Por el Coodoro Oscar GONZALEZ

CARACTERISTICAS DE DISTINTOS RADARES.
Por el Comodoro (R) Oscar Francisco González.
Especialista en Vigilancia y Control del Espacio Aéreo, en Guerra Electrónica, Oficial de Estado Mayor y
Licenciado en Sistemas Informáticos. Su último cargo fue Director de Sensores Radar del CRA.
A manera de Introducción diremos que la palabra RADAR es un acrónimo que significa
RAadio Detection And Ranging (detección y medición distancias mediante ondas
radioeléctricas), y que en síntesis es un dispositivo que envía energía a través de ondas
electromagnéticas al medio ambiente, que viajan a la velocidad de la luz, que cuando
las mismas se encuentran con un objeto, en el aire o sobre la superficie de la tierra, parte
de la energía regresa hacia el sistema radar como un “eco”, que recibe el nombre de
“eco radar” y que recibido en el mismo en es procesado y presentado en un sistema
gráfico.
La Información que obtienen los diferentes Radares.
En más de una oportunidad hemos escuchado hablar de radares y usar de manera
indistinta “radar 2D” por “radar secundario” o de “radar 3D” por aquel radar que
muestra las características del avión que está captando; por ello es que mostraremos
de manera elemental que son unos y otros, para que se utilizan y que significa “2D” o
“3D”.
Los radares que tienen como función, detectar la presencia de blancos (aéreos o
terrestres) utilizando las características de la propagación, reflexión y difracción de las
“ondas electromagnéticas” permiten determinar (según sea el caso) la ubicación en el
espacio con relación al Norte Magnético, la distancia al emisor radar y la altura a que se
encuentra el “blanco radar” detectado; cada una de tales determinaciones se asocian con
el término “Dimensión” (D).
De lo anterior, se deduce que cuando hablamos de una “RADAR 2D”, estamos
hablando de un equipo que solo determina 2 dimensiones (en tales casos se mide la
ubicación en el espacio con relación al Norte Magnético y la distancia al emisor
radar); y cuando hablamos de un “RADAR 3D”, estamos mencionando un equipo que
determina las 3 dimensiones (la ubicación en el espacio con relación al Norte
Magnético, la distancia al emisor radar y la altura a que se encuentra el “blanco radar”
detectado)
En los dos casos anteriores, el poder determinar la presencia de un avión, es
independiente (si el cubrimiento radar lo permite) de la colaboración que preste la
tripulación y el equipo de a bordo de la aeronave; de allí que se pueda denominar a estos
radares como que detectan a todo blanco “no cooperativo”.
¿Porqué decimos si el cubrimiento radar lo permite?, debido a que las ondas
electromagnéticas se propagan en línea recta (también llamada línea de vista), y al estar
tratando sobre radares asentados en la superficie de la tierra, y por la forma que ésta
tiene, a medida que nos alejamos del mismo, se produce una zona ciega para ese equipo,
como se muestra en la FIGURA 1:
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Zona
Ciega
FIGURA 1 – Zona Ciega Radar
Por lo anterior es que cuando se habla de la Vigilancia Radar, ya sea esta para
los Sistemas de Tránsito Aéreo como para los Sistemas de Defensa Aeroespacial, es que
se persigue disminuir tales zonas ciegas, y ello se logra con la ubicación adecuada de
diferentes radares, de manera de satisfacer los requerimientos operativos que tiene cada
Sistema. De manera esquemática, se muestra otro ejemplo en la Figura 2. En ella queda
claro que se ha reducido la “zona ciega”, y que el avión que se muestra está en la zona
ciega del “radar A”, pero no obstante es detectado por el Sistema a través de “radar B”.
