imposible
enmendar a la convención. En lugar la conferencia decidía a adoptar un protocolo que entraría en fuerza seis
meses después de la ratificación por 15 estados con 50 por ciento de tonelaje del mundo de buques mercantes
(pero no antes de que la convención del padre 1974 SOLAS había entrado en fuerza). El protocolo entró en
fuerza el 1 de mayo de 1981. Los puntos principales del protocolo son como sigue: 1. Los portadores crudos
nuevos y los portadores del producto del dwt 20.000 y arriba se requieren ser cabidos con un sistema del gas
inerte (capítulo Ii−2). 2. Un sistema del gas inerte es obligatorio para los portadores existentes del petróleo
crudo del dwt 70.000 a partir del el 1 de mayo de 1983, y a partir del el 1 de mayo de 1985 para las naves del
dwt 20.000− 70.000 (capítulo Ii 2). 3. En la caja de portadores crudos del dwt 20.000−40.000 hay disposición
para la exención al lado de los estados de la bandera donde se considera desrazonable o impracticable caber
un sistema del gas inerte y lavadoras fijadas de la alta capacidad no se utilizan. Pero un sistema del gas inerte
se requiere siempre cuando se funciona el lavado del petróleo crudo (capítulo Ii−2). 4. Un sistema del gas
inerte se requiere en los portadores existentes del producto como del 1 de mayo de 1983 y como del 1 de
mayo de 1985 para las naves del dwt 40.000−70.000 y abajo al dwt 20.000 donde las naves se caben con las
lavadoras de la alta capacidad (capítulo Ii−2). 5. Todas las naves del tonelaje grueso de las toneladas
1.600−10.000 se requieren para ser cabidas con el radar, y las naves del tonelaje grueso 10.000 y arriba deben
tener dos radares, cada uno capaz del funcionamiento independientemente. Los requisitos para la operación y
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probar del engranaje de manejo también fueron introducidos (el capítulo V). 6. Todos los petroleros del
tonelaje grueso 10.000 y arriba deben tener dos sistemas de control alejados del engranaje de manejo, cada
uno operable por separado del puente de la navegación (capítulo Ii−1). 7. El engranaje de manejo principal de
petroleros nuevos del tonelaje grueso 10.000 y arriba debe abarcar unidades de energía dos o más idénticos, y
sea capaz de funcionar el timón con unas o más unidades (capítulo Ii−1). 8. Un número de regulaciones
importantes diseñaron mejorar el examen y la certificación de naves también fue adoptada. Éstos incluyen
modificaciones a las provisiones referentes a los intervalos de exámenes y de las inspecciones y de la
introducción de exámenes intermedios de las aplicaciones salvavidas y del otro equipo de los buques y, en el
caso del casco de carga, de la maquinaria y del equipo, de las encuestas sobre el periódico para los buques de
carga y de las encuestas sobre el intermedio para los petroleros de diez años de la edad y del excedente. Las
inspecciones no programadas y los exámenes anuales obligatorios también fueron introducidos. Además las
provisiones portuarias del control del estado fueron reescritas (capítulo I). Las 1981 enmiendas según lo
observado previamente, la convención 1974 consisten en básicamente la versión 1960 que incorpora las
enmiendas adoptadas entre 1966 y 1973, junto con el nuevo procedimiento de la "aceptación tácita". Durante
los años 70 la organización preparó un número de cambios del comandante a la convención, incorporaron algo
de quien en el protocolo 1978. Otros fueron incluidos en las enmiendas adoptadas en noviembre de 1981 y,
bajo procedimiento de aceptación tácito, incorporadas en fuerza el 1 de septiembre de 1984. El más
importantes de éstos se refieren al capítulo Ii−1 (construcción − subdivisión y estabilidad, maquinaria y las
instalaciones eléctricas) y al capítulo Ii−2 (construcción − protección contra los incendios, detección de fuego
y extinción del fuego). En ambos casos los capítulos se han reescrito y se han puesto al día virtualmente. Los
cambios al capítulo Ii−1 incluyen las provisiones de la resolución A.325(IX), que fue adoptado en 1975, en
maquinaria y requisitos eléctricos. También incluyen la modificación adicional a las regulaciones 29 y 30 del
protocolo de 1978 SOLAS en el engranaje de manejo. Los requisitos introducen el concepto de la duplicación
de los sistemas de control del engranaje de manejo en petroleros y fueron convertidos para prevenir una
repetición de los defectos que condujeron a poner a tierra del petrolero Amoco Cádiz en 1978. Otras
enmiendas al capítulo Ii−1 incluyen tabiques herméticos de la colisión en buques de carga, naves del pasajero
diseñadas para el transporte de mercancías los vehículos y personal del acompañamiento, y arreglos de
bombeo de la sentina para los buques de carga. Las enmiendas al capítulo Ii−2 incluyen los requisitos de
resoluciones A.327(IX) y A.372(X), adoptados en 1975 y 1977 respectivamente, provisiones para los sistemas
que extinguen halogenados del hidrocarburo y una nueva regulación 62 sobre sistemas del gas inerte. Las
enmiendas extensas que tuvieron que ser incorporadas hicieron un cambio completo de ese capítulo necesario.
