DESARROLLO MARINA MERCANTE

ARMADA DEL ECUADOR
ACADEMIA DE GUERRA NAVAL
Guayaquil
–o–
INCIDENCIA DE LA POLÍTICA PÚBLICA MARÍTIMA
EN EL DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE.
PROPUESTA DE ESTRATEGIA PARA EL
FORTALECIMIENTO DE LA FLOTA DE BANDERA
NACIONAL
ELABORADO POR:
CURSO:
ESTADO MAYOR
ARMA XLV
CPCB-GC WASHINGTON
TAMAYO G.
Guayaquil, noviembre 2020
ii
CERTIFICACIÓN DEL DIRECTOR DE T.I.I.
Guayaquil, 26 de noviembre del 2020
Asunto: Certificación del Director de T.I.I.
Por la presente me dirijo a usted Señor Director de la Académica de la Academia
de Guerra Naval, a fin de certificar que el trabajo de titulación “INCIDENCIA DE
LA POLÍTICA PÚBLICA MARÍTIMA EN EL DESARROLLO DE LA MARINA
MERCANTE. PROPUESTA DE ESTRATEGIA PARA EL FORTALECIMIENTO
DE LA FLOTA DE BANDERA NACIONAL” realizado por el señor CPCB-GC
Washington Gerardo Tamayo Grésely, ha sido revisado en su totalidad y el
mismo cumple con los requisitos de teóricos, científicos, técnicos, metodológicos
y legales establecidos por la Academia de Guerra Naval, por lo tanto me permito
acreditarlo y autorizar al CPCB-GC Washington Gerardo Tamayo Grésely
para que lo sustente públicamente.
Atentamente
__________________________
Pontony Zumárraga Aguinaga
Capitán de Fragata-JT
Director del T.I.I.
iii
CERTIFICACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL AUTOR
Guayaquil, 26 de noviembre del 2020
Asunto: Certificación de responsabilidad
Yo, CPCB-GC Washington Gerardo Tamayo Grésely de C.I. 1711249886,
declaro que este trabajo de titulación “INCIDENCIA DE LA POLÍTICA PÚBLICA
MARÍTIMA EN EL DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE. PROPUESTA
DE ESTRATEGIA PARA EL FORTALECIMIENTO DE LA FLOTA DE
BANDERA NACIONAL” ha sido desarrollado considerando los métodos de
investigación
existentes,
así
como
también
respetando
los
derechos
intelectuales de terceros, considerándose para ello las citas bibliográficas.
Consecuentemente declaro que este trabajo es de mi autoría, en virtud de ello
me considero responsable del contenido, veracidad y alcance del trabajo de
investigación mencionado.
Atentamente
__________________________
Washington Tamayo Grésely
Capitán de Corbeta-GC
1711249886
iv
DEDICATORIA
A mi esposa, aquella acompañante perfecta de mi vida, quien valora como nadie
en este mundo mi esfuerzo diario, que ha sido testigo fiel de mi compromiso
académico y que día tras día representó aquel soporte anímico, necesario para
continuar en el sendero para alcanzar las metas propuestas. A aquel ser amado,
que desde mucho antes de conocerla, ha brillado con luz propia, demostrando
que el esfuerzo tiene su recompensa y que el amor sincero es paciente.
A mis hijas, por mi ausencia durante este periplo, por no haber podido
acompañarlas en las noches hasta conciliar su sueño, por las escasas horas de
diversión que tuvimos en el año, pero que como ángeles celestiales, absorvieron
mis frustraciones, reanimándome día a día, tan solo con recibir de ellas sus
miradas de ternura.
A Dios y a mis padres, quienes le hacen compañía, en algún lugar de lo
inimaginable, que conocen y sienten mis pensamientos e ideales, que observan
día a día mis actos, enfocados en el engrandecimiento espiritual de mi hogar y
de la institución.
v
AGRADECIMIENTO
A mi esposa Marianita y a mis hijas, Emily y Doménica, por la espera permanente
y paciente.
A mi tutor, señor CPFG-JT Pontony Zumárraga Aguinaga, por su dedicación, por
haberme brindado el tiempo necesario para el desarrollo de la presente
investigación y por haber asumido con liderazgo y responsabilidad, dicha
orientación.
A la institución, a la que quiero colmada de gente justa, honesta, sincera,
transparente, con calidad humana y que anteponga el bien institucional y común
a sus intereses personales, pensando en los sacrificos y sin esperar
recompensa.
vi
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 1
CAPÍTULO I ...................................................................................................... 3
GENERALIDADES............................................................................................ 3
1.1
Justificación e importancia de la investigación. .................................... 3
1.2
Planteamiento del problema. ................................................................ 3
1.3
Preguntas de investigación. ................................................................. 6
1.4.
Objetivo de la investigación .................................................................. 6
1.4.1.
Objetivo general. ........................................................................... 6
1.4.2.
Objetivos específicos ..................................................................... 6
1.5.
Marco teórico ....................................................................................... 6
1.5.1.
Intereses marítimos. ...................................................................... 6
1.5.1.
Política pública. ........................................................................... 10
1.6.
Marco legal ........................................................................................ 11
1.6.1.
Reglas de Rotterdam. .................................................................. 11
1.6.2.
Convenio de Facilitación en el Tráfico Marítimo Internacional ..... 12
1.6.3.
Convenio sobre el Trabajo Marítimo ............................................ 13
1.6.4.
Decisiones de la Junta del Acuerdo de Cartagena ...................... 13
1.6.5.
Código de Comercio .................................................................... 14
1.6.6.
Código de Trabajo ....................................................................... 15
1.6.7.
Ley General de Puertos ............................................................... 15
1.6.8.
Código de Policía Marítima .......................................................... 16
1.6.9.
Ley Orgánica de Aduanas ........................................................... 16
1.6.10.
Código Civil. ............................................................................. 16
1.6.11.
Ley General del Transporte Marítimo y Fluvial ......................... 17
1.6.12.
Ley de Fomento de la Marina Mercante Nacional..................... 18
1.6.13.
Ley de Facilitación de las Exportaciones y del Transporte
Acuático…………………………………………………………………………..18
1.6.14.
Ley de Fortalecimiento y Desarrollo del Transporte Acuático y
Actividades Conexas ................................................................................ 19
1.6.15.
Ley de Modernización .............................................................. 19
1.6.16.
Ley de Régimen Administrativo y Portuario .............................. 20
1.6.17.
Ley de Régimen Administrativo de los Terminales Petroleros .. 20
1.6.18. Acuerdo Ministerial ..................................................................... 20
1.7.
Metodología. ...................................................................................... 20
vii
1.7.1.
Tipo de investigación. .................................................................. 20
1.7.2.
Población y muestra .................................................................... 22
1.7.3.
Métodos y tipos de muestreo. ...................................................... 23
CAPÍTULO II ................................................................................................... 26
DIAGNÓSTICO LAS POLÍTICAS QUE INCIDIERON EN EL DESARROLLO DE
LA MARINA MERCANTE ................................................................................ 26
2.1.
Político (P) ......................................................................................... 26
2.1.1.
Políticas adoptadas en el siglo XX. .............................................. 29
2.1.2.
Políticas adoptadas en el siglo XXI. ............................................. 33
2.2.
Económico (E) ................................................................................... 38
2.2.1.
Geopolítica. ................................................................................. 38
2.2.2.
Conectividad exterior. .................................................................. 41
2.2.3.
Puertos y conectividad interna. .................................................... 46
2.3.
Contexto social (S) ............................................................................. 50
2.4.
Tecnología (T).................................................................................... 51
CAPÍTULO III .................................................................................................. 55
SITUACIÓN ACTUAL DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL .................... 55
CAPÍTULO IV.................................................................................................. 61
PROPUESTA DE ESTRATEGIA..................................................................... 61
4.1.
Diagnóstico identificado ..................................................................... 61
4.2.
Definición de las vocaciones del desarrollo nacional .......................... 62
4.3.
Definición de los objetivos estratégicos y específicos ........................ 63
4.4.
Matriz de fortalezas, oportunidades, debilidades, amenazas ............. 65
4.5.
Definición de la estrategia .................................................................. 68
CAPÍTULO V................................................................................................... 70
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES................................................... 70
5.1.
Conclusiones ..................................................................................... 70
5.2.
Recomendaciones ............................................................................. 71
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................ 72
LISTADO DE ANEXOS ................................................................................... 75
viii
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1.Definición y componentes de los intereses marítimos en Sudamérica.. 8
Tabla 2. Matriz de relacionamiento de intereses marítimos en Sudamérica ...... 9
Tabla 3. Lista de entrevistados u observados en videoconferencias ............... 22
Tabla 4. Resumen del marco legal relacionado al transporte marítimo ........... 27
Tabla 5. Políticas y metas del objetivo No.5 del Plan Toda Una Vida .............. 37
Tabla 6. Políticas y metas del objetivo No. 8 del Plan Toda Una Vida ............. 37
Tabla 7. Distancias referenciales, en millas, de puertos de Sudamérica ......... 40
Tabla 8. Diagnóstico resumido del análisis longPEST..................................... 61
Tabla 9. Matriz FODA del objetivo No. 1 ......................................................... 65
Tabla 10. Matriz FODA del objetivo No. 2 ....................................................... 66
Tabla 11. Matriz FODA del objetivo No. 3 ....................................................... 66
Tabla 12. Matriz FODA del objetivo No. 4 ....................................................... 67
Tabla 13. Matriz FODA del objetivo No. 5 ....................................................... 67
Tabla 14. Matriz FODA del objetivo No. 6 ....................................................... 67
Tabla 15. Estrategias por objetivo específico .................................................. 68
Tabla 16. Potencial como puerto pivote del sistema portuario ........................ B-1
ix
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Método para el diseño de estrategia pública.................................................. 24
Figura 2. Posición geográfica del Ecuador .................................................................... 40
Figura 3. Proyectos de China en el mundo ................................................................... 42
Figura 4. Ruta de la seda que confluye en Perú ........................................................... 42
Figura 5. Ruta de la seda que conecta el Océano Atlántico a través del Canal de
Panamá........................................................................................................................... 43
Figura 6. Áreas de influencia entre puertos y con los centros de producción .............. 48
Figura 7. Movimiento de naves por puerto durante el 2019 .......................................... 55
Figura 9. Movimiento de naves en Ecuador entre el 2011 y 2019 ................................ 56
Figura 10. Carga movilizada en Ecuador entre el 2011 y 2019 .................................... 57
Figura 11. Carga petrolera de Ecuador entre el 2011 y 2019 ....................................... 58
Figura 12. Participación de los puertos en carga de importación y exportación .......... 59
Figura 13. Carga contenerizada de importación y exportación por puerto ................... 59
Figura 14. Número de naves por bandera ..................................................................... 60
Figura 15. Árbol de problema respecto a la marina mercante y su flota de bandera
nacional........................................................................................................................... 63
Figura 16. Árbol de fines y medios respecto a la problemática de la marina mercante y
su flota de bandera nacional .......................................................................................... 64
Figura 17. Diseño explicativo de la obtención de los objetivos específicos .................. 65
Figura 18. Sistema vial que permite la conexión interna de los puertos con los centros
de producción agrícola .................................................................................................. A-1
Figura 19. Sistema vial que permite la conexión internacional de los puertos ........... C-1
x
RESUMEN
La Armada del Ecuador, como institución, a través de la Dirección Nacional de
los Espacios Acuáticos, DIRNEA, genera normas para regular el transporte
marítimo, el cual es un elemento del sistema de la marina mercante, que
constituye a su vez un componente de los intereses marítimos definidos por el
Ecuador. Sin embargo, en el ámbito marítimo, la política pública es de
competencia de diferentes instituciones, las cuales deben articular las mismas
en función de los intereses del Estado. El objetivo general de la presente
investigación es determinar la incidencia de las políticas públicas en el desarrollo
de la marina mercante con el propósito de establecer una propuesta de
estrategia para el desarrollo de la flota mercante nacional. La metodología
empleada se estructura atendiendo a un diagnóstico inicial del sector, con base
a un análisis histórico del desarrollo de la marina mercante, atendiendo su
contexto político, económico, social y tecnológico, de lo cual se identifican sus
potencialidades y limitaciones. Posteriormente, con base al análisis de su actual
situación, el estudio permitirá presentar la propuesta de desarrollo. Como
conclusión se obtiene que el desarrollo de la flota de bandera nacional, está
íntimamente relacionado con el dominio que ejercen las navieras multinacionales
asentadas en los países con elevada conciencia marítima y que, si no se
construyen esfuerzos a nivel regional o en bloque, los países como Ecuador, se
verán directamente afectados.
PALABRAS CLAVES
POLÍTICA PÚBLICA
TRANSPORTE MARÍTIMO
MARINA MERCANTE
FLOTA DE BANDERA
FLOTA MERCANTE
1
INTRODUCCIÓN
La presente investigación está relacionada con la incidencia de la política
pública en el desarrollo de la marina mercante nacional, que a su vez genera un
impacto directo sobre la transportación marítima.
Sin la transportación marítima, no sería posible la importación y exportación
de mercancías, para satisfacer el ritmo de consumo actual, razón por la cual está
altamente vinculada con la sociedad y con la subsistencia de un Estado.
Las características principales de este tipo de transporte es su bajo costo,
permite el traslado de grandes volúmenes de carga, es más seguro y menos
contaminante, con relación a otros tipos de transportación.
Lamentablemente, la transportación marítima del país es dependiente de
la naviera internacional, al no contar con una flota mercante propia, debidamente
desarrollada. Para analizar esta problemática es necesario mencionar sus
causas. Una de éstas, es la política pública que representa “el conjunto de
actividades de las instituciones de gobierno, actuando directamente o a través
de agentes, y que van dirigidas a tener una influencia determinada sobre la vida
de los ciudadanos” (Ruiz & Cadenas, 2004). Otra causa constituye la falta de
visión y conciencia marítima de los gobernantes, que, ante su desconocimiento
de la gestión marítima y portuaria, no solo que desatendieron el desarrollo de
todo aquello relacionado con la actividad marítima, sino que entorpecieron la
labor histórica de la Armada del Ecuador, mediante la generación de un marco
jurídico que le restó competencias.
El análisis de esta problemática se realizó por el interés de proponer una
estrategia para el desarrollo de la flota mercante, que en la actualidad es
incipiente, a nivel del sector público, por lo cual, esta investigación ha permitido
conocer la atención que se ha brindado al sector, en varios períodos de su
historia, para así identificar la incidencia favorable o desfavorable de las políticas
implementadas. Por otra parte, permitió establecer la tendencia mundial y
regional de la transportación marítima y las oportunidades del país para alcanzar
un adecuado desarrollo de su flota mercante. Desde el punto de vista académico,
permitió profundizar los conceptos recibidos durante el desarrollo del Curso de
Estado Mayor de la Academia de Guerra Naval, relacionados con la geopolítica,
2
la oceanopolítica, la estrategia marítima, la inteligencia estratégica, los intereses
marítimos y el diseño de proyectos.
La investigación se desarrolla atendiendo, de manera primordial al marco
legal vigente, para posteriormente analizar, durante el desarrollo del capítulo I,
el diagnóstico pre-existente del sector, basado en el empleo del método
longPEST, que permite identificar, desde el ámbito local, nacional y global, los
factores de tipo político, económico, social y tecnológico, que inciden en el
sector. Para dicho análisis fue importante hacer un recorrido histórico del
desarrollo de la marina mercante, para así identificar el impacto de las políticas,
en diversos períodos de tiempo. En el capítulo II, con base al cumplimiento de
las fases de la planificación estratégica propuesto por Silva (2003), para el diseño
de una estrategia, en un corto margen de tiempo y sin la participación de todos
los actores involucrados, se identifican las potencialidades, limitaciones y
problemas. Posteriormente, se determinan las vocaciones, la situación
esperada, los fines y los medios, con base a la metodología de la matriz de marco
lógico, que conduce al establecimiento de los objetivos estratégicos. Al término
del capítulo, con base al análisis de las fortalezas, oportunidades, debilidades y
amenazas identificadas, se presenta la propuesta de una estrategia de desarrollo
de la flota de bandera nacional.
3
CAPÍTULO I
GENERALIDADES
1.1 Justificación e importancia de la investigación.
La principal razón que conllevó al desarrollo de la presente investigación
fue la identificación de que la Dirección Nacional de los Espacios Acuáticos,
DIRNEA, como Autoridad Marítima, no dispone de una estrategia marítima, al
igual que la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, SPTMF,
que tampoco posee una estrategia enfocada hacia el desarrollo del transporte
marítimo, siendo éstos, instrumentos fundamentales que dan soporte al Estado
dentro de la ejecución del plan de auditorías que ejecuta la Organización
Marítima Internacional, O.M.I., a sus Estados miembros.
Así mismo, durante el desarrollo del curso de Estado Mayor, se identificó
que las políticas oceánicas y los intereses marítimos de Ecuador, al no estar
articulados con el Plan Nacional de Desarrollo, tienen el riesgo de la no
asignación de recursos, lo que impide el fortalecimiento de la acción del Estado,
para la materialización de las políticas públicas y la atención de los intereses
marítimos, entre los que se encuentra el transporte marítimo.
Otro asunto, de carácter económico, que conllevó al desarrollo de la
investigación fue, que el transporte marítimo como medio que contribuye a
satisfacer las necesidades humanas de la población, debe ser atendido
principalmente por los países en vías de desarrollo, quienes al no tener políticas
públicas adecuadas, podrían ver superadas sus flotas nacionales por extranjeras
en desmedro de sus economías, por la disminución de ingresos por concepto de
actividades operativas generadas por la actividad.
Para esto, es necesario generar estrategias que contribuyan a atraer
inversiones que permitan el desarrollo de la flota mercante nacional, lo cual es
factible, tomando en cuenta que el Ecuador ya contó entre 1970 y 1985, con una
flota mercante propia, representativa para la época.
1.2
Planteamiento del problema.
Alemán (1987) identifica que la crisis de la transportación marítima
nacional es de carácter estructural, más que coyuntural, debido a la inmensa
4
sobreoferta de naves en el mercado mundial, en comparación con su demanda,
lo cual incide directamente en una mayor competencia. Al no existir restricciones,
por estar en juego la libertad de la oferta y de la demanda, el Ecuador,
dependiente únicamente de las exportaciones de petróleo y productos agrícolas
como el banano, café, cacao, azúcar, arroz, flores, frutas, etc., supondrá un
limitado desarrollo de su tráfico marítimo y de su flota mercante.
Similar situación ocurre en Argentina, a pesar de su tamaño y de su
condición geopolítica, en donde se percibe que las flotas extranjeras, aplican
economías de escala, poseen mecanismos de protección y están beneficiadas
por medidas de promoción y fomento, que van desde la reserva de carga hasta
subsidios operacionales, pasando por el financiamiento para la construcción de
embarcaciones y exenciones impositivas (Marti, 1998).
Para paliar esta situación, Ecuador dispone de políticas oceánicas y
costeras; y, en torno a la marina mercante, la política número 5 expresa:
“Fomentar un sistema integral logístico, de comercialización y transporte
marítimo, que se ajuste a la planificación nacional y a las demandas
internacionales, y que contribuya a una competitividad sistémica”, a su vez, la
política número 6 dice “Promover la inserción estratégica del Ecuador en el
Océano Pacífico y en la Antártida” (Políticas Oceánicas y Costeras del Ecuador,
2014). Sin embargo, éstas al igual que las demás políticas, que se encuentran
vigentes, no han logrado ser implementadas de manera efectiva; y, para que
puedan contribuir de manera significativa, se requiere cumplir una serie de
acciones a nivel ejecutivo, que no requieren de inversión económica significativa,
sino no de verdadera voluntad política para su implementación (Velez, 2019).
Al depender el poder marítimo de la voluntad política, y al carecer de ésta,
en países como Ecuador, las instituciones con personal permanente como sus
Armadas, están llamadas a trabajar por el poder marítimo de la nación.
Al respecto, la Política de Defensa en varios acápites, con relación a la
geopolítica del Ecuador, menciona la importancia de ser un país ribereño, con
una extensión marítima cinco veces superior a la terrestre y da relevancia a su
posición con relación al Canal de Panamá y a la cuenca Asia Pacífico.
5
De acuerdo a esto, la connotación marítima dada por el libro blanco de la
defensa, obliga a desarrollar una estrategia marítima que sea parte de la
estrategia nacional, que a su vez permita alcanzar los fines que el sector se haya
trazado. Sin embargo, la estrategia nacional deberá estar orientada a la creación,
al desarrollo y al empleo del poder nacional; y, en su nivel correspondiente, la
estrategia marítima deberá también estar orientada a alcanzar el poder marítimo.
Al referirnos a la estrategia marítima, en el marco de la auditoría que
realizará la Organización Marítima Internacional a la Autoridad Marítima, Ayala
(2017) menciona que no existe una estrategia marítima y que por lo tanto hay
que desarrollarla, tomando en cuenta que desde el ámbito netamente militar esta
viene determinada por el empleo de los medios para alcanzar un fin, siendo ésta
el “¿cómo?” para contribuir a alcanzar los intereses nacionales. Massón (2020),
en cambio, indica que existe una diversidad de instrumentos nacionales que en
su conjunto representan la estrategia marítima, entre los que están las Políticas
Oceánicas, pero que están expresadas en términos que distan mucho de la
concepción militar y no por eso deja de ser una estrategia.
Según Silva (2003), a estrategia es el método a seguir para lograr un fin y
se determina a través del análisis de las fortalezas, debilidades, oportunidades y
amenazas, que influyen en el sistema, ante lo cual se deben aprovechar las
potencialidades, minimizar los riesgos, enfrentar desafíos y neutralizar las
limitaciones. Mientras que Sánchez (2003), define a la estrategia pública como
aquella que, basada en un análisis de las circunstancias de interés público, se
diseña para determinar qué se espera en la organización y cuáles son los
factores políticos, económicos, sociales y tecnológicos que la influencian. En ella
toman parte diversos actores, que están vinculados y que interactúan entre sí,
por lo cual forma parte de la política pública, orientada a satisfacer sus
necesidades y a contrarestar los eventuales aspectos negativos de los factores.
La estrategia debe involucrar el transporte, desde un ámbito multimodal,
el sistema portuario, la tecnología, la construcción naval, el marco jurídico, y la
eficiencia administrativa, entre otros. El análisis de estos factores, que son
complementarios, constituye la base de una política marítima (Gonzalez &
Sánchez, 2007).
6
Ante dicho panorama, tomando en cuenta el estancamiento de la flota
mercante nacional, es importante conocer ¿cómo ha incidido la política
pública en el desarrollo de la marina mercante?.
La presente investigación busca entonces, establecer la relación entre la
política pública marítima y el desarrollo de la marina mercante nacional y, de esta
establecer acciones de carácter público, para influenciar, académicamente, en
la importancia de contar con un marco jurídico flexible y con una administración
ágil, que atraiga a armadores para que registren sus buques con la bandera
ecuatoriana y así fortalecer la incipiente flota mercante nacional.
1.3
Preguntas de investigación.
a) ¿Qué políticas públicas han incidido en el desarrollo de la marina
mercante?
b) ¿Cuál es la condición actual de la marina mercante?
c) ¿Cuál es la estrategia que se recomienda para el desarrollo de la
flota de bandera nacional?
1.4.
Objetivo de la investigación
1.4.1. Objetivo general. Determinar la incidencia de las políticas públicas
en el desarrollo de la marina mercante con el propósito de establecer una
propuesta de estrategia para el desarrollo de la flota mercante nacional.
1.4.2. Objetivos específicos
a) Determinar las políticas públicas que han incidido en el desarrollo de
la marina mercante.
b) Analizar la evolución de la marina mercante, en general, y de la flota
mercante, en particular, a lo largo de su historia.
c) Establecer una propuesta de estrategia marítima para el desarrollo
de la flota mercante nacional.
1.5. Marco teórico
1.5.1. Intereses marítimos. Los intereses marítimos, a más de su
connotación política, económica, ambiental y social, son fundamentales para la
7
subsistencia del Estado y como tal deben ser atendidos por el poder nacional.
Su proyección, permite muchas veces ser el sostén económico de muchos
países, tal es el caso de Ecuador, que dispone de alta riqueza ictiológica y su
actividad económica está ligada al transporte marítimo y a la explotación de su
riqueza.
Según DIGEIM (2004), los intereses marítimos, determinados por Ecuador
desde 1973, son aquellos que coadyuvan al fortalecimiento del poder marítimo
nacional y se definen de la siguiente manera:
Aquellas actividades que desarrolla el Estado y los particulares para el
aprovechamiento de los recursos, dentro de las aguas sometidas a la
jurisdicción nacional, del litoral y de los fondos marinos, con el fin de
generar beneficios políticos, económicos y sociales para la nación. Sus
componentes son el a) Complejo geomarítimo, b) Conciencia marítima, c)
Marina mercante, d) Infraestructura científica y tecnológica; y, e)
Organismos, tratados y convenios internacionales.
De los cinco elementos, la marina mercante reviste mayor importancia ya
que el transporte por agua representa el 90% del comercio, dinamizando así la
economía mundial. Su flota mercante, sus puertos, sus astilleros, la industria
naval, como elementos de este sistema, materializan las líneas de
comunicaciones entre los Estados, generando fuentes de trabajo directas e
indirectas, por lo que, ésta debería ser explotada convenientemente.
La marina mercante, como elemento de los intereses marítimos se define
como “el conjunto de organismos y medios que posibilita el transporte de
pasajeros y el intercambio comercial por vía acuática de cabotaje e internacional”
(DIGEIM, 2004). Dicho transporte se materializa mediante flotas compuestas por
buques petroleros, graneleros, cargueros, portacondenedores, pesqueros, de
pasajeros, entre otros.
Al analizar los intereses marítimos, en el entorno Sudamericano, conforme
se aprecia en la siguiente tabla, puede señalarse que éstos, están claramente
definidos e identificados en Colombia, Ecuador, Perú, Chile, Argentina y Brasil,
pudiendo destacarse que en Colombia constan en la Política Nacional del
Océano; en Perú, en la Comisión de Estudios Estratégicos; en Chile, en el Libro
de la Defensa Nacional, al igual que en Ecuador; y, en Argentina y Brasil, en
documentos institucionales de sus respectivas Armadas:
8
Tabla 1.Definición y componentes de los intereses marítimos en Sudamérica
Definición y componentes de los intereses marítimos en Sudamérica
Colombia
Aspiraciones del Estado relacionadas con el
conjunto de beneficios de carácter político,
económico, social, ambiental y militar que
puede ofrecer el aprovechamiento y uso del
mar en todas las actividades relacionadas con
el territorio marítimo nacional. (Política
Nacional del Oceáno y de los Espacios
Costeros, 2013). Sus componentes son:
1. Soberanía e integridad del territorio
marítimo nacional
2. Conciencia
marítima,
apropiación
territorial y cultura marítima.
3. Recursos
ambientales
marino
–
costeros.
4. Educación marítima.
5. Investigación científica, tecnológica y de
innovación.
6. Poder naval
7. Seguridad marítima integral.
8. Ordenamiento marino – costero.
9. Transporte
y
comercio
marítimo
(Terminales marítimos y Comercio
Exterior).
10. Turismo marítimo y recreación (Industria
naval y marítima)
11. Fondo marino e infraestructura de
deportes náuticos.
12. Minería marina y submarina.
13. Pesca y acuicultura.
Perú
Parte del poder marítimo que comprende al
conjunto de medios que se emplean para el
logro de los objetivos de desarrollo
relacionados con el ámbito marítimo y para
contribuir a lograr los de seguridad. (Alfaro,
2014). Sus componentes son:
1. Comercio marítimo
2. Deportes marítimos
3. Turismo marítimo
4. Pesca – Extracción recursos minerales
5. Innovación marítima
6. Apoyo al comercio marítimo
7. Construcciones y reparaciones navales
Argentina
Vías de comunicación a través del mar, la
explotación de las riquezas del mar y de su
fondo, el empleo del mar en el orden político
internacional y la protección del medio marino
a las que se integran todas aquellas
cuestiones relativas a su seguridad y
desarrollo (Armada Argentina, 2020). Sus
componentes son:
1. Recursos, renovables y no renovables
2. La pesca
3. Los puertos
4. La hidrovía Paraná-Paraguay
5. La marina mercante
Ecuador
Todas aquellas actividades y recursos vivos y
no vivos, que el Estado y la Nación,
desarrollan, poseen y visualizan como vitales,
en los espacios marítimos sujetos a su
soberanía, derechos de soberanía y
jurisdicción nacional, así como en los
espacios marítimos no jurisdiccionales de
interés nacional como la alta mar o la
Antártida; los que, en su conjunto,
representan factores fundamentales para su
desarrollo y seguridad, en los campos político,
económico, social y estratégico (Doctrina
Básica de la Armada del Ecuador, 2020). Sus
componentes son:
1. Organismos y tratados internacionales
2. Conciencia marítima
3. Economía marítima
4. Sistema de marina mercante
5. Infraestructura científica y tecnológica
6. Complejo geomarítimo
Chile
Son actividades relacionadas con el uso del
mar, de carácter económico social, pero con
proyecciones político-estratégicas, cuyo
conjunto forma la sólida base de una nación
oceánica (Solís, 2013). Sus componentes
son:
1. Comercio por mar.
2. Marina Mercante
3. Terminales Marítimos.
4. La Pesca
5. Industria Naval.
6. Recreación Marítima.
1.
2.
3.
4.
Brasil
Científica (desarrollo de programas
científicos asociados con el estudio del
mar).
Soberanía (uso del poder naval)
Ambiental protección de la diversidad
biológica y el cuidado del medio
ambiente marino costero.
Económica (Centro de Comunicación
Social de la Armada, 2013).
9
6.
7.
La industria naval
La protección ambiental.
Elaboración: autor
En cuanto a su conceptualización, en los intereses marítimos de los
países citados, se menciona la importancia que tienen a nivel nacional, dentro
de las connotaciones anteriormente citadas, confluyendo todos, en su
importancia para el desarrollo y la seguridad nacionales.
Con base al análisis comparativo, presentado en la siguiente tabla, en la
que se indica con el número 1, la mención que hace cada país al componente
correspondiente, con el signo (*) cuando dicho interés ya ha sido considerado en
otro ítem, y con el espacio de color gris, cuando no se identifica en dicho país el
interés marítimo; se aprecia que el interés común de los países sudamericanos
es el transporte y comercio marítimo, dentro del que se incluyen los terminales
portuarios y el comercio exterior:
Tabla 2. Matriz de relacionamiento de intereses marítimos en Sudamérica
Matriz de relacionamiento de los intereses marítimos en países de Sudamérica
Colombia
Soberanía e integridad del
territorio marítimo nacional
Conciencia marítima,
apropiación territorial y cultura
marítima.
Recursos ambientales marino
– costeros.
Educación marítima.
Investigación científica,
tecnológica y de innovación.
Poder naval
1
Seguridad marítima integral.
Ordenamiento marino –
costero.
Transporte y comercio
marítimo
 Terminales
marítimos.
 Comercio Exterior.
Turismo marítimo y
recreación.
 Industria naval y
marítima.
Fondo marino e
infraestructura de deportes
náuticos.
Minería marina y submarina.
Pesca y acuicultura.
1
1
Ecuador
Perú
Chile
Argentina
Brasil
Total
*
2
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
4
1
2
1
1
1
*
1
1
1
1
1
3
*
1
1
1
1
2
1
6
2
1
2
1
1
4
1
1
1
*
1
1
1
1
*
*
1
1
3
3
1
1
*
*
4
6
10