A
Zona
Ciega
B
FIGURA 2 – Reducción de Zona Ciega Radar
Retomando el tema de los diferentes tipos de radar, hay un tercer tipo (de los
dedicados al control aéreo), que se denomina “radar secundario” y que es un derivado
del sistema militar IFF (Identificación de Amigo o Enemigo), que basa su
funcionamiento en las “interrogaciones codificadas” que envía un equipo trans-receptor
(que está en tierra y que puede trabajar de manera independiente o asociado a un
RADAR ), “interrogaciones codificadas” que son recibidas por un equipo de a bordo del
avión que recibe el nombre de “transponder o respondedor”, y que interpreta tales
interrogaciones y le “responde” al equipo terrestre indicando: además de su código
identificatorio, la ubicación en el espacio con relación al Norte, la distancia al emisor
y la altura a que se encuentra el avión que está enviando la respuesta. Estos tipos de
sistemas están en capacidad de representar a todo avión que desee cooperar, de allí
que se diga que se manejan con “blancos cooperativos”. Si el avión:no tiene, tiene
fuera de servicio o el piloto apaga el “respondedor”, el sistema no se entera de la
presencia del avión.
A los Radares 2D y 3D, también se los denomina RADARES PRIMARIOS,
porque a través de sus características técnicas operativas obtienen información de los
blancos detectados por SI SOLOS. Como contrapartida, y como ya mencionamos, a los
derivados del IFF militar se los denomina RADARES SECUNDARIOS, dado que en
este caso el seguimiento de los blancos depende de las respuestas que desde ellos se
recibe.
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A continuación, de manera esquemática, mostraremos los tres casos:
Radar 3D (con Secundario –IFF- cosituado)
N (0°)
Radar
Primario
Radar
Secundario
Radar Primario
Altura
Distancia
Altura
Distancia
O (270°)
E (090°)
S (180°)
S(180°)
DATOS obtenidos por el radar 3D del Blanco detectado: Ubicación en el espacio
con respecto al Norte (Azimut) ; Distancia del Blanco al Radar (Distancia); Medición de
la Altura a que se encuentra el Blanco Radar (Altura)
DATOS obtenidos por el IFF (secundario) cosituado con el radar 3D: Identificación
del avión propio más datos de ubicación en el espacio, distancia entre el blanco y el
secundario y altura del blanco radar. Recordar que estos datos se obtienen si y solo si el
respondedor del avión está encendido.
En esto sistemas el IFF, cumple una función principal que es la facilitar la identificación
de los aviones propios.
El uso primario de estos radares es el apoyo a las tareas de Defensa Aeroespacial, un
alcance clásico cuando estos Sistemas son de largo alcance son las 220 millas náuticas
(409 kilómetros)
Radar 2D (Con secundario cosituado)
Radar
Secundario
N (0°)
Radar Primario
O (270°)
Distancia
E (090°)
S (180°)
DATOS obtenidos por el radar 2D del Blanco detectado: Ubicación en el espacio
con respecto al Norte (Azimut) y la Distancia del Blanco al Radar (Distancia).
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DATOS obtenidos por el secundario, cosituado con el radar 2D: Identificación del
avión propio más datos de ubicación en el espacio, distancia entre el blanco y el
secundario y altura del blanco radar. Recordar que estos datos se obtienen si y solo si el
respondedor del avión está encendido.
En estos sistemas, el radar secundario cosituado cumple una función fundamental en la
identificación de las aeronaves controladas por los Sistemas de Gerenciamiento de
Tránsito Aéreo, a su vez brinda la tercera dimensión que los radares 2D no brindan, que
es la altura del avión detectado.
El uso primario de estos radares es para el apoyo de Control Radar de Tránsito Aéreo en
Áreas Terminales. Su alcance clásico es de 55 millas náuticas (102 kilómetros)
Radar Secundario
N (0°)
Interrogaciónrespuesta
Altura (Modo C)
O (270°)
E (090°)
Distancia
S (180°)
DATOS obtenidos por el radar secundario: En base a la interrogación-respuesta entre
el Interrogador y el Respondedor, este Sistema establece la Identificación del avión, la
ubicación de éste con respecto al Norte, la distancia a que se encuentra y la Altura que
tiene (a través de un Modo específico de respuesta denominado Modo C). Volvemos a
repetir, que dado que es necesaria la colaboración del equipo de a bordo del avión, este
sistema obtiene los datos si y solo si, el respondedor está encendido.
Estos Sistemas se utilizan fundamentalmente para los Servicios de Tránsito Aéreo en el
Control de Ruta, y su alcance clásico es de 220 millas náuticas (409 kilómetros
Buenos Aires, 15 de Julio de 2006.
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