9991

REPÚBLICA ARGENTINA
VERSIÓN TAQUIGRÁFICA
CÁMARA DE SENADORES DE LA NACIÓN
REUNIÓN DE LA COMISIÓN BICAMERAL DE REFORMA DEL ESTADO Y
DEL SEGUIMIENTO DE LAS PRIVATIZACIONES – LEY 23.696
Salón “Auditorio” — H. Senado de la Nación
5 de mayo de 2011
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 2
–– En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en el Salón
Auditorio del H. Senado de la Nación, a las 11.27 del jueves 5 de
mayo de 2011:
Sr. Presidente (Lanceta). –– Buenos días. Tal como estaba convocado, estamos dando
cumplimiento al funcionamiento de la Comisión Bicameral de Seguimiento de las
Privatizadas, en este caso vinculado con Aerolíneas Argentinas. Si bien el tema de
funcionamiento de esta Comisión no termina con Aerolíneas Argentinas, en esta
reunión específica se va a tratar ese tema. En todo caso, luego los legisladores nos
podrán hacer llegar sus inquietudes respecto de otras áreas vinculadas con el
funcionamiento de la Comisión, que podrán o no tener que ver con la Secretaría de
Transporte.
Debo decirles que el año pasado no se produjo el informe que habíamos
convenido en 2009, que se iba a producir como continuidad del plan de negocios otrora
informado en esta Comisión. Entonces, ante nuestro requerimiento, el ingeniero
Schiavi, el doctor Recalde, el vicepresidente Eduardo De Pedro y Axel Kicillof, que es
el subgerente General de Aerolíneas Argentinas, nos van a hacer brevemente un informe
acerca de la progresión de este plan de negocios: objetivos concretados, no concretados,
objetivos pendientes. Finalmente, abriremos una ronda de preguntas para quienes
deseen manifestarlas, debo pedirles que las preguntas sean concisas.
El plan de trabajo es que en sesenta días, con el material que nos proporcionen –
–seguramente nos darán algún CD como en aquella oportunidad y si no lo tienen, nos lo
podrán alcanzar––, la Comisión va a trabajar sobre el informe, sobre nuestras
inquietudes y dudas, y luego le vamos a solicitar el regreso al staff que hoy nos
acompaña para que puedan ir soslayando aquellas cuestiones que nosotros tengamos
pendientes, no estén completas, sean incorrectas o no comprendamos, o lo que fuere.
Dicho esto, le doy la palabra al ingeniero Schiavi y sucesivamente a Mariano
Recalde, para que comencemos esta exposición.
Sr. Schiavi. –– Buenos días señor presidente, señores diputados, miembros de la
Comisión de Transporte de Diputados, asesores, trabajadores del Congreso y
periodistas.
En primer lugar, expreso mi agradecimiento a la Comisión Bicameral en el
sentido de ayudarnos en el seguimiento de este tema. Para nosotros venir acá a hablar
con ustedes, a dejar un informe es una manera de actualizar el trabajo cotidiano,
armándonos como rubicones en el tiempo de cuáles son los compromisos y las
cuestiones que tenemos que cumplir.
Vinimos aquí el 20 de octubre de 2009 a hacer una presentación preliminar que
luego se presentó formalmente el 19 de noviembre de ese mismo año. Tal como decía el
presidente, dejamos un plan de negocios escrito a cada uno de los legisladores y hoy
venimos a presentar un esquema de rendición de cuentas de lo que fue 2010, de cuáles
son las perspectivas que vemos para 2011 en términos de desarrollo de la empresa, y a
tratar de, por lo menos, resolver y poder contestar todas las inquietudes que los señores
legisladores tengan acerca de la marcha de la compañía.
Haré una presentación muy breve porque va a haber una presentación muy
importante en términos de plan de negocios y de lo que fue la perspectiva de la empresa,
pero quería señalar algunos conceptos.
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 3
El primer lugar, recuerdo que cuando vinimos al Congreso en las dos
oportunidades anteriores ––estaba fresco el tema de la expropiación––, hablábamos de
cuáles eran las mejoras que nosotros pensábamos que le teníamos que producir a
Aerolíneas Argentinas, es decir, cuál era el plan de mejoras, el plan de aporte. Hoy
podemos decir que, en realidad, estamos construyendo otra empresa, o sea que es un
momento en el que estamos administrando muchas cosas que venían del pasado, pero,
por otro lado, se está construyendo con mucho rigor otra compañía, que es el nuevo
grupo Aerolíneas Argentinas con Aerolíneas y Austral, que ya tiene ––y luego lo van a
ver en la presentación–– muchos indicadores, que es absolutamente distinta a la
empresa que teníamos previo a la recuperación por parte del Estado, cuando los señores
diputados votaron la expropiación de la misma.
Quería marcar tres ejes de intervención, que para nosotros fueron muy
importantes. El primero es el eje de la inversión constante. Nosotros invertimos muchos
recursos desde el Estado, que, muchas veces, para muchos medios de comunicación
implican una pérdida, pero, en realidad, fueron planteados en términos de inversión y
hoy podemos decir, quizás como dato más fuerte, que hemos pasado de una de las flotas
más viejas que tenía América latina en términos de aviación a una de las flotas más
modernas con la incorporación más importante que hizo la aviación de la Argentina en
toda su historia, que fue la compra de veinte aviones Embraer, que están en
funcionamiento, que están entrando en función de ese plan que presentamos allá por
2009, absolutamente en los mismos tiempos en los cuales habían sido planteados. Para
nosotros, que estamos un poco más metidos en el tema de la aviación, esto ha generado
una revolución en la aviación de la Argentina.
El segundo punto es en términos de la calidad de servicios, que era el segundo
indicador que nos habíamos planteado. Ha habido ––después lo van a ver también––
una enorme cantidad de acciones en distintas áreas de la compañía, lo cual no implica
un objetivo central que nosotros nos planteamos, que era la recuperación del pasajero
corporativo. Con esto no me estoy refiriendo al pasajero que viajaba en Aerolíneas
porque, quizás, no tenía otra opción ––ya que Aerolíneas siempre tuvo un precio un
poco más barato, siempre le quedaban pasajes––, sino al pasajero más exigente, ese
pasajero que viaja semana a semana, que busca tiempo, eficiencia y que es un pasajero
muy importante en términos de la cantidad de volumen que tiene la empresa. Ese
pasajero hoy lo estamos peleando con otras competencias que hay en el mercado y lo
estamos haciendo con buen resultado. Hemos recuperado muchísimos de esos pasajeros
que fueron clientes históricos de Aerolíneas Argentinas y que después dejaron de serlo
cuando Aerolíneas dejó de tener aviones, dejó de tener tiempo, dejó de tener precisión y
pasó a ser una enorme bolsa de problemas.
El tercer punto o el tercer eje es el hecho de que sentíamos que Aerolíneas
Argentinas era una compañía aislada. Nosotros hicimos una apertura al mundo no sólo
en términos de provisión o de proveedores en cuanto a compra de equipos, a recambio
de flota, a búsqueda de las mejores prácticas en el mundo en términos de la aviación,
sino concretamente a un proceso de cancelación de deuda que implicó que Argentina ya
sea parte del Clearing House Internacional, que estemos incorporados a IATA.
Recordemos que en 2001, junto con la crisis que tuvo la Argentina en todos los rubros,
la aviación, en este caso Aerolíneas Argentinas, dejó de ser parte de este clearing que
involucra a todas las compañías del mundo. A partir de este año, Aerolíneas Argentinas
volvió a formar parte del Clearing House Internacional; luego explicaremos cuáles son
las ventajas que eso tiene para nuestra aviación, no sólo para Aerolíneas. Además, esto
ha generado un primer efecto ––algo impensable en esa reunión que tuvimos en 2009––
y es que Aerolíneas ya es parte de una alianza internacional de compañías; es decir, ya
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 4
forma parte de Sky Team, uno de los tres grupos que agrupan a todas las compañías del
mundo. Ese era el tercer gran desafío que nos habíamos dado.
Brevemente, para contar algunos de los resultados indicadores de parte de estas
políticas, Aerolíneas aumentó en más de un millón la cantidad de pasajeros aportados de
2009 a 2010, generando un aumento del 21 por ciento en términos de pasajeros
transportados; un aumento de frecuencias, o sea de cantidad de aviones que volaron a
destinos, de un 26 por ciento; un aumento de venta en dólares de 17 por ciento. Quizás,
lo más importante ––que era el paradigma que teníamos en aquella reunión––, es que se
aumentó en un 33 por ciento la flota operativa; es decir, aumentamos en un 33 por
ciento la cantidad de aviones que vuelan. Solamente para mostrar algunos ejemplos.
El segundo punto sobre el que quiero hablar, porque era parte de la convocatoria
que nos había hecho la Comisión Bicameral, es la situación jurídica de la empresa, a fin
de echar luz sobre un tema en el que hay mucha controversia y más de un periodista que
habla y pregunta. La situación jurídica es la misma que explicamos la vez anterior. Acá
ha habido un proceso de expropiación que es irreversible. La única discusión que hay
hoy es si el Estado le debe a Marsans o Marsans le debe al Estado. Esa es la única
controversia jurídica que existe. Recordemos que el Estado en ese momento puso como
valor simbólico de la compañía, un peso. Si nosotros tenemos en cuenta, desde esa
reunión de 2009, cuando esto mismo tema se trató, cuál ha sido el derrotero de Marsans
una vez producida la expropiación, podemos contar tres o cuatro cosas que son muy
gráficas y muy simbólicas de cómo creemos nosotros que va a terminar este proceso.
Cuando los señores legisladores tomaron la decisión de expropiar esta compañía,
Marsans tenía Aerolíneas Argentina, tenía una compañía operativa aérea en la
República de Chile, tenía una enorme compañía con sede en España, pero era una
compañía internacional muy importante, y tenía, quizás, una de las agencias de turismo
y de viajes más grande del mundo. Se produjo la expropiación de Aerolíneas Argentinas
y en un poco más de dos años Marsans dejó de tener Aerolíneas Argentinas, quebró la
compañía en Chile, quebró la compañía de España, quebró la compañía de turismo y
tiene un litigio con el Estado español que no alcanzamos a saber de qué números se
trata.
Con lo cual, queda claro que la operatoria que había generado Marsans ––hoy lo
tenemos más claro que nunca–– era una operatoria de exacción patrimonial de
Aerolíneas Argentinas, una exacción económica de nuestra empresa, producto del cual,
cuando el Estado argentino a través del Congreso llevó adelante la privatización, esa
empresa internacional, que calificaba, que tenía muy altos indicadores, que cotizaba en
bolsa, no sólo dejó de estar en esos indicadores, sino que virtualmente desapareció. Ni
siquiera tiene las compañías de prestación de servicios en los aeropuertos europeos,
como también lo tenía. Entonces, quiero graficar esto para ver el punto de vista jurídico.
Seguramente, al calor de la presentación y de las preguntas, el tema jurídico va a surgir
nuevamente, pero quería hacer esta precisión.
Cerrando la presentación, con los números más claros, con los números más
concretos y viendo lo que fue la perspectiva de la empresa, quiero felicitar la decisión
de las cámaras del Congreso de la República Argentina que procedieron a la
expropiación de esta empresa.
Sr. Presidente. –– Tiene la palabra el doctor Recalde
Sr. Recalde. –– Buenos días, agradezco al presidente de la Comisión, a los señores
senadores, señores diputados, asesores, gente de prensa. La verdad es que agradecemos
no sólo la invitación, sino también la demostración de interés que tienen por la marcha
de nuestra aerolínea de bandera. Así como el ingeniero Schiavi contaba que vinimos en
octubre y noviembre de 2009, quiero decir que también nos tocó, ya sin la compañía y
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 5
el apoyo del secretario de Transporte, volver al Congreso en 2010, en dos oportunidades
y estamos dispuestos a regresar cuantas veces sea necesario para contar, discutir y
debatir sobre la marcha de una herramienta con la que hoy cuenta el Estado que es
fundamental para el mejor vivir de todos los argentinos.
Quiero aclarar también que a principios de este año hicimos llegar el informe
detallado sobre la gestión de la empresa durante el año 2010 a raíz del cumplimiento del
primer año desde que lo presentamos, a fines de 2009. Espero que les haya llegado. De
todos modos, trajimos copias para cada uno de los legisladores a fin de que luego
puedan plantear las observaciones que tengan. Pero, efectivamente, lo hicimos llegar; de
hecho, tenemos los recibos de Mesa de Entrada del Congreso, tal vez no se distribuyó
adecuadamente. Igualmente, estamos a tiempo de reiterarlo.
Les decía que nos convocaron para dar un informe sobre el primer año de
ejecución del Plan Quinquenal de Negocios. Este interés demostrado por todos ustedes
espero que se traduzca en la paciencia porque vamos a hacer un informe detallado lo
más preciso posible y, tal vez, nos lleve algún tiempo ––un poco más de una hora
seguramente–– poder presentarle con algún grado de detalle cuál ha sido la marcha, la
evolución de la empresa durante el año 2010. Para ello, es necesario, sobre todo por el
cambio en la composición de la Comisión, hacer un repaso sintético de cuál fue el plan
de negocios, en qué consistía y cuáles eran los lineamientos generales de ese plan que
aprobó esta Comisión a fines de 2009. Después, vamos a contar cómo se ejecutó ese
plan de negocios durante 2009 y si nos queda tiempo nos gustaría también darles
algunas perspectivas de cómo vemos a la compañía a lo largo de este año y de los que
vienen.
Así que yo comenzaría con la descripción sintética, en primer lugar, de los
lineamientos generales del plan de negocios que tiene la compañía.
–– Se proyectan imágenes en diapositivas.
Sr. Recalde. –– El plan de negocios nosotros lo presentamos básicamente en dos partes.
Primero, presentaremos una descripción de cuál era la situación de la empresa al
momento en que el Congreso de la Nación decide la expropiación; es decir, que el
Estado nacional se hiciera cargo de la prestación de servicio público, del transporte
aéreo y su saneamiento. En la segunda parte, destacaremos las acciones que nosotros
creíamos que debían tomarse en el marco de los lineamientos que ya había establecido
el Congreso de la Nación en la ley de expropiación y las necesidades de la empresa, en
función del contexto del mercado aéreo internacional. Cinco características son las que
definían para nosotros la situación de la empresa al momento de la expropiación.
En primer lugar, la empresa contaba con una flota de aviones ––el principal bien
con el que cuenta cualquier empresa aérea–– que tenía tres características: era una flota
antigua, una flota heterogénea y una flota insuficiente. Es decir, pocos aviones, pero
además aviones viejos y todos distintos. Este es el conjunto de situaciones más
ineficiente que puede presentar la flota en una compañía aérea. Los aviones viejos son
ineficientes ––además de feos, poco competitivos, poco vendibles–– porque consumen
más combustibles, esto es algo de sentido común. Lo mismo pasa en cualquier otro
medio de transporte, como un colectivo, un auto: los más viejos consumen más
combustible y son más costosos en su mantención y reparación. Además, vuelan menos
horas. Los aviones viejos, desde un punto de vista ya no estrictamente económico
aunque sí con ribetes económicos, son mucho más contaminantes y esto también afecta
––aunque ustedes no lo crean–– la operación y las cuentas de la empresa. Por ejemplo,
los aviones Jumbo 747 que heredamos de la gestión privada son aviones muy ruidosos y
por el nivel de ruido que poseen, tienen restricciones de vuelo en determinadas horas en
Europa. Esto determina menor libertad de acción a la hora de fijar los horarios de
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 6
operación de estos aviones y, además, frente a cualquier demora corremos mucho más
riesgos de tener cancelaciones, con los costos que esto tiene, por culpa de tener un avión
viejo y más contaminante. De todos modos, más adelante vamos a graficar un poco más
esto de la flota, con números.
En segundo lugar, había una pérdida económica constante. Durante los últimos
meses y el último año de la gestión privada, el grupo Aerolíneas venía arrastrando una
pérdida económica constante que iba creciendo paulatinamente. Esto generaba una
tercera situación sintomática y determinante para la elaboración de un plan de negocios;
me refiero a una deuda creciente con un patrimonio negativo que había que tener en
cuenta y que operaba como mochila de adoquines a la hora de seguir funcionando.
Ahora vamos a explicar por qué, pero el monto de la deuda ––para los que conocen de
números y conocen la gravedad de estos números–– equivalía a lo que facturaba la
aerolínea en todo el año de venta. La deuda acumulada equivalía a la facturación anual
de la compañía.
En cuarto lugar, nos encontramos con una estructura inadecuada y
fundamentalmente sobredimensionada. Una enorme cantidad de personal, de sucursales,
de destinos que no tenía relación ni proporción con la cantidad de aviones volando o de
asientos ofrecidos.
En quinto lugar ––algo que ustedes conocían muy bien, sobre todo los señores
legisladores del interior––, se daba una operación que nosotros la describíamos como
irregular, pero cualquier argentino sabe que más que irregular, era desastrosa,
calamitosa, penosa la operación en el cumplimiento de los horarios por parte de
Aerolíneas Argentinas durante los últimos meses de gestión privada. Las cancelaciones
y las demoras llegaban a niveles insostenibles para cualquier línea aérea que pretenda
continuar su funcionamiento.
A continuación, vamos a ver cada uno de estas cinco características centrales
que nosotros identificamos del diagnóstico de la compañía.
En primer lugar, decíamos que los aviones eran los más antiguos del mercado,
eran aviones viejos, pero no solamente eran viejos, eran los más viejos de todo el
mercado y estaban exageradamente por encima del promedio de edad que tienen los
aviones en la industria. Si ven en ese gráfico, la línea azul, la más larga, es el promedio
de edad de los aviones de Aerolíneas Argentinas, que llegaba a casi veinte años de
antigüedad ––esto es al momento en que el Estado se hizo cargo de la compañía––,
mientras que la media de la industria estaría alrededor de los nueve años de antigüedad
y las compañías eficientes tienen aviones que no superan los cinco años de antigüedad.
En cuanto a la heterogeneidad de la flota, lo ideal para una aerolínea de bandera
es tener una sola flota de aviones. Es mucho más eficiente en términos de
administración de los recursos que hace falta para poder volar un avión: pilotos,
tripulantes, mantenimiento, repuestos. Con una sola flota, uno simplifica mucho más la
operación. Aerolíneas Argentinas tenía siete flotas de aviones distintas. Les contaba lo
de la antigüedad de la flota y la poca cantidad de aviones operando. La poca cantidad de
aviones operando no significaba que Aerolíneas Argentina tuviera pocos aviones,
porque en el inventario de Aerolíneas Argentinas, al momento de ser expropiada,
figuraban ochenta y ocho aviones. Sin embargo, a la hora de volar, en ese mes de julio
de de 2008, cuando se decidió la expropiación, sólo veintitrés aviones volaban. El resto
de los aviones estaba en las condiciones que muestran las fotografías que están
presentadas en esta diapositiva y en la que sigue. Como ven, había un verdadero
cementerio de aviones en Ezeiza y Aeroparque.