Flota pesquera e
Instalaciones de
apoyo.
Organismos y tratados
internacionales
Complejo geomarítimo
Apoyo al comercio marítimo
Hidrovías
TOTAL
1
1
1
1
1
1
1
13
6
7
6
1
7
4
Elaboración: autor
1.5.1. Política pública. Ruiz & Cadenas (2005) definen a la política
pública como “el conjunto de actividades de las instituciones de gobierno,
actuando directamente o a través de agentes, y que van dirigidas a tener una
influencia determinada sobre la vida de los ciudadanos”. Por ende, debe ser
planeada, a través de un curso de acción que manifieste su intencionalidad,
buscando alcanzar objetivos y con base a una actitud proactiva, que permita
dotar al Estado, de agilidad y organización adecuada. Es así que, la política
pública debe cumplir un proceso y no debe ser establecida de manera
espontánea, ni tampoco, atendiendo a las circunstancias temporales, ni a la mera
casualidad.
En Ecuador, las políticas públicas deben operar en armonía con la
Constitución y el Plan Nacional de Desarrollo, y estar definidas en las agendas
sectoriales, las cuales constituyen instrumentos de coordinación. De esta
manera, las políticas podrán orientar el ejercicio de la facultad rectora que tienen
los ministerios, permitiendo su retroalimentación, es por esto que, SENPLADES
(2012) manifiesta que las políticas y las agendas, en Ecuador, están íntimamente
relacionadas.
La presente investigación, atendiendo a los principales componentes de
la política, presenta los principios que han orientado la política pública en el
desarrollo de la marina mercante, destacando la ideología cambiante o
persistente a través de su historia, identificando los instrumentos mediante los
cuales se ejecuta la política pública. Estos instrumentos constituyen
principalmente las normas jurídicas, a través de las cuales las instituciones o los
poderes públicos en general, autorizan y establecen las actividades, que son las
que constituyen las políticas públicas.
11
Cabe resaltar que, no todo es asunto público y de lo público no todo se
convierte en política, por lo que en el ámbito marítimo es importante diferenciar
entre lo público y lo privado, ya que en la investigación se detallan temas que
pueden estar encuadrados dentro de uno u otro ámbito.
Es importante entonces, conocer que, las leyes, en derecho marítimo son
de derecho público, al mismo tiempo que de derecho privado, pero son
fundamentalmente de orden administrativo (Zumárraga, 2020). En el primero se
distinguen aspectos relacionados con contratos, carga, seguros de las naves en
relación a su titularidad, propiedad o dominio, de donde deriva la nacionalidad y
sus implicaciones de responsabilidad y de la transferencia del dominio. En el
segundo, se incluyen las normas que regulan las relaciones inherentes a la
navegación y al comercio marítimo. Mientras que, el tercero incluye aspectos de
carácter administrativo, que regula el quehacer doméstico de la navegación, la
organización y a los organismos de los servicios marítimos, el régimen portuario
y aduanero, régimen sanitario y régimen consular.
1.6. Marco legal
Es necesario, tener presente que, el orden jerárquico de las leyes en
Ecuador, es concordante con la pirámide de Kelsen. Este orden reviste mucha
importancia ya que pueden observarse algunas inconsistencias en la elaboración
del marco jurídico nacional.
1.6.1.
Reglas de Rotterdam. Son aquellas mediante las cuales se dan
responsabilidades a las personas que participan directa o indirectamente en el
transporte marítimo, permitiendo así la protección del comercio exterior por vía
marítima e inclusive la transportación multimodal, mediante un marco jurídico
universal. Estas reglas sustituyen al Convenio Internacional para la Unificación
de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque 11 y al Convenio
de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías 12.
Entre los beneficiarios de las reglas están las compañías de seguros que
operan en un país, ya que, al garantizar la transportación de la carga, en caso
11
Conocido como las Reglas de La Haya o Convenio de Bruselas (Bruselas, 25-AGO-1924),
cuyos protocolos corresponden a las Reglas de La Haya-Visby.
12
Conocido como las Reglas de Hamburgo (Hamburgo, 31-MAR-1978).
12
que amerite, se pueden ejercer los reclamos correspondientes, siendo
indemnizados, a través de las agencias navieras u operadores portuarios, sin
necesidad de perseguir al buque o a sus armadores, cuya representación legal
está domicialiada en el extranjero. Éstas, incentivan, además, el comercio
electrónico, lo que tiene como efecto el menor empleo de papeles, así como la
disminución en la gestión administrativa. Beneficia también a los propios
usuarios del transporte en función de la reducción de primas, concordante con la
reducción de riesgos asumidos por las aseguradoras, así como brinda confianza
al sector.
Lamentablemente, Ecuador no está adherido a estas reglas, sino a las
Reglas de La Haya Visby13 que, a diferencia de Rotterdam, no protegen a los
propietarios de la carga y ante una negligencia náutica, impide que se obligue a
responder al porteador por los hechos culposos de sus dependientes (Capitán,
Tripulantes, Prácticos).
Es por esta razón que, la adhesión a las Reglas de Rotterdam reviste
importancia, tomando en cuenta que a través de estas se protege al dueño de la
carga, es decir a los ecuatorianos, que fungen como exportadores e
importadores, con relación a las grandes empresas multinacionales extranjeras
que tienen el dominio del tráfico marítimo. En este punto, es importante
considerar que el país, al no contar con una flota naviera importante, sería
improcedente mantener un régimen que protege a este grupo en detrimento del
comerciante ecuatoriano.
A pesar de lo mencionado anteriormente, el Código de Comercio vigente
ya contempla los postulados de las Reglas de Rotterdam lo cual resulta ilógico,
al no ser Ecuador parte del mismo, sino de las Reglas de La Haya-Visby.
1.6.2.
Convenio
de
Facilitación
en
el
Tráfico
Marítimo
Internacional14. El espíritu del presente convenio, conocido como FAL/65, es
facilitar el transporte marítimo mediante la uniformidad, simplificación y reducción
al mínimo de los trámites, documentos y formalidades relacionados con la
13
Establecidas mediante Decreto Supremo No. 935 del 23-FEB-1968 y publicadas en Registro
Oficial No. 518 del 01-FEB-1978.
14
Establecido mediante Decreto No. 3830 del 23-MAR-1988; R.O. No. 904 del 30-MAR-1988;
encontrándose publicado el texto en el R.O. No. 992 del 3-AGO-1988.
13
llegada, estancia en puerto y salida de los buques que efectúan viajes
internacionales.
Contempla la creación del Comité Nacional de Facilitación Marítima, el
mismo que fue creado mediante resolución DIGMER No. 008 del año 2000 es
decir, sin el respaldo de un instrumento legal superior vigente, que contemple la
disposición para su creación. El propósito del comité es proponer, promover y
asegurar las facilidades necesarias para hacer más expedita y eficiente la
llegada, permanencia y salida de los buques, de la carga y de las personas en
los puertos ecuatorianos; prevenir demoras innecesarias en el tráfico marítimo;
estimular la cooperación con otras administraciones marítimas de otros estados;
y, alcanzar el más alto grado de uniformidad posible en las formalidades y
procedimientos navieros, de conformidad con las normas nacionales e
internacionales.
1.6.3.
Convenio sobre el Trabajo Marítimo15. Constituye uno de los
cuatros pilares16 del marco jurídico internacional para garantizar un transporte
marítimo de calidad, cuyo objeto es establecer los derechos de la gente de mar
a disfrutar de condiciones decentes de trabajo y ayude a crear condiciones de
competencia justas para los armadores.
1.6.4.
Decisiones de la Junta del Acuerdo de Cartagena 17. La
decisión No. 31418 fue consecuencia de las políticas neoliberales y del libre
comercio establecido a nivel mundial, que era opuesto a las medidas
proteccionistas, entre éstas la de reserva de carga, aplicada también por muchos
países.
Es por esta razón que la Junta del Acuerdo de Cartagena promovió la
implantación de una política de flexibilización en materia de registro de naves,
como alternativa de competitividad para las empresas de transporte marítimo de
la subregión, que comprenda el uso de naves de bandera de conveniencia,
segundos registros, y otros, habida cuenta que las grandes navieras
15
Adoptado en Ginebra en la 94ta reunión Conferencia General de la Organización Internacional
del Trabajo el 23-FEB-2006. Entrada en vigor 20-AGO-2013.
16
Los pilares jurídicos internacionales sobre los que descansa la transportación marítima son:
convenio SOLAS, MARPOL, STCW y MLC.
17
Actualmente denominada Comunidad Andina, CAN.
18
Decisión No. 314 del 06-FEB-1992 G.O.C.A.. No. 102 del 18-FEB-1992. R.O. No. 897 del 19MAR-1992 sobre Registro de Tarifas.
14
multinacionales habían desplazado de a poco a las navieras locales de la región.
Finalmente la decisión, para Ecuador, derivó en la expedición de la Ley de
Facilitación de las Exportaciones y del Transporte Acuático 19.
Posteriormente se establece la decisión No. 393 20 que aplica a todos los
operadores del transporte multimodal, ya sea que operen entre los países de la
CAN o con aquellos mediante los cuales se hayan firmado tratados
independientes. Luego, la Resolución No. 425 21, convenio a través del cual se
emite el Reglamento para el Registro de Operadores de Transporte Multimodal
Internacional, mediante el establecimiento de lineamientos generales para la
prestación de servicios en transporte multimodal internacional, mediante su
respectivo registro nacional. Finalmente, la Resolución No. 659 22, por medio del
cual se establece la liberalización de medidas sobre transporte acuático,
brindando al Ecuador la oportunidad de mantener la reserva de carga para
hidrocarburos. Esto permitió la apertura del cabotaje entre Perú, Colombia y
Ecuador.
1.6.5.
Código de Comercio23. Este código es importante en el
fortalecimiento de la actividad marítima tomando en cuenta que, a través de este
se reconoce la responsabilidad civil de los propietarios de nave ante los actos
del capitán y de las obligaciones que contraiga con relación a la nave. Es decir,
que a través de esta norma ya no se deja en indefensión al usuario ecuatoriano
cuando pierde mercancías a causa de negligencia del capitán u otros tripulantes.
El actual código data del 2019, fecha a partir de la cual se incorporaron
diferentes situaciones contempladas en las Reglas de Rotterdam, a pesar de
Ecuador no estar adherido, pero que internacionalmente ya se estaban
cumpliendo, tales como el conocimiento o contrato de transporte electrónico, los
actores de la actividad marítima (armador, fletador, agentes navieros,
19
Ley de Facilitación de las Exportaciones y del Transporte Acuático del 23-MAR-1992; R.O. No.
901 del 25-MAR-1992.
20
Decisión No. 393 del 09-JUL-1996.
21
Resolución No. 425 del 20-AGO-1996.
22
Resolución No. 659 del 14-DIC-2006.
23
R.O. Suplemento No. 497 de 29-MAY-2019 Estado: Vigente Asamblea Nacional República del
Ecuador Oficio No. SAN-2019-2499 Quito, 14-MAY-2019.
15
operadores), la prescripción y extinción de las acciones, así como las
responsabilidades por motivos de colisión.
Este código, a pesar de ser una ley de carácter orgánica, debe estar en
concordancia con los tratados internacionales que el país a suscrito. A pesar de
esto, es importante mencionar que el anterior código publicado en el Registro
Oficial Suplemento No. 1202, de 20 de agosto de 1960, no recogía ninguna de
las situaciones expuestas anteriormente.
1.6.6.
Código de Trabajo24. No considera a la gente de mar dentro de
su marco legal, lo cual deja en indefensión, tanto al tripulante como al contratista,
ante desavenencias que puedan presentarse. Por lo cual amerita la adhesión al
Convenio Refundido del Trabajo Marítimo de la Organización Internacional del
Trabajo, OIT, que, a partir del 2006, unificó y actualizó una serie de estándares
internacionales plasmándolos en un solo instrumento. Ecuador no ha concluido
el proceso de adhesión y es pertinente auspiciar su agilidad administrativa para
poder adherirse a un adecuado marco laboral marítimo.
1.6.7.
Ley General de Puertos25. Esta ley fue promulgada en 1976, sin
ser actualizada hasta la presente fecha a pesar de los cambios acontecidos en
materia de infraestructura portuaria y de la administración, en lo referente a las
concesiones, como será detallado más adelante; por lo tanto, no es coherente
con las exigencias de la actividad portuaria actual. Se menciona en dicha ley que
las funciones de planificación, dirección, coordinación, orientación y control de la
política naviera y portuaria nacionales se ejercerán a través de los siguientes
Organismos: a) Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos; b) Dirección
General de la Marina Mercante y del Litoral; ambas entidades unificadas
mediante normas de segundo nivel en la Subsecretaría de Puertos y Transporte
Marítimo y Fluvial; y, c) Entidades Portuarias.
Lamentablemente, en esta ley no se describe a los agentes de carga,
operadores portuarios, ni se norma su actividad, tomando en cuenta la diversidad
de puertos existentes en el país (contenedores, graneleros, de carga general, de
carga refrigerada, etc.). Tampoco se establecen los roles de los operadores de
24
Codificación No. 2005-017 publicado en R.O. suplemento No. 167 del 16-DIC-2005. Última
modificación: 28-MAR-2016.
25
Del 12 de abril de 1976. Publicada mediante Decreto Supremo No. 289. R.O. No. 67 de 15ABR-1976.
16
carga, de los operadores de estiba y desestiba, de los operadores de patios y
almacenes, de los operadores de seguridad, etc.
1.6.8.
Código de Policía Marítima26. Este instrumento legal, que tuvo
como fin establecer las competencias de policía marítima, del personal de las
Capitanías, sin embargo, contiene disposiciones administrativas, comerciales,
penales, procesales, protocolarias y sanitarias, que datan de 1960, por lo cual
en muchos aspectos ha llegado a la obsolescencia y dejó de tener practicidad
en su aplicación, ya que sus normas no son coherentes con la realidad actual.
Las sanciones de tipo económico están contempladas en sucres, por lo que sus
montos son mínimos, acorde a la moneda oficial que es el dólar norteamericano.
Las competencias de las Capitanías de Puerto, como autoridad marítima
local, ni su ámbito de jurisdicción están claramente establecidos. Se establece
en el código el Jurado de Capitanes, para el juzgamiento de los accidentes
marítimos, cuerpo que al estar conformado por oficiales tanto mercantes como
en servicio activo de la Armada, y necesitan tener un mayor dominio de la
actividad a juzgar, que se deriva de la experiencia técnica y jurídica. Los fallos
del jurado podrían ser contrarios con la justicia civil con las consecuencias que
dichos actos conllevan.
Entre los más importantes ítems relacionados al espíritu de la presente
investigación se encuentran las normas para clasificación, inspección,
reconocimiento, nacionalidad y matrículas de las naves, en concordancia con el
Código Civil, así contempla el arribo de los buques de tráfico internacional a
puertos ecuatorianos Establece entre otros puntos importantes los aranceles
marítimos y regula las relaciones patronales de abordo.
1.6.9.
Ley Orgánica de Aduanas27. Al igual que en la Ley de Puertos,
se debe contemplar el sistema de concesiones de los puertos, la actividad de los
agentes de carga, de los operadores portuarios y de los agentes navieros.
1.6.10. Código Civil. Al aplicar la figura legal de “secuestro” de un buque,
el presente código contempla únicamente a los bienes muebles como vehículos,
máquinas y enseres, pero no a los buques, cuya figura es especial, debido a su
26
27
Publicado en el R.O. No. 1212 del 20-AGO-1960.
R.O. Suplemento No. 219 de 26-NOV-2003.
17
movilidad y permanencia reducida en puerto, las cuales son de solo pocas horas.
Ante dicha situación la aplicación del código se vuelve ineficaz ante la demora
en la formalización del secuestro, originado por la tenencia de documentos que
provienen del extranjero. La jurisdicción de otros países permite la actuación
inmediata del juez, sin evidencia formal, tan solo ante una evidencia a primera
vista, acorde con el Convenio de La Apostilla, del cual el Ecuador es parte 28.
Tampoco se establece la determinación de los fondos de limitación, sobre
los montos de responsabilidad a cubrir ante el daño causado por un buque; y,
las garantías únicamente contemplan las de tipo bancario, todo lo cual debe estar
acorde con el Convenio de limitación de responsabilidad derivada de
reclamaciones de Derecho Marítimo, de 1976.
Tampoco incorpora asuntos relacionados a la CONVEMAR, a la cual
Ecuador se adhirió en el 2012.
1.6.11.
Ley General del Transporte Marítimo y Fluvial 29. Tuvo como
fin, regular las actividades del transporte acuático, por el alto impacto en su
crecimiento económico. En ésta se destaca al Ministerio de Defensa, Consejo
Nacional de la Marina Mercante y del Litoral y a la Dirección General de la Marina
Mercante y del Litoral para la organización, administración y fiscalización del
transporte, con el propósito, entre otros, de promover la construcción de barcos,
con capital perteneciente a ecuatorianos, con tripulantes y bandera de la misma
nacionalidad (Ley General de Transporte Marítimo y Fluvial, 1972).
Esta ley norma a quienes pueden acogerse a los beneficios (personas
naturales o jurídicas nacionales o aquellas empresas mixtas) de la actividad del
transporte marítimo o fluvial, a la construcción y reparación navales existentes o
que se establecieren en el país. Por ende, regula las actividades del transporte,
determinando los organismos estatales que tienen la dirección, supervigilancia y
control, así como delimitar sus atribuciones, obligaciones y responsabilidades.
28
Convención para Suprimir la Legalización de los Documentos Públicos Extranjeros,
Convención de la Haya sobre la Apostilla, suscrito en la Haya, Países Bajos, del 05-OCT-1961
R.O. # 410 de 31-AGO-2004.
29
Ley General de Transporte Marítimo y Fluvial; D.S. No. 98 publicado en el R.O. No. 406 del
01-FEB-1972
18
1.6.12. Ley de Fomento de la Marina Mercante Nacional30. Esta ley,
vigente desde 1979, se constituyó en el instrumento fundamental para incentivar
los capitales privados para que incursionen en el campo marítimo al que pueden
acogerse las personas naturales o jurídicas nacionales, o aquellas empresas
mixtas que se dediquen al transporte marítimo o fluvial, a la construcción o
reparación navales que se hallen constituidas o que se establecieren en el país.
Entre los mejores logros son la creación del Consejo de Fomento de la Marina
Mercante y del Litoral, que lo preside el Comandante General de Marina.
Esta norma reviste especial interés considerando que faculta el registro de
naves bajo condiciones de exoneración de impuestos, permitiendo así el
incentivo para el desarrollo de todos los componentes de la industria marítima y
dando paso inclusive al registro de naves que no hayan sido construidas en el
país.
1.6.13. Ley de Facilitación de las Exportaciones y del Transporte
Acuático31. Tuvo como propósito incluir dentro del marco legal nacional las
normas del Convenio de Facilitación en el Tráfico Marítimo Internacional, del cual
Ecuador es parte, garantizando a su vez la libre competencia en la prestación
del servicio de transporte fluvial y marítimo nacional e internacional.
Esta ley es la que reemplaza a la Ley de Reserva de Carga
y es
consecuencia además de la Decisión No. 314 de la Junta del Acuerdo de
Cartagena, que señaló la importancia de disponer de una legislación y de
medidas de compensación que permita a las empresas de transporte marítimo
de la región, trabajar en condiciones similares a las de otros países, con el fin de