El capítulo III (aplicaciones salvavidas) fue enmendado levemente para proporcionar una referencia cruzada a
las enmiendas al capítulo Ii−1 y a las enmiendas de menor importancia fue hecho a varias regulaciones en el
capítulo IV (radiotelegrafía y radiotelefonía). Los cambios importantes fueron realizados al capítulo V
(seguridad de la navegación), incluyendo la adición de nuevos requisitos referentes al carro del equipo
navegacional del shipborne (regulación 12). Los requisitos revisados cubren las materias tales como
girocompás y los compases magnéticos; instalaciones del radar; radar automático que traza ayudas; sounders
del eco; dispositivos para indicar velocidad y distancia; indicadores del ángulo del timón; indicadores de la
revolución del propulsor; tarifa− de indicadores de la vuelta; aparato de radio el direccio'n−encontrar; y
equipo para autoguiado hacia el blanco en la frecuencia de señal de socorro del radioteléfono. El uso del
capítulo VI (carro del grano) fue ampliado a las naves menos del tonelaje grueso de 500 contratadas en viajes
internacionales. Las 1983 enmiendas el segundo sistema de enmiendas a la convención de SOLAS fueron
adoptadas en noviembre de 1983 e incorporadas en fuerza el 1 de julio de 1986. Incluyen algunos cambios
redaccionales al capítulo Ii−1 y algunas otras revisiones del capítulo Ii−2, incluyendo varias enmiendas a las
regulaciones que fueron cambiadas en 1981. Esto era considerada necesario por el comité de la seguridad
Maritime de IMO (MSC) debido a su importancia para la seguridad de portadores a granel y de naves del
pasajero en detalle. Uno de los cambios más importantes afecta la regulación 56 (localización y separación de
espacios en petroleros) que se ha reescrito totalmente. Una sección de la nueva regulación se aplica
específicamente a los portadores de la combinación. El capítulo revisado III se ha aumentado a partir de 38
regulaciones a 53 y retitled "aplicaciones salvavidas y arreglos". Los cambios principales son asegurar la
preparación operacional de naves y de la supervivencia del abandono, de la detección y de la recuperación
seguras de sobrevivientes. Los requisitos del capítulo revisado se aplican a las naves nuevas las quillas en de
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las cuales fueron puestas o después del el 1 de julio de 1986 (la fecha de la entrada en vigor de las 1983
enmiendas). Algunos requisitos, sobre todo ocupándose de operaciones y de taladros salvavidas de la
aplicación, también se aplican a las naves existentes como del 1 de julio de 1986. Algunos requisitos,
incluyendo ésos para el carro de las balsas salvavidas adicionales, equipo de radio salvavidas, luces del
chaleco salvavidas y otras ayudas para asistir a la detección, juegos de inmersión y ayudas protectoras
termales, se aplicaron a las naves existentes no más no adelante que 1 de julio de 1991. Las enmiendas se
diseñan para considerar no sólo nuevos progresos sino también para prever la evaluación y la introducción de
las aplicaciones salvavidas o de los arreglos de la novela. Como el capítulo original, el nuevo capítulo
contiene tres porciones, pero el arreglo es muy diferente. Pieza los repartos de A con las materias generales
tales como uso, exenciones, definiciones, evaluación y prueba y pruebas de la producción. La parte B se
refiere a requisitos de la nave y contiene tres secciones: Repartos de la sección I (regulaciones 6 a 19) con las
naves del pasajero y los buques de carga; La sección II (regulaciones 20 a 25) contiene los requisitos
adicionales para las naves y la sección III (regulaciones 26 a 29) del pasajero incluye los requisitos
adicionales para los buques de carga. La parte C se ocupa de requisitos de la aplicación del ahorro de la vida.
Contiene 24 regulaciones divididas en ocho secciones. Entre los cambios más importantes introducidos por el
capítulo revisado III están ésos que implican los botes salvavidas y las balsas salvavidas. Generalmente
hablando, los botes salvavidas requeridos por el capítulo original III de SOLAS 1974 están del tradicional
abren el diseño, la mayoría de él sin energía. El capítulo revisado requiere que todos los botes salvavidas
parcialmente o totalmente incluidos estén equipados de un motor (regulación 41). Los barcos todo totalmente
incluidos deben ser self−righting. Los buques de carga deben llevar los suficientes botes salvavidas totalmente
incluidos en cada lado para acomodar todos a bordo. Los buques de carga deben también llevar las balsas
salvavidas para lanzar en cada lado que acomode todos a bordo. Los buques del producto químico y de
petróleo deben llevar los botes salvavidas totalmente incluidos equipados de un sistema de ayuda autónomo
del aire (si el cargo emite los gases tóxicos). Además estos botes salvavidas deben producir la protección
contra el fuego por por lo menos ocho minutos (donde está inflamable el cargo). Los barcos del rescate − es
decir, los barcos que se diseñan para rescatar a personas en señal de socorro y para formar el arte de
supervivencia también se requieren. En pasajero envía parcialmente o los botes salvavidas totalmente
incluidos se requieren en cada lado capaz de acomodar a no no menos que 50 por ciento de todas las personas
a bordo. Sin embargo, las naves del pasajero en los viajes internacionales cortos (transbordadores) se permiten
para substituir las balsas salvavidas para algunos de los botes salvavidas. Los requisitos para las balsas
salvavidas inflables y rígidas también se han reescrito y se han ampliado. El nuevo capítulo incorpora varias
regulaciones que se diseñen para asegurarse de que todas las aplicaciones salvavidas están mantenidas buenas
condiciones y se pueden utilizar puntualmente en el acontecimiento de una emergencia. El capítulo III
requiere (regulación 13) que el arte de supervivencia sea capaz de ser lanzado cuando la nave tiene una lista
de 20 grados en cualquier dirección: el capítulo original III de SOLAS 1974 requiere solamente lanzar con
una lista de 15 grados. El capítulo III también incluye (regulación 28) un requisito que los botes salvavidas en
los buques de carga de 20.000 toneladas ganen en total tonelaje y sobre sea capaz de ser lanzado cuando la
nave está haciendo progreso a las velocidades de hasta 5 nudos. Esto es un nuevo requisito y es en respuesta al
hecho de que las naves han aumentado grandemente de tamaño desde que el capítulo original fue bosquejado
y toma mucho más de largo para parar. El peligro más grande de un accidente en el mar no se está ahogando
sino hipotermia, y el nuevo capítulo incluye un número de regulaciones diseñadas para reducir esta amenaza.