En 2008, el grupo Aerolíneas Argentinas, de acuerdo con los números que
presentó Marsans ––todavía esto está en revisión porque entendemos que hay
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 7
situaciones que son revisables desde el punto de vista de la contabilidad y que podrían
ser todavía peor––, tenía un déficit operativo de 943 millones de dólares. Ese fue el
resultado económico de ese último año de gestión privada. Luego de esa acumulación
de déficit operativo, la deuda neta exigible con la que contaba la compañía era de 1.194
millones de dólares; un poco más de lo que había facturado en todo 2008.
La deuda no solamente significaba una obligación patrimonial por cumplir, sino
además, una dificultad operativa diaria. Esa cesación de pagos tenía como acreedores
fundamentalmente a muchos proveedores que son estratégicos para el funcionamiento
cotidiano de la compañía. Aerolíneas Argentinas no solamente le debía a bancos o a
otras líneas aéreas, sino que le debía al que le alquilaba los aviones, al que le arreglaba
los motores, que tenía los motores en su poder y que no los devolvía porque Aerolíneas
no cumplía con el pago del arreglo. También le debía a los sistemas de reserva, a través
de los cuales Aerolíneas Argentinas vende sus pasajes en todo el mundo. A los quince
días de que nosotros llegamos a la compañía, recibimos una carta documento de la
empresa que provee el sistema de reserva, que nos decía que si no pagábamos una deuda
de 18 millones de dólares nos iban a bajar de las pantallas de todo el mundo. Tuvimos
que salir rápidamente a recomponer la relación no solamente con este proveedor, sino
con todos los proveedores estratégicos para que Aerolíneas Argentinas pudiera seguir
volando y no le retuvieran los aviones los Lessors, que son los dueños de los aviones
que alquilan gran parte de las flota con la que volamos. Es decir, es un capítulo aparte
de cómo tuvimos que trabajar en la restructuración de la deuda y en la recomposición de
la relación con todos los proveedores, pero principalmente con aquellos que son
esenciales para que vuelen los aviones.
Naturalmente, y esto formaba parte de las preguntas que nos hicieron llegar los
legisladores, esta situación de la empresa se tradujo en una caída en la participación del
mercado. En definitiva, empezamos a perder pasajeros. En el año 2008, pasamos de
haber estado en el 88 por ciento de participación del mercado de cabotaje a solamente
66,9.
Con respecto a la estructura inadecuada que comentábamos, lo vamos a tratar de
graficar en un solo indicador; esto es mucho más complejo y tiene que ver con la
cantidad de empleados con la que contaba el grupo en relación con la cantidad de
aeronaves operativas.
Mientras que las compañías más eficientes tienen alrededor de 100 empleados
por avión, Aerolíneas Argentinas al momento de la estatización, tenía 244 empleados
por avión. Esto tenía una gravedad y es que en algunas áreas, encima, falta personal.
Porque 244 empleados por avión es el conjunto de la compañía, pero cuando uno iba al
sector de rampas, veía que había pocos maleteros para la cantidad de valijas que había
que cargar o cuando uno pensaba en determinada flota de aviones, faltaban pilotos y en
otra, sobraban pilotos formados para volar ese tipo de aviones. Otro dato que nosotros
no conocíamos y probablemente muchos de ustedes tampoco es que la habilitación de
los pilotos para volar un avión es exclusivamente para un tipo de avión. No es que el
piloto es piloto y vuela cualquier avión, sino que está formado para un tipo de avión y
esa habilitación, además, la tiene que revalidar cada seis meses en la Argentina. Esta
revalidación es costosa, pues implica realizar cursos, prácticas, exámenes y demás.
Todo esto en función de sostener uno de los valores principales que por suerte no ha
perdido jamás la compañía que es la seguridad aérea.
Este era el panorama que tratamos de describir sintéticamente, obviamente que
es mucho más complejo y catastrófico si uno lo quiere describir en detalle. Yo siempre
agrego dos o tres ejemplos más del grado de abandono, de destrucción, de
desintegración que tenía la compañía. Uno que me sorprendió estaba vinculado con el
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 8
área de cargas, que es una de las unidades de negocios más importantes que tiene la
compañía aérea. Las compañías aéreas venden asientos para pasajeros, pero, además,
venden carga para las bodegas. Nuestra compañía aérea de bandera en 2009 trabajaba en
el área de cargas con máquinas de escribir mecánicas. Ni siquiera tenía una
computadora vieja como el resto de la compañía, que funcionaba ––ahora vamos a
contar lo que hemos hecho en ese sentido–– con sistemas de hace diez, quince años de
antigüedad, sino que trabajaban con máquinas de escribir mecánicas. Esto generaba
ineficiencia, falta de control y creo que es una demostración clara del abandono que
tenía la compañía.
Sra. diputada Daher. –– Perdón, yo no pertenezco a la Comisión Bicameral, soy
diputada y vicepresidenta de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados.
Todo esto que está dando el presidente de la compañía nosotros lo analizamos
perfectamente cuando vimos los costos, cuando recuperamos la compañía y cuando se
trató la expropiación. Entonces, a nosotros nos gustaría, para ganar tiempo, ver la
actualidad de la empresa, porque todo lo demás…
Sr. Recalde. –– Lo ha planteado en el momento oportuno, porque íbamos a comenzar a
hablar de la situación actual.
Sra. diputada Daher. ––Perfecto, entonces.
Nosotros defendimos a Aerolíneas Argentinas sobre la base de todo esto que ya
conocemos. Ahora queremos ver qué es lo que pasa con lo nuevo. Gracias.
Sr. Recalde. –– Entiendo la ansiedad. Al comenzar la exposición les pedí que tuvieran
paciencia porque va a ser una presentación detallada y extensa que requiere
necesariamente para saber donde estamos, dónde estábamos.
Sra. Quiroz. –– Las incógnitas pasan, primero, por conocer el plan de negocios, que
nosotros objetivamente no lo conocíamos. Puede haber sido algún de comunicación,
pero no importa. En segundo lugar, queremos saber cuál es el estado actual, qué es lo
que sucede con la deuda, cuál es la relación con Marsans...
Sr. Recalde. –– No hay ningún problema.
Sra. Quiroz. –– Estamos hablando de recuperación, por un lado, fue el primer proyecto;
privatización, por el otro…
Sr. Recalde. –– No hay ningún problema.
Sra. Quiroz. –– ¿Me permitís, por favor?
Sr. Recalde. –– Cómo no.
Sra. Quiroz. –– Y nos estamos equivocando en los años, no tenemos resolución en
relación con las cuestiones judiciales, no sabemos en qué estado está. Es decir, se hace
muy difícil hacer lo que tenemos que hacer, que es controlar, si no tenemos esos datos.
Sr. Recalde. –– Les pido paciencia. Perdón por interrumpir su exposición, pero lo que
estamos haciendo es describir la situación. Vamos a contestar todo y explicar todo. Lo
que usted conozca, tal vez, otros legisladores no lo conocían.
Yo no sé si ustedes saben, por ejemplo, con qué se cobraba en las sucursales
comerciales de la empresa cuando uno iba a pagar con tarjeta. Estas son situaciones que
tampoco yo conocía y cuando uno se mete en el detalle...
–– La señora diputada Daher realiza manifestaciones fuera del
alcance del micrófono.
Sr. Recalde. –– Es fundamental que se conozca. Diputada, le pido que me deje terminar
de exponer.
–– Varios legisladores realizan manifestaciones fuera del alcance
del micrófono.
Sr. Presidente. –– Perdón, vamos a tratar de ordenar esto. Salvo por cuestiones muy
puntuales, como las diputadas lo hicieron a los efectos de sugerir una metodología de
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 9
abordaje distinto, tratemos de no interponer preguntas en el tiempo discursivo de los
expositores. En todo caso, lo anotamos y lo hacemos después para entrar en el debate.
Advierto que es interesante la interrupción en cuanto a que le están proponiendo,
doctor Recalde, una metodología de dejar más rápidamente el pasado y afrontar el
futuro. Entiendo que este es la sugerencia de la diputada.
Adelante, doctor Recalde.
Sr. Recalde. –– Es que es muy difícil comprender el presente y el futuro si no se analiza
el pasado. No voy a presentar el futuro desprovisto de dónde venimos. Es fundamental
conocer de dónde venimos, qué nos dejaron, cómo estaba la compañía. Recién le quería
describir, como otro ejemplo ––podría estar horas hablando de la situación calamitosa
en la que estaba la compañía aérea que nos dejaron––, que en las oficinas comerciales
de Aerolíneas Argentinas cuando uno pagaba con tarjeta de crédito no había posnet.
Aerolíneas Argentinas usaba esa máquina mecánica, con carbónico, en la que uno pasa
la tarjeta y hay que llamar.
Esto significa que había una voluntad de la gestión privada de dejar caer la
empresa y no querer vender pasajes. Una empresa que vendía 500.000 pasajes por mes,
que ahora vende 600.000 pasajes por mes requiere de esos instrumentos ––hasta un
kiosco, tiene posnet–– para poder estar actualizado y mantenerse competitivo en la
industria y poder brindar un servicio.
Este era el estado de la empresa y sus necesidades. Lo que quería describir eran
las necesidades que tenía nuestra línea de bandera para poder ponerse a la altura en la
que alguna vez estuvo, para poder brindar el servicio que los señores legisladores nos
encomendaron que prestáramos. Hay muchas dificultades que no las vamos a describir
en su totalidad, pero, por lo menos, las queremos dejar de manifiesto.
Frente a esta situación, frente a este panorama, debemos tener en cuenta además
––esto es algo que hay que tener muy presente–– los límites que la ley votada en este
Congreso nos imponía para el diseño del plan de negocios, que era sostener los puestos
de trabajo y mantener el servicio aerocomercial. O sea, no podíamos utilizar como
herramienta para sanear económicamente la compañía el ajuste en personal ni dejar de
prestar servicio a aquellas rutas que no fueran rentables; es decir, herramientas que
utilizan otras empresas privadas que no cuentan con estas restricciones y que no tienen
la finalidad que tiene Aerolíneas Argentinas y Austral.
Entonces, teniendo en cuenta esas dos restricciones claras, que nosotros, además,
compartíamos, implementamos un plan de negocios que no fue elaborado
exclusivamente por esta nueva gestión, sino que fue a través de un equipo amplio y
multidisciplinario integrado por los que pasamos a tener mayores responsabilidades en
la compañía a partir de 2009; con los empleados en la compañía, que conocen y tienen
una experiencia en la industria como pocos en Sudamérica; y además, con el apoyo y el
asesoramiento de una de las consultoras internacionales más importantes en materia de
industria aerocomercial, como es Oliver Wyman, cuyo fundador es hoy el titular de la
Federal Aviation de Los Estados Unidos. Una persona que ya había sido consultada en
el año 2001 con la gran crisis que tuvo el país y la empresa que estuvo a punto de
quebrar. Esa consultora fue contratada por varios de los gremios que representan a los
trabajadores de Aerolíneas.
En función de todas estas situaciones se inició un plan de negocios que tenía tres
ejes. Uno, crecer en la operación. ¿Cómo equilibramos esa estructura
desproporcionada? Había dos maneras: bajábamos la cantidad de empleados y los
equiparábamos a la cantidad de aviones o crecíamos en la operación, vendíamos más
pasajes y lanzábamos más frecuencias y equilibrábamos las finanzas por este lado.
Apostamos a ese camino. Esa fue una de las decisiones estratégicas que tomó la
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 10
compañía y que están descriptas en el plan de negocios; en segundo lugar debíamos
empezar a mejorar la estructura de costos. Debíamos reducir costos innecesarios que
tenía la empresa y mejorar la eficiencia económica y en cuanto a servicio. Ese es el
tercer eje. Debíamos mejorar el servicio para ser más puntuales y regulares.
Esos tres ejes que nos planteamos para reconstruir la línea de bandera y que
empezamos a implementar en enero de 2010.
¿Por qué decidimos crecer en la operación? No era una expresión de deseo o una
decisión tomada sin fundamentos como única salida frente a la posibilidad de achicar.
Tenía además un respaldo científico basado en los estudios de demanda que había hecho
la compañía mediante las consultoras internacionales y había hecho la IATA también.
Esa proyección indicaba que iba a crecer la cantidad de pasajeros y entonces, ese
crecimiento en la operación iba a estar correspondido por una demanda que iba a
absorber esa inversión en el crecimiento.
Efectivamente, las proyecciones dan un crecimiento de casi el 55 por ciento en
la cantidad de pasajeros en cinco años se cumplió durante todo el año 2010. Y hemos
cumplido, como vamos a ver ahora, en cantidad de pasajeros de manera superior a las
proyecciones que teníamos presentadas y presentamos al Congreso en el plan de
negocios del año pasado.
En función de ese incremento de la demanda para poder equilibrar a la empresa
íbamos a crecer en la cantidad de frecuencias que íbamos a ofrecer a los pasajeros
argentinos y a los turistas que visitan nuestro país.
El objetivo era llegar en 2014 a 16 frecuencias semanales en los vuelos
regionales e internacionales. De los 6 que ofrecía Aerolíneas Argentinas cuando el
Estado se hizo cargo de la compañía.
En cantidad de pasajeros nuestro objetivo es llegar a los 10 millones de pasajeros
en el año 2014. En el año 2008 habían volado 5.300.000 pasajeros, un poco más en
2009 y en el año 2010 se cumplió la realidad de más de 6.400.000 pasajeros. Esto es un
millón más de pasajeros que el año anterior.
En cuanto a la red, nuestro plan de negocios lo que preveía era mantener las
rutas internacionales y no reducir destinos en la red internacional e ir aumentando, en la
medida de la recuperación de aviones que estaban fuera de servicio, ir ampliando las
frecuencias a aquellas ciudades donde hoy volábamos y teníamos posibilidades de
crecer en cantidad de pasajeros. Después les vamos a contar qué hicimos en 2010.
El plan de negocios apuntaba al crecimiento de la red y de las frecuencias de los
vuelos regionales –dentro de Sudamérica– y del cabotaje. Recuperamos rutas que se
habían perdido, por ejemplo a Brasil, y recuperamos pasajeros por mayor cantidad de
frecuencia y asientos ofrecidos y pusimos principal énfasis en los pasajeros brasileros
que están llegando por millones a la Argentina y contribuyen a que esta industria tan
importante para el Producto Bruto Interno que es el turismo siga desarrollándose.
Por suerte hemos acompañado ese crecimiento y hemos podido contribuir con
nuestro granito de arena a que el turismo crezca y con eso la economía del país.
Lo mismo pensando no solamente en el turismo que recorra toda la Argentina,
sino la conectividad que teníamos diseñado y planificado incrementar las frecuencias en
la red de cabotaje y empezar a recuperar rutas que tengan una red de conexión
descentralizada de Buenos Aires y que empiece a conectar ciudades sin tener que pasar
por la capital.
El plan de negocios apuntaba a recuperar la cantidad de aviones en vuelo para
justificar la estructura que tenía la empresa y las necesidades que tenía el país y sus
pobladores, sino también mejorar la eficiencia de la flota a través de la modernización
de los aviones que nos había dejado la gestión privada. El plan presentado en este
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 11
Congreso a fines de 2009 era el de reducir la edad promedio de los aviones hasta el
2013 cuando íbamos a tener una flota de aviones de aproximadamente 3,6 años de
antigüedad promedio.
Esto significa de pasar de ser la compañía aérea con la flota más antigua de la
región a pasar a ser la más moderna de la región.
El plan de negocios viene ejecutándose en ese sentido.
En cuanto a la cantidad de aviones les decía que cuando el Estado se hizo cargo
avía 26 aviones volando el promedio de aviones en operación era de 31, nuestro plan de
negocios apunta a llegar al año 2014 con 73 aviones volando. En el año 2010 estamos
alcanzando los objetivos planteados a fines de 2009 tal como se ve en el gráfico. En
canto a la heterogeneidad el plan de negocios prevé dejar la diversidad de aeronaves y
empezar a tener una flota para el cabotaje prestado por Austral Líneas Aéreas, una flota
para el corto alcance de Aerolíneas Argentina y una sola flota para los vuelos
internacionales de Aerolíneas Argentinas. Este plan se viene cumpliendo y el proceso de
desprogramación de flota vieja lo venimos contando y la incorporación de aviones
también.
Dijimos que el tercer pilar es mejorar la calidad del producto, el servicio.
Cuando recuperamos Aerolíneas Argentinas en muchos vuelos se servía un vaso de
agua; la regularidad era la que describí hace un rato. La idea es ir mejorando la calidad
del servicio en todos los aspectos.
Estas son fotos de los interiores de la clase turista de los aviones
internacionales. Los aviones nuevos son estos. Y estos son los asientos de un 737-500 y
los de un Embraer. La clase Club Condor presente una comodidad que se puede
observar y los nuevos tienen estos asientos mucho más cómodos. (Se exhiben fotos de
los interiores de los aviones).
Otro de los problemas que mencionaba Juan Pablo Esquiavi es que teníamos
poca ocupación en la clase ejecutiva, no vendíamos los pasajes más rentables para la
compañía aérea.
Otro de los objetivos era la reincorporación de la empresa al mundo, del que
estaba separada, aislada. Estábamos fuera de la industria.
Nuestro plan de negocios preveía posicionar a Aerolíneas como una aerolínea
independiente y luego empezar a realizar acuerdos de código compartido dentro de los
36 meses y después ingresar a una alianza internacional que nos permita un ingreso al
mercado mundial.
En el área de mantenimiento se presentaban serias deficiencias que no solamente
generaban mayores costos y problemas con los trabajadores, sino también menos
aviones en condiciones de volar.
Decidimos empezar a realizar a nuevos talleres. Cuando el Estado se hizo cargo,
e mantenimiento en un 63 por ciento se realizaba en talleres externos. En el año 2010 es
al revés; el 54 por ciento del gasto se hizo en la Argentina. Entonces, planteamos un
nuevo taller de motores, ya está en ejecución. Planteamos, a fines de 2009, empezar a
implementar capacidades en trenes de aterrizaje para la nueva flota. Ya está
funcionando un nuevo hangar en Aeroparque y es donde están funcionando los talleres
de aterrizaje y de aviónica en Ezeiza. Planteamos que había que crear talleres básicos
de ruedas y frenos, oxígenos y baterías en Aeroparque y lo logramos. Ya están
funcionando.
En conjunto el plan agresivo de inversiones para recomponer la compañía aérea
tenía una suma aproximada de 1.733.000.000 de dólares, esto incluía la compra de los
aviones Embraer pro un total de 700.000.000 de dólares. Esto que parece muchísimo
dinero es lo que invierte cualquier compañía aérea. Por ejemplo, una que compite con
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 12
nosotros y está mucho más sano desde el punto de vista de funcionamiento y operación
de sus aeronaves.
Entonces, el diario El Economista Comercial informó que la empresa LAN
invertiría 2.800.000.000 de dólares solamente en ampliar la flota.
Nuestro plan de inversiones preveía en el 2009 la inversión 1.733.000.000. Los
resultados y las ventas fueron acompañando a las previsiones de fines de 2009. También
preveía, en el plan de negocios presentado en el Congreso, pasar de 943.000.000, que
fue la pérdida operativa del último año de gestión privada a llegar a superávit en 2012.
El año 2009 se cerró con 547.000.000 de dólares de pérdida y el 2010, 482.000.000;
estuvo dentro de los planes de negocios. Y las previsiones para este año eran de
200.000.000 de pérdida. Después vamos a contar qué factores han incidido en la
modificación para este año.