mejorar sus costos de operación, derivados de las exigencias de carácter laboral,
arancelario y tributario. Sin embargo, mantiene la reserva de carga para el
transporte de hidrocarburos y de pasaje en cabotaje. Si bien es cierto que el
usuario se vio beneficiado por la reducción del costo de los fletes por el aumento
de la oferta de navieras multinacionales, la flota nacional se vio imposibilitada de
competir ante el poder de las flotas extranjeras, que contaban inclusive con el
apoyo de sus respectivos Estados. Es decir que, TRANSNAVE, al ya no tener
30
Decreto Supremo No. 3409. RO/ 824 de 3 de Mayo de 1979.
Ley de Facilitación de las Exportaciones y del Transporte Acuático del 23-MAR-1992; R.O.
No. 901 del 25-MAR-1992.
31
19
una ley que protegiera su carga, tuvo que competir dentro de la corriente del libre
mercado. Los principales usuarios beneficiarios de la ley, de la cual se deriva su
Reglamento32, lo constituían los exportadores, por la posibilidad de trasladar sus
productos a otros mercados internacionales.
Cabe indicar que la Ley de Reserva de Carga tenía la intención de regular,
proteger y promocionar las actividades inherentes al transporte marítimo, que
permitiría el desarrollo de la flota mercante y de su comercio relacionado, con
gente de mar nacional. Así mismo, promulgaba el aseguramiento del transporte
estratégico de productos nacionales, en caso de litigios y conflictos
internacionales (Ley de Reserva de Carga, 1972).
1.6.14.
Ley de Fortalecimiento y Desarrollo del Transporte Acuático
y Actividades Conexas33. Esta ley ha sido conocida como LEFORTAAC, tuvo
como finalidad alentar nuevamente el desarrollo del transporte, mediante su
modernización, reactivación y desarrollo del transporte acuático, pero en sí, ésta
no permitió alentar un crecimiento mayor del logrado en los años 1984 y 1985,
también promovía la construcción naval y otras actividades derivadas. Esta ley
contempla su respectivo reglamento34 expedido en el 2004.
1.6.15. Ley de Modernización35. Todos los puertos nacionales hasta
1971 ya contaban con una Autoridad Portuaria36 organizada como una entidad
de derecho público, con personalidad jurídica, patrimonio y fondos propios,
sujetas a los órganos de administración y legislación.
Al igual que el monopolio de la seguridad ciudadana, el Estado ejerció el
monopolio de la actividad portuaria, sin embargo, a raíz de la presente ley, se
permitió su entrega bajo la figura de concesión los puertos estatales, a la
administración privada, olvidándose las autoridades portuarias, a partir de
entonces, la operación y desarrollo de infraestructura. Esta fue la primera política
que permitió el inicio del desarrollo portuario desordenado del país, ya que el
32
R.O. No. 956 del 12-JUN-1992.
Ley de Fortalecimiento R.O. No. 204 del 05-NOV-2003. Última modificación: 29-DIC-2007.
34
R.O. No. 385 del 26-JUL-2004.
35
Ley No. 50 del 28-DIC-1993.
36
Las Autoridades Portuarias de Esmeraldas, Manta, Guayaquil y Puerto Bolívar son entidades
de derecho público, con personería jurídica, patrimonio y fondos propios y que tienen como fines
específicos planear, construir, mejorar, financiar, administrar y mantener los terminales marítimos
o fluviales a su cargo. Pese a estar creada nunca se efectivizó la Autoridad Portuaria de Bahía
de Caráquez, debido a los intereses creados por los puertos existentes.
33
20
costo en las tarifas de los puertos ya no eran cargados por parte del Estado, sino
que estaba en función de los intereses particulares.
1.6.16. Ley de Régimen Administrativo y Portuario37. Esta ley fue
expedida en 1976, con el objetivo de unificar el régimen jurídico y administrativo
de las autoridades portuarias del país, que hasta entonces operaban de acuerdo
a regímenes establecidos por los decretos de creación de cada una. Contiene
disposiciones y atribuciones para la utilización y asignación de los servicios y
facilidades, regulación de las operaciones portuarias, aplicación de las leyes y
reglamentos, recaudación de tasas, administrar sus fondos, financiar sus
operaciones y proyectos de desarrollo, etc. Cabe indicar que esta ley es a
petición del Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos.
1.6.17. Ley
de
Régimen
Administrativo
de
los
Terminales
Petroleros38. Tiene su génesis como consecuencia de la creación de los
terminales petroleros de Balao, la Libertad y El Salitral, en 1972, 1973 y 1974,
respectivamente, para el manejo de hidrocarburos; y, al ser considerados éstos
como puertos especiales, a través de esta ley se incorpora su administración,
como Superintendencias, en el sistema portuario nacional conservando su
naturaleza de puertos especiales.
1.6.18. Acuerdo Ministerial39 No. 158. Procedimiento para la recepción
y despacho de los buques de otras banderas, en puertos ecuatorianos.
1.7. Metodología.
1.7.1. Tipo de investigación. Considerando las tres fases de los diseños
de investigación, que consisten en observar (construir un bosquejo del
problema), pensar (analizar e interpretar) y actuar (resolver problemas e
implantar mejoras), según lo expuesto por (Hernandez et al., 2010), para el
desarrollo del presente trabajo se aplica un diseño abierto y flexible, tomando en
cuenta que no existe manipulación de las dos variables de estudio que son, la
política pública y la marina mercante. Es de carácter etnográfico, tomando en
37
12-ABR-1976; Decreto Supremo No. 290; R.O. No. 67 del 15-ABR-1976, última modificación
02-DIC-1997.
38
16-FEB-1977, Decreto Supremo No. 1173, R.O. No. 288 del 04-MAR-1977.
39
Del 18-MAY-2017; R.O. Suplmento No. 53 del 08-AGO-2017.
21
cuenta que se analizan ciertos elementos culturales como el contexto político,
económico y social, del macroambiente “marina mercante” y sus cambios a
través del tiempo. Cabe indicar que estos contextos, que reflejan la actitud de la
población y de los gestores de la política pública, se miden a lo largo del período
histórico estudiado, desde la post guerra hasta la actualidad, debiendo señalar
que, los actores del estudio no son los mismos. Los gestores cambian con el
transcurrir del tiempo, pero siempre permanece la masa poblacional, que
corresponde a los usuarios.
La metodología utilizada para la investigación, tiene un enfoque
cualitativo, al centrarse en comprender los fenómenos, explorándolos desde la
perspectiva de los participantes, en un ambiente natural y en relación con su
contexto (Hernandez et al., 2010). En el presente caso, se empleó el enfoque
cualitativo para realizar el análisis histórico de las causas de dichas políticas,
implementadas en períodos específicos de tiempo, basado en observaciones de
textos, entrevistas y análisis de conferencias.
Así mismo, cumpliendo un proceso inductivo, se particularizan las
diferentes políticas en los períodos históricos relevantes, a fin de que los
resultados permitan auscultar cómo las políticas públicas implementadas,
favorecieron o perjudicaron el desarrollo de la flota mercante en el Ecuador, para
así presentar una propuesta de estrategia. Por lo tanto, se recurrirá a la reflexión
e interpretación, basada en hechos acontecidos en el pasado. La propuesta,
basada en la construcción de creencias propias sobre el sistema de estudio,
estará basada en la réplica de aquellas políticas que beneficiaron el sistema en
su conjunto, mediante el diseño de estrategias ofensivas y de ajuste; y, en la
réplica de aquellas que incidieron negativamente, para el diseño de estrategias
de reorientación y de estrategias de supervivencia, por lo tanto, su estudio
permitirá la anticipación a fenómenos predecibles en el futuro.
El alcance es descriptivo, considerando que se presenta a lo largo de la
investigación, una descripción de las situaciones, contextos y eventos
acontecidos, desde la génesis del transporte marítimo y portuario nacional,
detallando cómo son su estructura, sus factores, su demanda. Es decir que, el
análisis permite especificar sus propiedades, sus características y su evolución.
Por lo tanto, recoge de manera independiente, la información procedente de
22
fuentes abiertas locales e internacionales, útiles para mostrar con precisión el
contexto de estudio.
Por lo tanto, la investigación plantea un proceso a seguir para formular los
lineamientos estratégicos de desarrollo, en un período de tiempo muy limitado (3
a 5 semanas), que permite entregar ciertas ideas acerca de las vías para
desencadenar tal proceso. En este sentido, se podría decir, que a los efectos de
cumplir con la parte práctica, este ejercicio, para usar el lenguaje de proyectos,
presenta la formulación del perfil de un plan estratégico de desarrollo de la flota
de bandera nacional; y que, recorriendo todas las etapas del proceso, por un
problema de tiempo, no llega a profundizarlo ni contiene todos los valiosos
aportes de un gran número de agentes que podrían contribuir a validar estos
resultados (Silva, 2003).
1.7.2. Población y muestra. Considerando la naturaleza compleja y
multidimensional del sistema marina mercante, el tipo de muestra corresponderá
al estudio de casos o unidades de análisis del macroambiente (Hernandez et al.,
2010), los cuales vienen determinados por los períodos históricos de mayor
trascendencia. Éstos son, el período posterior a la segunda guerra mundial y el
período correspondiente al presente siglo, dentro del cual se entrevistará a
expertos, tantos usuarios, como servidores públicos, pertenecientes a las
diferentes organizaciones o instituciones. Entre los grupos de interés público,
que tienen competencia en el ámbito marítimo y portuario, corresponde a las
instituciones establecidas por el marco legal, principalmente el Ministerio de
Defensa, MINDEF, a través de la Armada del Ecuador y el Ministerio de
Transporte y Obras Públicas, MTOP.
Tabla 3. Lista de entrevistados u observados en videoconferencias
Lista de entrevistados u observados en videoconferencias
Entrevistado / observado
Organización
CPFG-JT
Pontony
Zumárraga
CPFG-EM Xavier Rubio
Trabajó en DIRNEA y
SPTMF
DIRNEA
Asuntos jurídicos
CPCB-GC Víctor Massón
Trabajó en Ministerio
de
Relaciones
Exteriores
Trabajó en DIRNEA y
Centro de Tecnologías
de la Información
Lloyd´s Register
Experticia Relaciones Exteriores
CPCB-IG
Villagómez
Ing. Juan Moreno
Gerardo
Experticia
Desarrollo marítimo
Desarrollo de software
Construcción Naval.
Trabajó en DIRNEA
23
Lcdo. Fernando Almeida
Lcdo. Cristian Gomezjurado
Lcdo. Iván Bustos
Lcdo. David Barona
Ing. Paul Simball
Ing. Oswaldo Rosero
Dr. Francisco Chamorro
Dr. Denys Toscano
Capitán de nave en
FLOPEC
Andipuerto
Tráfico
marítimo
internacional
Puertos
nacional
Oceanbat
DPWorld
Consultor privado
Instituto
de
Altos
Estudios Nacionales
Ministerio
de
Relaciones Exteriores
Agenciamiento buques tanqueros
Desarrollo sostenible
Desarrollo marítimo
Geopolítica
e
Relaciones Exteriores
Elaboración: autor
1.7.3. Métodos y tipos de muestreo. Tomando en cuenta la necesidad
de buscar mostrar distintas perspectivas y representar la complejidad del
macroambiente “marina mercante” se emplean muestras diversas o de máxima
variación,
por lo tanto implica la observación del marco legal nacional e
internacional, revisión de documentos, registros públicos y archivos físicos, los
cuales se circunscriben en la observación.
Así mismo fueron necesarias entrevistas abiertas, no estructuradas a
servidores públicos de DIRNEA, SPTMF y AGUENA, a usuarios del sistema que
laboran en Lloyd´s Register, FLOPEC, del terminal petrolero y consultor privado,
así como observaciones a las conferencias dictadas por expertos, como se
detalla a continuación:
Como fue dicho anteriormente y tomando en cuenta que, para el diseño
de la estrategia, hay que entender que ésta no es tarea de una sola persona u
organización, y que tampoco es una política que pueda promoverse atendiendo
a asuntos meramente técnicos, únicamente, a través de expertos o instituciones
especializadas. Por esta razón se empleará el siguientes proceso empleado por
(Silva, 2003) para diseñar una estrategia, en un corto margen de tiempo y sin la
participación de todos los actores involucrados:
24
Figura 1. Método para el diseño de estrategia pública
Fuente: (Silva, 2003)
En la actualidad, las planificaciones de carácter estratégico o de la
inteligencia competitiva de una empresa, se basan en el análisis longPEST, el
cual explota la lógica causal del entorno, centrados en diferentes ámbitos
geográficos, es decir local, nacional y global (long), a través de cinco categorías,
que constituyen los factores políticos (P), económicos (E), sociales (S) y
tecnológicos (T), proporcionando un marco para la revisión de factores
macroambientales. Si se intenta hacer una analogía o paralelismo, éste análisis,
dentro del campo militar, es lo más parecido al PMESII (factores políticos,
militares, económicos, sociales, de infraestructura e informacionales) o al
ASCOPE (áreas, estructuras, capacidades, organizaciones, personas y
eventos), aunque con enfoques muy diferentes.
El factor político corresponde a aquellos factores de carácter político o de
gobierno, que pueden afectar a la organización, como es el caso de la aplicación
del marco jurídico nacional e internacional. El económico, corresponde a las
tendencias económicas que podrían tener un impacto en la organización. En el
caso del transporte marítimo, éste tiene una alta influencia de cuestiones de
25
carácter geopolítico y globalización, lo que lo convierte en una actividad
altamente protegida por los Estados, en defensa de las compañías
transnacionales (Olier, 2015). El factor social, en cambio corresponde a las
tendencias sociales y demográficas emergentes, mientras que el tecnológico a
las innovaciones que podrían afectar al mercado.
26
CAPÍTULO II
DIAGNÓSTICO LAS POLÍTICAS QUE INCIDIERON EN EL DESARROLLO
DE LA MARINA MERCANTE
2.1. Político (P)
Como fue expuesto en el marco legal, históricamente ha sido la Armada,
por intermedio de la Comandancia General de Marina, DIGEIM y DIGMER, como
parte del CNMMP, la que ha promovido leyes a favor de la gestión marítima y
portuaria, así como también ha establecido reglamentos y resoluciones para la
administración marítima, lo que demuestra su absoluto involucramiento en los
temas relacionados con los intereses marítimos del país. En la actualidad no se
ha perdido esa vocación, razón por la cual la institución tiene presente, entre sus
objetivos sectoriales, incrementar su participación en la proyección de los
intereses marítimos nacionales e incrementar el asesoramiento al gobierno en la
importancia de los intereses marítimos (Plan de Gestión Institucional
Bicentenario, 2018).
En la tabla 4 se resume el marco legal vigente y de mayor relevancia para
la administración marítima y portuaria, en donde en la columna “Gestor nacional”
puede apreciarse aquellas leyes que fueron solicitadas por el CNMMP y/o que
disponen la aplicación de la misma por parte, principalmente de DIGMER.
Pero, la administración marítima no atañe únicamente a la Armada del
Ecuador, debiendo intervenir en ellas muchas entidades, por lo tanto, para
atender a todo el sistema de la marina mercante, el país debe prepararse para
así adoptar un régimen legal amplio y complejo, actualizando su legislación e
incorporando otras normas necesarias. Es muy importante resumir que las leyes
principales para el desarrollo marítimo y portuaria no han sido actualizadas
desde hace más de 40 años, en promedio, razón por la cual la administración
pública se ha basado en la promulgación de normas de menor jerarquía como
son los reglamentos y resoluciones.
Por ende, el análisis del macroentorno de la marina mercante nacional es
importante hacerlo atendiendo a su historia.
27
Tabla 4. Resumen del marco legal relacionado al transporte marítimo
Resumen del marco legal relacionado al transporte marítimo.
Instrumento legal
Estado
Reglas de Rotterdam
Regla de La Haya-Visby
Código de Comercio
Convenio FAL/64
No adherido
Adherido desde 1978
Actualizado en 2019
Adherido desde 1988
Gestor
nacional
---------
Decisiones de la Junta del
Acuerdo de Cartagena
No. 314 desde 1992
---
Ley de Facilitación de las
Exportaciones
y
del
Tansporte Acuático
Resolución DIGMER No.
008/2000
Convenio para el Trabajo
Marítimo
Código de Trabajo
Decisiones de la Junta del
Acuerdo de Cartagena
Vigente desde 1992
---
DIGMER
Observación
Permitirá la protección a los exportadores (carga)
No brinda protección a la carga con relación a las navieras
Incluye las Reglas de Rotterdam sin que Ecuador esté adherido
Facilita el transporte marítimo mediante la simplificación y reducción al
mínimo de los trámites, documentos y formalidades
Derivó en la promulgación de la Ley de Facilitación de las Exportaciones
y Transporte Acuático
Contraria a la Ley de Reserva de Carga que protegía los intereses
nacionales.
TRANSNAVE: Dificultad para competir
Se deriva de la corriente neoliberal: reemplaza la Ley de Reserva de
Carga
Facultó la creación del Comité Nacional de Facilitación Marítima (2000)
No adherido
---
Protege al personal marítimo
Modificado en 2016
No. 425 (desde 1996)
No. 659 desde el 2006
-----
Código de Policía Marítimo
Vigente desde 1960
DIGMER
Ley General de Transporte
Marítimo y Fluvial
Ley de Régimen Administrativo
de los Terminales Petroleros
Vigente desde 1972
Crea el
CNMMP
CNMMP
DIGMER
No incluye a la gente de mar
Permitió el registro de los operadores del transporte multimodal.
Ecuador logra mantener la reserva de carga aunque solo para
hidrocarburos y transporte de cabotaje entre Ecuador, Colombia y Perú)
Considera la facultad del Jurado de Capitanes sin existir en Capitanías
un cuerpo que domine el ámbito jurídico
Considera la construcción de naves
Vigente desde 1977
La jurisdicción la determina el CNMMP y la gestión la DIGMER
28
Ley de Régimen Administrativo y
Portuario
Ley General de Puertos
Ley de Fomento de la Marina
Mercante Nacional
Ley de Modernización
Ley de Fortalecimiento y
Desarrollo
del
Transporte
Acuático y Actividades Conexas
(LEFORTAAC)
Ley Orgánica de Aduanas
Código Civil
Elaboración: autor
Vigente desde 1970 y
modificada en 1976
Vigente desde 1976 y
modificada en
Vigente desde 1979
Vigente desde 1993
Vigente
desde
2003
modificado en el 2007
Vigente desde 2003
Última reforma 2019
el CNMMP
CNMMP
DIGMER
COGMAR
--Propuesto por
CNMMP
-----
Permitió la unificación del régimen jurídico y administrativo de los puertos.
Fue solicitada por el CNMMP
No contempla las concesiones de los puertos y apoya en CNMMP y
DIGMER
Brinda facilidades para el registro de naves.
Comandante General de Marina preside el Consejo de Fomento
Dio paso al desordenado desarrollo de los puertos. Privados imponían las
tasas.
Quiso alentar el crecimiento con relación a 1984-1985 pero no lo
consiguió
Impulsaba la construcción naval.
No contempla las concesiones
No incluye CONVEMAR,
No considera las detenciones de naves extranjera
29
2.1.1. Políticas adoptadas en el siglo XX. La marina mercante nacional se
gesta en la post guerra, período en que las flotas de todo el mundo habían
quedado disminuidas, siendo su impacto tal, que las principales flotas del mundo
desatendieron las necesidades de los países de esta región, orientando sus
esfuerzos en la reconstrucción del continente europeo. En dicho período, el
comercio exterior ecuatoriano dependió de embarcaciones de bandera
extranjera, ya que Ecuador no disponía de buques de bandera propios; es decir
que, la exportación de la producción nacional, principalmente banano, estuvo
supeditada al tráfico internacional que arribase al país.
El transporte marítimo nacional se gestó, entonces, con el desarrollo de la
producción y exportación de banano, cuyo auge se dio entre 1948 y 1965,
período que ha sido identificado como “Boom Bananero”67.
(Alemán, 1987) considera que durante el boom bananero, las siguientes
políticas fueron las que influyeron en el desarrollo mercante:

Mejorar la participación del Estado para el desarrollo de la flota
mercante.

Fomentar la entrega de créditos atractivos y la asistencia crediticia.

Mejorar la infraestructura vial, que permita la integración interna y con
los países vecinos.

Fomentar la ampliación y construcción de instalaciones portuarias.

Garantizar la exportación mediante el fortalecimiento de la flota
mercante nacional.

Generar las condiciones para brindar estabilidad laboral del personal
mercante, en la que debe tomarse en cuenta los salarios.

Establecer una política de precios que permita mejorar la
competitividad.

Restructurar la política de impuestos y tasas

Mejorar la participación del Estado en el control de la calidad de las
exportaciones.
67
La historia ecuatoriana contempla 3 hitos importantes en cuanto al desarrollo de su comercio
exterior: boom cacaotero (1860-1920), boom bananero (1948-1965) y el boom petrolero (19721980), pudiendo considerarse también el boom atunero, a partir de 1990.
30

Analizar la conveniencia de establecer una política de subsidios de
combustibles.

Fomentar la integración del país mejorando la participación en
acuerdos bilaterales o multilaterales.

Aprovechamiento de la demanda mundial, en función de los productos
exportables del Ecuador.

Incrementar la participación del Estado en las ganancias derivadas
del comercio marítimo.