Éstos incluyen los requisitos para las aplicaciones personales mejoradas del ahorro de la vida, incluyendo los
juegos de inmersión (juegos protectores que reducen la calor−pe'rdida del cuerpo de una persona en agua fría)
y las ayudas protectoras termales (un bolso o un juego hecho del material impermeable con conductividad
termal baja). Las marcas revisadas del capítulo III también él más fácil para que sobrevivientes sean
localizados. Los chalecos salvavidas se deben caber con las luces y silbe y la disposición se hace para el uso
de materiales retro−reflective. Las enmiendas al capítulo VII (carro de mercancías peligrosas) de la
convención son de gran importancia puesto que amplían su uso a los petroleros químicos y a los portadores
licuefechos del gas. El capítulo original se aplicó solamente a la forma adentro empaquetada llevada las
mercancías peligrosas. El capítulo revisado alcanza esto haciendo referencia a dos nuevos códigos que han
sido desarrollados por IMO. Éstos son el código químico a granel internacional (IBC) y el código
internacional del portador del gas (IGC). La regulación 10 del nuevo capítulo indica que "un petrolero
7
químico se conformará con los requisitos del código químico a granel internacional y... será examinado y
certificado en la manera prevista para en ese código. Con el fin de esta regulación los requisitos del código se
deben tratar como obligatorios ". Las marcas de la regulación 13 una referencia similar a los portadores del
gas y al portador internacional del gas cifran. Ambos códigos se relacionan con las naves construidas o
después del el 1 de julio de 1986 y fueron concluidos y adoptados por el MSC durante la sesión en la cual las
enmiendas fueron adoptadas. (abril) las 1988 enmiendas en marcha 1987 que el transbordador del pasajero del
rodillo on/roll−off anuncia de la empresa libre volcada y que se hundió poco después dejar Zeebrugge en
Bélgica. El accidente dio lugar a las muertes de 193 pasajeros y miembros del equipo y condujo a las
demandas para que la acción mejore la seguridad de un tipo de la nave que ha probado outstandingly acertado
desde un punto de vista comercial. Poco después el accidente el reino unido vino a IMO con una petición que
una serie de medidas de emergencia se considere para la adopción. Las ofertas, muchas de las cuales fueron
basadas en los resultados de la investigación en el desastre, fueron presentadas a IMO en paquetes separados,
el primer de cuál fue adoptado por el MSC en abril de 1988. Las enmiendas implican la adición de nuevas
regulaciones 23−2 y 42−1 al capítulo Ii−1 de la convención de SOLAS. La regulación 23−2 se ocupa de la
integridad del casco y de la superestructura, de la prevención del daños y del control y requiere que los
indicadores estén proporcionados en el puente de la navegación para todas las puertas que, si izquierda
abierta, podrían conducir al flooding importante de un espacio especial de la categoría o de un espacio del
cargo ro−ro−ro. La misma regulación también requiere que los medios estén arreglados, por ejemplo
vigilancia de la televisión o un sistema de la detección de la salida del agua, para proporcionar una indicación
al puente de la navegación de cualquier salida a través de las puertas que podrían conducir al flooding
importante. Las naves existentes se podrían eximir de este requisito por un período de tres años después de la
entrada en vigor de las enmiendas (es decir hasta el 22 de octubre de 1992). La categoría y los espacios
especiales el ro−ro−ro se deben también patrullar o supervisar por medios eficaces, tales como vigilancia de la
televisión, para poder observar el movimiento indebido de vehículos en tiempo adverso y el acceso
desautorizado de los pasajeros mientras que la nave está en curso. Una nueva regulación 42−1 se ocupa del
alumbrado de seguridad suplementario para las naves del pasajero ro−ro−ro. Todos los espacios y alleyways
del público se deben proporcionar la iluminación suplementaria que puede funcionar por por lo menos tres
horas en que el resto de las fuentes de la energía eléctrica han fallado y bajo cualquier condición del talón.
Una lámpara con pilas recargable portable se debe proporcionar en cada espacio alleyway, recreacional del
espacio del equipo y cada espacio de funcionamiento que se ocupe normalmente a menos que se proporcione
el alumbrado de seguridad suplementario. Las naves existentes se podían eximir hasta el 22 de octubre de
1990. Las enmiendas entraron en fuerza el 22 de octubre 1989 bajo procedimiento de aceptación tácito. Esto
da lugar normalmente a las enmiendas que entran en fuerza dentro de dos y una mitad de los años de la fecha
de la adopción por el MSC, pero el artículo VIII permite que el comité seleccione un diverso período del
tiempo pero no menos que un año y una mitad y ésta era la primera vez que el procedimiento había sido
utilizado para reducir el período antes de entrada en vigor menos a de dos y una mitad de los años. Las
enmiendas entraron en fuerza solamente 18 meses después de la adopción − una indicación de la gran
importancia que IMO dieron a la seguridad ro−ro−ro. (octubre) las 1988 enmiendas en octubre 1988 que el
MSC satisfizo otra vez en una sesión especial solicitada y pagado por el reino unido considerar un segundo
paquete de las enmiendas que se presentan de anuncie de tragedia de la empresa libre. Las enmiendas
adoptaron entrado en fuerza el 29 de abril de 1990. Una de las enmiendas más importantes se refiere a la
regulación 8 del capítulo Ii−1 y se diseña mejorar la estabilidad de las naves del pasajero en la condición
dañada. El trabajo sobre la enmienda comenzó antes de que anuncie de la empresa libre que se hunde pero la
adopción fue traída adelante debido a su importancia a la seguridad del ro del ro−. La enmienda se aplica a las
naves construidas o después del el 29 de abril de 1990. La enmienda amplía considerablemente la regulación
existente introduciendo un valor de 15 grados para una gama mínima de la curva residual positiva de la
palanca y un valor de 0,015 rad m− para el área debajo de la curva de la palanca que endereza en las
condiciones finales después del daño. Con el fin de momentos calculadores de la inclinación considera los
factores tales como la apretadura de pasajeros encendido a un lado de la nave, el lanzar del arte de
supervivencia en un lado de la presión de la nave y del viento. La enmienda también estipula que el ángulo del
talón máximo después de que flooding pero antes de que la igualación no exceda 15 grados. Otra enmienda a
la regulación 8 fue propuesta por el reino unido. Se refiere a intacto más bien que estabilidad del daños.
8
Requiere amos ser provista de los datos necesarios para mantener suficiente estabilidad intacta y la enmienda
amplía la regulación requiriendo que la información debe demostrar la influencia de varios ajustes,
considerando límites operacionales. Las naves deben también tener escalas de los bosquejos marcados
claramente en el arco y la popa. Donde no están fácilmente legibles éstos la nave se debe también caber con
un confiable bosqueja el sistema de indicación. Después del cargamento y antes de salida el amo debe
determinar el ajuste y la estabilidad de la nave. La enmienda siguiente agrega una nueva regulación 20−1 que
requiera que las puertas de carga del cargo sean bloqueadas antes de que la nave proceda en cualquier viaje y
sigan siendo cerradas hasta que la nave está en su litera siguiente. La tercera enmienda afecta la regulación 22
e indica que en los períodos que no exceden cinco años un examen ligero se debe realizar a las naves del
pasajero para verificar cualquier cambio en la dislocación ligera y el centro de gravedad longitudinal. El peso
ligero de una nave consiste en el casco, el equipo de la maquinaria y las guarniciones sin combustible y
almacenes. Las adiciones a la estructura pueden agregar perceptiblemente al peso ligero y afectar la
estabilidad de la nave. Los protocolos de noviembre 1988 (armonización) las enmiendas todas de abril y de
octubre fueron adoptados en respuesta a una emergencia. Por el contrario los otros cambios realizados a
SOLAS durante 1988 eran todo el resultado de muchos años de la deliberación cuidadosa. Implicaron dos
temas − la introducción del sistema global de la señal de socorro marítimo y de seguridad (GMDSS) y de la
introducción de un sistema armonizado del examen y de certificación. El último fue recomendado por la
conferencia de 1978 sobre seguridad del petrolero y la prevención de la contaminación. Reconoció las
dificultades causadas por los requisitos del examen y de la certificación de SOLAS, de la convención
internacional sobre líneas de carga, de 1966 y de la convención internacional para la prevención de la
contaminación de las naves, 1973, según lo modificado por el protocolo de 1978 que se relacionaba además.