También era necesario mantener el servicio y empezar a construir una nueva
compañía de cero con nuevo equipamiento, sistemas y aviones y también un cambio de
imagen que se hace cambiando el servicio, poniendo nuevos aviones y con lo que entra
por los ojos.
Vamos a ver unas imágenes que muestran lo que era la imagen de la aerolínea en
las gestiones privadas y en la época de Iberia teníamos la imagen colonizada, la misma
de Iberia. Éramos un apéndice de la línea española. Y la imagen de Marsans era la del
vaciamiento: un avión blanco con una letra Arial cursiva que decía Aerolíneas
Argentinas; sólo eso.
Hemos contratado una consultora para realizar el lanzamiento de la nueva marca
y eso es lo que estamos implementando en los aviones, en las oficinas de atención al
público y en los mostradores. A medida que se va reemplazando se le va dando nueva
imagen a la nueva compañía que tenemos los argentinos.
Sintéticamente estos eran los objetivos que planteamos para el futuro en 2009.
Vamos a contar ahora qué pudimos concretar los planes durante 2010.
Aquí se discutió en 2008 cuál era el futuro de la compañía si hubiera continuado
la gestión privada de Aerolíneas Argentinas – Austral.
La gestión privada que administraba nuestra aerolínea de bandera y decidía
sobre la conectividad de los argentinos fue noticia por fraude, por quiebra y por
embargos. Este era el final que le esperaba al grupo Aerolíneas Argentinas y Austral de
haber continuado la gestión privada.
Otra cosa que queremos presentar antes de hablar sobre lo que hicimos nosotros
es mostrarles cuál es la opinión de aquellos jugadores que forman parte de la industria,
que no son muchos ni muy generosos a la hora de referirse a compañías aéreas. Pero sí
nos parece importante que se sepa cómo nos ven afuera los fabricantes de aviones -que
son dos o tres-, las otras compañías aéreas, los responsables de las asociaciones
internacionales, los responsables de las alianzas internacionales y los nuevos socios que
hemos empezado a tener a partir de la recuperación no solo de la credibilidad, sino del
funcionamiento del grupo Aerolíneas Argentinas y Austral.
Marie-Joseph Malé era el director ejecutivo de la Alianza Internacional de Sky
Team. Una alianza nueva que incluyen las compañías aéreas en el mundo. Dijo en una
conferencia de prensa en la Casa Rosada que quería darle la bienvenida a Aerolíneas
Argentinas porque es el próximo paso importante de expansión de nuestra presencia en
Latinoamérica. Estoy convencido que la incorporación de Aerolíneas Argentinas a Sky
Team va a contribuir a su posicionamiento como un jugador relevante en la región. Sky
Team, una alianza internacional, cuyos principales socios son Delta, en los Estados
Unidos; Alitalia; Air France; KLM, en Europa; alguno más en Asia; Centroamérica no
tenía un aliado en Sudamérica y creyó en nuestro plan de negocios, y consideró que
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 13
Aerolíneas Argentinas podía ser su aliado, quien transporte a sus pasajeros dentro de la
región.
El gerente general de Comunicaciones Corporativas de Delta, que es una de las
compañías más grandes del mundo, por lo menos en cantidad de aviones, se refirió al
crecimiento del país como destino turístico internacional y subrayó su confianza en el
plan de negocios y de reestructuración de Aerolíneas Argentinas. El vicepresidente de
Delta hace muy poco en el Cronista Comercial decía: “Vemos a Aerolíneas como un
socio con un potencial enorme”. El regreso a Iata viene acompañado de declaraciones
del presidente, que está junto con la Presidenta de la Nación, donde destacaba la
confianza que tenía en Aerolíneas Argentinas, en su plan de negocios y en los resultados
que había tenido durante 2010.
Esta confianza que empezamos a mostrar en el mundo se tradujo también en la
recuperación de la relación con los que alquilan aviones. No nos querían alquilar
aviones. Era muy difícil incorporar flota nueva porque nadie confiaba en que fuéramos a
pagar los alquileres, a devolver los aviones, cosa que no hicieron los de la gestión
privada. Dejaron un montón de aviones desprogramados, sin repuestos, motores,
canibalizados, que no son propios, sino de dueños que lo alquilaban, y que ahora
terminamos de recomponer esa relación y ver cómo lo vamos a ir devolviendo sin que
esto afecte el funcionamiento de la compañía. LFC tiene más de mil aviones en todo el
mundo alquilados. Estuvo reunido con nosotros y firmó un acuerdo para incorporar diez
aviones 737-700, que van a ir reemplazando a los viejos aviones que hoy tiene la
compañía, y la semana que viene entra el primero de esos Boeing.
Airbus, uno de los fabricantes más importantes del mundo dice: “Airbus y
Aerolíneas Argentinas han sido socios históricos y queremos que esta relación continúe
por mucho tiempo. Hemos observado la recuperación de Aerolíneas Argentinas en los
últimos dos años de la gestión estatal, con una implementación exitosa del plan de
negocios y logros importantes en los últimos meses, como la introducción de aviones
nuevos en Austral, la reintegración a Iata y el paso importante para ser un miembro de
la Alianza Sky Team”. Esto lo dijo Rafael Alonso, vicepresidente de América Latina y
el Caribe.
Boeing, el otro fabricante, también en otra reunión donde estábamos negociando
la incorporación de aviones declaró en una conferencia de prensa que se encuentra
entusiasmado por los recientes esfuerzos realizados tanto por la Aerolínea como por el
gobierno argentino para reconstruir la línea aérea y el compromiso demostrado para
continuar apostando a un futuro exitoso. Estos no son actores de industria que sean
generosos en elogios, sino que lo dicen en función de su experiencia y no realizan
negocios con aerolíneas que no tienen futuro.
¿Qué es lo que vieron estos actores? Que antes de opinar, cerrar un negocio con
nosotros, de pensar perspectivas a futuro, se han sentado en nuestra empresa, han visto
nuestros números, han ido a nuestros hangares, se han subido a nuestros aviones, han
realizado un trabajo muy profundo antes de avanzar en la relación con Aerolíneas
Argentinas. Han visto lo que nosotros les habíamos enviado, y si no se lo reiteramos
ahora en este informe que tienen en sus manos. Primero, vamos a hacer una descripción
general de lo que fue la producción de la empresa, es decir, si esto fuera una fábrica, lo
que produjimos.
En cuanto a los pasajeros transportados, en 2008, por Aerolíneas viajaron
5.200.000 pasajeros; en 2009, 5.400.000; en 2010, se cumplieron esas proyecciones de
mayor demanda de pasajes y volaron 6.400.000, es decir, un 21 por ciento más. Esto es
un millón y algo más de pasajeros que el año anterior. En cabotaje, un 21 por ciento
más; un 23 por ciento más en regional. Esto tiene que ver con otras acciones que
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 14
tomamos, que ahora vamos a describir. Fundamentalmente, poner vuelos regionales en
Aeroparque, y un 14 por ciento en internacional, que es donde pusimos menos foco,
pero también crecimos con las ventas internacionales.
Otro indicador de la producción en trabajo del conjunto de la compañía tiene que
ver con el área de Mantenimiento que puso más aviones a funcionar y con el área
Económica Financiera que ha hecho un trabajo, junto con el gobierno nacional,
tremendo para la incorporación de aviones nuevos en la compañía.
En 2008, el promedio anual de la compañía fue de 43 aviones volando. Este
promedio es engañoso porque tiene una panza en el peor momento que fue en el último
mes de la gestión privada y después volvió a subir. En 2009, 7; y en 2010, 57. Esto es
un 32 por ciento más que cuando la administraban los gestores privados. También en
horas voladas, la producción creció significativamente.
En cuanto a servicio, en 2008, Aerolíneas Argentinas y Austral tuvieron una
cantidad de 24.000 frecuencias durante todo el año. Esto es viajes realizados para el
pasajero. En 2010, se realizaron 31.000; un 26 por ciento más. Esto se traduce –los
señores legisladores que vienen del interior lo habrán notado- en mayores frecuencias y
posibilidades para viajar en casi todas las provincias y donde no hemos subido la
cantidad de frecuencias, hemos puesto aviones más grandes para tener mayor cantidad
de aviones en casi todas las provincias.
Este crecimiento se da tanto en los vuelos regionales, nacionales como
internacionales. Las ventas también crecieron. Si viajaron un millón de pasajeros más,
también crecieron las ventas. Y en cantidad de dólares crecieron todavía más que en la
cantidad de pasajeros. Esto fue gracias a una política mucho más eficiente y profesional
en el área comercial de ir sacándole más jugo a la tarifa en los momentos y en los
lugares, utilizando las herramientas de las líneas aéreas serias para darle más
rendimiento a cada asiento que se vende.
Dentro de las ventas, también crecieron las ventas directas. Ustedes saben que
hay distintos canales de ventas. Algunos nos generan un costo en comisiones, que
también se redujo lo que nos cobraban las agencias, y hemos fijado políticas respecto a
las agencias que antes no existían. A algunas les cobraban más, a otras menos, en
función de parámetros que no se conocían. Hemos fijado políticas en materia de
comisiones con las agencias y hemos recompuesto la relación. Tenemos una excelente
relación con ese canal de ventas, pero al mismo tiempo hemos aumentado las ventas
directas, ya que crecieron más de un 140 por ciento.
Particularmente, lo que mejoramos mucho, y que se tradujo en mayor venta, es a
través de la web. Hemos mejorado y eficientizado el funcionamiento de la página web
de Aerolíneas Argentinas, que es un canal de ventas fundamental para eficientizar el
área comercial, agilizar las ventas y orientar un mejor servicio. Desde todo punto de
vista, la página web era una herramienta fundamental que estaba abandonada, y la
hemos reconfigurado. Esto generó que mientas en 2009 se vendieron 14 millones de
dólares a través de la web -mucho más que en 2008, que eran 8 millones-, en 2010, se
vendieron 68 millones de dólares. Un 593 por ciento más por ese canal de venta. Lo que
demuestra que hubo una buena política comercial de nuestros equipos en esa área de la
compañía.
En cuanto al resultado económico -ya lo describimos en términos absolutos con
las columnas que veíamos recién en la proyección del plan de negocios- pasamos de 943
millones de dólares, en 2008, a 563, en 2009, a 486, en 2010. Se redujo en términos
absolutos, pero mucho más importante fue en términos relativos. No es lo mismo perder
diez millones de dólares cuando uno vende por esa misma cantidad que si uno vende
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 15
mil millones de dólares y pierde diez. En los dos casos, pierde diez, pero en términos
relativos es una diferencia enorme perder diez millones de dólares en un caso o en otro.
En Aerolíneas Argentinas, fue mucho mayor la recuperación en términos
relativos. La relación dio dos maneras distintas. La relación entre el costo fijo y las
ventas antes era del 56 por ciento, ahora del 25, o sea, redujimos sensiblemente el
margen de pérdidas en términos relativos. Y lo mismo en la relación entre el déficit y
los ingresos totales. Mientras que en la gestión privada el déficit era del 91 por ciento de
los ingresos totales, hoy solamente es del 43.
Les voy a ir contando las acciones u otros hitos más puntuales que tienen que ver
ya no con la producción en general, sino con acciones concretas que iban en la dirección
de lo planteado en el plan de negocios, en los objetivos y en las metas puntuales allí
establecidas.
En primer lugar, el retorno al clearing house de Iata. Esta herramienta
fundamental que tiene que tener cualquier línea aérea que pretende ser competitiva,
debe estar integrada al funcionamiento de ese sistema de compensación de pasajes por
el cual uno puede no solamente vender más, sino endosar pasajes cuando cualquier
compañía aérea tiene alguna dificultad con un vuelo, que le pasa a cualquier compañía
aérea. Nosotros no teníamos a dónde mandar a nuestros pasajeros porque estábamos
aislados del mundo.
Reingresar al clearing house de Iata nos va a permitir vender más porque otras
líneas aéreas van a vender nuestros pasajes, y, además, porque le vamos a poder ofrecer
a nuestros pasajeros no solamente ir a los destinos donde vamos nosotros, sino de ahí
conectar a otras ciudades y vender aquellos pasajes. Después se compensa todo a través
de ese sistema de compensación de créditos.
Volvimos a algo que es histórico para la compañía y para Iata. Nunca una línea
aérea que quedó afuera del clearing house por no pagar esos créditos, que tienen con
otras compañías, pudo volver a ingresar. Aerolíneas Argentinas es la única compañía
del mundo que lo logró hacer.
Sr. Presidente. - Perdone la interrupción. ¿Con qué fecha, doctor?
Sr. Recalde. – Empezamos a aparecer en las pantallas de todas las compañías aéreas en
marzo de este año, pero se vienen trabajando y firmando sucesivos acuerdos, porque fue
muy complejo. No era arreglar con Iata, sino con otros acreedores que eran socios sus y
se oponían a nuestro ingreso al clearing house. A medida que se fueron reestructurando
todas esas deudas con distintos mecanismos de reestructuración con plazos, quitas,
bancos, líneas aéreas y demás, nos fuimos acercando hasta poder reingresar al clearing
house con la ayuda de Iata.
El cierre de esas deudas que teníamos con algunos acreedores también nos
permitió alcanzar el cumplimiento del 99,9 por ciento de los créditos que tenía
Aerolíneas Argentinas en el concurso de acreedores que se abrió en 2001 y nos permitió
poder presentarle cosas de 30 días un escrito en el juzgado comercial para que levantara
el concurso Aerolíneas Argentinas, que es un paso más en el saneamiento de la
compañía. Estamos a la espera de la resolución judicial que definitivamente diga que
por lo menos en términos concursales Aerolíneas Argentinas está saneada.
Ya contamos que Aerolíneas Argentinas inició el año pasado el ingreso a una
alianza internacional como es Sky Team. El ingreso a la Alianza internacional es un
proceso largo que nunca en la historia de Aerolíneas Argentinas había estado. Ese
proceso se va llevando paulatinamente. Vamos integrándonos de a poco y compartiendo
cosas. Primero, los salones vip, los servicios de pasajeros frecuente, haciendo acuerdos
interlineales con alguno de los miembros. Y esto nos va a permitir, cuando esté
concluido el proceso de incorporación a la alianza internacional, poder sumar a los
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 16
pasajeros de Aerolíneas Argentinas 838 destinos más, salones vip, aeropuertos del
mundo donde no teníamos acceso, nos va a permitir incrementar las ventas, ofrecer un
mejor servicio a nuestros pasajeros, a los que vuelen y a los que tengan una dificultad
para poder trasladarlo en una línea aérea de la alianza.
En materia de flota, se cumplió durante 2010 la meta de incorporación de
aviones prevista en el plan de negocios, de los 20 aviones Embraer que se adquirieron
de la fábrica brasilera, estaba planificado en el contrato que durante 2010 entren nueve
aviones. Hoy ya tenemos doce aviones dentro de la compañía y, tal vez, tengamos una
demora con los últimos, producto de que los motores de esos aviones se fabricaban en
Japón, y ustedes conocen la situación que vivió ese país, que generó que en los últimos
aviones tengamos alguna demora, pero van a entrar todos este año, tal como estaba
previsto.
No los quiero aburrir con los números que indican la mayor eficiencia
económica que trae aparejada la incorporación de estos aviones en comparación con los
que está reemplazando, que son los MD-80 que vuela Austral para nuestra compañía.
Otra medida importante que se tomó este año y que contribuyó mucho no solo a
incrementar las ventas en vuelos regionales, sino a ofrecer un mejor servicio a los
argentinos y, particularmente, a los que viven en el interior, fue la regionalización del
Aeroparque Metropolitano. Ésta es la implementación de vuelos regionales, a
Sudamérica, desde Aeroparque. Los porteños estaban muy contentos porque no tenían
que ir hasta Ezeiza para tomarse un avión a Brasil o a Chile, y es más cerca. Esto
también es cierto. Pero, fundamentalmente, el gran beneficiado con esta conexión desde
Aeroparque es el pasajero del interior, que antes tenía que ir de Córdoba a Aeroparque,
tomarse un remis hasta Ezeiza y de ahí conectar a Brasil, a Chile o a donde quisiera ir.
Hoy, la conexión la hace directamente en Aeroparque, sin tener que bajar la valija y
volver a subirla, sin tener que gastar en traslados y ahorrando muchísimo tiempo de
conexión.
Lo voy a contar más adelante, pero adelanto esto de la conexión entre Ezeiza y
Aeroparque. También ha mejorado para aquellos pasajeros que sí tienen que ir de un
Aeropuerto al otro. Aquellos cordobeses, mendocinos, salteños que quieren ir a Madrid,
hoy tienen incluido en el precio del pasaje el transfer gratuito de Aeroparque-Ezeiza,
Ezeiza-Aeroparque. Y si la conexión no la hace en el día sino que la hace al día
siguiente, lo que incorpora este servicio es la posibilidad de que el pasajero vaya de
Aeroparque al hotel y luego se lo vaya a buscar al hotel y se lo lleve a Ezeiza. Todo
esto, incluido en el precio del billete.
Aerolíneas Argentinas, además, con su filosofía pública, a partir de que el
Estado se hizo cargo, también incorporó acciones de contenido social que antes no
tenía. Si bien no estaban mencionadas en el plan de negocios, creo que venía implícita
con la filosofía, con la misión y los valores de una compañía aérea que no busca la
rentabilidad como primera medida sino que busca la conectividad, el servicio, el
crecimiento de la Argentina y que busca ser un servicio público para los argentinos.
Para eso, hemos implementado acciones para que más argentinos tengan acceso al
avión.
Los trabajadores: hemos firmado un convenio con la CGT y con varios
sindicatos adheridos, y la semana que viene lo haremos con la CTA y con sus sindicatos
adheridos, para que puedan volar por Aerolíneas Argentinas con algunas facilidades.
Hemos diseñado con el consejo que reúne a las casas de las provincias —no
recuerdo el nombre—, la implementación de un boleto aéreo estudiantil para aquellos
estudiantes universitarios que realizan sus estudios en provincias distintas de donde son
oriundos. Y se les da un descuento de casi el 30 por ciento para que puedan tener una
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 17
posibilidad más de volver a sus hogares en las fiestas o cada tanto. Porque una
problemática muy seria era que estos estudiantes quedaban desconectados de su lugar de
origen, sobre todo cuando estaban muy alejados del lugar donde viven o nacieron.
Lo mismo con los trabajadores, con los estudiantes, con los jubilados. Hemos
firmado un convenio con la ANSeS, que no ha tenido mucha aplicación, tal vez por falta
de difusión —es importante que se difunda—, mediante el cual todos los jubilados que
cobran sus salarios por ANSeS tienen la posibilidad de sacar un pasaje en Aerolíneas
Argentinas y no pagar un peso en ese momento, sino que se le descuente en 36 cuotas
del recibo de haberes. Si un jubilado quiere ir de paseo a Iguazú, tal vez termina
pagando 20 o 30 pesos por mes en 36 cuotas, y no los tiene que pagar sino que le viene
descontado del recibo de sueldo.
Después hicimos otro acuerdo —no está en la memoria de 2010 porque lo
hicimos este año, pero ya que estamos lo cuento también—, con el PAMI. El PAMI
tiene desde hace años programas de turismo mediante los cuales lleva a muchos
jubilados afiliados a distintos lugares de esparcimiento. El medio de transporte que
utilizaba el PAMI, lógicamente, por una cuestión de costos, era el transporte terrestre.