Incrementar la adaptación inmediata al desarrollo tecnológico.
Con la creación de la empresa mixta Flota Bananera Ecuatoriana en 1966,
conformada con 2 embarcaciones israelitas y 2 embarcaciones ecuatorianas
(Larrea et al., 1987), el Estado se involucró en la actividad marítima, creando un
marco legal de protección industrial y comercial. Pero, ante una ineficaz gestión
y sostenimiento, que generó deudas, derivó a que se asuma por completo su
administración, lamentablemente en el sector público civil se desconocía lo que
representaba la gestión del transporte marítimo, conllevando a que sus buques
sean cedidos bajo la modalidad de arriendo, a la Exportadora Bananera Noboa 68,
dinamizando el crecimiento de ésta, a expensas del Estado.
Para 1970, las exportaciones ya tenían una alta influencia de empresas
multinacionales extranjeras, poseedoras de navieras, que contribuyeron de
manera básica al Estado, mediante pagos mínimos de impuestos. De esta
manera la flota mercante, excluyendo la dedicada a la exportación de banano y
a la explotación pesquera, creció lentamente, debido a la iniciativa privada más
que al impulso dado por el gobierno. Para entonces, se disponía de una flota que
sumaba apenas 40.000 TRB69, de los cuales 25.000 TRB correspondían a la
Flota Gran Colombiana70, de la que el país era socio junto a Colombia y
Venezuela. Las 15.000 TRB restantes eran las que realmente pertenecían a
empresas ecuatorianas, 2 barcos a la flota bananera y 2 a la empresa de
Transporte de Petróleo, TRANSPETRÓLEO, Hugo Tobar (1993).
68
Creada en 1956 para la exportación de banano, haciéndolo a través de navieras extranjeras .
Toneladas de Registro Bruto
70
Creada en 1948 con orientación de exportar el café de Colombia, lo cual beneficiaba a dicho
país, a costa de las prevendas que otorgaba Ecuador a sus buques de bandera. En 1983, ante
los pocos beneficios recibidos, Ecuador, que era socio con el 11% de las acciones se separa de
la Flota Gran Colombiana, sin recibir tampoco beneficio alguno.
69
31
En lo que respecta al cabotaje y auxiliares, hasta 1970, existió un
disminuido tráfico (incluyendo la comunicación marítima eventual con
Galápagos), que unía Guayaquil con Puerto Bolívar, Manta y Esmeraldas,
impulsado ante la carencia de un sistema vial adecuado. Esta situación,
lamentablemente lo hacía al país dependiente de los buques extranjeros y de su
disponibilidad de espacio para el transporte de las exportaciones nacionales. De
a poco, las embarcaciones de cabotaje tuvieron una relativa importancia,
derivado del transporte de sal entre Guayaquil y Salinas, así como del tráfico de
Esmeraldas y Manta con Guayaquil.
Para 1971, se crea como empresas autónomas y dependientes de la
Armada del Ecuador, Transportes Navieros Ecuatorianos, TRANSNAVE71, que
inició operando, de manera local, un servicio turístico de pasajeros y carga a
Galápagos; y, la Flota Petrolera Ecuatoriana, FLOPEC72, que empieza a operar
al año siguiente con 02 buques comprados, para el transporte de petróleo, que
hasta entonces estuvo centralizando en las empresas transnacionales Anglo y
TEXACO-GULF. La creación de la empresa obligó a la ampliación y
modernización de la infraestructura portuaria y naviera, para reducir los costos
de los productos de consumo y exportación nacionales. Y, de no ser por la visión
de la Armada del Ecuador, en cumplimiento de los objetivos nacionales y
teniendo como herramienta la Ley de Reserva de Carga73, no se hubiese podido
crear FLOPEC (Alemán, 1987). TRANSNAVE, años después incursionó en el
mercado europeo, Lejano Oriente, EEUU, Golfo de México, Sudáfrica y Brasil.
(Miño, 1996) destaca las siguientes políticas, como aquellas que tuvieron
impacto durante el auge petrolero:

Incrementar la formación de los servidores públicos, incluidos
militares, en temas relacionados al comercio exterior y transporte
71
Creada por ley publicada en el R.O. No. 325 del 06-OCT-1971, reformado mediante Decreto
Supremo No. 1152 del 07-FEB-1977, publicado en el R.O. No. 283 del 25-FEB-1977,
estableciéndose en su artículo 11 que sus naves constituyan la reserva naval de la Armada,
evidenciándose así el carácter estratégico de la empresa.
72
Para 1972 se crea como empresa mixta mediante licitación internacional en asociación con
una empresa japonesa Wasaki Kisen Kaisha, pero en 1978 pasa a ser totalmente estatal e
independiente de TRANSNAVE.
73
Expedida mediante Decreto Supremo No. 523 del 28-SEP-1970, publicada en el R.O. No. 73
del 02-OCT-1970, reformada con Decreto Supremo No. 417 del 31-MAY-1972 publicada en el
R.O. No. 75 de 07-JUN-1972 y nuevamente contemplada en su publicación en el R.O. No. 889
del 6-AGO-1979. Norma hoy derogada, excepto para el caso de hidrocarburos.
32
marítimo, a fin de alcanzar una administración eficiente y con
principios.

Revisión del marco legal a fin de brindar confianza jurídica y de
proteger la industria, el comercio y la actividad laboral

Incrementar la infraestructura logística del país,

Analizar los costos y niveles tributarios y arancelarios existentes.

Generar conciencia marítima

Atender la cadena de comercio, en todos los nodos, desde los sitios
de producción hasta los sitios de exportación.
El transporte fluvial continuó teniendo relevancia local, en virtud de la
falencia de carreteras que permitan el traslado de los productos exportables
(banano, café, arroz y productos agrícolas especialmente), en lo que respecta a
los afluentes del Río Guayas. Dicha producción permitía el intercambio comercial
entre Guayaquil, Daule, Babahoyo y Quevedo, derivado del transporte que
llegaba al puerto principal del país y de donde retornaban productos elaborados
y de consumo.
Con el pasar de los años, hasta 1985, la flota de cabotaje al igual que el
tráfico fluvial decreció, debido principalmente, al desarrollo vial que experimentó
el país, que hizo restar el interés de la transportación de mercancías por vía
acuática, pero, permaneció aun el tráfico de combustible. Éste se hizo muy
significativo, toda vez y cuanto, transitaba desde La Libertad hacia Esmeraldas,
Guayaquil y Puerto Bolívar, debido a la alta demanda de productos derivados de
petróleo, llegándose a contar 20 buques tanque para dicho propósito,
lamentablemente la flota era de muchos años de servicio y no se tuvieron las
previsiones para su renovación, menos para su modernización.
A partir de 1985 hasta el 2000, el transporte de carga general pasó a ser
prácticamente inexistente y se concentró en torno al sostenimiento de las islas
Galápagos, en donde hubo un incremento acelerado de embarcaciones de
turismo, a pesar de las restricciones que la ley especial imponía, fundamentada
en la conservación de la reserva marina. Esta transportación, de pasajeros, fue
la que coadyuvó a la economía y desarrollo de su población, lo que dio paso
también al fortalecimiento de la transportación de cabotaje hacia las islas, para
33
la provisión de alimentos, maquinaria, materiales, materias primas, que fueron
permitiendo el mejoramiento de la percepción del turista.
TRANSNAVE contaba con 03 buques de tráfico de cabotaje (el transporte
de cabotaje de Ecuador sumaba en total 21 buques), sin embargo, la flota de
tráfico internacional, a pesar que el 90% del comercio exterior ecuatoriano se
realiza por vía marítima (CAMAE, 2019), prácticamente desapareció.
Para el 2000, FLOPEC continuó siendo administrada por la Armada, con
buques tanque propios y también fletados, tripulados por ecuatorianos,
constituyéndose, a la fecha, en la única empresa naviera ecuatoriana de tráfico
internacional. La suma de ambas empresas, para fin de siglo, representó un total
de 10 buques, cantidad relativamente superior a la de su creación, lo cual llama
la atención porque a pesar del desarrollo comercial marítimo mundial y del
Ecuador, la flota no creció.
Es decir que, el transporte de carga general internacional despareció por
completo para el 2000. Como consecuencia, ese mismo año se dejó de percibir
ingentes recursos por concepto de fletes, los mismos que fueron captados por
las empresas navieras extranjeras, no así los fletes captados por FLOPEC,
naviera nacional, que generó aproximadamente 66 millones de dólares,
permitiendo el ingreso de dichas divisas al país.
Bonilla & Luna (2011) destacan las siguientes políticas que influyeron
entre 1985 y 2000:

Disminuir la burocracia

Nombramiento de servidores públicos

Establecer una política de incentivos.

Generar acuerdos de reserva de carga entre países.

Generar las condiciones para el desarrollo de los astilleros con
orientación hacia la construcción naval