Los tres instrumentos requieren la aplicación certificados demostrar que se han resuelto los requisitos y esto
tiene que ser hecha por medio de un examen cuál puede implicar la nave que está fuera del servicio por varios
días. Sin embargo, las fechas del examen y los intervalos entre los exámenes no coinciden siempre.
Consecuentemente, una nave puede tener que entrar puerto o reparar la yarda para un examen requerido por
una convención poco después hacer la misma cosa en la conexión con otro instrumento. La conferencia de
1978 invitó IMO para desarrollar un sistema armonizado que permitiría a los exámenes ser realizado en el
mismo tiempo. Aunque MARPOL se puede enmendar por medio de un procedimiento de aceptación tácito,
este procedimiento no se puede aplicar a SOLAS y a las convenciones de las líneas de carga por lo que los
exámenes y la certificación. Era decidido que por lo tanto para introducir el sistema armonizado por medio de
protocolos a los dos instrumentos que entrarán en fuerza 12 meses después de ser aceptado por no no menos
que 15 estados que combinaron las flotas mercantil constituyen no no menos que 50 por ciento de tonelaje del
mundo. Ninguno de los dos protocolos puede entrar en fuerza antes del otro y la entrada en requisitos de vigor
todavía no se ha resuelto. El sistema armonizado preve un período máximo de la validez de cinco años para
todos los certificados de los buques de carga y 12 meses para el pasajero envían el certificado de seguridad.
Las inspecciones anuales se han hecho obligatorias para los buques de carga y se han continuado las
inspecciones no programadas. Otros cambios se han realizado para examinar intervalos y requisitos. Las 1988
enmiendas (GMDSS) trabajan en la señal de socorro marítimo global y el sistema de seguridad (GMDSS)
comenzó en los años 70 y las enmiendas incorporados en fuerza el 1 de febrero de 1992. El sistema se está
poniendo en fase entre el 1 de febrero de 1992 y el 1 de febrero de 1999. El concepto básico del sistema es esa
búsqueda y autoridades del rescate (SAR) en tierra tan bien como el envío en la vecindad inmediata de la nave
en señal de socorro será alertado rápidamente a un incidente de la señal de socorro así que pueden asistir a un
co− ordinated la operación del SAR con el mínimo de retrasan. El sistema también proporcionará
comunicaciones de seguridad y la difusión de la información marítimo de seguridad, incluyendo las
advertencias navegacionales y meteorológicas y la otra información urgente a las naves. Aunque los satélites
funcionados por la organización basada en los satélites móvil internacional harán una parte importante en el
GMDSS pero no substituirán totalmente las estaciones de radio de la costa y los requisitos de equipo variarán
según el mar el área en la cual la nave funciona. Las naves que funcionan dentro de la gama de las estaciones
de la costa del VHF de DSC (el llamar selectivo Digital), por ejemplo, tendrán que solamente llevar las
instalaciones de radio del VHF de DSC. El nuevo sistema requerirá el carro del otro equipo diseñado para
mejorar las ocasiones del rescate que siguen un accidente, tal como posición basada en los satélites de la
emergencia que indica los faros de radio (EPIRBs) y los transpondores de la búsqueda y de radar del rescate
9
(SARTs) para la localización de la nave o del arte de supervivencia. Se espera que el GMDSS acelere
grandemente operaciones del SAR y se asegurará de que los mensajes de la señal de socorro están recibidos
mucho más rápidamente y confiablemente que actualmente. El uso del código Morse, que se ha utilizado para
las comunicaciones de la señal de socorro en el mar desde el principio del siglo, también será eliminado. Las
enmiendas posteriores de las enmiendas de abril 1989 a SOLAS fueron adoptadas por el MSC en abril de
1989. También entraron en fuerza el 1 de febrero de 1992. Varias regulaciones del capítulo Ii−1 fueron
enmendadas, el ser más importante la regulación 15 que se ocupa de aberturas en tabiques herméticos
herméticos en naves del pasajero. Del 1 de febrero 1992 las naves nuevas han tenido que ser equipadas de las
puertas deslizantes power−operated, a menos que en casos específicos y deben ser capaces de ser cerradas de
una consola en el puente en no más que 60 segundos. Las enmiendas le hacen el claro que todas las puertas
herméticas se deben mantener cerradas excepto circunstancias excepcionales. Otras enmiendas afectan los
capítulos Ii−2, III, IV, V y VI. Los cambios importantes de las enmiendas de mayo de 1990 fueron realizados
a la manera de la cual la estabilidad de la subdivisión y del daños de los buques de carga se determina. Se
aplican a las naves de 100 metros o más en longitud construidos o después del el 1 de febrero de 1992. Las
enmiendas introducen una nueva parte B−1 del capítulo Ii−1, conteniendo los requisitos de la estabilidad de la
subdivisión y del daños para los buques de carga basados sobre el concepto "probabilistic" supuesto de la
supervivencia, que fue desarrollada originalmente con el estudio de datos referente a las colisiones recogidas
por IMO. Esto demostró un patrón en accidentes cuál podría ser utilizado en mejorar el diseño de naves: la
mayoría del daños, por ejemplo, se sostiene en la pieza delantera de naves y se parecía lógico, por lo tanto,
mejorar el estándar de la subdivisión allí más bien que hacia la popa. Porque se basa en evidencia estadística
en cuanto a qué sucede realmente cuando chocan las naves, el concepto probabilistic proporciona un
panorama lejos más realista que el método "determinista" anterior, que principios con respecto a la
subdivisión de las naves del pasajero son teóricos más bien que prácticos en concepto. En la misma reunión
las enmiendas fueron adoptadas al código internacional para la construcción y el equipo de las naves que
llevaban productos químicos peligrosos en el bulto (código de IBC) y el código internacional para la
construcción y el equipo de las naves que llevaban los gases licuefechos en el bulto (código del IGC). Las
enmiendas de mayo 1991 quizás el cambio principal realizado en estas enmiendas, que entraron en fuerza el 1
de enero de 1994, eran el reescribir completo del capítulo VI, que cubrió previamente solamente el carro del