Esto, para un jubilado, realmente es muy incómodo y molesto, sobre todo cuando va a
lugares alejados como Córdoba, Iguazú o mismo Mar del Plata; son varias horas arriba
de un colectivo. Hemos hecho un esfuerzo y lo ha hecho también el PAMI, y hemos
llegado a un acuerdo para que este último le pueda ofrecer a sus afiliados estos planes
de turismo en avión, a través de un medio de transporte mucho más cómodo y digno
para aquellas personas que aportaron toda su vida.
Del mismo modo, nos hemos preocupado por tomar acciones para que el avión
sea más accesible para todos, no solamente con relación a sus capacidades económicas
sino a sus capacidades físicas. Estamos trabajando con el INADI en distintas acciones
para adecuar el acceso al avión a las necesidades que puedan tener los distintos
pasajeros. Lo que ya implementamos fue la ampliación del asiento extra para los obesos
o corpulentos y la posibilidad de que no tengan que pagar doble para poder viajar en un
avión. Lo mismo hemos hecho a raíz de una iniciativa que hubo en una reunión el año
pasado: la senadora Parrilli nos había planteado la posibilidad de incluir en los menúes
una oferta para celíacos. Ya está implementada en todos nuestros vuelos la posibilidad
de que aquellas personas que sufran de esta enfermedad tengan su menú especial para
que puedan comer arriba del avión.
Otra medida importante que tomamos, además de crecer en cantidad de
frecuencias y de asientos ofrecidos, es la implementación del primer corredor federal
durante el año 2010, el primer vuelo que une cuatro provincias sin pasar por Buenos
Aires. El vuelo hace: Iguazú-Salta, Salta-Mendoza y Mendoza-Bariloche. O sea que un
turista que quiere conocer Salta e Iguazú no necesita volver a Buenos Aires para
trasladarse a otra provincia; tiene más tiempo para disfrutar, es mucho más atractivo y
contribuye —ésta es una medida que tomamos siempre en colaboración con el
Ministerio de Turismo— a fomentar la estadía y la llegada de más turistas a la
Argentina.
Este vuelo, que lo probamos al principio, fue funcionando cada vez mejor.
Llegamos casi a un 80 por ciento de ocupación. Por eso —esto lo iba a contar más
adelante—, a partir de julio vamos a ampliar las frecuencias de ese corredor federal y
vamos a lanzar dos corredores federales más, que van a conectar a Salta con Córdoba, a
Córdoba con Bariloche y a Iguazú con Córdoba. De esta manera, se haría menos radial
y más cruzada la red de conectividad aérea en la Argentina.
La cantidad de pasajeros ya la conté, así que voy a pasarlo rápido, así le damos
lugar a las preguntas. Los ingresos también.
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 18
Otro indicador que nos parece importante presentar, que tiene que ver con la
mejora paulatina de la eficiencia económica de la compañía, son los indicadores que
utiliza la industria para medir el rendimiento económico de los pasajes, para medir si
anda bien o mal una compañía en términos comerciales.
El Yield, que es el margen por asiento/kilómetro ocupado, pasó de 6,5 centavos
en 2009 a 7,9 en 2010. O sea, de 6,5 casi a 8 en un año fue el aumento del rendimiento
por asiento-kilómetro ocupado.
Otro indicador es el RASK —Revenue per Available Seats Kilometers—, que es
los ingresos por asiento/kilómetro ofrecido. Esto incluye también el coeficiente de
ocupación que tiene el avión. Aumentó de 4,8 centavos en 2009 a casi 6 en 2010, o sea
que estamos mejorando el rendimiento. Esto incluye costos e ingresos.
Respecto de lo que tiene que ver con la participación en el mercado, también
aumentó, como ya lo anunciamos. Las ventas directas también. Acá tengo los números
totales: un 140,6 por ciento fue el aumento de las ventas directas; y las ventas web, un
370 por ciento.
Los ingresos por cargas, allí invertimos el cambio de máquinas de escribir por
un sistema de Cargas Spot que es un sistema de administración de carga como el que
tienen muchas compañías aéreas nos ha permitido crecer muchísimo en los ingresos
que creció en un 41,5 por ciento.
Esto viene acompañado, además, de la reducción de costos. En cuanto a los
indicadores de la reducción de costos, el costo por asiento por kilómetro ofrecido pasó
de 6,4 centavos a 6,1; lo hemos logrado por la eficiencia de nuestro combustible a la
eficiencia de nuestras tripulaciones y al mejor rendimiento de la tarifa del pasaje y a
otras medidas que se fueron tomando en la compañía que ahora vamos a describir
también. El gasto de estructura bajó muchísimo en términos relativos del 38,8 por ciento
al 25,9 por ciento. La diferencia entre el costo total y el costo operativo.
También tomamos acciones en la renovación de las pólizas de seguros. La que
asegura los aviones es uno de los contratos más importantes del mundo hemos logrado
reducciones gigantes que tienen que ver con la mayor eficiencia del sistema de
contratación, a través de una licitación pública y a través de la mejora en el servicio y la
seguridad que también hace que disminuya el riesgo. Hemos pasado de tener un seguro
de aviones por 10 millones de dólares con una flota que se incrementó en un 20 por
ciento y cualquiera diría que lo lógico hubiera sido que se aumentara, terminamos
pagando un poco más de 7 millones de dólares en lugar de los 12 que cualquiera hubiera
entendido razonable.
Durante 2010 deberíamos presentar el plan de negocios primero al Congreso y
después os trabajadores de la compañía para que se comprometan con la nueva misión
y filosofía de la empresa y la verdad es que hemos logrado un acompañamiento
destacable por la gran mayoría de los trabajadores de la empresa que, como siempre, se
han puesto la camiseta y ha hecho esfuerzos para que estos objetivos se cumplan.
Seguimos cambiando la imagen tal como adelanté en cada uno de los aspectos
en los que lo podemos hacer. Hemos invertido mucho con el dinero que recibe la
compañía. Se está dedicando a inversiones en flota de aviones y en equipamiento e
infraestructura. Todas cuestiones fundamentales para que la empresa funcione y se
ponga al día en relación con el resto de la industria y además para que la empresa ser
aceptada por el resto de los socios que están invitándonos a formar parte de la Alianza
Internacional, pero para eso tenemos que superar unas cuantas auditorías, metas y
objetivos que se nos plantearon.
Hemos agregado un nuevo hangar en aeroparque y dos están en construcción,
uno ya tiene una licitación en marcha. Los hangares de Ezeiza fueron construidos en
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 19
1949, no hay hangares nuevos desde esa época. Y los aviones más grandes no entran,
queda la cola afuera. Para las autoridades que auditan nacionales e internacionales, esto
es inaceptable. Nos han intimado a construir un hangar y tener aviones que entren
dentro de los hangares.
Estamos construyendo un hangar que está a la altura de la compañía y de este
momento de la historia y que pueda albergar los aviones grandes que hoy tengan la
compañía.
Mejoramos mucho los servicios de Aerohandling que es la compañía que presta
los servicios de rampas en los aeropuertos, que lleva las valijas, los carritos, la cinta que
pasa las valijas. En este aspecto hemos renovado y modernizado el servicio. Ese
equipamiento no se renovaba desde 1997. Estamos hablando de autos y cosas que se
desvalorizan y dejan de funcionar con mucha facilidad.
Incorporamos el sistema Cargo Spot en cargas. Estamos por implementar un
sistema SAP que, para quienes conocen el funcionamiento de grandes organizaciones
saben que para que funcione y haya un control eficiente de la gestión y se tomen
medidas con buena información es necesario un sistema de administración. Aerolíneas
Argentinas no tenía un sistema de RP. Hemos licitado y hemos licitado un sistema SAP.
Estamos a punto de implementarlo.
Se ha actualizado el sistema HOST de reservas de la compañía que era muy
ineficiente y caro y no solamente hemos puesto un sistema nuevo de reservas, sino que
el sistema nuevo va a costar un 17 por ciento más barato del que veníamos usando.
Además, hemos incorporado otros sistemas que tienen que ver con la operación y el
despacho de los aviones y la programación de las tripulaciones de cabina y técnica.
Hemos actualizado todo el sistema informático que eran sistemas que no se
actualizaban hace diez años. No sé cada cuánto hacen el up grade de sus sistemas, pero
generalmente se hacen cada uno o dos años. La compañía aérea más importante de la
Argentina tenía sistemas de hace más de 15 años.
Incorporamos el POST NET en Ezeiza y Aeroparque, que es fundamental para
la compra con tarjeta, no había porque no había ganas de vender.
En 2010 hemos inaugurado un centro de certificación de Embraer para capacitar
a todos los pilotos nuevos y está funcionando ya en Aeroparque. Recuperamos uno de
los pocos edificios que no vendió la gestión de Marsans. Lo alquiló y lo recuperamos,
nada más y nada menos que la sede central de Madrid y pudimos darle eficiencia a
nuestra central en Madrid que estaba distribuido en tres oficinas perdidas en Madrid, en
barrios similares a Balbanera, Villa Crespo y Once cuando Aerolíneas Argentinas podía
tener un edificio central en la calle Florida. Hoy tenemos un solo edificio en un lugar
muy bien ubicado y con menos costos.
Recuperamos otro edificio emblemático para Aerolíneas Argentinas en la calle
Suipacha y Santa Fe que hasta enero del año pasado seguía en manos de Marsans
Viajes. Y lo más vergonzoso es que Aerolíneas le había alquilado a Marsans y Marsans
ni siquiera pagaba el alquiler. Tomamos acciones judiciales y lo recuperamos. Ahora
todo el área de sistemas está mucho más cómodo que en el edificio que alquilábamos.
Relanzamos la compañía de turismo de Aerolíneas Argentinas, se llamaba
OPTAR y había sido vaciada y había desaparecido durante la gestión Marsans porque
era competencia de su empresa de viajes y turismo. Lanzamos la cuponera Visite
Argentina para los turistas y los argentinos que quieran recorrer varias ciudades
alrededor del país. Implementamos este transfer Aeroparque – Ezeiza que les contamos
e incrementamos las frecuencias dentro del país y a Barcelona y este año, algo que era
una meta para 2010 y la pudimos cumplir a principios de este año, comenzamos con los
vuelos a México, que están funcionando bastante bien.
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 20
Mejoramos el servicio y nos falta mucho porque nos faltan aviones y tenemos
que poner más quioscos de self check-in. También cambiamos el catering que se sirve a
bordo de ese vasito de agua que servían los españoles pasamos a una cajita que tiene por
lo menos una comida más digna. En los vuelos más cortos se ha implementado una
bolsita —no sé si han tenido oportunidad de recibirla— con un kit de servicios mucho
más ricos y vistosos que los que teníamos incluso cuando apenas se hizo cargo el
Estado. Y estamos lanzando para los vuelos de cabotaje una nueva clase de asientos,
que las denominamos Club Economy. Es una clase que tiene prácticamente todos los
servicios que tenía la clase ejecutiva, pero a un precio un poco más barato. De manera
tal de poder llenar esos asientos de la clase ejecutiva que venían con muy baja
ocupación y permitir que los empleados de empresas que viajan mucho, y que la
empresa no le paga la clase ejecutiva, pague esta clase que es un poco más cara que la
turista. Tiene casi todos los servicios, lo único que no tiene es la mantelería, la vajilla,
que significaban un costo enorme.
Entonces, reducimos los costos de lo que era la clase ejecutiva y obtuvimos un
servicio con prácticamente todos los mismos beneficios, más un mejoramiento de la
comida, que ahora va a estar a cargo de Martiniano Molina. Todo esto a un precio
intermedio que nos va a permitir, según entendemos nosotros, ponernos a la altura de lo
que están haciendo otras líneas aéreas: vender más asientos caros, poder llenar los
aviones y brindar un mejor servicio a los pasajeros.
Desde el primer momento, fuimos muy decididos en la aplicación de una política
de transparencia y control de gestión. No sólo no había transparencia, sino control de la
gestión en el conjunto de la compañía. No había auditorías internas. No había control de
la calidad de los procesos. No había sistemas de administración y control. Y no había
manuales de compras y contrataciones que garantizaran la transparencia y la eficiencia
de la contratación. Hemos implementado manuales, sistemas y gerencias de auditorías
internas y gerencias de calidad de procesos. Y con esto no quiero agotar todo lo que se
ha hecho en el año 2010, ni todo lo que tenemos pensado hacer, pero queríamos
presentar…
Sra. Escudero. — El déficit del año 2011, ¿cuál va a ser?
Sr. Recalde. — Ahora íbamos a plantear las perspectivas del año 2011. Con esto
cerrábamos, sin con esto querer agotar todo lo que ha pasado en la compañía durante el
año 2010, una breve presentación del año de gestión 2010.
Para el año 2011 nosotros tenemos un grave problema, que no es nuestro sino
mundial, y que es el aumento desproporcionado que ha tenido el precio del combustible.
Esto ha alterado los planes de negocios o las proyecciones económicas de nuestra
compañía y de todas las compañías del mundo.
A fines del año pasado se inició un ciclo de aumento del precio del petróleo que
no sabemos cuándo va a terminar. Hay proyecciones de distintos organismos, pero es
imposible prevenir. Lo cierto y real es que hoy estamos pagando el precio del
combustible un 40 por ciento más de lo que pagamos el año pasado. El combustible es
el principal costo que tiene nuestra compañía, como en cualquier compañía aérea. El
primer renglón de la estructura de costos de una compañía aérea es el combustible. Con
un 40 por ciento más de valor, los números de la compañía naturalmente se ven
afectados. Sólo en combustible tenemos proyectados que vamos a tener que gastar 200
millones de dólares de más durante el año 2011, lo que no va a verse compensado con la
superación de otras metas que tienen que ver con los ingresos. Vamos a tener ingresos
tal vez un poco mejores de los que proyectamos, pero no van a compensar. Y
probablemente esa proyección que hicimos en el año 2009 no se va a cumplir en
términos de resultado económico.
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 21
De todas maneras, nuestras proyecciones indican que el déficit operativo en
términos absolutos y mucho más en términos relativos se va a seguir reduciendo durante
el 2011. Este año vamos a tener un resultado operativo deficitario menor que el de 2010,
a pesar de este aumento desmedido del combustible. No llegaremos a la meta de 200
millones de dólares que planteábamos en noviembre de 2009, pero sí va a estar por
debajo del año pasado. Nuestras estimaciones son de 387 millones de dólares. Son
estimaciones que van a depender de un montón de factores, como obviamente…
Sr. Presidente. — ¿Eso sería la composición del déficit operativo si estimamos activos
y pasivos?
Sr. Recalde. — No. Para explicar con mayor precisión, le vamos a dejar la palabra al
subgerente general.
Sr. Kicillof. — Quisiera hacer una pequeña introducción con respecto a este tema, que
es muy sensible y que evidentemente ha sido discutido. Porque buena parte de la
información que circula es proveniente de los medios, que han dado un tratamiento muy
superficial, cuando no erróneo directamente, de cuál es el estado financiero de la
compañía.
En particular, lo que hemos mostrado aquí es que se cumplieron y se superaron
las metas de reducción de déficit del año 2010. Un año que fue muy bueno para
Aerolíneas Argentinas, bastante bueno para el mercado aéreo mundial; es decir que
nosotros hemos podido en ese entorno cumplimentar lo que habíamos comprometido.
Para el año 2011 ya empezaron a presentarse algunos inconvenientes de interpretación.
Nosotros recibimos fondos del Estado Nacional —como todos ustedes saben— que no
son equivalentes a la pérdida económica de la compañía. Porque nosotros tenemos
necesidades financieras vinculadas con obligaciones anteriores y sobre todo con un
rubro que, de manera —creo yo— mal intencionada o realmente ignorante se confunde
el giro financiero del Estado con la pérdida de la compañía, y no se tiene en cuenta algo,
es el rubro más importante de la plata que estamos recibiendo, que es el programa
inversión. Tal como lo hemos planteado aquí, un programa de inversión que implica dar
vuelta una compañía que había estado prácticamente vaciada. Estamos reemplazando a
todas las aeronaves, cambiando todos los sistemas. Mariano ha abundando sobre la
cantidad de acciones que estamos haciendo en términos de inversión, pero además
estamos ampliando la capacidad, y en una compañía aérea esto no es algo que ocurre en
dos segundos, ni probablemente en un año. Mariano da un ejemplo muy claro: nosotros
estamos reemplazando toda la flota MD, que era de Austral, por flota Embraer. Veinte
aviones nuevos que va a superar con creces lo que había de aviones Embraer.
Así que estamos por un lado ampliando la capacidad, pero por otro lado tenemos
que emigrar a todos los pilotos en planes de capacitación que llevan alrededor de seis
meses para cambiar sus habilitaciones para volar. Es un avión completamente nuevo, de
otra tecnología. Hay formas de reducir los tiempos de capacitación, pero se ha apostado
a una capacitación completa, que incluye ahora también práctica de idiomas; cosas que
habían olvidado los dueños privados en una situación de vaciamiento.
Ahora bien, ¿cómo computa la empresa el gasto que tiene en pilotos que no
están en condiciones de volar porque necesitan 6 meses de capacitación? ¿Cómo se
computan los gastos que tenemos cuando entran dos aviones nuevos, que nosotros los
tenemos adentro de la flota, pero que no pueden volar hasta no ser registrados? Eso en
toda empresa normal se considera una inversión. Son gastos que uno está haciendo para
ampliar la capacidad. Aerolíneas Argentinas hoy tiene gastos de estos de todo tipo,
porque tienen 600 pilotos en transición de una flota a otra. Son sueldos que hay que
pagar, es capacitación que hay que hacer, pero no por el flujo normal del negocio sino
por la ampliación del negocio.
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 22
Cuando uno lee en los diarios que Aerolíneas pierde lo que el Estado le gira,
llama la atención que esa sea una interpretación a la que se le preste algún oído. Con lo
que el Estado le gira, la compañía se dedica básicamente a sostener este movimiento.
Como decía el ingeniero Schiavi, sostener en parte la operación, que no sólo la
sostuvimos sino la ampliamos, y cambiando los aviones, recapacitando los pilotos,
etcétera.
En nuestro plan de negocios, esos 200 millones de dólares que estaban puestos
eran pérdida operativa. Y se ponía en el plan de inversión, que también formaba parte
del plan de negocios, otros 100 millones de dólares más. Ese plan de inversión no era
sólo compra de activos de capital, sino también recapacitación al capital humano.
Quiere decir que la masa no eran los 200 millones operativos, sino 200 millones más
100 millones más para 2010 en inversiones. Un total de 300 millones de dólares. Lo que
nos gira el Estado viene a cubrir los gastos operativos, el plan de inversión y además
intereses de compromisos que había asumido la gestión privada anterior. Y otro punto
más, ahí está planteado ese ambicioso plan de transición que estamos diciendo que no es
estrictamente operativo.