Especializar los diferentes puertos del país

Generar políticas para la disminución de costos operativos y
administrativos de la flota mercante.
2.1.2. Políticas adoptadas en el siglo XXI. En el presente siglo, en el
2007, ante la necesidad de una política integral del sector del transporte, que
posibilite la planificación, definición de estrategias y la debida coordinación
34
multimodal e intermodal, para que el Ecuador participe en los circuitos globales
del transporte se creó el MTOP74, en sustitución del Ministerio de Obras Públicas
y Comunicaciones.
Al año siguiente, se creó la DIRNEA75, como Autoridad Marítima Nacional,
dependiente de la Comandancia General de Marina, otorgándosele entre sus
competencias, atribuciones y funciones, el control, orientación y mantenimiento
de las Capitanías de Puerto; y, de manera paralela, gestó el traspaso de
DIGMER, con ciertas competencias, al MTOP. Posteriormente se promulga el
Decreto No. 108776 por medio del cual se suprime el CNMMP, traspasando sus
atribuciones a la SPTMF, en su calidad de Autoridad Portuaria Nacional y del
Transporte Acuático.
Este decreto es muy perjudicial para los intereses nacionales, tomando en
cuenta que el consejo estaba integrado por los representantes del MINDEF, de
los Ministerios de Relaciones Exteriores, de Economía y Finanzas, de Industrias,
Comercio e Integración, de Obras Públicas, así como de la Armada del Ecuador,
por intermedio de la Primera Zona Naval, DIGEIM y DIGMER. Ahora, las
decisiones relacionadas con la planificación, regulación y control técnico, son
tomadas directamente por un solo funcionario de tercer nivel, en el cargo de
Subsecretario y bajo la óptica de un solo Ministerio.
Años más tarde, se promulga un nuevo decreto77 por medio del cual se
deroga el Decreto Ejecutivo No. 1087, para definir al MTOP como ente rector del
transporte marítimo, dejando al Ministerio de Defensa a través del Comando
Conjunto de las FF.AA., la Autoridad de Policía Marítima Nacional, para asuntos
de carácter operativo, como son la de salvaguardar la vida humana en el mar, la
protección marítima, la seguridad de la navegación, la protección del medio
marino y costero, la facilitación de las actividades marítimas y la neutralización
de los actos ilícitos.
Si bien, el espíritu de creación de dicho Ministerio buscaba la coordinación
de políticas integrales de la transportación, no solo terrestre sino marítima, con
74
Creado mediante Decreto Ejecutivo No. 8 del 15 de enero del 2007, publicado en el R.O. N°
18 con fecha 08-FEB-2007.
75
Decreto Ejecutivo No. 1111 del 27 de mayo del 2008, publicado en el Registro Oficial No. 358
del 12-JUN-08.
76
Publicado el Registro Oficial No. 668 del 23 de Marzo del 2012.
77
D.E. No. 723 del 09-JUL-2015 publicado el Registro Oficial No. 561 del 07 de agosto del 2015.
35
la promulgación de disposiciones, vía decreto ejecutivo, que se sumaron, de
manera inorgánica, al marco legal nacional, ocasionó una suerte de confusión,
principalmente
por
el
Decreto
Ejecutivo
Nro.
1087
que
permitió
el
cuestionamiento de la Armada como Autoridad Marítima, función asumida
históricamente, como ha sido resaltado.
Estas normas, lejos de mejorar al sector, del cual la Armada tenía un
amplio dominio, entorpecieron la actividad, generando incertidumbre en los
usuarios, hasta en la misma O.M.I., que no tenía claro sobre en quién recaía la
Autoridad Marítima del Ecuador.
Al analizar la nueva Constitución de la República del Ecuador78, CRE, se
observa que en sus artículos 3, 4, 261, 313 y 408 se hace referencia a la
soberanía nacional y en torno a ésta, a los espacios acuáticos establecidos por
la CONVEMAR, así como también menciona a los tratados internacionales y a
los sectores estratégicos, entre los que se encuentra el transporte. A partir de
estos artículos podemos apreciar, de manera muy general, que dentro de los
intereses del Estado se encuentra el transporte marítimo y todos aquellos
espacios acuáticos que son vitales para la sobrevivencia de la población.
Sin embargo, únicamente en el artículo 4, cita de manera específica a los
espacios acuáticos, lo cual denota una limitada atención a los asuntos marítimos,
de manera específica, a pesar que, por ser una ley de carácter suprema contiene
de manera general temas que involucran a diferentes ámbitos, tantos sociales,
económicos, ambientales, políticos, etc., entre los que está inmersa la actividad
marítima o sus elementos que la dinamizan.
Si bien es cierto, que las naciones pueden declarar de manera implícita o
explícita
en
sus
respectivas
Constituciones
sus
objetivos
nacionales
permanentes, que constituyen las motivaciones fundamentales de la política
nacional para el desarrollo del Estado, para el caso ecuatoriano, ni en la anterior
Constitución, ni en la actual, se mencionan estos objetivos con énfasis en el mar.
En la Constitución se establece la implementación del régimen de
desarrollo, lo que conllevó a la creación del sistema nacional de planificación,
por ende, al establecimiento del Consejo Nacional de Planificación, decantando
en la estructuración del Plan Nacional de Desarrollo, en la Estrategia Territorial
78
Publicado en el Registro Oficial y rige como constitución nacional desde el 20 de octubre
de 2008.
36
Nacional y en las agendas sectoriales, que se constituyen en instrumentos de
planificación. Éstos, al estar debidamente articulados contribuyen a alcanzar los
objetivos de desarrollo. Lamentablemente, las políticas de la defensa, en donde
se mencionan los intereses marítimos del Ecuador, no están articulados con
dicho encadenamiento, por lo tanto, presenta el riesgo de la no asignación de
recursos.
En lo concerniente al desarrollo marítimo, la institución líder es el Comité
Interinstitucional del Mar, CIM, que vincula a diferentes organismos estatales del
país. Para el efecto, a través de la agenda intersectorial del mar, es viable la
canalización de los recursos para el desarrollo marítimo. La Secretaría Técnica
del Mar, SETEMAR, dependiente de dicho comité y encargada de la planificación
de los recursos, tuvo a su cargo la elaboración de la Políticas Nacionales
Oceánicas y Costeras, las que derivaron en la elaboración del Plan de
Ordenamiento Espacial Marino Costero, el mismo que contiene estrategias
articuladas con la agenda intersectorial. Por lo tanto, puede decirse que este
documento contiene todas las políticas relacionadas al mar, que representan
políticas públicas, puesto que son de carácter institucional, decisorias, causales
y vinculantes (Ruiz & Cadenas, 2004).
Este plan, por ende, es transversal y constituye la base para generar la
agenda. Cabe indicar que este plan nació como Plan de Manejo de los Recursos
Costeros a través de la Armada del Ecuador, institución baluarte en la valoración
de los intereses marítimos que tiene a su cargo la DIGEIM, sin embargo, esta
institución no tiene representantes en la agenda intersectorial para apoyar en la
elaboración de la estrategia, identificándose esto como una deficiencia en la
importancia que el Estado da a los intereses marítimos, tomado en cuenta que
dichos temas han surgido producto del impulso de la Armada.
Por otro lado, en el Plan Nacional de Desarrollo, al identificarse los objetivos de
carácter nacional, los siguientes están en concordancia con el desarrollo de la
marina mercante y del transporte marítimo: objetivos 5 y 9, política 5.2, 5.3, 5.9,
5.10, 9.2 y 9.5, pudiendo apreciarse que el mar o los asuntos relacionados a éste
no son identificados de una manera particular:
37
Tabla 5. Políticas y metas del objetivo No.5 del Plan Toda Una Vida
Políticas y metas del objetivo No.5 del Plan Toda Una Vida
Objetivo 5
Impulsar la productividad y competitividad para el crecimiento económico sostenible de
manera redistributiva y solidaria
Política
Meta
5.2 Promover la productividad, competitividad Incrementar la Red Vial Estatal y el
y calidad de los productos nacionales, como mantenimiento de la misma.
también la disponibilidad de servicios conexos
y otros insumos, para generar valor agregado Incrementar las exportaciones
y procesos de industrialización […].
Mejorar el Índice de Productividad Nacional.
5.3 Fomentar el desarrollo industrial nacional
mejorando los encadenamientos productivos
[…].
5.9 Fortalecer y fomentar la asociatividad, los
circuitos alternativos de comercialización, las
cadenas productivas, […].
5.10 Fortalecer e incrementar la eficiencia de
las empresas públicas para la provisión de
bienes y servicios de
calidad,
el
aprovechamiento responsable de los recursos
naturales, la dinamización de la economía, y
la intervención estratégica en mercados, […].
Elaboración: autor
Tabla 6. Políticas y metas del objetivo No. 8 del Plan Toda Una Vida
Políticas y metas del objetivo No. 8 del Plan Toda Una Vida
Objetivo 9
Garantizar la soberanía y la paz, y posicionar estratégicamente al país en la región y el
mundo
Política
Meta
9.2 Profundizar el proceso de integración con Incrementar compromisos binacionales.
América Latina, el Caribe y los países
vecinos, como espacio de convergencia Incrementar las atenciones a las personas en
política y complementariedad económica, movilidad humana
logística, estratégica
Mejorar el resultado de la Balanza Comercial
9.5 Fomentar la cooperación vecinal y no Petrolera con países vecinos (Presidencia
regional, el control efectivo de los espacios de la República, 2017, pág. 105).
acuáticos, terrestres, aéreos, así como la
defensa de los intereses marítimos,
manteniendo la integridad territorial y la
defensa de la soberanía.
Elaboración: autor
Pero, a más de las políticas nacionales identificadas hasta el momento,
que han tenido alto impacto, el país no puede dejar de atender el marco jurídico
global, ante la relevancia de la integración regional de políticas de transporte. Es
importante conocer que en Chile rigen las Reglas de Hamburgo, en Ecuador las
Reglas de La Haya-Visby, y en Perú y Colombia no se aplica ningún instrumento
internacional, lo cual desestimula el comercio intrarregional, al no contar con
38
normas uniformes. A manera de ejemplo, si un buque en su tránsito por la costa
oeste de Sudamérica, debe atracar en sus puertos durante dicho tránsito, estará
bajo la aplicación de 4 normas jurídicas distintas (Hoffmann, 2000). Entonces, la
falta de armonía conduce a una inseguridad jurídica y por ende a un eventual
aumento de controversias de índole legal, lo que decanta en costos de procesos
judiciales.
Esto evidencia que hace falta una mejor organización regional,
requiriéndose entonces la revisión de los acuerdos regionales, sobre el
transporte marítimo y terrestre, con el objetivo de reducir los costos de fletamento
y aumentar la frecuencia de los viajes. Así mismo, se hace cada vez más
necesario la implementación de un sistema de registro especial para barcos
latinoamericanos, para reducir los costos fiscales y operativos. Esos barcos
registrados tendrían acceso a todos los puertos de la región sin discriminación,
tomando en cuenta que la mitad de la flota mundial está en paraísos fiscales o
depende de un segundo registro especial, como será demostrado más adelante.
2.2. Económico (E)
2.2.1. Geopolítica. En la actualidad ya no existe una concentración del
poder mundial en torno a una nación o a un eje (EEUU o Europa), sino que este
poder está compartido con otros países que influyen a nivel global.
Juan de Portillo (2018), manifiesta que, las mayores economías del
mundo, identificadas así por su PIB 79, son EEUU (1ra.), China (2da.) y Japón
(3ra.), asentadas a orillas del Pacífico, cuyas proyecciones al 2023, hacen
predecir que mantendrán su desarrollo. De manera paralela, conforme lo detalla
Klaus Schwab (2019), se identifica que, bañadas por las aguas del Pacífico, se
encuentran las naciones con el mejor índice de competitividad, como son
Singapur (1ra.), EEUU (2da.), Hong Kong (3ra.), Japón (6ta), Taiwán (12va.) y
Corea del Sur (13ra.).
Así mismo, según Montoya (2017), por información tomada del Banco
Mundial, asegura que los países más industrializados también se encuentran a
orillas del Pacífico, compartiendo dicho ranking con ciertos países que tienen
79
Medido en términos de precio de mercado y de poder adquisitivo. En términos del poder de
compra.
39
influencia en el Atlántico, siendo estos EEUU (1ro.), China (2do.), Japón (3ro.),
Alemania (4to.) y Reino Unido (5to.).
Igualmente, a nivel mundial, la mayor concentración de importación de
petróleo, producto sobre el cual se basa la economía ecuatoriana, se encuentra
en EEUU (1ro.), China (2do.), Japón (3ro.), India (4to.) y Corea del Sur (5to.),
países pertenecientes a la cuenca del Pacífico (Central Intelligence Agency,
2019) .
Esta información, va de la mano, con las estadísticas del movimiento de
contenedores a nivel mundial, el mismo que se concentra mayormente en los
puertos asiáticos de Shanghai (1ro.), Singapur (2do.), Ningbo Zhoushan (3ro.),
Shenzhen (4to.), Busan (5to.), Guangzhou (6to.) y Hong Kong (7mo.) (Alphaliner,
2019).
Como puede apreciarse, el centro de gravedad económico mundial
cambió, de las naciones que se conectan por el Océano Atlántico a aquellas que
se conectan a través del Pacífico, donde confluyen los poderes económicos de
mayor relevancia y cuyo comercio alimenta el desarrollo de los países
industrializados, como es el caso de China, Japón, Corea del Sur, Singapur,
Hong Kong y Taiwán, países que se encuentran entre los que registran mayor
cantidad de importaciones y exportaciones, como lo evidencia Central
Intelligence Agency (2020).
Con relación a este centro de gravedad, la posición de Ecuador, Chile y
Perú, es ventajosa, no en cuanto a su distancia, sino en cuanto a su posición
estratégica con relación al canal de Panamá. Si bien, sus puertos, están
prácticamente equidistantes al Asia, éstos se encuentran a mayor distancia que
Europa, pero a pesar de esto, han incrementado su comercio con Asia y a
disminuir su participación con Europa, a diferencia de Argentina, Brasil, Uruguay
y Colombia, que están en el Océano Atlántico (Hoffmann, 2001).
Según (Radelet & Sachs, 1998) por cada 1.000 kilómetros de distancia
entre el país y los principales puertos, el costo del transporte se eleva en un
punto porcentual del valor de la mercadería, situación que no afecta al principal
puerto del Ecuador, Guayaquil, con relación a otros de la región, como puede
apreciarse en la tabla 7.
40
Tabla 7. Distancias referenciales, en millas, de puertos de Sudamérica
Distancias referenciales, en millas, de los principales puertos de Sudamérica
Panamá
Singapur
Yokohama
10 375
Hong
Kong
9 317
7 681
Los
Ángeles
3 047
Buenaventura
395
Guayaquil
892
10 726
9 505
7 987
3 228
Callao
1 387
10 676
8 558
3 654
Antofagasta
2 178
10 524
9 154
4 433
Valparaíso /
San Antonio
2 858
9 945
10
018
10
532
10
532
9 280
4 806
Nueva York
Hamburgo
2 369 vía
Panamá
2 872 vía
Panamá
3 367 vía
Panamá
4.158 vía
Panamá
4 638 vía
Panamá
5 440 vía
Panamá
5 947 vía
Panamá
6 442 vía
Panamá
7 233 vía
Panamá
7 713 vía
Panamá
Elaboración: autor
No, por eso, se intenta decir que se debe desestimar las economías de
EEUU y Europa, porque aún tienen incidencia en el orden mundial,
principalmente la Unión Europea, que se encuentra consolidada y que permite
sumar a la totalidad de sus países integrantes, dentro de su política de comercio
exterior.
En lo que respecta exclusivamente a Ecuador, al estar atravesado por la
línea equinoccial, que lo une, imaginariamente, a los países de Oceanía y Asia
(Singapur específicamente), permite apreciar que la geopolítica ecuatoriana,
debe poner mayor atención a la proyección de sus líneas de comunicaciones,
hacia el nuevo centro de gravedad.
Figura 2. Posición geográfica del Ecuador
Fuente: (Dondo, 2020)
Otra condición que permite apreciar que el país ocupa una posición
subregional privilegiada, al menos con relación a Perú y Chile, es que sus
41
puertos están a tan solo 72 horas de promedio del canal de Panamá y a 25 millas
de la ruta marítima internacional más cercana.
Por lo tanto, para la proyección de los intereses marítimos ecuatorianos,
es necesario disponer también de una flota mercante propia, de tráfico
internacional, al menos de carácter regional, tomando en cuenta su importancia
como productor de materia prima y la diversidad de sus puertos, lo cual coadyuva
el intercambio comercial.
2.2.2. Conectividad exterior. En las últimas décadas los países han
estado abriendo sus economías, mediante acuerdos o tratados bilaterales o
multilaterales, lo que conlleva al crecimiento del comercio exterior y, como
consecuencia de ello, a una demanda de más servicios de transporte, a un ritmo
de crecimiento, incluso, más alto que la propia producción del país. Esto es,
debido a que, en la actualidad, la transportación marítima de un Estado, ya no
atiende únicamente a la carga local, sino a la de sus puertos cercanos, a
diferencia de épocas anteriores, cuando se pensaba que al atender a otros
puertos, se generaba un tipo de competencia en desmedro de la producción
nacional y de que la recepción de carga podría verse expuesta a la transmisión
de plagas en perjuicio de la cosecha interna.
A nivel mundial, la inversión de China, en proyectos en desarrollo, como
puede apreciarse en la figura 3 ha generado una intensa actividad comercial, lo
que ha conllevado al empleo masivo del transporte marítimo, por ser el medio
más idóneo para el intercambio de mercancías. La masificación de su inversión
y comercio inducirá a China a mejorar su eficacia y eficiencia en las rutas
marítimas que son parte de la “Ruta de la seda”. Esta ruta es parte de un plan
estratégico del gobierno chino, de alto impacto geopolítico y económico,
implementado bajo el supuesto de generar desarrollo en los 5 continentes. De
ahí la obligación de los diferentes Estados, en la generación de políticas para
mejorar las infraestructuras para el transporte, mejorar los procesos logísticos
asociados al comercio, mejorar las normas, estándares, aduanas, tribunales,
comercio electrónico y en reducir las barreras comerciales a través de tratados,
entre otros (Vidal, 2018).
42
Figura 3. Proyectos de China en el mundo
Fuente: Vidal (2018) tomado del New York Times
Inicialmente Latinoamérica no estuvo considerada en la iniciativa, pero
con el pasar del tiempo los países fueron firmando sus respectivos acuerdos,
siendo Panamá el primero y luego Uruguay, Ecuador, Venezuela, Chile, Bolivia,
Costa Rica, Cuba y Perú. En la actualidad, la ruta conecta Sudamérica y Centro
América con las mayores economías del Asia, a través de del puerto Ilo, en Perú
(Higueras,
2015)
y
del
Canal
de
Panamá
(Zepp-LaRouche,
respectivamente, como pueden apreciarse en las figuras siguientes:
Figura 4. Ruta de la seda que confluye en Perú
Fuente: (Higueras, 2015)
2018),
43
Figura 5. Ruta de la seda que conecta el Océano Atlántico a través del Canal
de Panamá
Fuente: (Zepp-LaRouche, 2018)
La ruta de la seda, se materializa con la participación de diferentes
compañías navieras (CMA CGM, CSAV, Hamburg Sud, Maersk Line, MSC,
Hapag-Lloyd, Evergreen Line y MOL NYK) que están directamente relacionadas
con el tráfico marítimo en el continente. En este punto, es importante mencionar
que entre estas navieras se han conformado alianzas sólidas (Wilmsmeier &
Sánchez, 2016), lo cual permite compartir sus servicios, incidiendo sobre los
costos y sobre el ingreso al mercado de otras navieras, razón por la cual se
percibe difícil, pero no imposible la participación de flotas nacionales, en los
países de la región.
Pero, ante las potencialidades de generarse nuevas alianzas, Ecuador
bien podría contar con una flota mercante o brindar facilidades, ante la existencia
de estas alianzas, para el registro de naves en Ecuador, orientadas al servicio
de cabotaje regional.
Hay que destacar que en la década de los 70 y 80, cuando se desarrolló
la flota mercante nacional, las circunstancias eran otras, ya que hoy en día,
ciertas compañías navieras han adquirido una supremacía absoluta sobre el
tráfico marítimo, lo cual hace prácticamente imposible competir, pero no por eso,
el Estado debe desestimar su importancia para el comercio exterior
considerando que Ecuador, a través de su capacidad portuaria instalada, puede
convertirse en un puerto de concentración regional.
44
Por ende, en el anexo A, a través del levantamiento de las compañías
navieras que operan sus buques desde y hacia Ecuador, se presentan las líneas
de comunicaciones marítimas que conectan directa o indirectamente al Ecuador,
donde se percibe que el país toma parte de las principales rutas marítimas del
mundo, por ende la ruta de la seda abre una oportunidad de generar un tráfico
directo que conecte Asia con Sudamérica, que si no es aprovechado por
Ecuador, bien podría ser aprovechado por Colombia (Buenaventura), Perú o
Chile. Queda claro entonces que, Ecuador es servido por diferentes navieras,
que en su tránsito permiten conectar al país con las principales rutas, pero esta