grano. Las enmiendas amplían el capítulo para cubrir otros cargos, incluyendo cargos a granel. Otras
enmiendas afectan el capítulo Ii−2, que se ocupa de seguridad de fuego, del capítulo III (aplicaciones del
ahorro de la vida), del capítulo V (seguridad de la navegación) y del capítulo VII (carro de mercancías
peligrosas). El nuevo capítulo VI ha sido retitled el carro de cargos. Se aplicará a todos los cargos excepto
líquidos en bulto y gases en el bulto, que son cubiertas por otros instrumentos de IMO. El capítulo revisado
contiene tres secciones. Pieza A contiene disposiciones generales. La regulación 2 requiere a expedidores
proveer de amos el infirmation apropiado referente al cargo. La regulación 3 cubre análisis del oxígeno y el
equipo de la detección y la regulación 4 se ocupa del uso de pesticidas: la referencia se hace a la
recomendación de IMO en el uso seguro de pesticidas en naves. La regulación 5 trata de estiba y de asegurar y
se trata particularmente a las unidades y a los envases del cargo. La parte B del nuevo capítulo VI trata de los
cargos a granel con excepción de grano. Contiene solamente dos regulaciones, las primeras de cuál (la
regulación 6) se ocupa de la aceptabilidad de los cargos para el envío. Dos recomendaciones de IMO, en
estabilidad intacta y en el criterio severo del viento y del balanceo, se refieren. La regulación 7 se ocupa de la
estiba de cargos a granel. La parte C también contiene solamente dos regulaciones y su principal propósito es
definir la cobertura del código internacional del grano. El nuevo capítulo VI es mucho más corto que el
anterior, pero sus provisiones son movidas hacia atrás por un número de códigos. Solamente el código
internacional del grano es obligatorio en su totalidad. Se recomiendan los otros códigos todos. Son el código
de la práctica segura para la estiba y asegurar del cargo (las partes de la cual han sido obligatorias desde el 1
de julio de 1996), el código de la práctica segura para los cargos a granel sólidos (A.CC. código) y el código
de la práctica segura para las naves que llevan cargos de cubierta de la madera. La regulación 1 del capítulo
revisado dice que eso los gobiernos que contraen a SOLAS deben asegurarse que la "información apropiada
sobre cargo y su estiba y asegurar está proporcionada". Por medio de un asterisco, la referencia entonces se
hace a los códigos. El código de la práctica segura para la estiba y asegurar del cargo la puntería del código es
proporcionar un estándar internacional para la estiba y asegurar seguros de cargos. Da consejo sobre maneras
10
de asegurar y de guardar cargos y da la dirección específica en los cargos que se saben para crear dificultades
o peligros. También da consejo sobre las acciones que se tomarán en los mares pesados y para remediar la
cambio del cargo. El código se divide en siete capítulos y un número de anexos que tratan de los cargos tales
del "problema" como tanques y receptáculos portables; la rueda basó cargos; artículos pesados del cargo tales
como locomotoras y transformadores; acero de hoja en espiral; productos del metal pesado; cadenas del ancla;
desecho del metal en bulto; recipientes de tamaño grande intermedios flexibles (FIBCs); la estiba de la
debajo−cubierta de registros; y cargas de la unidad. El código de la práctica segura para las naves que llevan
los cargos de cubierta de la madera, 1991 el código substituye una versión primero circulada en 1972. Era
necesario revisar esto debido a la ocurrencia de continuación de las muertes que implicaban la cambio y la
pérdida de cargos de cubierta de la madera, del empleo de naves más grandes y más sofisticadas, de nuevas
técnicas y de la deseabilidad del tener recomendaciones más comprensivas. Cubre las materias tales como
estabilidad, estiba, la protección del personal y los dispositivos y la acción de seguridad que se tomará durante
el viaje. Un apéndice da consejo sobre prácticas del stowing y otro contiene pautas generales en la estiba de la
debajo−cubierta de registros. El código internacional para el carro seguro del grano en bulto que el código se
aplica a todo envía, incluyendo los de menos de 500 toneladas ganan en total tonelaje. El grano se ha llevado
en el mar para los millares de años, pero ha presentado siempre problemas debido a su tendencia a cambiar de
puesto cuando adentro llevado bulto. Las medidas de contradecir esto fueron incluidas en la versión 1960 de
SOLAS y en las medidas equivalentes adoptadas en 1969. Las 1969 reglas formaron la base del capítulo VI de
la convención de 1974 SOLAS, y eran conocidas como las reglas del grano de IMO. Se basan en el
reconocimiento que, en un compartimiento llenado nominal del grano, allí existe un espacio vacío entre la
superficie del grano y del deckhead. Las reglas requieren la demostración por el cálculo que siempre durante
un viaje que la nave tendrá suficiente estabilidad intacta para proporcionar estabilidad dinámica residual
adecuada después de considerar los efectos adversos de la inclinación causó por un patrón asumido del
movimiento del grano. Las guarniciones temporales para reducir la cambio del grano, tal como tableros que
cambian de puesto, dependen enteramente de alcanzar la relación correcta entre las características intactas de
la estabilidad de la nave y los efectos de la inclinación de un grano posible cambian de puesto dentro de los
varios compartimientos. Las reglas requieren un nivel mínimo de la estabilidad aceptable para el carro del
grano en términos del ángulo del talón debido a la cambio asumida del grano, a la energía que endereza
residual y a la altura metacéntrica inicial. En el nuevo capítulo VI, el carro del grano se ocupa generalmente
de adentro dos regulaciones y las reglas detalladas del grano se han transferido al código obligatorio. El
código de la práctica segura para los cargos a granel sólidos (A.CC. código) el código es A.CC. instrumento
básico de IMO que trata del carro a granel del cargo. Primero fue adoptado por la asamblea de IMO en 1979 y
ha estado revisado varias veces desde entonces. Capítulo Ii−2: Construcción − la protección contra los
incendios, la detección de fuego y la extinción dos del fuego de las enmiendas se aplican a todas las naves.