Entonces, se confunden giros financieros con gasto total. Incluso, ni siquiera
gasto total, porque el número que tendrían que tomar es el número de balance, que
tampoco es el gasto real. Doy un ejemplo: nosotros pagamos de nómina sueldo equis
dinero, pero cuando uno calcula cuál es el gasto en balance en término de personal hay
que agregarle los aguinaldos distribuidos por todo el año. Quiere decir que ni siquiera es
un gasto real de plata, porque a veces es más y a veces es menos. Quiere decir que el
número de balance, a esos 200 millones operativos más 100 millones en términos de
plan de inversión y transformación de la empresa habría que compararlos, no con lo que
nos gira el Estado… Además, eso está planteado en el presupuesto nacional. El Estado
está simplemente ejecutando su presupuesto, nosotros recibimos eso y lo aplicamos a
diferentes ítems. A veces lo que nos da el Estado son partidas para pagar combustibles o
alquiler de aviones. Nosotros facturamos en un mes 100 millones de dólares, el Estado
nos pasa el equivalente a 150 millones de dólares y eso son los que utilizamos para
afrontar el plan de inversión, el pago de intereses, gastos extraordinarios y además el
gasto operativo de la compañía. En los diarios a eso se le da un tratamiento muy
superficial. Y después viene lo que estaba planteando Mariano, ¿cuáles son nuestras
estimaciones en este nuevo escenario?
Sr. Artaza. — Perdón la interrupción. Creo que es amplio el informe que nos están
dando y que vamos a necesitar más tiempo, ya que hay otros senadores y diputados que
van a querer hacer preguntas, pero me parece que es una oportunidad para esclarecer.
Sr. Kicillof. — Sí, por supuesto.
Sr. Schiavi. — Una cosita nada más. En función de lo que habíamos hablado con el
presidente de la Comisión, la disposición para hoy es hacer una explicación lo más
abarcativa posible. Hay datos técnicos muy específicos o datos jurídicos que por ahí
requieren de pregunta y repregunta. Nosotros estamos abiertos. Quedamos en una
metodología de que inclusive ante cualquier pregunta puntual y particular podamos
enviarla por escrito o estar en sesenta días aquí con una devolución. Estamos
exponiendo la totalidad del dato, de los números y de las instancias de trabajo internas
de la compañía.
Sr. Kicillof. — Con respecto a nuestras estimaciones en el plan de negocios, quiero
retratar un poco lo que está ocurriendo en la industria. Nosotros nos estamos reuniendo
con especialistas de IATA y de otras líneas aéreas, y esto es un poco el dato que
también salió en la prensa nacional e internacional que es que debido al incremento del
barril del petróleo, que estaba aproximadamente a 80 dólares el año pasado y ahora está
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 23
llegando a 113. Y estos datos van cambiando todos los días por los problemas de Medio
Oriente que afectan y también por la reactivación mediana de la economía mundial. El
petróleo es el 40 por ciento del costo operativo de una línea aérea, o sea, es el principal
costo operativo. Y estos son los datos de IATA que ha hecho recientemente en marzo
una revisión de lo que esperaba que fuera el resultado de toda la industria. Lo digo para
que se entienda, porque también esta cuestión salió en el New York Times. Todas las
líneas aéreas se pusieron a revisar los resultados cuando les subió 40 por ciento el costo
más importante, y la industria entera hoy dice que el precio del petróleo redujo las
ganancias esperadas y bajó a la mitad la proyección de ganancias para el ejercicio de
2011. Quiere decir que nuestra pérdida debería aumentar en un 50 por ciento si siguiera
la lógica del mercado mundial, simplemente por el aumento del precio del combustible.
Como decía Mariano, hay estimaciones que van de 150 a 200 millones de dólares más
de gastos para Aerolíneas Argentinas en base al combustible, cuando las estimaciones
hoy son inciertas. Es muy difícil decir cómo va a cerrar el ejercicio 2011 con esta
volatilidad del precio. Pero una volatilidad que es a la suba y ya ha llevado a todos a
revisar sus números.
Nosotros estimamos que esto va a traer una reconversión completa de la
industria aérea. Ya ha empezado a verse, en términos de noticias de todas las líneas
aéreas, que están suspendiendo vuelos, abordando con un plan de reducción de costos
—más adelante Mariano seguramente va a comentar cuáles son las acciones que hemos
tomado para esto—,se han suspendido compras de aviones, se han dado de baja aviones
que se pensaba hacer volar porque son ineficientes. Es decir, la industria está en un
estado de emergencia a escala mundial. Son noticias de los diarios. Esto no es una
excusa con respecto a lo que pensábamos hacer. Digo simplemente que esos 300
millones de dólares que entre inversión y gastos íbamos a tener, mínimo 150,
probablemente 200 millones, tenga que aumentar porque volando lo que pensábamos
volar es que estos precios, aumentó el precio del combustible… Ustedes saben que
nosotros tenemos un esquema de regulación de las tarifas de prácticamente todo el
combustible en la Argentina, excepto el combustible aéreo. El combustible aéreo tiene
acá precio mundial directamente. Quiere decir que acá no hay ningún tipo de efecto
sobre las petroleras. Nos venden el litro de combustible igual que en Miami. Lo
podemos comprar en cualquier petrolera del mundo. Esa es una política que desde el
punto de vista…
Sr. Presidente. — ¿Me permite una interrupción?
Sr. Kicillof. — Sí.
Sr. Martínez (J. C.). — Con respecto a este punto, ya en el año 2008 se había
planteado uno de los costos fundamentales…
Sr. Presidente. — Discúlpeme. Por una cuestión metodológica nos identificamos
cuando hablamos para que quede registrado en la versión taquigráfica.
Sr. Martínez (J. C.). — Senador Martínez por Tierra del Fuego. Y el costo del JP1 era
una de las cuestiones más importantes. En ese momento se planteaba que en la
Argentina desde el año 2001 tenemos precio fijo del crudo en 42 dólares, que sigue
manteniéndose. Ese es el precio que se paga en la Argentina para el mercado interno, y
con ese costo va a la refinería. El JP1 estaba desenganchado, por lo que se planteaba:
¿cuál es el motivo para que el JP1 esté desenganchado del precio interno en la
Argentina? Y digo esto porque en la capacidad de refino que tiene la Argentina, el JP1
alcanza y sobra para el mercado interno, no tenemos que importar JP1. ¿Cuál es el
motivo y por qué se sigue esta situación? Y si hay que hacer alguna corrección
legislativa para morigerar esto y fijar un precio interno para el JP1, sería muy bueno que
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 24
nos digan para que podamos trabajar en este tema porque no tenemos por qué estar
enganchados a la situación mundial del aumento del combustible aéreo.
Sr. Kicillof. — Sí. Ahí hay una cuestión de política macroeconómica que excede
obviamente a la compañía. La compañía toma esto como un dato…
Sr. Martínez (J. C.). — Discúlpeme. Esto no es una cuestión de la empresa, sino los
costos que ustedes manejan. Ahora bien, ¿cuál es la política de la Secretaría de
Transporte sobre estas cuestiones particulares?
Sr. Kicillof. — Nosotros lo que hoy estamos haciendo es subsidiando indirectamente al
precio de los pasajes de las empresas de la línea de bandera a través del déficit de
Aerolíneas Argentinas. En lugar de subsidiar el combustible en general, que implicaría a
todas las líneas aéreas, lo que estamos haciendo en este momento… Yo acabo de decir
que nuestro déficit será mayor en parte por el precio del combustible, quiere decir que el
Estado está consiguiendo que no suban las tarifas a través de un subsidio indirecto.
Sr. Martínez (J. C.). — Insisto, no es subsidio. El precio interno del crudo en la
Argentina en 42 dólares. A ese precio se le provee a la refinería. Y la refinería no tiene
con qué variar con el precio internacional del crudo, porque acá no tiene esa variación.
Entonces, no tiene justificación alguna por qué el JP1…
Sr. Kicillof. — Yo no estaba contestándolo en términos de la política de precios, sino
simplemente de lo que ocurría con la línea aérea de bandera. Que ante este cambio en el
precio mundial, a nosotros, tener nuestros insumos a precio mundial, es algo que nos
impone una gimnasia de adaptarnos a lo que pasa en la industria en general.
En ese sentido, no es una discusión de fondo. Simplemente, lo que digo es que
nosotros tenemos que avisarle al Congreso que ese aumento de precios se va a reflejar
en nuestra estructura de costos. Eso es lo que atañe a nosotros directamente.
Sr. Schiavi. — Me gustaría hacerle una reflexión al señor senador.
Yo creo que en este caso, con un aumento tan fuerte en términos de combustible,
el efecto mundial es el que describíamos ahí. O sea, el mundo reprograma, reprocesa y
repiensa lo que es su industria de la aviación.
Yo no soy el especialista en el área de la política energética o de combustibles.
Pero no me parece mal en términos de la prestación del servicio, en este caso de nuestra
compañía de bandera, que es de todos nosotros, poder pensar una política de cara al
costo final, al coste de combustible que requieren los aviones. Quizás sí con la salvedad
—o lo dejo para discusión de ustedes— de cuál es el elemento regulador en cuanto a
compañías de capital privado, que quizá tienen otro tipo de objetivos, objetivos mucho
más económicos en el funcionamiento, que no están pensando en la conectividad ni en
muchas cosas que nosotros debemos pensar. Y también en la enorme cantidad de
compañías internacionales que llegan a la Argentina.
Yo quiero darle dos datos que no son menores. El 21 por ciento fue el aumento
que tuvo Aerolíneas Argentinas el año pasado, medido por ahí por cantidad de
pasajeros. Pero la aviación en general creció el 18 por ciento en la Argentina el año
pasado. Han venido muchos más vuelos, tenemos pedidos de bilateralidad de
muchísimas compañías, tenemos pedidos de aumento de frecuencias, porque, como
ustedes saben —muchos legisladores que son del interior lo pueden verificar—, hay
mucho turismo internacional y mucha más gente está viniendo a la Argentina.
No me parece mal —tomo el guante y lo planteo como una inquietud— poder
repensar, de cara a lo que es el procedimiento de apoyo y de ayuda a la compañía de
bandera, Aerolíneas Argentinas, cómo debería ser un tratamiento eficiente de la política
de combustibles, sin que esto implique que desborde en el resto de las compañías, que
tienen su ecuación económica fijada —como recién lo explicaba Axel— de cara a un
mercado mundial. Una de las ventajas de poder hoy estar nuevamente en el mundo de la
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 25
aviación, de poder hablar con la gente de IATA y con la gente de Sky Team, es que
nosotros no estamos más aislados. O sea, podemos discutir políticas no sólo de
proveedores sino políticas de insumos con el resto de las compañías del mundo.
Aerolíneas Argentinas —ustedes lo saben— ha vivido un proceso particular, un
proceso que surgió de una expropiación, en este caso. Con lo cual, a mí no me parece
mal que podamos repensar esto y que en el marco del Congreso se lo pueda trabajar.
Vamos a traer algún tipo de fundamentación o alguna propuesta para evaluarla.
Sr. Martínez (J. C.). — Acá, en la Argentina, cuando se desengancharon los precios de
combustibles del mercado internacional con la fijación del precio interno, por ejemplo,
en el tema del gasoil se implementó una política diferencial en las ciudades limítrofes
para que el precio sea para el mercado interno. Lo mismo se puede hacer con todo lo
que es aviación internacional que viene, que debe tener un precio internacional,
obviamente. Pero a lo que me refiero es que, si hay un precio interno del crudo para una
línea de bandera, no veo por qué se tiene que trasladar ese costo, que hace distorsionar
los números de la empresa, si podemos tener un costo interno, y por eso hay una
política…
Sr. Schiavi. — Hoy, analizándolo desde el punto de vista de los números, como
planteaba el senador Artaza, el principal esquema y único… Porque después podemos
discutir todos los indicadores económicos y deficiencias de la compañía. Más o menos,
estamos, en general, un poco mejor de lo que planteamos como plan para 2010 y 2011,
y hasta uno siente que hemos recuperado la capacidad de competir en todos los
mercados.
El único punto que tenemos muy duro, que lo tiene toda la industria, es el tema
del combustible. En el caso de nuestra compañía, la afectación es distinta: estamos
afectando sobre pérdidas y no sobre ganancias. O sea, hay compañías que dicen:
“ganamos la mitad”. Nosotros vamos a perder un poquito más.
Entonces, no me parece mal que, en este caso, en el Congreso —como dije, yo
no soy un especialista en el tema, pero prometo como un deber llevarlo y traerlo a
ustedes— podamos pensar o repensar cómo una medida de este tipo puede impactar en
los costos internos de la compañía, que, en definitiva —como decía Axel—, si no,
generan una vía de compensación por las cuentas del Tesoro, por otro camino.
Sr. diputado Basteiro. — El JP1 es el 1 por ciento de la facturación de las empresas
petroleras, con lo cual no le puede afectar en los costos a la empresa petrolera modificar
el precio del JP1.
Sr. Kicillof. — Yo hago un comentario, también, metiéndome en la discusión, porque
me parece que es interesante.
Lo que marcaba el secretario es que el hecho de que se trate de transporte aéreo
hace que hacer políticas diferenciales encaminadas al mercado interno sea más
complicado. Porque si la carga en Ezeiza tuviera tarifas subsidiadas… Nosotros
recibimos un montón de compañías. De hecho, en el mercado internacional de vuelos,
Aerolíneas Argentinas tiene una posición pequeña; ha perdido su posición dominante
por la gestión privada, y representamos el 20 por ciento. Esto quiere decir que si
nosotros en Ezeiza pusiéramos el combustible más barato, lo que tendríamos es una
práctica que nosotros hacemos por las tarifas diferenciales, que se llama tankering, que
consiste en cargar en el mercado más barato: vos vas con el tanque lleno o con el tanque
vacío dependiendo de dónde vayas.
Se trata de aviones; no son los puestos fronterizos. Así es que tendríamos que
afrontar un problema de estar subsidiando. Habría que estudiarlo. Por eso digo que es
complejo, porque estaríamos subsidiando a American Airlines, a…
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 26
Sr. Martínez (J. C.). — Las provincias productoras estamos subsidiando el precio del
combustible para todo el país. El precio es el precio que se fijó.
Entonces, si hay un precio por el mercado interno, respetemos el mercado
interno, inclusive para aviación. Ahora, si vienen vuelos…
Sr. Kicillof. — Perfecto. Es una cuestión legislativa, desde ya. Eso nos ayudaría
muchísimo, sin dudas.
Sr. Schiavi. — Acá hay un pedido de palabra, pero me parece que lo sustantivo es
cómo se haga desde el punto de vista regulatorio y de control, para que no sea una cosa
que tenga poca transparencia.
Recordemos: 18 por ciento más de la aviación el año pasado. Este año, pese a la
crisis, vamos a tener quizás un aumento de la aviación, que lo estamos sintiendo en todo
el país, para lo cual el único cuidado debería ser…
Sra. Escudero. — Sonia Escudero, senadora por Salta.
Tengo dos preguntas.
En primer lugar, para que nos entendamos bien, sin perjuicio de esta coyuntura
del aumento del precio del petróleo, en el plan que ustedes tienen dice: 2012, posición
equilibrada; 2014, empresa superavitaria. ¿Eso significa que a partir de 2012 ya no
necesitan los aportes del Estado nacional? Quisiera que eso quede absolutamente claro.
En segundo lugar, veo que el 7 de abril ustedes deciden incorporar diez Boeing
737. El 1º de abril, en un avión de Southwest, en Estados Unidos, se descubre una grieta
de un metro y medio en el fuselaje; aparecen otras grietas en los mismos 737; Boeing
ordena la revisión. Yo quiero saber si estamos adquiriendo ese tipo de aviones o qué
medidas se tomaron con relación a eso.
Sr. Recalde. — Voy a empezar por contestar la última pregunta y luego contestaré la
primera. En todo caso, Axel me complementará.
No, lo que incorporamos nosotros son 737-700, que son Next Generation. Son
unos aviones nuevos que no están alcanzados por esa problemática. Los aviones que
principalmente Boeing ordenó revisar son los 737-200, que nosotros desprogramamos;
y los 737-500 de determinada serie. De esos 737-500 de determinada serie sólo
teníamos uno, que justo estaba en un chequeo y se chequeó que no tiene esa falla. O sea,
en cuanto a los temas de seguridad, por suerte y gracias a que empezamos ese proceso
de modernización de la flota, estamos a salvo.
En cuanto a la cuestión de la asistencia financiera por parte del Estado, es algo
que se va a discutir con los presupuestos de cada año, en función de los planes que
nosotros vayamos presentando. Lo que yo diría hoy, pensando en 2014, es que a mí me
gustaría que en ese año el dueño de la empresa, el accionista, haga aportes de capital
para seguir invirtiendo y mejorando. Tal vez, el destino del dinero que gire, la asistencia
financiera que dé el Estado, ya no haga falta destinarla a la porción que hoy destinamos
al déficit operativo, pero tal vez sí a inversiones.
— El señor senador Artaza realiza manifestaciones fuera
del micrófono.
Sr. Recalde. — Contestándole al senador Artaza, de la asistencia financiera que hoy
presta el Estado, sólo una parte va al déficit operativo, que se viene reduciendo; otra
parte va a sanear y reestructurar la deuda de la compañía; y la otra, a hacer todas las
inversiones que hacen falta.
Por eso, no es equivalente la asistencia que brinda el Estado y los fondos que
gira con la pérdida de la empresa. Es mucho menor la pérdida de lo que gira el Estado.
Sr. Presidente. - Dado que en la práctica se está comenzando el debate sobre algunas
cuestiones. Yo te pediría, Recalde, que cierre, así vamos formalmente a cuestiones
puntuales que estamos queriendo saber y no entendimos, o no dijiste, o no compartimos.
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 27
Sr. Recalde. – Bueno, con esto cierro.
Sra. Di Perna. – ¿Cuál es el criterio de selección de los aeropuertos en los circuitos
federales? Porque de acuerdo con lo que se mostró y con lo que se tiene planificado,
toda la mitad sur del país queda sin ser parte de este tipo de circuitos, que por las
distancias y por las cuestiones regionales serían muy importantes para nosotros.
Sr. Recalde.- Dos cuestiones. Por un lado, no es cierto que no existan sin pasar por
Buenos Aires que conecten ciudades del sur. De hecho, Aerolíneas Argentinas, y otras
compañías, hace un vuelo Ushuaia-Calafate y Calafate-Bariloche. Y ahí conecta
Bariloche-Mendoza-Salta-Iguazú, o sea, que está enganchado el sur. En este corredor
federal que implementamos, en realidad, conecta con un vuelo que ya existía de
Calafate-Ushuaia.
En segundo lugar, los que estamos trabajando, porque queremos también no
solamente en este corredor norte que hoy se hizo, sino en el centro, en el sur, en el este,
noreste, tratar de mejorar la conectividad. Lo que estamos trabajando son dos cosas.
Una es crecer en la operación. De manera tal de poder tener más vuelos para ofrecer de
esta manera. La otra es si estamos trabajando en acuerdos de complementariedad con
aerolíneas más chicas como Sol y Andes, para que no compitamos, sino que nos
complementemos, que Aerolíneas Argentinas haga las rutas troncales, porque tiene los
aviones más grandes y que aquellas empresas que tienen los aviones más chicos hagan
las rutas que Aerolíneas no hace, incluso, actúe como abastecedora.
Después la otra dificultad se debe a que esto es una frazada bastante corta. Cada
vuelo que ponemos a una ciudad, si no es producto que crecimos en la operación, es un
vuelo que le sacaríamos a otra. Esta es una dificultad que hoy tenemos y un reclamo
permanente de todos los representantes de las provincias que con razón requieren más
frecuencias.
Acá me apuntan otro vuelo que me olvidaba: Trelew-Calafate y Trelew-Ushuaia,
que vamos a empezar a implementar a partir del primero de julio.
– Varios señores senadores y diputados hablan a la vez.
Sr. Recalde. – Esto es algo que implementamos este año, lo que mostramos en 2010.
Sr. Schiavi.- Lo que hay que empezar a pensar es que nosotros a través del corredor
federal rompemos la cuestión axial de Buenos Aires. Como dice Mariano, frazada corta,
estamos jugando con los recursos. Si pensamos en lo que hacía el impacto en las
agencias, en las compañías, vamos a ver que este es camino que no tiene retorno, que va
a funcionar cada vez más, que va a servir para el desarrollo de economías regionales de
hotelería, quizá, va a impactar algo en el sentido de que va a haber menos noches
durmiendo en Buenos Aires, pero va a haber una cosa mucho más fuerte, va a permitir
más el transporte. Va a depender un poco de cómo nosotros podamos seguir el
programa de inversión, porque si no es difícil hacerlo.
Sr. Martínez (J. C.). –Yo entiendo y valoro los esfuerzos comerciales que le están
dando a la empresa, y también está la cuestión de bandera, estratégica, de integración
territorial. Cuando vos planteabas que se aumentaron frecuencias, te puedo decir que en
el caso de Tierra del Fuego no es así, se disminuye.
Sr. Recalde. – Tierra del Fuego fue una de las provincias que más ha aumentado.
Sr. Martínez (J. C.). – Para Ushuaia y su corredor turístico, pero no para Río Grande
que tiene un solo vuelo. También colisiona un poco con que el aumento de pasajeros
transportados por la regionalización producto de que salen muchos vuelos regionales
desde Aeroparque. Esta ventaja para casi todos los provincianos y los porteños de no
tener que ir a Ezeiza para ir a Brasil, se tradujo en que los vuelos de Río Grande, que
tenemos uno solo, que de una MD se pasó a un 737, con lo cual perdimos 50 pasajes
diarios. A eso se sumó el cabotaje para Río Grande que sale de Ezeiza y vuelve ahí.
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 28
Entonces, lo que es una ventaja para otros, se trasladó a los ciudadanos de Tierra del
Fuego como una desventaja, o sea, sale muy temprano de Ezeiza y regresamos ahí.
Somos todos de otras provincias, necesitamos la integración y tenemos estos problemas.
En alguna oportunidad, habíamos hablado de que un MD y un 737 diario
sobraban pasajes y cuando se habló que se estaban esperando hace un año los Embraer,
y que con eso iban a reestructurar la Patagonia no estoy viendo que pase esto.
¿Cómo fue la cuestión comercial de los brasileros que las empresas brasileras
que han copado Aeroparque y han desplazado algunos vuelos de cabotaje? Si eso se va
a revisar o va a continuar así. Y para Tierra del Fuego, se había planteado la posibilidad
de pasajes a residentes, ya que somos una provincia insular, pero justificados por
ciudad. Y es injusto porque Ushuaia a veces tiene 6 ó 7 vuelos diarios por la cuestión
turística, y tiene un cupo mayor que es Río Grande, que tiene un solo vuelo que es
mucho más chico. Entonces, habíamos planteado la posibilidad de que el cupo para
pasajes residentes sea provincial y no por aeropuerto.
Sr. Recalde. – La reglamentación del beneficio de pasajes para residentes que tenemos
se puede cambiar. Nosotros podemos cumplir con la reglamentación.
Con respecto a los asientos ofrecidos y a la operación, planteamos las veces que
estuvimos reunidos que tuvieran un poco de paciencia, que se estaban realizando las
inversiones para poder ampliar las frecuencias a toda la ciudad, incluso, Río Grande
también. Y una de las cosas que íbamos a plantear para 2011, finalmente, achiqué la
presentación, es que nosotros estamos terminando de hacer un gran esfuerzo en
inversiones en traer aviones que va a tener su resultado a partir de julio, va a haber un
crecimiento cuantitativo muy importante en la frecuencia en todo el país. Vamos a
ampliar el corredor federal a un vuelo diario, y este crecimiento va a ir acompañado de
dos acciones concretas para Río Grande. Una la estamos trabajando con otras
dificultades operativas, que es la posibilidad de mandar un avión 340 a Río Grande para
agarrar el negocio de la carga con la producción. El 340 vale como tres Embraer.
Sr. Martínez (J. C.). – Ahí la carga te disminuye muchos asientos.
Sr. Recalde. – No. No va a ser un vuelo diario, pero si lo podemos implementar, va a
ser un vuelo que va a descomprimir muchísimo los pasajeros de Río Grande con un
avión enorme de gran alcance. Además, le anuncio que a partir del 1° de septiembre
vamos a poner dos vuelos diarios a Río Grande.
Sr. Artaza. – Yo lo he hecho por escrito el pedido. Siempre recibimos la necesidad de
mayores frecuencias, sobre todo en el corredor turístico, en Corrientes, siempre hay
comerciantes de la zona para que reclamemos esto.
Yo lo he hecho a través de una carta a ustedes y también inquietudes que
tenemos para ver si hay algunas opciones para Paso de los libres, que ha tenido un
crecimiento enorme a través del Mercosur y para el Aeropuerto de Goya que
habitualmente recibíamos a Aerolíneas, a Austral. El aeropuerto en este momento está
operativo. Lo mismo pasa en Paso de los libres, en Corrientes. También el reclamo de
más frecuencia tanto para Resistencia o para Corrientes, si es que se tiene eso
contemplado.
¿Ha comprado Aerolíneas en efectivo, es decir, al contado aviones tanto
Embraer como el resto de los aviones que aquí se han citado? ¿Cuál es la cantidad de
empleados que tiene hoy la aerolínea?
Sr. Recalde. – Respecto a Corrientes y las ciudades de esa provincia, la verdad es que
hay muchas ciudades que también lo están planteado. Río Cuarto ahora inaugura un
aeropuerto nuevo. Entre Ríos es la única provincia a la que no vuela Aerolíneas
Argentinas y antes volaba a Paraná, Concepción, Gualeguaychú, Concordia. La Pampa
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 29
tiene dos vuelos semanales, Viedma lo mismo, compartido con La Pampa. Tenemos
muchas dificultades. Goya y Paso de los libres están en la cola en esto.
De todas maneras, cada vez que podemos y si hay una necesidad, vamos
acomodando las cosas. Por ejemplo, al carnaval de Corrientes nosotros agregamos unos
vuelos más para poder contribuir a que la ciudad reciba toda la gente. Vamos también
flexibilizando en función de los momentos y de las necesidades de cada provincia, pero
tenemos recursos que son muy escasos y no alcanzan para cubrir todas las necesidades
que tiene la Argentina.
Sr. Artaza. – Quería saber si compró máquinas al contado Aerolíneas.
Sr. Recalde. – No. Desde que está el Estado compró dos Boeing 737-700, pero esa
cuestión fue con otro secretario de Transporte y con otro presidente de Aerolíneas
Argentinas. Los Embraer fueron financiados por el Banco Nacional de Desarrollo de
Brasil que aportó el 85 por ciento del capital y lo que paga Austral es el crédito al Banco
en cuotas, con un siete por ciento anual en 12 años. Es una tasa muy ventajosa que ha
conseguido el Estado Nacional, y paga el 15 por ciento cada vez que llega un avión.
Sr. Artaza. – ¿Y la cantidad de personas?
Sr. Recalde. – Hemos superado este año con la incorporación del personal que hacía
falta para cubrir la operación que hemos crecido, los 9.900 empleados, depende de
cuántos se hayan jubilado o renunciado.
Sr. Schiavi. – Quería completar algo que decía el senador Artaza. Acá hay muchos
legisladores del interior, y este reclamo de las ciudades, cuando presentamos el plan de
negocios dijimos que nosotros vamos a trabajar y fortalecer la compañía de bandera en
términos de hacerla competitiva en las troncales y garantizar la gran conectividad.
Estamos en ese trabajo.
Nosotros no descartamos que la Argentina tiene que tener esquemas regionales,
donde seguramente aviones de distintos portes como hoy funcionan en algunas
regiones, puedan ser los que vinculen y hagan que esto sea un armado de una red, sino
va a ser imposible. Entonces, le contesto esto, porque a mí me llegó una pregunta acerca
de las audiencias públicas de la aviación. Nosotros vamos a trabajar una vez que este
modelo esté funcionando. Tenemos mucho del país conectado, ya vinculado, y en
relación a pedidos y planteos que hay de distintos lugares del interior del país, con
ciudades que quizá no les da para tener un vuelo grande, aunque el Embraer tiene la
particularidad que es un avión más pequeño, pero nos puede permitir, como decía
Mariano, que compañías de menor porte puedan ser alimentadores.
Sr. Artaza. – En realidad, la pregunta era para usted, no me quería apartar de
Aerolíneas que es el tema para hoy. Esperamos todos tener dentro de 60 días otra
reunión, dada la importancia que le estamos dando a esto.
Sr. Martínez (J. C). - Una cosa sobre la compra de Embraer, y el convenio que se
había firmado con ellos para empezar a hacer algunas partes y desarrollar en conjunto
industria aeronáutica comercial. ¿Ha habido avance en eso, secretario?
Sr. Recalde. – Ya empezaron a fabricar, pero son competencias de otras áreas. Con el
Ministerio de Defensa ha empezado la fabricación.
Sr. Schiavi. – Se juntó el planteo de la relación Embraer, desde el punto de vista del
área material de Córdoba al estar esto bajo la órbita del Ministerio de Defensa, lo están
tomando ellos. Nosotros lo que hemos logrado con Embraer es una sinergia muy
grande, ya que es una compañía del Mercosur. Ahorramos costos porque hasta el viaje
es más cerca. Desconozco cómo está el avance, pero hay interés de que piezas, partes,
puedan estar empezando a fabricarse en el país. De hecho, Embraer es una compañía
que desde el momento en que se decidió la compra de los aviones a hoy, ha ganado
muchísimo más mercado mundial, sobre todo la tipología de avión que nosotros
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 30
trajimos, que recordemos que fue muy cuestionado en su momento, que era pequeño.
Aspiramos a que en Córdoba podamos desarrollar parte de lo que va a significar el
esquema de repuestos y el mantenimiento que va a empezar a ser duro y complejo en los
próximos años.
Sr. Kicillof. – Quería agregar un pequeño comentario sobre la pregunta del senador
Artaza, que tiene que ver con la compra de aviones en efectivo y cuál es la política que
nos estamos dando. En ese sentido, es necesario entender algo de la especificidad de la
industria aérea. La verdad es que la industria aérea forma parte mundialmente del
complejo aeroespacial. Incluso, de la industria armamentística, porque están
emparentados.
Embraer tiene una rama de fabricaciones militares. La industria aérea en su
nacimiento es un resultado de la Segunda Guerra que quedó sin uso después del
conflicto. Entonces, es muy dinámica tecnológicamente y responde a movimientos del
mercado mundial en lo que respecta a la relación entre el sector financiero y el sector
productivo. Hoy el merado funciona así. En primer lugar, planifica a larguísimo plazo.
Quiere decir que cuando nosotros salimos con este plan de negocios 2010-2014,
estábamos en un momento de baja de la industria aérea, con lo cual había muchos
aviones a disposición. Cuando empezó a reactivar el mercado mundial, se complicó la
adquisición de aviones de cualquier tipo. Por ejemplo, nuestro plan de negocios
planteábamos tener mil motores de la familia de los 330, 340, que era un avión más
eficiente en términos de consumo y algunas rutas que teníamos que hacer, pero no
existen en el mercado para todo este plan de negocios la posibilidad de comprar aviones
nuevos, alquilados u obtener de otras líneas aéreas. Quiere decir que lo que nosotros
deberíamos hacer ahora es embarcarnos en concretar los pedidos de aviones para el
período 2013-2016, probablemente, porque hay cola para conseguir aviones y no se
consiguen hasta dentro de dos o tres años.
¿Cómo se hace esa operación? Hay diferentes formas. La primera es poner una
seña para que la firma que produce aviones empiece a hacerlo efectivamente, excepto
que libere posiciones, o sea, que también puede ocurrir por el precio del petróleo. Si una
empresa quebrara, y ha pasado últimamente, nos han ofrecido aviones que no está
disponibles, porque hay empresas que han tenido muchas dificultades, no puede
concretar sus planes. Entonces, aparece una oportunidad de mercado. Ese avión puede
ser conveniente por el tipo de avión, pero tal vez su interior está diseñado para otra línea
aérea y no coincide con lo que necesitamos. Eso eleva los costos. Pero probablemente
eso haya que hacerlo en efectivo y en el corto plazo.
Nosotros disponemos ahí de una ventaja que no disponen las demás líneas
aéreas, que es tener el respaldo del gobierno nacional, que pone garantías para que
nosotros podamos disponer de esos aviones. Lo hace poniendo primero lo que se llama
pre-delivery payments —una pequeña seña—; y después un valor que es simbólico,
prácticamente, que puede llegar hasta el 20 por ciento pero a constituir en un tiempo,
que es en efectivo. Eso es indefectiblemente así.
Pero en el momento en que se terminó de constituir ese depósito, entonces, el
avión, que está a nombre nuestro, que es de la línea aérea, pasa a diferentes esquemas:
la línea aérea lo puede seguir comprando o puede aparecer un banco, que son estos
lessor. Los lessor son una división de bancos, básicamente, o del sector financiero, que
pone toda la plata y después la línea aérea la va devolviendo en cuotas. Es un negocio
que se llama básicamente sell and lease back —venta y alquiler—. Esto quiere decir
que es nuestro pero se lo vendemos a un banco que después nos lo alquila, aunque la
posesión ante la constructora de aviones sea nuestra.
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 31
Todas estas operaciones, de repente, son la discusión, porque además eso ha sido
dinámico. En un momento, Aerolíneas compró toda su flota. En este momento, ha sido
un banco, como el BNDES, el que nos financia el 85 por ciento de la compra, pone la
plata en efectivo y nosotros se la devolvemos al banco. Entonces, ahí la operación
empieza a depender del precio, pero fundamentalmente de la operación financiera, la
tasa de interés.
Cuando se discutió la cuestión del Embraer, había que haber discutido cuál era el
monto total de la operación en términos financieros y económicos para la línea aérea; no
el precio de lista que se pagó. Eso es todo el mercado aéreo.
Lo que decía el ingeniero Schiavi es muy cierto. Hoy, un Embraer está
muchísimo más caro de lo que nosotros conseguimos, por nuestra capacidad de
negociación, porque fue una operación entre estados, pero además porque hoy hay una
demanda muy fuerte de jets regionales, que es el caso de la flota E-190, porque son muy
económicos en términos de combustible. Eso es muy dinámico: depende del precio del
combustible, del movimiento de la demanda, del tráfico mundial. Ahí hay que tomar
decisiones hoy para más adelante. Tiene que ser una política de Estado que supere
incluso el próximo mandato, del próximo gobierno que haya. Si no, estamos liquidados.
No se puede planificar en el corto plazo.
Quiero anunciar esto porque son todas cláusulas de confidencialidad. Durante
años, Boeing, Airbus y los grandes bancos le escapaban como a la gripe aviar a
Aerolíneas Argentinas, porque era una empresa que alquilaba un avión —ya no
compraba—, les sacaba los motores, alquilaba los motores de otros y después destruía
los interiores. Dejaba el avión en un estado calamitoso. Los contratos de alquiler de los
aviones son como los de los departamentos: cuando uno los devuelve, tienen que estar
igual que como estaban al principio: pintados de nuevo, etcétera. Con lo cual, devolver
los aviones que usaron los privados durante 20 años —porque ésa es la antigüedad de la
flota— sale 5 millones de dólares por avión, para devolverlos.
Entonces —éste es un concepto que debería quedar claro—, cuando uno toma un
avión, parece que la inversión grande es traerlo. Pero la inversión más grande no es traer
el avión, sino devolver el que teníamos: la chatarra que nos habían dejado, ponerla en
condiciones de redelivery. Muchas veces, lo más conveniente no es pintar y arreglar el
departamento, que ya no tiene las canillas, que le han cambiado las habitaciones de
lugar. Lo que conviene ahí es comprar el avión para no tener que poner todo lo que sale
devolverlo.
Éstas son ecuaciones que hay que ir mirando a medida que vamos ahondando en
cuál es el descalabro. Por eso, la legisladora preguntaba por qué nosotros íbamos para
atrás. Porque a medida que uno va levantando la tierra que está arriba, empieza a
encontrar la verdadera debacle que generaron los privados en la compañía. ¿Cómo se
puede hacer para reencausarla? Primero, renovando la flota, pero con un plan de
inversión que es muy cuantioso. Estamos viendo los resultados. Y después tenemos, por
otro lado, el imperativo de la conectividad. Nosotros no vamos por la rentabilidad
financiera; vamos por la conectividad de la Argentina. En ese camino, nos encontramos
con demandas de poner más vuelos, lo cual implica acelerar el plan de renovación de la
flota, aunque directamente sea antieconómico. Tal vez, nos convendría quedarnos con
los aviones viejos hasta que se vayan agotando los contratos. Pero estamos encarando
bajo esta gestión la agresivísima transformación de la compañía.
Alquiler, leasing, compra propia, compra por un tercero, a través del Estado
nacional… todo esto depende mucho de la coyuntura del mercado y de la conveniencia
de toda esa ecuación, que en el mercado aerocomercial es muy compleja.
Sr. Presidente. — Tiene la palabra la señora senadora Di Perna.
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 32
Sra. senadora Di Perna. — Quería preguntarle al secretario de Transporte qué medidas
se han tomado con respecto a las dificultades que se han presentado por los controles
periódicos que tiene que hacer la Fuerza Aérea para habilitar los aeropuertos. En mi
provincia, primero ocurrió un problema en el aeropuerto de Esquel. Luego, el
aeropuerto de la ciudad de Trelew estuvo los cuatro días de Semana Santa sin ser
habilitado, porque el avión de Fuerza Aérea se rompió. Esto generó, por supuesto, un
enorme perjuicio económico.
También quería preguntarle qué medidas se han tomado con respecto a los
problemas que se presentaron con los radares en Ezeiza.
Sr. Schiavi. — Ustedes saben que cuando se constituye la ANAC, que es la aviación
civil, pasaron de la Fuerza Aérea al poder civil competencias, personal, etcétera. Pero
hay un área que la siguió teniendo la Fuerza Aérea, que son los famosos aviones
verificadores, que son dos aviones que pasan y verifican si el aeropuerto está en
condiciones de ser habilitado.
Nosotros tuvimos problemas en la provincia del Chubut, en La Rioja, en San
Juan —recuerdo que fue un fin de semana que había un partido de fútbol y fue un
drama— y en Santa Rosa.