Afectan las regulaciones 20 y 21, que se ocupan respectivamente de planes de la extinción de incendios y de
la disponibilidad lista de las aplicaciones que extinguen de fuego. Las naves nuevas del pasajero de la
preocupación restante de las enmiendas construidas o después del el 1 de enero de 1994 y se refieren
particularmente a seguridad de fuego en las naves, tales como trazadores de líneas modernos de la travesía, en
los cuales los espacios abiertos grandes tales como atrios se proporcionan comúnmente. Los atrios se definen
como los espacios públicos que atraviesan tres o más cubiertas y contienen los combustibles tales como
muebles y espacios incluidos, tales como tiendas, oficinas y restaurantes. La regulación 28 ha estado revisada
para hacerla obligatoria para que tales espacios sean proporcionados la vía de escape dos, una de la cual da
acceso directa a una vía de escape vertical incluida. La regulación 32 requiere que tales espacios estén cabidos
con un sistema de la extracción del humo, que se puede activar manualmente así como cerca un sistema de
detección de humos, que se requiera bajo regulación enmendada 40. La regulación 36 se ha enmendado para
hacerla obligatoria para que tales espacios sean cabidos con los sistemas de regadera automáticos. Capítulo
III: Las aplicaciones salvavidas y la regulación 18, que de los arreglos cubre el entrenamiento y los taladros de
la nave del abandono se ha enmendado para cubrir el entrenamiento de la emergencia y perfora. Los cambios
se ocupan de los simulacros de incendio y del entrenamiento y de las instrucciones a bordo. Capítulo V: La
seguridad de la navegación las enmiendas se refiere a los arreglos para los pilotos de transferencia. La nueva
regulación 17 se aplica a todos los arreglos para la transferencia experimental instalada o después del el 1 de
enero de 1994. Las naves existentes continuarán siendo cubiertas por el texto original pero el "respeto debido
11
será pagado a los estándares adoptados por la organización". La referencia entonces se hace a la resolución de
la asamblea A.667(16), una recomendación en los arreglos experimentales de la transferencia adoptados por la
asamblea de IMO en 1989, a el cual los requisitos técnicos contenidos previamente en la convención se han
transferido. Capítulo VII: El carro de la regulación peligrosa 5, que de las mercancías se ocupa de los
documentos ha estado revisado para hacer le necesarias para ésas mercancías peligrosas del embalaje en
envases para proporcionar un certificado apropiado. Las naves deben también llevar las listas que demuestran
las mercancías peligrosas llevadas y su localización. Una nueva regulación 7−1 se ha agregado que lo hacía
obligatorio para la pérdida al agua de mercancías peligrosas ser divulgado al estado costero más cercano. La
referencia se hace a una resolución de IMO que contornea los procedimientos para hacer tan. Las medidas de
las enmiendas de abril 1992 de mejorar la estabilidad del daños de las naves del pasajero vinieron en fuerza el
29 de abril de 1990 y las enmiendas de abril 1992 a la regulación 8 del medio del capítulo Ii−1 que un
estándar levemente modificado de "SOLAS 90" será puesto en fase adentro para las naves del pasajero
ro−ro−ro construyeron antes de esa fecha durante períodos del año 11− que comenzaban el 1 de octubre de
1994. La fase en el período dado un plazo depende del valor de un cociente A/Amax, determinado de acuerdo
con un procedimiento del cálculo desarrollado por el comité marítimo de seguridad para determinar las
características de la supervivencia de las naves existentes del pasajero del ro del ro−. Ésos con un valor de
A/Amax de menos el de 70% por ejemplo, tuvieron que conformarse con las enmiendas antes del 1 de octubre
de 1994, la fecha en la cual las enmiendas entraron en fuerza. El completo fase−en período y el grado de
conformidad se demuestra abajo: Fecha menos el de 70% el 1 del valor de la conformidad A/Amax de octubre
1994 70%−less que el 75% el 1 de octubre 1996 el 75% − menos el de 85% el 1 de octubre 1998 el 85% −
menos el de 90% el 1 de octubre 2000 el 90% − menos el de 95% el 1 de octubre 2005 el uso del estándar
modificado de SOLAS 90 a las naves existentes significa que una parte grande de la flota del ro−ro−ro del
mundo tendrá que ser alterada. En algunos casos los cambios podrían ser extensos y el alto coste implicado
podría conducir a algunos de ellos que eran desechada y substituida por nuevo tonelaje. Las medidas de
seguridad mejoradas de fuego para las naves existentes del pasajero que se introducen con enmiendas al
capítulo Ii−2 incluyen los requisitos obligatorios para la detección de humos y los sistemas del alarmar y de
regadera en la comodidad y mantienen espacios, recintos de la escalera y los pasillos. Otras mejoras implican
la disposición del alumbrado de seguridad, de los sistemas de alarmar generales de la emergencia y de otros
medios de la comunicación. Las nuevas medidas serán puestas en fase entre 1994 y 2000. Las enmiendas son
particularmente importantes porque se aplican a las naves existentes. En los cambios últimos, principales a
SOLAS han sido restringidos a las naves nuevas por "cláusulas de abuelo supuestas". La razón de esto es que
los cambios importantes implican modificaciones costosas a la mayoría de las naves. Debido a la carga
financiera que esto impone ante la industria, IMO tiene en el pasado sida renuente hacer tales medidas
retroactivas. Sobre esta ocasión el MSC decidía a que los nuevos estándares de seguridad de la estabilidad y
de fuego son tan importantes que no deben ser restringidos a las naves nuevas. Anuncie del desastre de la
empresa libre de 1987 y el fuego escandinavo de 1988 respectivamente ambos de la estrella influenció a
comité en tomar esta decisión. Las enmiendas de diciembre 1992 las enmiendas se refieren sobre todo a los
requisitos de la construcción para los petroleros nuevos y los estándares de seguridad de fuego para las naves