En realidad, la decisión que hemos tomado desde la ANAC es que vamos a
alquilar nosotros un avión, vamos a independizarnos. La Fuerza Aérea nos va a poder
proveer, pero vamos a independizarnos respecto de esto. Porque el otro día pudimos
arreglar el avión a último momento y resolver el problema del Chubut, pero la verdad
que es un sufrimiento. Porque, por otro lado, la verificación es algo que se pide en el
estándar de la aviación. En general, los aeropuertos no cambiaron la situación de la
habilitación anterior. Hay un esquema de mejoras en términos de autobombas, etcétera.
Pero el no paso del avión verificador… En cuanto primer punto, ésa es la decisión que
hemos tomado.
Con respecto a la segunda cuestión, supongo que habla del desperfecto que
tuvimos el otro día. Nos pasó una cosa extrañísima. El centro operativo de Ezeiza tiene
un sistema de control, que es muy bueno, que es provisto por una compañía
internacional. Es el mismo sistema que funciona en el aeropuerto de Madrid, en el John
Fitzgerald Kennedy y en París. Esa compañía tenía una compañía subsidiaria en la
Argentina, que se había contratado hace muchísimos años, que era la proveedora del
mantenimiento de los equipos. Esta compañía es local; la verdad nos da dolor, porque es
una compañía argentina la que ha fallado y ha hecho un desastre, que sería una cosa
como la que nos pasó con la computadora: cambió un cable y lo puso en otro lugar, sin
procedimientos, a la una del mediodía. Nos generó una locura de vuelos y muchos
problemas.
Hay mucha aviación en la Argentina, con lo cual quizá los problemas que
existían desde hace cuatro o cinco años y que no se notaban, hoy se notan. Hoy,
cualquier desperfecto… Ustedes lo han visto los fines de semana largo y de Semana
Santa: tuvimos record de aviones que venían e iban a todos lados. Con lo cual, hay que
ser muy precisos con eso.
La decisión que se ha tomado es que se ha cambiado el contrato. La compañía
Frequency es la que sigue; va a tener el control, el mantenimiento con esto. Esperamos
no tener ninguna otra complicación. Porque, en realidad, era un backup que habían
hecho mal, una cosa muy mal hecha, con todas las penalidades del caso: sumarios
administrativos y demás. Ha sido una cosa muy grave, ya que ha complicado a muchos
vuelos y a muchísima gente.
Sr. Presidente. — Tiene la palabra la señora diputada Daher.
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 33
Sra. diputada Daher. — Primero, quiero agradecerle al presidente que nos haya
invitado a esta reunión. Es muy interesante, porque lamentablemente no tuvimos la
oportunidad de tener a los invitados en la Comisión de Transporte de Diputados.
Quiero aclararles una cosa. Nosotros hemos trabajado mucho con Aerolíneas
Argentinas. En el caso mío, siento una gran responsabilidad: haber llevado adelante el
proyecto de ley por el cual se rescata a Aerolíneas.
En su momento, me opuse a la expropiación, porque fíjense que llegado al día de
hoy todavía no tenemos claro cuáles son los resultados de ésta. El juicio no está llevado
adelante. Y una de las pautas es la que dio el señor Recalde hace un rato, cuando habló
del tema de la deuda.
En un momento de la charla de ustedes, decían que se dice información que
puede ser malintencionada.
Lo que se publica puede aparecer con una mala intención cuando me parece que
hay una falta de información. En el caso nuestro, venimos reclamando y no tenemos los
balances de los años 2009/2010, y tampoco teníamos del plan de negocios. Entonces,
cuando hoy presentan el plan de negocios, vemos el año 2010 y el 2011 con una
proyección de déficit; y ustedes plantean un déficit diferente, que nos comunican a
nosotros.
Entonces, me parece que en este ida y vuelta nosotros podemos aportar algunas
cosas. La experiencia a lo mejor de los mayores puede hacer que el subgerente aplaque
un poco su juventud y nos pueda escuchar. (Risas.) El decreto 1012/06, que es de
emergencia económica, puede perfectamente solucionar el problema. Y hay una
resolución vigente también, por el cual el Gobierno Nacional da un subsidio al GP1, que
podría solucionar el problema. En esto quiero ser clara. A mí me parece que esto puede
traer y trae algunos inconvenientes y algunos pedidos de las otras empresas que están en
la Argentina y que requieren a lo mejor del mismo tratamiento. Creo que el equilibrio
que se necesita con las otras compañías sería interesante.
Por otra parte, hay temas que nos preocupan. El tema de la expropiación me
gustaría conocerlo un poco más en profundidad, y tratar de que toda esta inversión que
hace la Argentina en su presupuesto se traduzca realmente en que sea una compañía de
bandera y no que podamos llegar a tener algún problema con Marsans en el futuro. La
primera ley planteaba un peso porque nosotros conocíamos de alguna manera cuál era el
déficit operacional que tenía.
Y quería decirle al secretario que yo viajo mucho. Usted sabe que viajo todas las
semanas, no solamente a Salta, sino que al límite de la Argentina, y observo muchos
problemas. Por ejemplo, las mangas. No sé cómo se está trabajando, pero creo que hubo
un arreglo con LAN, de manera de compartir las mangas; aunque hay una resolución de
la ORSNA donde daba en exclusividad las mangas a Aerolíneas Argentinas. El decreto
existe. Pero se está teniendo problemas en todos los vuelos, y uno siente la agresión. Yo
la siento. Hay mucha gente me conoce porque vengo de Salta permanentemente y nos
reclama, por ejemplo estar 40 minutos esperando la entrega de las valijas o en el último
vuelo estuvimos más de 30 minutos esperando a que llegue el ómnibus. Entonces, me
parece que también hay algunas cosas del servicio.
Muchísimas gracias. Yo quería aportarles algo y que ustedes me puedan aportar
dándome información.
Sra. diputada Quiroz. — Tomo la palabra, presidente, porque son dos situaciones que
complementan la intervención de la diputada Daher. (Risas.)
Sr. Presidente. — Igualmente, le correspondía. (Risas.)
Sra. diputada Quiroz. — En principio, supongo que estamos en el marco del
funcionamiento de la Comisión Bicameral de Seguimiento y Control de las
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 34
Privatizaciones. Por lo tanto, hay una responsabilidad central de los funcionarios,
directorios de empresas, secretarios, subsecretarios, ministros de las distintas áreas y de
las distintas competencias, en cada uno de los temas que tienen la responsabilidad de
aportar los datos necesarios para que ese seguimiento y control se lleve adelante.
No voy a abundar en el tema del plan de negocios y el poco funcionamiento de
la Comisión en la que nosotros estamos y entonces tenemos alguna cuestión que ver;
tiene que ver con el funcionamiento del Congreso, y sobre eso ustedes no tienen
responsabilidad sino que la responsabilidad en realidad es nuestra. Cuando hoy
planteábamos que es necesario que avancemos es porque precisamente ese seguimiento
y control depende de la responsabilidad de ustedes, del control que hagamos nosotros y
de los aportes que mutuamente nos podemos hacer. En ese sentido, los planteos del
senador Martínez y de la diputada Daher, la revisión autocrítica que hace el subdirector
en relación al modo en que se pautó la compra de los Embraer, en vez de integrar en el
precio toda la ecuación económico-financiera y…
Sr. Kicillof. — No, es en el análisis que se hizo. Yo creo que fue una operación
tremendamente ventajosa, pero se analizó desde una de las variables. Me expresé mal.
Sra. diputada Quiroz. — O yo lo entendí mal, no importa. Lo que digo es que en todo
caso ese intercambio tiene que ver con ese aporte, porque la ley dice que hay que rendir
cuentas, controlar y hacer el seguimiento. Entonces, nos tenemos que ubicar en esta
situación.
Para complementar lo que decía la diputada Daher, quiero agregar algunas
cuestiones. En relación a la compra de los Embraer, ¿en qué punto está ese pedido de
investigación, denuncia o causa en relación a los sobreprecios? ¿Cuál es la relación de
la empresa con Marsans? ¿Cuál es el rol de Marsans en la empresa? ¿Y cuáles son las
potencialidades del rol de Marsans en la empresa? Me refiero al paquete accionario, al
pedido del cumplimiento de la deuda; es decir, en relación a lo que ustedes
perfectamente saben que intentó permanentemente. Porque, más allá del vaciamiento y
todo lo demás, después tuvo, aún habiendo salido de la empresa, un manejo
absolutamente destructor en relación tanto a la empresa como a todos los argentinos y
demás.
Así que quería explicar en principio el marco en el que estamos conversando y
para que todos cumplamos con nuestra responsabilidad. Gracias.
Sr. Schiavi. — A mí me gustaría hacer un comentario, y después dejar a Mariano y a
Axel contestar las cuestiones más específicas.
Nosotros habilitamos siempre el mecanismo de ida y vuelta, y a nosotros nos
gusta ese mecanismo. Si vinimos aquí con la intención de quedarnos cuatro, cinco o seis
horas a debatir no es porque yo no tenga trabajo, es sabido que tengo mucho trabajo;
venimos porque nos parece no solamente nuestra responsabilidad sino nuestra
obligación. Por eso hicimos una presentación como la que se hizo: explicando y
queriendo llevar al detalle todo lo que se hizo.
Se ha hablado muchísimo de Aerolíneas Argentinas y la mayoría de las cosas
que uno escucha no son verdad. Entonces, cuando nosotros nos ponemos un plan de
negocios y cumplimos lo que dijimos en el Congreso es porque necesitamos tener un
punto de referencia. Porque si no, nos estamos guiando por lo que dijo “A”, “B” o “C”.
Nosotros estamos siguiendo el plan. Con lo cual, nos parecía hasta docente, más allá de
que en el caso de Mariano y Axel sean muy jóvenes, porque la docencia no viene por la
edad, sino que viene por la actitud de docente de cada uno…
Sr. Recalde. — Somos docentes.
Sr. Schiavi. — Además, son docentes los dos.
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 35
Queríamos en un lugar donde además hay periodistas, medios de comunicación
y asesores explicar de dónde partimos, no para hacer la radiografía —que muy bien
conocen, porque muchos de ustedes han tenido la nobleza de votar una ley que para
nosotros fue muy importante—, sino para poder abundar en datos desde donde
partimos; si no, el punto de certeza no existe.
El segundo punto que un poco quería aclarar es en relación al tema del
combustible. Yo no voy a usar esa posibilidad que nos da el Estado. Si nosotros no
hubiéramos tomado una decisión, hoy estaríamos subsidiando el combustible a LAN
por encima de 70 dólares el barril. Hagan la cuenta de cuánto está el barril hoy y cuánto
gasta LAN por mes. Y yo no firmaría un subsidio para una compañía que muestra en
balance ganancias. Con lo cual, me parece bueno poder venir acá a discutir y debatir
con ustedes, y tomar ese punto del combustible como un elemento importante para
poder discutir y analizar cómo resolverlo. Pero no voy a usar esos mecanismos, porque
a los dos minutos, esa decisión que tomamos a la semana que yo asumí, que fue sacar el
subsidio a LAN, tendría un juicio.
Sr. Recalde. — Ahora me voy a poner más como abogado que como director de la
empresa.
Cuando el Estado Nacional decide expropiar este grupo de empresas, lo hace en
el marco en los términos que establece la Constitución Nacional y la ley que reglamenta
la facultad que tiene de expropiar bienes de los privados cuando considera que tienen
utilidad pública. Lo que dice la Constitución Nacional es que el Estado puede expropiar
el bien de un privado a cambio de una indemnización. Lo que hizo el Estado fue por ley
y a cambio de una indemnización. Por ley se decidió expropiar el grupo Aerolíneas
Argentinas y encomendarle al Estado que ofrezca una indemnización en función del
valor que tiene ese bien al sujeto expropiado. El Estado Nacional hizo una valoración en
su momento, que era que el patrimonio neto de la compañía era negativo, y como la
Constitución ordena abonar una indemnización, primero, le ofreció una indemnización
de 1 peso; el grupo Marsans no la aceptó, entonces lo que la ley establece es iniciar un
juicio para que un juez determine cuál es el monto de la indemnización. Lo que está
tramitando desde el año 2009 es ese juicio. Como muchos juicios en la Argentina,
tienen su complejidad y duración. Este particularmente es complejo y está en pleno
trámite.
Como bien decía Schiavi, el final de esta película indefectiblemente es la
transferencia completa de la propiedad de la empresa en manos del Estado nacional.
Mientras dura el juicio, lo que dice la ley es que la titularidad de las acciones permanece
stand by, pero los derechos políticos que generan esas acciones los puede ejercer el
Estado nacional expropiante. En eso estamos, el juicio está en plena etapa de prueba.
Cuando termine el juicio, el juez puede darle la razón al Estado, dirá que no tiene que
pagarle nada a Marsans y quedará como el dueño; y si considera que Marsans tiene la
razón, dirá que el Estado le tiene que pagar una cantidad de dinero como indemnización
y se transforma en propietario completo definitivo de la empresa. Mientras tanto, el
Estado actúa como dueño y tiene los derechos políticos de todas las acciones.
En cuanto al juicio de Embraer, como todas esas denuncias que se tiran así al
voleo, tramita y ya se produjo la pericia, que determinó que otras empresas compraron
el Embraer a precio más caro, que el precio actual es más caro de lo que pagó el Estado
Nacional, que lo que pagó el Estado Nacional era conveniente. Esto es lo que surge de
las pruebas periciales hechas por expertos que aportaron a la causa. Calculamos que
pronto el juez fallará. Nosotros estamos tranquilos que, sin haber sido parte de la
negociación, sin haber sido quienes concluyeron el contrato porque fue con otro
secretario de Transporte y con otro presidente de Aerolíneas Argentinas, el Estado
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 36
nacional hizo una operación conveniente. En eso, sin estar metidos o involucrados en
esa operación, pero por haberla analizado y estudiado, entendemos que fue una
operación conveniente desde todo punto de vista: operativo, económico, financiero.
Pero esa causa también está tramitando.
El rol de Marsans es el de un litigante que pide una indemnización y que el
Estado le dice que no le corresponde. Es lo único que está haciendo Marsans vinculado
con la Argentina.
Sr. Kicillof. — La verdad es que, hablando ya de cuestiones técnicas de la operación,
creo que, independientemente del precio, que ahora hay una investigación en curso y
que los peritos… Fíjense que los precios de las aeronaves suelen ser un dato
confidencial que no puede revelar ni la empresa que compra ni la empresa que vende.
Embraer es una empresa originalmente estatal que le ha dado un crédito a Austral, en
este caso. Un banco, que es el Banco de Desarrollo de Brasil, que representa un
porcentaje altísimo de la inversión productiva de ese país, porque es una empresa de
exportación. Quiere decir que si hubiera algún problema con el precio, estarían
involucrados gobiernos nacionales y estaría el BNDES financiando una operación a un
precio incorrecto. Las aeronaves salen una enormidad de plata y son contratos muy
difíciles.
En cuanto a la fijación del precio de la aeronave, quiero dejar mi punto de vista.
Un avión Embraer sale lo que Embraer dice que sale. Porque son bienes únicos, puestos
en ese momento para determinada aerolínea con determinada operación. Eso es así en la
industria aeronáutica. Hay gente que ha pagado bienes muy caros y al mes siguiente
otro compró un avión muy barato a la misma empresa. Eso marca cuáles son las
condiciones que la empresa que vende piensa que se va a usar. Es una cuestión técnica
muy complicada. Los peritos han hecho un trabajo excelente para demostrar que el
precio está en línea y es más barato de lo que han pagado otros.
Independientemente de la cuestión que está en manos del juez, la operación
completa tiene muchísimos ribetes porque básicamente fue una operación de
financiamiento. Una empresa prácticamente quebrada, desde el punto de vista de sus
cuentas, y un Banco le estaba financiando a la tasa de interés más baja que se ha
pagado, incluso deuda soberana. El propio Estado nacional ha sido juzgado con más
severidad de lo que fue Austral Líneas Aéreas cuando se contrajo este crédito, con una
tasa de interés realmente favorable desde donde se la mire: aún saliendo los aviones
mucho más caros, el contrato convenía en su totalidad. Y nosotros hemos visto
negociaciones de deuda a tasas muy buenas para la Argentina. Fíjense que estamos
pagando alrededor del 7 por ciento, no para una inversión financiera sobre la espalda del
Estado nacional, sino para una inversión productiva, como es un avión, donde las tasas
son formidablemente altas para una empresa que pertenece a ese Estado nacional y que
tiene el peor registro histórico que se pueda dar. Quiero decir que ese acuerdo creo que
es irreproducible.
Por otro lado, hay diferentes formas de encuadrar este crédito. Este crédito se
debe encuadrar dentro del convenio ALADI, que es entre bancos centrales. Esto le pone
muchísimo rigor y sobre todo le pone una cuota al país entero de cuánto puede sacar por
línea ALADI; y es muy malo que esto ocurra porque genera un compromiso entre el
Banco Central de Brasil y el Banco Central de Argentina. Lo cual lo convierte
prácticamente en una deuda monitoreada, como lo era antes por el Fondo Monetario
Internacional, y todo lo que eso implica en términos de falta de flexibilidad y demás.
Creo que hemos negociado con capa y espada para conseguir que este crédito
traccionara por fuera de ALADI y, por lo tanto, se diera una nueva línea de créditos
entre el BNDES y directamente empresas argentinas. Se abrió el camino, que hoy se
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 37
está viendo, porque la provincia del Chaco está tomando créditos del BNDES y
diferentes empresas productivas, que están tramitando por fuera de ALADI y, por tanto,
fuera del corsé del sistema financiero internacional y los préstamos leoninos que se les
daban a las empresas argentinas.
Esa operación fue realmente formidable. Abrió el camino para muchísima más
inversión, en una de las relaciones comerciales y estratégicas más importantes del país,
como es la nuestra como país con Brasil.
Después, dos cuestiones con respecto a Aerohandling. Si Aerolíneas y Austral,
en general, habían sido perjudicadas por la desinversión, Aerohandling estaba, si se
puede, en peores condiciones que las demás empresas del grupo. Porque Aerohandling
tenía los micros; y, si teníamos la flota más vieja de aviones, imagínense la de micros.
Era muy complicado. Ahí se necesitan arrancadores, neumáticos, tractores chicos, cintas
transportadoras de equipaje…
Otra cuestión crucial que no llegamos a presentar es que hoy tenemos un
agresivo plan de ahorro de combustible. Esta gestión salió a comprar lo que son las
unidades de potencia en tierra para alimentar a los aviones y que no tengan que usar el
motor propio para hacer todas las operaciones, lo cual gasta, si no me equivoco, siete
veces más en combustible que una unidad de tierra. Se llaman GPU y APU. Los APU
son los que están arriba de los aviones. Compramos once equipos de GPU. Lo hicimos
cuando se conseguían esos equipos, porque hoy hay tanta demanda por el precio del
combustible que todo el mundo está corriendo atrás de esos equipos. Nosotros,
previsoramente, compramos once equipos, que ahora vamos a usar para ahorrar en
combustible.
Fíjense que todo esto se hizo aplicando la política de transparencia, que hace
mucho más lento el proceso de compra. Antes, Aerolíneas era una sociedad anónima
que le compraba al tío, al primo, al que sea. Nosotros hemos puesto los criterios de
compra y de transparencia del Estado nacional en general, cuando todavía no estamos
comprendidos por la ley que rige a las dependencias del Estado nacional, porque todavía
tenemos la figura jurídica de una sociedad anónima con participación estatal. Pero lo
hemos hecho.