nuevas del pasajero construyeron o después del el 1 de octubre de 1994, la fecha en la cual las enmiendas
entraron en fuerza bajo provisiones de la "aceptación tácita" de la convención. Las enmiendas que tratan de
los petroleros afectan dos regulaciones en el capítulo Ii−1, que se ocupa de la construcción. Se ha agregado
una nueva regulación 12−2 que coloca los requisitos para el acceso a los espacios en el área del cargo de los
buques de petróleo. Un nuevo requisito también se ha agregado a la regulación 37 que se ocupaba de
comunicaciones entre el puente de la navegación y los espacios de la maquinaria. Los cambios importantes se
han realizado a los requisitos del capítulo Ii−2 que se ocupaba de la protección contra los incendios de las
naves nuevas del pasajero. Varias regulaciones se afectan, ocupándose de las materias tales como el apresto de
la bomba de fuego, el mecanismo de los sistemas que extinguen de fuego del bióxido de carbono, la
prohibición del lanzamiento de los nuevos sistemas del halon, y de los sistemas fijados de la detección y del
fuego−alarmar de fuego. Una nueva regulación 20−4 se ha agregado que lo hacía obligatorio para las naves
que llevaban a más de 36 pasajeros para tener planes el proporcionar de la información en medidas de
seguridad de fuego. Éstos deben ser basados en las pautas desarrolladas por IMO. Las regulaciones que se
ocupaban de la integridad del fuego de tabiques herméticos y de cubiertas se han enmendado. La regulación
12
28 (vía de escape) se ha alterado considerablemente: los pasillos de los cuales hay solamente una ruta de
escape serán prohibidos en las naves nuevas. Toda la vía de escape debe ser marcada encendiéndose o los
indicadores photoluminescent de la tira pusieron no más que 0,3 m sobre la cubierta. La iluminación debe
identificar las rutas de escape y escapar las salidas. Los requisitos para las puertas cortafuego (regulación 30)
se han mejorado. El pasajero envía llevar más de 36 pasajeros tendrán que ser equipados de una regadera, de
una detección de fuego y de un sistema automáticos del fuego−alarmar. Las enmiendas harán obligatorio para
las naves nuevas del pasajero que llevan a más de 36 pasajeros que se cabrán con los alarmar de la
fuego−deteccio'n centralizados en una estación de control de que deban ser servidas continuamente y de cuál
es posible controlar el sistema de detección de fuego, las puertas cortafuego, las puertas herméticas, los
ventiladores de ventilación, los alarmar, el sistema de comunicaciones y el micrófono al sistema de la
dirección pública. Dos códigos que son obligatorios debajo de SOLAS y de MARPOL también fueron
enmendados. Son el código internacional para la construcción y el equipo de las naves que llevan los gases
licuefechos en el bulto (código del IGC) y el código internacional para la construcción y equipo de las naves
que llevan productos químicos peligrosos en el bulto (código de IBC), que se aplican a las naves construidas
después de 1986 bajo convención de SOLAS. Las enmiendas entraron en fuerza el 1 de julio de 1994. Otros
cambios fueron realizados al código para la construcción y el equipo de las naves que llevaban productos
químicos peligrosos en el bulto (código de BCH). Esto se aplica a las naves construidas antes de 1986. Las
enmiendas también entraron en fuerza el 1 de julio de 1994. Los cambios más importantes al código de IBC
están al capítulo 8 (expresión del cargo−tanque y arreglos gas−que liberan), al capítulo 17 (resumen de
requisitos mínimos) y al capítulo 18 (la lista de los productos químicos a los cuales el código no se aplica). En
cada caso el texto existente se substituye totalmente. Muchas de las enmiendas hechas al código de BCH se
piensan para mantenerlo línea con el código de IBC. Incluyen un nuevo texto del capítulo VI (resumen de
requisitos mínimos) y de un nuevo capítulo VIII que se ocupa del transporte de basuras químicas líquidas.
Aunque algunos de los cambios al código del IGC están de una naturaleza de editorial, otros se piensan para
asegurarse de que guarda paso con los cambios técnicos se han realizado que desde que fue adoptado en 1983.
Las enmiendas de diciembre 1994 las enmiendas, que entraron en fuerza el 1 de julio de 1996, afectan un
número de regulaciones en los capítulos VI y VII y hacen las piezas obligatorias del código de la práctica
segura para la estiba y asegurar del cargo. Las enmiendas de mayo 1995 las enmiendas substituyen la
regulación 8 del capítulo V por un nuevo texto. Reconoce IMO como la única organización responsable de
desarrollar los criterios para los sistemas routeing de la nave y define cómo esto debe ser preparada y ser
sometida. Se espera que la enmienda entre en fuerza el 1 de enero de 1997. Los cambios principales de las
enmiendas de noviembre 1995 a las reglas internacionales diseñadas para mejorar la seguridad del rodillo
on/roll de las naves del pasajero fueron adoptados por una conferencia llevada a cabo para considerar ofertas
propuestas por un panel del sistema de los expertos para arriba por IMO en diciembre 1994 que seguía el
desastre de Estonia de septiembre de 1994 en el cual mataron a más de 900 personas. Se espera que las
enmiendas entren en fuerza bajo aceptación tácita el 1 de julio de 1997. Los cambios más importantes fueron
referidos a la estabilidad de las naves del pasajero ro−ro−ro. La Estonia, como anuncia de la empresa libre en
1987, se hundió porque tanto el agua se acumuló en las cubiertas del cargo que la estabilidad fue deteriorada y
la nave volcó. La conferencia acordada para aumentar perceptiblemente los requisitos de la estabilidad del
daños para ser aplicado a todo el pasajero existente ro−ro−ro envía sin incorporar el concepto regional. Una
nueva regulación 8−1 del capítulo Ii−1 significará que las naves existentes del pasajero ro−ro−ro tendrán que
completamente conformarse con el estándar de SOLAS 90 que fue adoptado para las naves nuevas en 1988.
Envía esa solamente reunión el 85% del estándar tendrá que conformarse completamente antes del 1 de
octubre 1998 y de ésos la reunión 97,5% o arriba antes del 1 de octubre de 2005. Una nueva regulación 8−2
también fue adoptada que requiere que las naves del pasenger ro−ro−ro que llevan 400 personas o más sean
diseñadas para sobrevivir con dos compartimientos inundados después de daño. Esta regulación también se
piensa para eliminar las naves construidas a un estándar del uno−compartimiento de la subdivisión que llevan
400 personas o más. El panel de expertos propuso que SOLAS esté cambiado para poder resolver el estándar
de SOLAS 90 con una cantidad de agua en la cubierta del vehículo. Esto no fue apoyada por el suficiente
número de países y en lugar de otro la conferencia adoptó una resolución que permite que los arreglos
regionales sean convenidos por gobiernos que contraen en los requisitos específicos de la estabilidad para las
naves del pasajero del ro del ro−. Estos requisitos incluyen las provisiones que se diseñan para asegurarse de
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que el estándar de la estabilidad de SOLAS 90 se puede alcanzar incluso con hasta 50 centímetros de agua en
la cubierta del vehículo. La conferencia también adoptó enmiendas a varios otros capítulos en la convención
de SOLAS. Los cambios al capítulo III, que los repartos con las aplicaciones y los arreglos del ahorro de la
vida, incluyen la adición de una nueva sección que requiere las naves del pasajero ro−ro−ro ser cabido con los
sistemas de la dirección pública, una nueva regulación que proporciona los requisitos mejorados para las
aplicaciones salvavidas y los arreglos y un requisito para todo el pasajero envían para tener información
completa sobre los detalles de pasajeros a bordo y de requisitos para la disposición de una zona de la recogida
o de aterrizaje del helicóptero. Las enmiendas de junio 1996 las enmiendas incluyen el reemplazo completo
del texto existente del capítulo III, que se ocupa de las aplicaciones salvavidas y de los arreglos. Las
enmiendas consideran los cambios en tecnología que han ocurrido desde que el capítulo fue revisado por
último en 1983. Muchos de los requisitos técnicos se han transferido a un nuevo código salvavidas
internacional de la aplicación (LSA). Esto se aplicará a todas las naves construidas o después del el 1 de julio
de 1998. Algunas de las enmiendas al capítulo III se aplicarán a las naves existentes tan bien como nuevos.
Otras enmiendas se aplican al capítulo Ii−1 (se ha retitulado que pues construcción − estructura, división y
estabilidad secundaria, maquinaria e instalaciones eléctricas) e incluyen una nueva parte A−1 que se ocupa de
la estructura de naves. Una nueva regulación 3−1 requiere que las naves sean diseñadas, construidas y
mantenidas en conformidad con requisitos estructurales, mecánicos y eléctricos de una sociedad reconocida de
la clasificación o con requisitos nacionales aplicables por la administración. Los nuevos repartos de la
regulación un 3−2 con la prevención de corrosión de los tanques de lastre del agua de mar y de otras
enmiendas al capítulo Ii−1 se refieren a la estabilidad de los buques del pasajero y de carga en la condición
dañada. El capítulo VI (carro de cargos) también se ha enmendado. La regulación 7 ha sido substituida por un
nuevo texto que se ocupaba del cargamento, descargando y estiba de cargos a granel. Se piensa para
asegurarse de que no se pone ninguna tensión excesiva en la estructura de la nave durante tales operaciones.
La nave se debe proporcionar un librete que da consejo en operaciones de dirección del cargo y el
representante principal y terminal debe acordar en un plan asegurarse de que cargando y descargando está
realizado con seguridad. Un cambio también se ha realizado al capítulo XI que se ocupaba de la autorización
de organizaciones reconocidas. Los productos químicos a granel internacionales (IBC) y el código a granel de
los productos químicos (BCH) también fueron enmendados. El código de IBC es obligatorio debajo de
SOLAS y se aplica a las naves que llevan los productos químicos peligrosos en bulto que fueron construidos
después del el 1 de julio de 1986. El BCH se recomienda y se aplica a las naves construidas antes de esa
fecha. Las enmiendas de diciembre 1996 las enmiendas se refieren a tres capítulos de la convención y los
productos químicos a granel internacionales (IBC) cifran y el código internacional del portador del gas (IGC),
que son obligatorios debajo de SOLAS. Los cambios al capítulo Ii−1 (construcción − subdivisión y
estabilidad, maquinaria y las instalaciones eléctricas) incluyen los requisitos para los arreglos del remolque de
la emergencia que se han transferido del capítulo V y arreglos para el acceso seguro al petrolero arquean. Las
enmiendas también incluyen un nuevo requisito para las naves para ser cabido con un sistema para asegurarse
de que el equipo necesario para la propulsión y el manejo será mantenido o restaurado inmediatamente en el
caso de la pérdida de de los generadores en servicio. El capítulo Ii−2 (construcción − protección contra los
incendios, detección de fuego y extinción del fuego) se ha modificado considerablemente, con los cambios
que eran hechos a la introducción, a la parte B (medidas de seguridad de fuego para las naves del pasajero), a
la parte C (medidas de seguridad de fuego para los buques de carga) y a la parte generales D (medidas de
seguridad de fuego para los petroleros). El comité adoptó un nuevo código internacional para el uso de los
métodos de prueba del fuego en el cual se ha hecho obligatorio o después del el 1 de julio 1998 bajo capítulo
revisado Ii−2. Se piensa para ser utilizado por Administrations al aprobar los productos para la instalación en
las naves que vuelan su bandera. Las enmiendas también se han bosquejado a dos regulaciones en el capítulo
VII (carro de mercancías peligrosas). El futuro de SOLAS SOLAS continuará desarrollándose en el futuro
como tiene en el pasado. Se acuerda generalmente, por ejemplo, que el conjunto del capítulo V en la
seguridad de la navegación necesita ser traído actualizado, para tomar especialmente el factor humano en
cuenta. Sin embargo, las enmiendas urgentes al capítulo que se ocupaba de servicios del tráfico del recipiente
se han incluido en un paquete de las enmiendas que serán consideradas por el comité marítimo de seguridad
adentro pueden junio de de 1997. Una cuestión de gran preocupación al principio de 1997 era la seguridad de
portadores a granel. Era esperado que pueden las enmiendas del bosquejo serían listas para la consideración
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por el MSC en su 68.a sesión adentro junio de de 1997, pero ahora espera que no serán adoptados hasta
noviembre de 1997. Aunque las enmiendas a SOLAS entrarán en fuerza el 1 de octubre de 1997 y el 1 de julio
de 1998, se espera que el índice de enmiendas retrase en los años próximos. Mientras que es importante
mantener los instrumentos tales como SOLAS actualizados, muchos países han experimentado dificultad en
hacer frente a los cambios que se han realizado en años recientes. En mayo de 1991, por lo tanto, el MSC
convino que las enmiendas futuras entrarían solamente en fuerza una vez cada cuatro años. La fecha normal
de la entrada en vigor (bajo aceptación tácita) sería el 1 de julio. Aunque la regla de cuatro años será la norma,
el comité convino que IMO podría adoptar enmiendas en intervalos más cortos en circunstancias
excepcionales.
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