Entonces, estamos en licitación, por ejemplo, para la compra de creo que tres
ómnibus para transporte de pasajeros. Si no me equivoco, la inversión que hemos hecho
es de 4 millones de dólares para poner en valor a esta empresa, Aerohandling, parte del
grupo, que también estaba tremendamente abandonada.
Entonces, realmente tenemos problemas de infraestructura muy graves.
Después, lo que decía Mariano en términos de que hay mucho personal en
Aerolíneas, pero desproporcionadamente ubicado. Por términos conveniales y por
condiciones de trabajo, uno no puede agarrar a un trabajador y mandarlo a vivir al lugar
donde se lo necesita. Es decir, acá hay que respetar los derechos y las necesidades de los
trabajadores, que es algo que ha hecho la gestión de Mariano Recalde. Entonces, a veces
hay que tomar personal en alguna base porque la gente no se quiere mudar
voluntariamente con su familia y todo lo que ello implica. Eso engorda un poco las
cuentas de la empresa, pero mejora la performance donde no estamos en condiciones de
hacerlo de otra manera. Es parte de la inversión.
Sr. Presidente. — Tiene la palabra la señora diputada De la Rosa.
Sra. diputada De la Rosa. — Dada la hora y todas las intervenciones que se han hecho,
en principio agradezco por su presencia a Juan Pablo Schiavi, a Mariano Recalde y a
todo su equipo. La verdad, fue brillante la exposición que hicieron, y contestaron
absolutamente todas las preguntas.
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 38
Quiero decir que cada uno de los informes que se remiten, tanto desde
Aerolíneas Argentinas como desde la Secretaría de Transporte de la Nación, son
remitidos a todos los diputados integrantes de la Comisión de Transportes. Lo digo
porque está presente el secretario de la Comisión. Y agradecemos también que
estuvieran presentes acá diputados de la Comisión de Transportes para escuchar esta
brillante exposición.
En principio, señor presidente, en mi carácter de miembro de la Comisión
Bicameral, la verdad que siento un gran orgullo. Porque desde que comenzamos en la
Comisión Bicameral con el tema de Aerolíneas, previo a la expropiación, todos
sabíamos que se caía a pedazos, con todo lo que eso significaba: no solamente una
empresa privada, sino una línea de bandera, que además tiene mucho que ver con la
conectividad de la Argentina.
Fundamentalmente, creo que también tenemos que decir que en todo este
proceso tuvo mucho que ver la defensa de los 10.000 trabajadores de Aerolíneas, que
siempre fue un objetivo tanto en Diputados como en el Senado cuando se sancionaron
las leyes correspondientes, que fueron fundamentalmente dos.
Desde ese punto, realmente bajísimo, viendo hasta donde hemos llegado hoy, la
verdad que me hace sentir orgullosa. En principio, porque recuperamos una empresa
privada como Aerolíneas. Pero no solamente por esa razón, sino porque ésta tiene un
objetivo social, que tiene que ver —como dije recién— con la conectividad de la
Argentina; con el raigambre cultural de nuestro país; con el impacto en algo tan valioso
como es el turismo, que genera el 8 o 9 por ciento del Producto Bruto Total de nuestro
país; y fundamentalmente con el mantenimiento de la mano de obra, de los trabajadores
argentinos, que, sin duda alguna, si no se hubiera recuperado esta empresa, yo no sé qué
hubiera pasado con 10.000 trabajadores y 10.000 familias en la calle.
Desde ese punto, que fue el peor de todos, hasta ahora, la verdad que todo lo que
podemos decir es que se ha mejorado absolutamente. Yo estuve presente en todas las
exposiciones cuando ustedes presentaban los planes de trabajo; y la verdad que ahora,
cotejando la planificación que habían hecho con lo que está ocurriendo año tras año, no
vemos mucha diferencia. Eso hay que decirlo también, porque no es fácil planificar. No
es fácil hacerlo en un mundo tan cambiante como el nuestro; no es fácil hacerlo en la
Argentina, que además no tiene historia de planificación.
Entonces, en ese aspecto, en la comparación de los planes que ustedes
presentaron con lo que hoy tenemos, con la realidad, la verdad que vemos valores muy
ajustados. Incluso, en el tema del déficit programado para 2011, que va a ser mayor a
partir de un fenómeno exógeno, como es el precio del combustible a nivel mundial.
Quiere decir que estamos en buen camino.
Solamente quiero decir eso: que estamos en un buen camino.
Además, vemos que se avanza, en una empresa como Aerolíneas Argentinas,
mejorando la conectividad. Estamos hablando de los corredores federales, que son
realmente una buena noticia. Yo soy de Formosa, y el Embraer que llega todos los días
es, para los formoseños, valiosísimo. Escucharlos a ustedes hablar de los corredores
federales, siendo un programa y un objetivo que van a seguir desarrollando en toda la
Argentina, es muy valioso para quienes somos realmente federales.
Además, quiero decir que en esta exposición, viendo los esfuerzos que se están
haciendo, evidentemente que discutiremos con gusto en cada debate del Presupuesto de
la Nación todo lo que sea la asistencia financiera para Aerolíneas. Siempre es discutido,
fundamentalmente en las comisiones de Presupuesto. Pero cuando vemos los resultados,
creo que es valioso ese aporte, que aún hoy sigue haciendo el Estado nacional y que va a
seguir haciendo hasta que Aerolíneas lo necesite. Pero no porque lo diga el secretario
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 39
Schiavi o lo diga Mariano Recalde, sino porque el Estado nacional, el gobierno, tiene la
obligación de asistir financieramente a Aerolíneas hasta tanto ésta tenga un equilibrio
financiero, porque así lo dicen las leyes, las leyes que ha votado este Congreso.
Sr. Presidente. — Tiene la palabra el señor senador Artaza.
Sr. Artaza. — No me quiero exceder, porque ya les he hecho algunas preguntas.
Vuelvo a agradecerles por su exposición.
Creo que es una muy buena oportunidad, primero por la responsabilidad pública
que tengo hoy, pero también porque hace años uno es usuario de Aerolíneas y ha
acompañado a los trabajadores cuando tuvieron aquella grave dificultad.
La verdad es que hoy disfruto, como muchos usuarios, de muchas de las
posibilidades que nos están dando a través de las nuevas incorporaciones, del plan que
ustedes nos han explicado. Pero casualmente para mantener esta expectativa que
tenemos, es mi obligación hacerles algunas preguntas que me parece que todavía no han
quedado muy claras, para tener una política permanente que sea sustentable en el tiempo
y que no sea una nueva desilusión, y por eso es que tenemos que tener este control
permanente en el Congreso de la Nación. Además, reconociendo que hubo una etapa,
que ustedes también la están aceptando como parte de las dificultades que hoy tiene la
compañía, de anteriores funcionarios de Aerolíneas y de Transporte que, inclusive, están
siendo investigados por la Justicia…
Sr. Schiavi. — Una aclaración.
Toda la investigación judicial que existe sobre Embraer, recién la informamos.
En realidad, nosotros creemos que es una chicana política bestial, que está poniendo en
riesgo y en juego una operación que para nosotros es muy buena. Además, los primeros
peritajes dicen que es así. Yo no lo firmé pero lo hubiera firmado; llegué un poquito
después, pero lo hubiera hecho.
Nosotros no estamos abriendo ningún tipo de sospecha, sino disfrutando una
operación que se ejecutó con otro director y con otra secretaría, pero que hoy funciona
muy bien. Y todos los indicadores que hoy tenemos, y que recién Axel explicaba, nos
dan a las claras que fue una excelente operación. Hoy sería imposible hacerla porque el
precio del Embraer sería imposible de tomar, y además entre otras cosas para esa
compañía tener en su catálogo que la Argentina tenía la línea Embraer significó una
venta increíble en todos los países latinoamericanos. Este último dato no es menor.
Sr. Artaza. — Está bien. Yo me refería a que la anterior etapa estatal, la de Jaime,
también es parte de algunos problemas que hoy tiene Aerolíneas. Lo digo desde mi
punto de vista, respetuosamente. Ustedes tendrán otro concepto y es respetable, y los
escucharé con mucho gusto. Yo valor muchísimo Aerolíneas porque he viajado mejor,
pero para que esto sea sustentable en el tiempo.
Les voy a hacer algunas preguntas de cuestiones que a mí no me quedan claras.
Son tres preguntas puntuales. Primero, Axel: ¿querés trabajar en mi empresa? (Risas.)
Sr. Kicillof. — Hay otros que no opinan lo mismo. (Risas.)
Sr. Artaza. — Una de las preguntas es respecto a la conciliación con IATA.
Por último, yo tengo una responsabilidad pública, al igual que muchos de los que
estamos acá, de preguntar si tiene Aerolíneas un déficit de 8 millones. No hemos podido
hoy determinar, cuando yo pregunté entre los activos y pasivos y el déficit ¿cuál es la
relación? No sabemos hoy por esta valoración del futuro de los combustibles, etcétera;
pero querría saber realmente cuál es el déficit de Aerolíneas. Porque la preocupación
como senadores y diputados es cuando tratemos el presupuesto, si aumentamos el gasto
público, después nos lleva a mayor inflación. Por eso es que tenemos que tener de
ustedes la determinación.
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 40
Así que les agradecería que sean específicos, y les agradezco muchísimo el
tiempo y la brillante exposición que han hecho. Muchas gracias, y agradecer también a
la Comisión.
Sr. Recalde. — Vamos por parte.
Con respecto al déficit, esto no se mide por día. Esta es una medición
periodística que se suele hacer para generar impacto. No se mide ni por minuto ni por
hora, sino que se mide en términos anuales. El déficit anual que ha tenido la compañía
el año pasado es el que presentamos recién. En el año 2009 fue el mismo y en 2008 fue
942,7 millones de dólares. Lo que proyectamos para el año 2011 son 387 millones de
dólares de déficit operativo. Esto en función de cómo viene evolucionando el precio del
combustible y de cómo vienen evolucionando las ventas y las tarifas. El precio de las
tarifas de los pasajeros no ha acompañando el precio de los combustibles ni mucho
menos. Esto es lo que nosotros proyectamos para el año 2011.
Respecto de IATA, fue una operación muy compleja, por la cual pudimos volver
a ingresar a Clearing House. Aerolíneas Argentina tenía una deuda con Iberia y tenía
una deuda con Spanair. La deuda con Iberia era más compleja porque era un crédito
donde estaba metido también el banco Banesto. Porque era un crédito que Banesto le
había dado a Aerolíneas Argentina y que Iberia figuraba como garante. Aerolíneas
Argentina no pagó ese crédito que Banesto le otorgó en una gestión privada y Banesto
le ejecutó el crédito a Iberia. Cuando Aerolíneas Argentina cayó en cesación de pagos
en el año 2001, la deuda que tenía con Banesto entró en el concurso de acreedores y
Banesto no dijo que Iberia le había pagado. Es toda una confusión y un litigio
importante.
Cuando Iberia viene a reclamar, Aerolíneas Argentina le dice en aquel entonces
que el crédito que le pagó a Banesto en realidad está dentro de un concurso y que
corresponde hacer la quita. La cuestión es que había un enjuague bastante complicado
con este crédito, más otro crédito con Spanair, que nos impedía volver a trabajar en
Clearing House mientras tuviéramos deuda. Pudimos reestructurar esa deuda ante una
quita, que significó un ahorro tremendo para la compañía en términos contables. Y
finalmente con el apoyo, la ayuda y el convencimiento que IATA le hizo al resto de las
compañías aéreas para que llegáramos a un acuerdo pudimos reestructurar esa deuda y
poder reingresar al Clearing House.
En cuanto a la tercera, no te cedemos a Axel. (Risas.)
Sr. Presidente. — Finalmente, me voy a permitir la licencia de decir algunas de las
cosas que tengo como conclusión propia, que seguramente podrá no ser compartida por
el conjunto.
Hoy Aerolíneas Argentinas está en la situación que está pudiendo haber estado
mejor. Y con esto no estoy calificando la gestión, sino la historia misma de la
recuperación de nuestra aerolínea de bandera.
Yo estoy seguro que mi amigo, Pablo Schiavi, jamás hubiera firmado el acuerdo
del 21 de julio de 2008 que sí hizo Jaime. Porque la verdad, y lo dijimos en su
momento, el origen de todos los males de este proceso deviene de esta famosa acta que
celebra un secretario de Estado, que lisa y llanamente dice “Yo compro una Aerolínea”
o algo por el estilo. Dijimos que iba a llegar una ley y llegó la 26412. También dijimos
que iba a llegar una ley posterior de expropiación, porque la 26412 era una compra por
ley, y finalmente llega la expropiación. Nunca nos opusimos a la recuperación de la
aerolínea de bandera. Siempre dijimos que no podíamos darnos el lujo y era
responsabilidad del Estado recuperar por todo lo que ya sabemos esta aerolínea.
Personalmente, dije –están los registros en las versiones taquigráficas- que no
cometamos el error de expropiar las acciones. Nos estamos comprando un rezago y un
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 41
litigio de final abierto e incierto, y seguramente muy caro. Expropiemos la marca
Aerolíneas Argentinas y refundemos una empresa porque hoy está devastada.
Antes de entrar aquí charlábamos orgullosos los conductores de la Aerolínea y
su jefe en el área –acá también lo dijeron- que la dimos vuelta como una media e
hicimos una aerolínea nueva. Eso es lo que había que hacer. Y hoy no estábamos en
litigio porque en el Juzgado Administrativo N.° 6 donde tramita la expropiación está
demorada y hasta diciembre tiene la posibilidad el Estado Nacional de acompañar las
tasaciones. Es cierto que, en el medio, hubo dos procuradores del Tesoro, que habrá
mora de la justicia y demás, pero también es cierto que en el Juzgado 35 de Madrid hay
un litigio de consecuencias insospechadas donde pueden estar hasta embargadas las
acciones que nosotros pretendemos expropiar. Donde algunos de los suscriptores del
acta, y no argentinos, pueden o deberían ya estar presos. Seguramente, por la estafa que
en su momento hicieron.
Y si acá se nos dice -debo creer- que hay aerolíneas que ganan dinero o que
están equilibradas, es porque no tienen la historia de Aerolíneas Argentinas y tiene un
buen management que la lleva adelante. ¿Nosotros por qué la tenemos deficitaria? A mí
no me importa el aporte de capitalización que hace el Estado Nacional, al contrario, está
bien lo que capitalicemos. El déficit –lo dijo Mariano y Axel- está vinculado casi directa
e exclusivamente a la historia de esa mochila de adoquines, como se la calificó, y a la
que se tiene que hacer cargo, en nombre del Estado argentino, esta gente que le toca
conducir la empresa.
Entonces, desde la gestión del inefable ex secretario de Transporte Jaime, hoy
Aerolíneas y el pueblo argentino está pagando lo que está pagando, y nadie sabe, a
ciencia cierta por distintas cuestiones, cuándo dejaremos de ser deficitarios. Les reitero,
hablo del déficit operativo. No estoy hablando de las inversiones, que es otra historia.
Nosotros no tenemos más remedio hurgar en todo lo que podemos del control de las
cuentas de esta empresa, porque esta Comisión Bicameral tiene específicamente
indicada la función de Aerolíneas en la Ley de Expropiación, es decir, tenemos otra
serie de facultades y multiplicidad de competencias, pero esta es muy específica;
debemos hacerlo. También es función nuestra indagar esta pesada historia sobre todo
buscar y visualizar el final de la historia de la litigiosidad en la que está inmersa
Aerolíneas Argentinas.
Posibilitum es una empresa que ahora es cesionaria de los derechos que tenía el
grupo Marsans en el juicio que nos entabló en 2008. Marsans antes que nosotros
comenzáramos la expropiación en el CIADI. Nosotros, Estado argentino, recusamos los
jueces. No sé si todavía estará conformado el tribunal del CIADI, porque con la
recusación argentina no lo estaba.
Sr. Kicillof. – Se está discutiendo la competencia.
Sr. Presidente. – Muy bien.
Por lo tanto, tenemos final abierto en el CIADI, en la expropiación y una certeza.
Estos jóvenes que conducen la empresa nos vienen diciendo que por esta historia esta
empresa es deficitaria. Lo que hicimos, lo hicimos mal, y estamos pagando las
consecuencias. Ojalá que sea esto. Porque yo quiero creer que la relación empleadogestión en cuanto a máquinas operativas, aeropuertos, etcétera, creo que debe ser la
correcta, si no, así lo preguntaremos en la próxima oportunidad.
En nombre del diputado Julio Martínez, que no puedo venir, mejores servicios
para la provincia de La Rioja. Por último, agradezco infinitamente la deferencia que han
tenido. Estamos gustosos de haber podido conversar con ustedes. Esto seguirá siendo
abierto, y seguramente dentro de 60 días nos podemos encontrar de nuevo.
05/05/2011
Versión Taquigráfica
Pág. 42
Sr. Schiavi. – En primer lugar, agradecer al diputado y a los demás legisladores que
estuvieron aquí por la vehemencia puesta en la discusión. Nosotros dijimos hoy cuando
empezamos que este es el lugar donde nosotros rendimos cuentas. Nos parece que es
ante la política y ante quienes decidieron la expropiación de la compañía. Es difícil a
veces reconstruir la historia.
A mí me tocó tirar el Albergue Warnes. Creo que fue una de las primeras cosas
que hice como funcionario público. Me acuerdo que cuando la estaba tirando, por qué la
tenemos que tirar. Porque alguien hizo las cosas mal. También me tocó fundar Puerto
Madero, que por ahí era una cosa nueva. Yo no voy a reconstruir la historia para atrás.
Hay una Ley de Expropiación. Lo que sí está claro que la mochila que nosotros tenemos
no solo la tenemos por la decisión de algún decreto ni de la Ley de Expropiación,
tenemos una decisión por lo que ha sido la inconveniencia de un Estado en un momento
determinado de generar un modelo de privatización perverso para la Argentina. Esto lo
vimos también en compañías como Aguas, en el Correo, en la aérea, que tuvimos que
darla vuelta como una media con un gasto enorme para el Estado.
Sí tengo claro que los derechos soberanos del Estado están cuidados y que
nosotros vamos a trabajar día a día en cada uno de los juzgados, las instancias, para que
todo lo que es nuestro y patrimonio argentino, siga siendo, y que ninguna banda de
“truanes”, por más que tengan amistades importantes, puedan ganar derechos que son de
la compañía. Así que en eso cuenten con nosotros. Sabemos que muchas veces hay una
crítica o un chiste de que el equipo operativo de Aerolíneas es muy joven y que tiene
poca experiencia. Ustedes los vieron, ya que la mayoría está acá. Yo creo que han hecho
una gestión impresionante en muy poco tiempo mostrando resultados que es lo que
venimos haciendo todos los días, y ojalá el año que viene podamos mostrar un resultado
mucho mejor para cada uno de los diputados y los senadores que son los que, en
definitiva, nos controlan.
Sr. Presidente. – Les agradezco.
Así que para poner una cuota de distensión, el año que viene cuando seamos
gobierno, Pablo, probablemente, ellos si se esmeran, seguirán siendo funcionarios de
Aerolíneas. (Aplausos).
– Son las 14.52.