situación no es comparable con los beneficios recibidos por otros puertos, donde
confluyen estas, tal es el caso de Panamá.
Si bien, es cierto que, el comercio del Ecuador con Europa sigue siendo
interesante, el comercio con los países emergentes del Asia es mucho más
interesante y marcará la actividad comercial de los próximos años. De acuerdo
a la información proporcionada por CEPAL (Wilmsmeier & Sánchez, 2016), la
ruta WCSA (Costa oeste de América del Sur por sus siglas en inglés) con Asia
tiene mayor representatividad (23%) que cualquier otra ruta que salga de otras
costas de Sudamérica (norte -NCSA- o este -ECSA-) a otra región (Norteamérica
-NA-) o continente:
Esto se da principalmente porque la costa oeste de Sudamérica, región
que ha crecido en un 100% entre el 2009 y 2015, no tiene restricciones de
ingreso de buques mercantes a diferencia del canal de Panamá (Silva, 2003).
Según el ranking portuario, los dos principales puertos en la costa del
Pacífico en Sudamérica son Callao (6to. con 2,313,907 TEU) y Guayaquil (7mo.
con 1,943,197 TEU), que junto a los demás puertos del Ecuador, suman USD
21.000 millones en exportaciones, en torno a productos como petróleo, camarón,
banano, flores y cacao; pero, se proyecta para los próximos años una mayor
apertura al mercado internacional, con la adhesión al bloque de la Alianza del
Pacífico y mejores relaciones con Estados Unidos y varios países asiáticos.
Según el MTOP en 2018, en Ecuador, la carga en contenedores y al
granel representó el 40% del transporte marítimo, debido a que la economía del
país está basada en la producción petrolera. Arribaron un total de 3.764 naves
de tráfico internacional que movilizaron un total de 51 millones toneladas
aproximadamente, de las cuales el 55% corresponde a cargas petroleras y 5%
45
a carga general. El total de naves arribadas se ubicó en el promedio de las
registradas entre el período 2011-2018, siendo el año 2017 el que registra menor
cantidad de naves arribadas (3.436) y el año 2011 el que registra mayor cantidad
(3.921) (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2019).
La mayoría de naves arribadas pertenecen a Panamá (37), Liberia (21),
Antigua y Barbuda (19) y Singapur (18). Los países de los cuales se importa la
mayoría de carga (en toneladas) son Estados Unidos (172.327), China (32.046),
Tailandia (22.732), Perú (22.252) y Argentina (21.710). Colombia (13.191), Chile
y Panamá, países de la región, se encuentran en octavo, décimo primer y décimo
tercer lugar respectivamente, lo que conduce a pensar que el intercambio
comercial, por vía marítima, es más relevante con otros países, que con los de
la subregión. Los países de los cuales se exporta la mayoría de carga (en
toneladas) son Japón (74.883), Colombia (73.254) y México (25,911). Panamá
(3.021), Perú (499) y Chile (253), que están en la subregión, se encuentran en
séptimo, noveno y décimo respectivamente (Ministerio de Transporte y Obras
Públicas, 2019).
El índice de conectividad marítima de América Latina, muestra a Panamá,
México, Colombia y Perú en los primeros lugares (CAMAE, 2020), destacándose
que Colombia y Chile han tenido un decrecimiento en el índice, a diferencia de
Ecuador, que ha aumentado. Cabe indicar que, en dicho índice, no considera al
puerto de aguas profundas de DP World, ubicado en Posorja, el cual revestirá
importancia a corto plazo, tomando en cuenta que el índice se calcula a través
del número de buques que arriban a puerto, a la capacidad de transportar
contenedores, al número de servicios y empresas y al tamaño del buque más
grande que arriba. La construcción del puerto de DP World, constituirá un punto
de inflexión en el desarrollo portuario del país, al permitir que la carga que arribe
de otras regiones a los puertos de Callao (Perú) y Buenaventura (Colombia) no
tenga que ser transferida a barcos más pequeños, para que pueda ingresar a
Guayaquil, sino que Posorja estaría en capacidad de recibir a buques postpanamax de manera directa, para que de ahí dicha carga se desplace a
Guayaquil.
Sin embargo, es interesante tomar conocimiento que Perú tiene mayor
conectividad con Colombia, China, Panamá, Corea del Sur, Estados Unidos,
México y Chile, antes que con Ecuador (Mundo Marítimo, 2020).
46
Como pudo evidenciarse anteriormente, el país fue capaz de contar con
una flota mercante propia, pudiendo inclusive competir con otras de la región,
estableciendo inclusive la normativa adecuada, lamentablemente los intereses
particulares y la limitada conciencia marítima derivó prácticamente en su
desaparición.
2.2.3. Puertos y conectividad interna. La construcción de grandes
buques, cuyo objeto es incrementar la capacidad para transportar cargas cada
vez de mayor volumen y peso, ha obligado permanentemente a la modernización
de los puertos para que contribuyan a mejorar la conectividad con las zonas de
influencia y de embarque de mercadería (hinterland 81), con las zonas finales de
desembarco (foreland82) y con puntos nodales (hub marítimo o puertos pivotes).
Esto, con el pasar de los años, ha originado una competencia interestatal, con la
finalidad de constituirse en pivotes, a pesar que, la apuesta de los países debería
estar, más bien, orientada a la generación de políticas que fortalezcan su
integración, ya que, en la actualidad, pueden verse beneficiados los puertos
locales, del comercio exterior de otros países.
El análisis histórico de los puertos de la región indica que hasta 1980,
conforme se fue construyendo la infraestructura portuaria, estos adolecieron de
una inadecuada administración pública. Para entonces, Ecuador ya contaba,
bajo un régimen de administración pública, con las autoridades portuarias de
Guayaquil, Bahía de Caráquez, Manta, Esmeraldas y Puerto Bolívar83. Lo que
conllevó, años más tarde, siendo parte de una corriente de concesión regional,
a la promulgación de la Ley de Modernización, que fue la que dio apertura para
que la administración de los puertos pase a una organización privada, y por ende
se entregue a concesión los terminales portuarios de Guayaquil (Andipuerto en
81
Es entendido como el área geográfica entre el núcleo vital y las fronteras. En él se encuentran
los recursos necesarios para que el núcleo vital no colapse y pueda mantenerse. Cumple las
funciones de alimentar al núcleo vital y la de permitir a éste ir ocupando las áreas hasta las
fronteras más alejadas (Alegría, 2008).
82
Área a la que se conecta un determinado puerto, mediante rutas marítimas de exportación o
importación.
83
Ley de la Autoridad Portuaria de Guayaquil; Decreto Ley de Emergencia 15; R.O. No. 486 de
12-ABR-1958; Ultima modificación: 03-JUN.-1965. Autoridad Portuaria de Bahia de Caraquez;
Decreto Ley de Emergencia 25; R.O. No. 487 de 21-JUN.-1963. Autoridad Portuaria de Manta;
Decreto Supremo 1373; 24-OCT-1966; R.O. No. 149 de 27-OCT-1966; Autoridades Portuarias
de Esmeraldas y Puerto Bolívar creadas por la Ley de Régimen Administrativo Portuario
Nacional; Decreto Supremo No. 1043, R.O. No. 147 de 22-ENE-1971.
47
1999 y CONTECOM en 2007), de Esmeraldas (2004, aunque luego se daría por
finalizada dicha concesión por el consorcio Nuevo Millenium) y de Manta, Puerto
Bolívar y Posorja (2016).
En la actualidad, Ecuador dispone de 24 terminales portuarias habilitadas
entre las que se incluyen terminales de pesca y petroleras. Entre Guayaquil
(calado 10,5 m.) y Santa Elena existen 18, entre las que se incluye DP World
(calado 16,5 m.), Esmeraldas (calado 11 m.) que concentra dos, al igual que
Manta (calado 12 m.) y Puerto Bolívar (14,5 m.), lo cual es de destacar, debido
a la corta extensión del litoral.
Tomado en cuenta la cantidad de puertos que se dispone, bien podría la
política pública orientar a su especialización de cada uno, tal como se muestra
en el anexo B, de tal manera de alcanzar complementariedad entre los mismos,
y así orientar a las navieras, a preferir estos puertos. Esto abre la posibilidad de
proyectarse como un puerto pivote regional con un papel de concentración y
distribución de flujos, por lo tanto, la administración nacional debería orientarse
en generar las condiciones para transportar y concentrar carga de diferentes
procedencias y destinos, nacionales y extranjeros, para su posterior
redistribución
Al respecto (Martner, 2010) clasifica a los puertos y al transporte
multimodal en tres niveles: puertos globales, puertos regionales y puertos
alimentadores, constituyéndose los primeros en los grandes puertos del mundo
que concentran y distribuyen mercancías a nivel de varios continentes. Sobre los
regionales indica que también tienen igual función, pero en escala menor,
vinculando a áreas subcontinentales, mientras que de los alimentadores destaca
que se ubican en regiones que generan baja densidad de flujo de mercaderías y
por lo tanto son atendidos por embarcaciones pequeñas.
Pero, esta carga está en función del volumen del tráfico portuario
generado por su hinterland. Es por eso que, es necesario mejorar la eficiencia
portuaria, principalmente con relación a Buenaventura, puerto más cercano a
Panamá, y con relación a los puertos peruanos y chilenos, más aún sabiendo
que Guayaquil ocupa la 7ma. posición en el ranking de puertos de Latinoamérica
y que en un futuro cercano podría verse beneficiado por la saturación del canal
de Panamá. Claro está que, la eficiencia portuaria no está relacionada
únicamente con la inversión en infraestructura portuaria y en la de sus servicios
48
conexos, sino que ésta debe estar acompañada por una conectividad al interior
de país que permita el movimiento de carga hacia/desde el puerto, situación que
permite incrementar la categorización de los puertos.
Pérez & Gómez (2018), consideran que el país tiene un potencial
desarrollo hacia la Cuenca del Pacífico, ya que sus puertos tienen conexión con
la capital Quito, la cual representa el heartland84 del Ecuador, el núcleo vital del
Estado. Pero, el factor que limita el desarrollo de la actividad portuaria local, es
el poco potencial de concentración de carga proveniente de tierra, ya que la
cordillera de Los Andes se convierte en un obstáculo natural que dificulta la
conexión con los centros de producción o consumo, o con otros países, a
diferencia de la zona suroriental de Sudamérica y de Estados Unidos, que
permiten una movilización de carga por vía terrestre, principalmente férrea,
desde una costa a otra.
Figura 6. Áreas de influencia entre puertos y con los centros de producción
Elaboración: autor
84
El heartland o núcleo vital es la zona de mayor desarrollo y que posee la mayor parte de los
recursos económicos y humanos de un Estado. En él se concentra también la capacidad de
decisión política, desde el cual se irradia el poder nacional para ir ganado el espacio de
crecimiento. El crecimiento del núcleo vital se logra con la unión de áreas menores o secundarias
llamadas núcleos de cohesión (Alegría, 2008).
49
Es por esta razón que, es importante analizar la zona de influencia
territorial del Ecuador, con relación a sus puertos (hinterland), información que
se detalla en el anexo C, donde se identifica la conexión que tienen los diversos
puertos, tanto en el interior del país, como con el exterior del país.
El hinterland no hace más que materializar la transportación multimodal,
que en caso de que las empresas navieras u operadores marítimos, por asuntos
operativos, de emergencia o de eficiencia, tengan que hacer cambios de los
puertos a visitar, estén en la capacidad de desembarcar en otro puerto que por
vía terrestre permita transportar la carga hacia el destino acordado inicialmente.
En todo caso, para convertirse en un pivote regional, el gobierno tendrá
que trabajar en su hinterland, lo cual implica el desarrollo de un sistema vial
óptimo y expedito y en el desarrollo de la ciudad puerto, que la vincule cada vez
más hacia el interior del país que hacia el exterior.
De aquí, la importancia de Guayaquil, con sus terminales portuarios
públicos concesionados y sus terminales privados; y, de Posorja con su terminal
de DP World, que estarían íntimamente interrelacionados, compartiendo
hinterland comunes. Estos a su vez permitirá el desarrollo de los puertos de
Manta, Esmeraldas y Puerto Bolívar, incluso, deberá pensarse en la posibilidad
del desarrollo portuario en la región amazónica a través de Puerto Orellana, que
permitirá su conexión con Iquitos. Es decir que, el desarrollo de un puerto,
cualquiera que este sea, generará el desarrollo de los otros, ocasionando una
sana disputa de sus zonas de influencia al interior del país.
Lamentablemente, en la actualidad, dado el servicio escaso de líneas
navieras, en comparación con otras de la región y por sus zonas de influencia
limitadas únicamente a las zonas cercanas a sus respectivos puertos, es
complicado por el momento y acorde a las circunstancias actuales pensar que
Guayaquil a corto o mediano plazo pueda convertirse en un puerto pivote
regional, sin la integración plena, en el plano nacional, en lo que respecta al
modo terrestre; y, en el plano internacional, a los asuntos de carácter legal. La
evidencia está en la existencia de únicamente servicios tradicionales de carga,
descarga y almacenamiento, así como de soporte logístico básico a las
embarcaciones, careciendo de una infraestructura industrial especializada y de
un sistema ferroviario para la distribución de carga en grandes cantidades.
50
2.3. Contexto social (S)
Arrata (1983) manifiesta que la población del Ecuador es heredera de una
tradición marinera, legada por sus aborígenes, prueba de ello es el desarrollo de
la cultura Valdivia (3.400 a.C.) y de los pueblos manteños-huancavilcas, quienes
llegarían a dominar el mar, en la costa oriental del Océano Pacífico; a lo que se
suma, el florecimiento de los astilleros, durante la época de la Colonia.
Pero, la conciencia marítima fue eclipsándose a partir de la vida
republicana, ante lo cual reflexiona que, se debió, en primer lugar, a que los
primeros gobernantes no habrían prestado mayor atención al mar, al no entender
su papel protagónico; y, en segundo lugar, a la conciencia “continental”
influenciada a partir de la conquista española, que vieron en la tierra, altamente
productiva, como un factor que generaba progreso. Como evidencia puede
señalarse que, la alta producción bananera, entre 1948 y 1965, orientó a la
participación del Estado, obligándose nuevamente a depender del mar, con el
objetivo de exportar la producción nacional por vía marítima.
Esta dependencia, como fue demostrado, se incrementa cuando el Estado
protege sus intereses marítimos, aprovecha los factores económicos,
ideológicos y estratégicos; y, desarrolla vínculos con todos los países,
especialmente con los del Pacífico, tomando en cuenta no solo su situación
geográfica, sino también su trayectoria marítima.
Es importante mencionar que la sociedad es muy usada por los gobiernos
de turno para asignar a personal no idóneo en cargos públicos, como parte de
cuotas políticas, lo que en muchos casos ha originado la sindicalización y la
politización de ciertas áreas, tal es el caso de las autoridades portuarias, cuando
la administración de los puertos estaba a cargo del Estado, hasta antes de 1993,
año de promulgación de la Ley de Modernización.
Otro factor importante de la sociedad ecuatoriana es la inestabilidad
política, en lo que a rotación de autoridades se refiere, ya que, en muchos cargos
de libre remoción, son designados delegados de organizaciones políticas, lo que
incide en la toma de decisiones y en la continuidad de la planificación o gestión
pública.
51
De los 17´512.663 de habitantes, en el Ecuador, la mayoría de los
ecuatorianos habitan en la costa (8´664.901), siendo la provincia del Guayas la
de mayor concentración de todas las provincias de la costa, lo que permite
pensar que el país tiene una alta dependencia del mar, lo que conduce a su
población a concentrarse, de manera preferente en la costa. Prueba de ellos es
que aproximadamente el 15% de la población ecuatoriana realiza actividades en
relación directa o indirecta con el mar (INEC, 2020).
En relación a la población netamente marítima, 39.339 personas
representan a la gente de mar y 57.569 a la gente de pesca. Para su formación,
el país dispone, desde 1966, de la Escuela de la Marina Mercante Nacional,
ESMENA, la cual es crucial en su aporte al desarrollo del trasporte marítimo, ya
que esa actividad sustenta el comercio nacional, con el resto del mundo, incluido
el turismo y capacidades afines. Su creación coincide con el período de
desarrollo de la marina mercante, que fue descrito previamente, impulsado con
la intención de dotar a las naves mercantes propias, de personal capacitado.
Dicho sea de paso, desde la fecha, hasta la actualidad, ha estado regentada por
la Armada. En Ecuador, la gente de mar es vista como un elemento dinamizador
en el crecimiento económico y social; y, seguro, desde el punto de vista del
ambiente marino, de ahí que el nivel de experiencia y conocimiento, se
fundamenta en las directrices de la OMI y OIT.
Según datos estadísticos, desde el año 1997 (año de su reapertura) hasta
la actualidad, se han realizado un total de 1.784 cursos con un promedio anual
de 220 cursos, logrando titular a un total de 42.440 personas.
La Armada, por ende ha sido consciente de que ha sido necesario una
permanente adaptación sustancial en la forma de ver el mar, sobre todo en los
últimos años, porque en la evolución de la gestión marítima, los Estados están
implementando planes que están cambiando la forma de controlar y gestionar el
mar, por temas de sostenibilidad y de supervivencia, relacionada con la Agenda
para el Desarrollo 2030 y el Acuerdo de París sobre el Cambio Climático, lo que
sin duda alguna, modifica la industria del transporte marítimo.
2.4. Tecnología (T)
Las direcciones de tecnologías de información y comunicación del MTOP
y de la Armada, tienen entre otras, las atribuciones y responsabilidades
52
relacionadas al soporte informático, no solo de carácter institucional interno, sino
de carácter nacional externo. Lamentablemente los proyectos de innovación
tecnológica para atender al sector marítimo, han sido originados únicamente por
la Armada, tanto así que, a pesar de los decretos ejecutivos establecidos en el
gobierno anterior, que restaron competencias a la Armada, la infraestructura
tecnológica, el desarrollo de software y la operación de los
sistemas de
monitoreo de embarcaciones quedó bajo la responsabilidad del MIDENA, a
través del Centro de Datos de la DIRNEA, facultad establecida en el Decreto No.
1087.
La Armada, desde el 2003, dispone del Sistema Integral de Gestión
Marítima y Portuaria, SIGMAP, sistema de administración de información, que
interactúa con un conjunto de aplicaciones informáticas y permite desplegar
gráficamente la información contenida en una base de datos con el fin de obtener
una visión dinámica del entorno, para el control de buques, puertos, personal
marítimo, entre otros. Tan efectivo ha sido el sistema, que por medio de éste se
han ido enlazando un sinnúmero de instituciones involucradas en el control de
las actividades marítimas y portuarias, en el ámbito de su competencia.
En el 2007, ante la declaratoria de emergencia en el sistema de
abastecimiento, transporte, distribución y comercialización de combustibles
derivados de hidrocarburos y gas licuado de petróleo86, se entregó a la DIGMER,
la responsabilidad del control de las naves, para lo cual se implementó el
Dispositivo de Monitoreo Satelital, DMS, para buques nacionales mayores a 20
TRB, lo que ha permitido hasta la presente fecha, el monitoreo de las naves
nacionales. Para el 2011, la DIRNEA creó el sistema ORCA, como un aplicativo
para controlar el comercio del combustible, en apoyo a otras entidades.
Para el 2014, la DIRNEA inició un proceso de fortalecimiento de sus
sistemas tecnológicos, con lo cual logró implementar la plataforma SIGMAR,
para el control y registro de ilícitos y contravenciones, operaciones SAR, reportes
gerenciales con soporte geoespacial; y, para el control y acceso a reportes
específicos a entidades gubernamentales externas.
86
Decreto Ejecutivo No. 254 del 13 de abril del 2007.
53
A partir del 2017, a fin de agilitar la recepción y declaratoria de la libre
plática al arribo de los buques de tráfico internacional, se enmendó la Resolución
DIGMER No. 069-01 del 02 de enero del 2001, publicada en el Registro Oficial
No. 264 del 12 de febrero del mismo año, a efectos de establecer el uso de
medios electrónicos que permitan transmitir en tiempos reales la información
requerida por las instituciones responsables. En la actualidad, este proyecto, se
encuentra implementado en la plataforma informática denominada Sistema de
Gestión Marítima (SIGMAR), en el que existe un aplicativo que permite la
trasmisión electrónica de documentos. Esta implementación ha permitido los
siguientes beneficios:

Mejorar el proceso de recepción de la documentación de los
buques de otras banderas que arriban a puertos ecuatorianos,
previo a otorgar la libre plática.

Ahorrar tiempo, mediante la gestión vía web.

Materializar la política ero papeles, mediante el manejo de
documentos vía electrónica.

Control y trazabilidad de solicitudes vía web.

Visualización de estadísticas y consulta de históricos.
Así mismo, desde el 2019 se logró integrar el sistema L.R.I.T. a la
plataforma SIGMAR, permitiendo llevar a cabo el monitoreo de todos los buques
bajo la administración del Ecuador, para gestionar la búsqueda y rescate,
seguridad marítima y protección del medio ambiente. El mismo año, se proveyó
de un sistema web GIS o GEOPORTAL, que integrado a la plataforma SIGMAR
y SIGMAP, que ha permitido el monitoreo en tiempo real de las embarcaciones
con sistemas DMS/AIS que navegan en los espacios acuáticos ecuatorianos y
zonas de responsabilidad, de suma importancia para tomar las mejores
decisiones ante cualquier evento adverso, infracción o ilícito; y, de esta manera
precautelar la seguridad de las embarcaciones y tripulantes en el mar.
Finalmente, a través de la Escuela de la Marina Mercante, en el último
año se generó el desarrollo de cursos mediante una plataforma informática, lo
que dinamiza la actualización del personal mercante, sin estar físicamente
presente en las aulas, de alta valía en los actuales momentos en que la población
54
mundial se encuentra atravesando por la pandemia del COVID-19 y se ha
restringido el contacto entre personas, principalmente en los centros educativos.
Pero, lejos de la implementación de políticas nacionales, acordes a la
normativa internacional, que ha permitido el desarrollo del control de la actividad
marítima, en la actualidad persisten ciertos problemas, que se detallan a
continuación.
La no implementación del sistema VTS, el cual permite principalmente,
organizar el flujo de buques en aguas restringidas, reduciendo el riesgo de
accidentes; Y, la falta de una adecuada implementación del sistema mundial de
socorro y seguridad marítima (GMDSS), que es uno de los servicios más
importantes con los que todo Estado ribereño debe contar, considerando que los
dos únicos existentes en Guayaquil y Puerto Ayora, no cumplen con los
estándares internacionales en lo que respecta a equipamiento y a la calificación
de su personal militar y actualización de su personal civil, que trabaja en las
estaciones costeras. En cuanto a su equipamiento, no dispone de un sistema de
llamada digital, para dar respuesta ante emergencias que puedan presentarse
en los espacios acuáticos jurisdiccionales y no jurisdiccionales, tampoco dispone
de facilidades para la comunicación satelital (INMARSAT), ni para la recepción
de la situación meteorológica que permita transmitir mensajes de seguridad
marítima (NAVTEX).
55
CAPÍTULO III
SITUACIÓN ACTUAL DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
El sistema portuario actual consta de puertos comerciales102, que
pertenecen al Estado, de terminales portuarios habilitados 103 identificados como
TPH y que son privados; y, de puertos especiales 104, correspondientes
exclusivamente a hidrocarburos.
Su infraestructura, durante el 2019, según (SPTMF, 2020)
permitió el
siguiente movimiento de carga:
Movimiento de unidades
4500
4000
Cantidad de naves
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Serie 1
APE
APM
APG
APPB
TPH
SUINBA
SUINLI
SUINSA
TOTAL
142
516
886
427
930
434
405
115
3.855
Figura 7. Movimiento de naves por puerto durante el 2019
Elaboración: autor con base a información de (SPTMF, 2020)
Este gráfico refleja el movimiento portuario, en cuanto a naves mercantes,
en torno al puerto de Guayaquil (APG y TPH), deduciendo que falta mayor
conectividad de los puertos de Esmeraldas, Manta y Puerto Bolívar.
102
Corresponden a los adminsitrados por las autoridades portuarias de Esmeraldas (APE), Manta
(APM), Guayaquil (APG) y Puerto Bolívar (APPB).
103
Suman un total de 62 instalaciones en todo el país, que incluye desde muelles y varaderos,
hasta puertos de cabotaje y de transporte internacional, e inclusive termoeléctricas.
104
Corresponden a las Superintendencias de los terminales petroleros de Balao, La Libertad y El
Salitral.
56
Estos valores son importantes compararlos con el movimiento histórico de
naves, al menos de los últimos años, a través del cual, mediante el siguiente
gráfico, se refleja que no ha variado significativamente, es decir que la política
pública en la última década, no permitió alcanzar un desarrollo adecuado, en
cuanto a la conectividad:
Figura 8. Movimiento de naves en Ecuador entre el 2011 y 2019
Elaboración: autor con base a información de (SPTMF, 2020)
El gráfico permite determinar que el tráfico internacional disminuyó, entre
2012 y 2017, período que corresponde al gobierno del Econ. Rafael Correa
Delgado, en el cual se aplicaron medidas proteccionistas, bajo el supuesto de
fomentar la producción y el consumo local. Sin embargo, incremento de la curva,
se da a partir del 2017, año de inicio de un nuevo gobierno.
Al analizar dicha información con los datos históricos de importaciones y
exportaciones a través de los puertos, se identifica que el panorama es similar,
como se aprecia en la siguiente figura:
57
Histórico de importaciones y exportaciones no petroleras
(toneladas métricas)
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
2011
2012
2013
2014
TOTAL IMPORTACIONES
2015
2016
2017
2018
Total exportaciones
Figura 9. Carga movilizada en Ecuador entre el 2011 y 2019
Elaboración: autor con base a información de (SPTMF, 2020)
De ahí la importancia de la correcta implementación de la política pública,
principalmente en lo que tiene que tiene ver con los acuerdos comerciales
internacionales. Es por eso que Toscano (2020) menciona que fue un error, que
Ecuador no haya participado desde su génesis, en el Foro de Cooperación AsiaPacífico (2011), considerando que un tercio del comercio mundial circula en el
Océano Pacífico. A pesar de esto, manifiesta que pertenecer a la Comunidad
Andina (1966), a la Comunidad de Estados Latinoamericanos y del Caribe (2011)
y a la Asociación Latinoamericana de Integración (1980), es fundamental para la
inegración y el comercio exterior; y, que también es importante pertenecer al
Foro para el Progreso de América del Sur (2019), a la Alianza del Pacífico (2011)
y a MERCOSUR (1991); y, mantener la condición de observadores en la Unión
Africana, en el Foro de Cooperación del Golfo y a la Asociación de Naciones del
Sudeste Asiático.
No así, con la carga petrolera, lo cual si refleja un aumento significativo y
progresivo, en cuanto a sus exportaciones, como se aprecia en la siguiente
figura:
58
Histórico de Importaciones y exportaciones petroleras
(toneladas métricas)
30.000.000
25.000.000
20.000.000
15.000.000
10.000.000
5.000.000
0
2011
2012
2013
2014
TOTAL IMPORTACIONES
2015
2016
2017
2018
2019
Total exportaciones
Figura 10. Carga petrolera de Ecuador entre el 2011 y 2019
Elaboración: autor con base a información de (SPTMF, 2020)
El aumento de las exportaciones petroleras coincide con los contratos
firmados con China entre el 2011 y el 2016, que comprometen la venta de crudo
a dicho país hasta 2024 (Araujo, 2016). Esto refleja que la política pública si
incide en las actividades de la marina mercante, en este caso, en el aumento de
carga que ingresa o sale de los puertos e implica también el aumento en la
recepción y despacho de naves. Pero qué mejor, si dicho comercio se realiza en
naves de bandera nacional, ya que esto representa el ingreso de recursos por
concepto de los trámites operativos y administrativo que ocasiona el movimiento
portuario.
El gráfico siguiente, permite identificar que el mayor movimiento de carga
está centrado en la exportación de petróleo, desde Esmeraldas, a través de
SUINSA. Cabe indicar que SUINLI y SUINSA, a pesar de ser también puertos
especiales para el manejo de hidrocarburos, su participación es reducida, en
comparación a al terminal petrolero de SUINBA. Refleja así mismo que la
participación de los otros puertos comerciales, con excepción de Guayaquil y de
los TPH, es también mínima.
59
Figura 11. Participación de los puertos en carga de importación y exportación
Elaboración: autor con base a información de (SPTMF, 2020)
En cambio, en el siguiente gráfico se identifica que el movimiento de
contenedores está centrado prácticamente en Guayaquil, considerando que los
datos reflejados por las otras administraciones portuarias no son representativas
dentro del total.
Figura 12. Carga contenerizada de importación y exportación por puerto
Elaboración: autor con base a información de (SPTMF, 2020)
En lo que respecta a la flota de bandera nacional, según información de
Central Intelligence Agency (2019), consta de 137 naves, distribuída entre 01
buque de carga general, 07 de carga al granel, 28 tanqueros y 101 de otro tipo,
lo que la ubica en el puesto número 76 a nivel mundial y en quinto lugar, a nivel
de las flotas mercantes sudamericanas, superando a Colombia y Perú, como se
aprecia en la siguiente figura:
60
Número de naves por bandera
(unidades)
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Figura 13. Número de naves por bandera
Elaboración: autor con base a información de (SPTMF, 2020)
De estas naves, bajo la administración pública constan 03 naves de
TRANSNAVE y 05 de FLOPEC que suman 476.159 toneladas TRB. El total de
la flota de bandera nacional (442.2981 TRB), tanto privadas como públicas,
representan 140 naves, de las cuales son de tráfico nacional 238.015 toneladas
trb y de tráfico internacional 204.965. Estas naves constituyen a las mayores de
500 TRB (DIRNEA, 2020).
Como pudo apreciarse anteriormente, a inicios de la década de los 70, el
tonelaje de las naves representaba, a nivel mundial, 90 millones toneladas,
alcanzando los 1.980 millones a enero del 2019, debido a la mejora constante
de la economía mundial, sobre todo la de China, a pesar que también la
economía mundial se ha visto afectada de riesgos geopolíticos, económicos, de
política comercial y del cambio progresivo de la matriz energética mundial (ONU,
2018). Esto permite inferir que el crecimiento del transporte marítimo mundial ha
estado íntimamente relacionado sobre la base de la mejora constante de la
economía. El mismo reporte de la ONU indica que el comercio marítimo estaba
principalmente relacionado con el comercio de mercancías contenedorizadas y
a granel, debido a las inversiones y debido a las exportaciones de productos
básicos procedentes de países en desarrollo y las consecuentes importaciones
por parte de países con economías sólidas.
61
CAPÍTULO IV
PROPUESTA DE ESTRATEGIA
Para el desarrollo de la estrategia se ha tomado en cuenta el desarrollo
histórico de la marina mercante, como fue presentado transversalmente en el
marco legal y en el análisis longPEST; y, tomando en cuenta también, sus
políticas más relevantes aplicadas.
4.1. Diagnóstico identificado
Tabla 8. Diagnóstico resumido del análisis longPEST
Diagnóstico resumido del análisis longPEST
Área
temática
Político
Económico
Potencialidades
Limitaciones
Problemas
 Empoderamiento
histórico de la Armada
 La Armada dispone de
capacidad instalada a
lo largo del país
 Limitada continuidad
en
los
procesos
institucionales
 Restringida
contratación
de
personal
para
el
sector público
 Planes, programas y
proyectos
con
limitados
presupuestos
 Falta actualización del
marco legal
 Registro de naves no
es flexible
 Falta uniformidad del
marco legal en la
región
 Bajo
conocimiento
técnico del sector
público
 Escasos
incentivos
del gobierno para la
inversión
 Escasa adhesión a
tratados
de
cooperación
económica
 Escasa conformación
de clúster marítimo
 Limitado incentivo de
la
banca
para
financiamiento
 Baja industrialización
 Sistema vial terrestre
no acorde para la
transportación
de
tráfico
pesado
 Rotación
de
autoridades afecta a
la
toma
de
decisiones.
 Inestabilidad política
 Superposición
de
competencias
 Desarrollo
legal
inorgánico
 Sanciones
económicas
incipientes
 Alta burocracia
 No existe reserva de
carga
 Altos
precios
actividad marítima
 Ecuador es miembro
de
diversos
organismos
internacionales
 Economía dolarizada
 Posición estratégica
favorable
 Condiciones
oceanoatmosféricas
favorables
 Productor de materias
primas
 Exportador
e
importador
de
productos
tradicionales
 Comercio
exterior
dependiente
de
naves extranjeras
 Intercambio
comercial interno es
realizado por vía
terrestre
 Ausencia de sistema
férreo
 Cordillera de los
Andes
afecta
la
conectividad
terrestre
 Bajo
desarrollo
ciudad-puerto
 Desarollo portuario
desordenado
62
Social
Tecnología
 Desconcentración del
poder
económico
mundial
 Vías
en
correcto
estado
 Sistema
portuario
diverso
 Población
con
experiencia en la
actividad marítima
 Existe
cultura
asociativa
 Alto
número
de
gremios relacionados
con
la
actividad
marítima
 Capacidad
institucional de la
Armada
continuo, de carácter
internacional
 Limitados
servicios
especializados
 Falta promoción de la
construcción naval
 Limitada oferta laboral
empleo
 Baja
conciencia
marítima
 Tecnología
altamentedependiente
del exterior
 Altos costos
desarrollo
tecnológico
para
Elaboración: autor
4.2. Definición de las vocaciones del desarrollo nacional
Conforme a la metodología de (Silva, 2003) para el diseño de la estrategia,
es pertinente la definición de las vocaciones que corresponden al país, con base
a su realidad política, económica, social y tecnológica, relacionada a sus
intereses marítimos, dentro los que se encuentra la marina mercante y su flota
de bandera nacional:
Ecuador, el país de la cuenca del Pacífico en el equinoccio: Ecuador
desde su punto de vista geográfico, se encuentra estratégicamente ubicado en
la mitad del planeta, pudiendo conectarse, a través del Océano Pacífico, con el
continente asiático y a través del Canal de Panamá con Europa y el resto del
mundo.
Ecuador, país marítimo, por herencia, por vocación y por destino:
Ecuador, atendiendo a su historia aborigen tiene tradición marinera; atendiendo
a su ámbito social, su población descansa sobre las aguas del Océano Pacífico,
lo que la hace depender del mar para su subsistencia.
Ecuador, el astillero de América: el país atendiendo a su legado
histórico y preponderancia en toda Amércia, durante la colonia, se destaca en la
construcción de embarcaciones.
63
4.3. Definición de los objetivos estratégicos y específicos
Figura 14. Árbol de problema respecto a la marina mercante y su flota de
bandera nacional
Elaboración: autor
64
Figura 15. Árbol de fines y medios respecto a la problemática de la marina
mercante y su flota de bandera nacional
Elaboración: autor
65
Figura 16. Diseño explicativo de la obtención de los objetivos específicos
Elaboración: autor
4.4. Matriz de fortalezas, oportunidades, debilidades, amenazas
Tabla 9. Matriz FODA del objetivo No. 1
Matriz FODA del objetivo No. 1



Objetivo No. 1
Adecuada operación del
sistema portuario nacional








Oportunidades
Posicionamiento regional 
del Puerto de Guayaquil
Ecuador es miembro de
diversos
organismos
internacionales
Posición
estratégica
favorable
Desconcentración
del
poder económico mundial
Amenazas
Desarrollo portuario de 
otros puertos extranjeros
Escasa
adhesión
a
tratados de cooperación
económica
Fortalezas
Variedad de puertos
Economía dolarizada
Condiciones
oceanoatmosféricas
favorables
País
productor
de
materias primas
Población
con
experiencia
en
la
actividad marítima





Potencialidades
Conectividad marítima 
en la cuenca del
Pacífico
Riesgos
Reducción
de
industria local
la 
Debilidades
No existe reserva de
carga
Altos precios actividad
marítima
Escasos instrumentos de
fomento para el desarrollo
marítimo
Escasos incentivos del
gobierno para la inversión
Baja
industrialización
nacional
Desafíos
Modelo
económico
menos proteccionista
Limitaciones
Incipiente desarrollo del
clúster marítimo
66

Tecnología
del exterior
dependiente
Elaboración: autor
Tabla 10. Matriz FODA del objetivo No. 2
Matriz FODA del objetivo No. 2
Objetivo No. 2


Suficiente desarrollo del
transporte terrestre







Oportunidades
Incremento de la cultura de 
agendas bilaterales con
Perú y Colombia
Amenazas
Modelo
económico 
neoliberal de los países
vecinos
Países vecinos forman
parte
de
bloques
económicos con amplia
apertura comercial
Menor desarrollo vial de los
países vecinos
Deficiente desarrollo de las
ciudades fronterizas de los
países vecinos
Fortalezas
Alta producción agrícola 
Potencial exportador de
minería
terrestre
y
marina
Importador
de 
productos elaborados
Vías en correcto estado 
Potencialidades
Alta producción agrícola 
Riesgos
Absorción
de
la 
industria
local
por
ingreso de productos
extranjeros
Debilidades
Sistema vial no acorde
para la transportación de
tráfico pesado continuo,
de carácter internacional
Ausencia de sistema
férreo
Cordillera de los Andes
afecta la conectividad
Desafíos
Complementariedad en
temas
de
transporte
multimodal
Limitaciones
Insuficiente conectividad
internacional terretre
Elaboración: autor
Tabla 11. Matriz FODA del objetivo No. 3
Matriz FODA del objetivo No. 3
Objetivo No. 3
Suficiente desarrollo de
astilleros








Oportunidades
Tipo de cambio favorable 
Mejor
posición
estratégica respecto a
otros países de la región
Amenazas
Astilleros
de
países 
vecinos están captando
las naves nacionales
Elaboración: autor
Fortalezas
Experiencia
Geografía
brinda
facilidades
Economía dolarizada
Participación
de
la
Armada
Capacidad institucional
de la Armada
Potencialidades
Contexto geogáfico
Riesgos
Desconfianza de
armadores
en
astilleros locales






los 
los
Debilidades
Altos precios de la
actividad marítima
Astilleros con limitada
capacidad
Escasos incentivos del
gobierno para la inversión
Baja conciencia marítima
Limitada oferta laboral
Desafíos
Promoción
del
incremento y ampliación
de astilleros a lo largo del
litoral,
mediante
un
adecuado financiamiento
Limitaciones
Baja capacidad integral
para el desarrollo de
astilleros
67
Tabla 12. Matriz FODA del objetivo No. 4
Matriz FODA del objetivo No. 4
Objetivo No. 4
Suficientes servicios
marítimos







Oportunidades
Mayor
índice
de 
incremento de carga con
relación a puertos de la
región
Amenazas
Alta presencia de agencia 
multinacionales
Fortalezas
Variedad de puertos
Corta distancia entre los
puertos
Población
con
experiencia
en
la
actividad marítima
Existe cultura asociativa
Alto número de gremios
relacionados
con
la
actividad marítima





Potencialidades
Creciente demanda de 
servicios
Riesgos
Agencias
absorbidas
multinacionales
locales 
por
Debilidades
Escasa conformación de
clúster marítimo
Altos precios actividad
marítima
Escasos instrumentos de
fomento para el desarrollo
marítimo
Limitado incentivo de la
banca
para
financiamiento
Bajo desarrollo ciudadpuerto
Desafíos
Desarrollo de clúster
marítimo
Limitaciones
Alta carga fiscal exigida
por el Estado
Elaboración: autor
Tabla 13. Matriz FODA del objetivo No. 5
Matriz FODA del objetivo No. 5
Objetivo No. 5

Suficiente confianza
jurídica
Fortalezas
El país está adherido a la 
mayoría de convenios de
índole marítimo




Oportunidades
Ecuador es miembro de 
diversos
organismos
internacionales
Amenazas
Falta uniformidad del 
marco legal en la región
Potencialidades
Imágen internacional en 
temas ténico marítimos
Riesgos
Pérdida
de
marítimas
rutas 
Debilidades
Falta actualización del
marco legal
Desarrollo
legal
inorgánico
Limitado expertos en
temas jurídico marítimos
en el país
Desafíos
Disminuir la desconfianza
jurídica
Limitaciones
Debilitada organización
jurídica al interior de la
administración marítima
Elaboración: autor
Tabla 14. Matriz FODA del objetivo No. 6
Matriz FODA del objetivo No. 6
Objetivo No. 6

Baja burocracia


Fortalezas
Empoderamiento de la 
Armada
Estructura
orgánica
definida

Existencia
de
infraestructura

informática integrada

Debilidades
Baja conciencia marítima
Limitado
presupuesto
para capacitación
Alta
rotación
de
autoridades
Superposición
de
competencias
Bajo
conocimiento
técnico del sector público
68




Oportunidades
Guía y asesoramiento de 
organismos
internacionales
Amenazas
Aumento en la recepción 
de naves con banderas
de convenicencia con
bajos estándares de
cumplimiento
Potencialidades
Desarrollo
tecnológico 
adecuado
Riesgos
Corrupción
en
despacho
el 
Restricción
para
la
contratación de personal
técnico
Gestión concentrada en
Guayaquil
Desafíos
Masificar la capacitación
Limitaciones
Personal con funciones
administrativas
y
operativas
sobrecargadas
Elaboración: autor
4.5. Definición de la estrategia
La definición de la estrategia se la presenta con base a las
potencialidades, desafíos, riesgos y limitaciones, derivadas de los objetivos
específicos, determinados previamente, lo cual permite establecer las mismas
con base a las estrategias ofensivas (FO), estrategias de ajuste (FA), estrategias
defensivas o de reorientación (DO) y estrategias de supervivencia (DA).
Tabla 15. Estrategias por objetivo específico
Estrategias por objetivo específico
Objetivo específico
Adecuada operación del sistema portuario nacional
FO: Impulsar la conectividad marítima hacia la cuenca del Pacífico, privilegiando en todo
momento la transportación de la carga local, como incentivo a la producción nacional.
FA: Desarrollar un plan para fomentar la integración y complementariedad entre los puertos,
mediante una operación eficiente y en concordancia con las demandas tecnológicas
DO: Fortalecer la apertura comercial mediante la firma de acuerdos de comercio
DA: Consolidar el desarrollo del clúster marítimo
Objetivo específico
Suficiente desarrollo del transporte terrestre
FO: Consolidar la la producción agrícola e industrial que permitan convertir al Ecuador en una
plataforma logística, que facilite el intercambio comercial con la región
FA: Potenciar la transportación multimodal y el desarrollo de los puertos como nodos
articuladores, tomando en cuenta su complementariedad y la agilidad en los pasos fronterizos,
DO: Proteger la industria local mediante el control de los productos extranjeros que ingresan.
DA: Fortalecer la incipiente conectividad internacional terretre
Objetivo específico
Suficiente desarrollo de astilleros
FO: Impulsar el desarrollo de la construcción naval y el desarrollo de astilleros
FA: Explotar la condición geográfica para impulsar el desarrollo de astilleros
DO: Impulsar la inversión privada, disminuir aranceles y brindar adecuado financiamiento para
la construcción naval
69
DA: Diseñar un plan en coordinación con la academia para disponer de adecuada y suficiente
mano de obra
Objetivo específico
Suficientes servicios marítimos
FO: Impulsar el desarrollo del cabotaje marítimo nacional e internacional, estableciendo rutas
de corta distancia
FA: Desarrollar un plan de incentivo para el desarrollo empresarial marítimo
DO: Impulsar el desarrollo de un adecuado clúster marítimo
DA: Generar incentivos económicos orientado al aumento de servicios marítimos
Objetivo específico
Brindar confianza jurídica
FA: Fortalecer la imágen internacional en temas técnico marítimo
FO: Diseñar un plan para impulsar la unificación del sistema jurídico regional.
DA: Impulsar la adhesión a nuevos convenios
DO: Fortalecer la organización de las direcciones o departamentos de asesoría jurídica, en
el ámbito de la autoridad marítima
Objetivo específico
Bajar burocracia
FO: Incrementar el desarrollo de las tecnologías de la información orientado a alcanzar
eficiencia administrativa
FA: Disminuir la corrupción del servido público, en la atención administrativa y operativa
DO: Masificar la capacitación, mantener representantes permanentes ante la OMI e
incrementar la participación en las reuniones y toma de decisiones de organismos
internacionales marítimos
DA: Mejorar la organización en el desempeño de las funciones de los servidores públicos
Elaboración: autor
70
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. Conclusiones
La política pública marítima nacional ha incidido en la evolución de la
marina mercante y de su flota, sin embargo, el desarrollo de la misma está y
estará íntimamente relacionada con el servicio del tráfico marítimo internacional,
dominado por poderosas multinacionales asentadas en los países con elevada
conciencia marítima, lo que dificultará el desarrollo de la flota mercante, si no
existe armonía jurídica regional, si no se impulsan tratados comerciales, si no se
formenta la industrialización, si no se fomenta la inversión, si no se crean
incentivos fiscales y si no se mejora la infaestructura de conectividad terrestre.
La política pública aplicada durante el boom bananero (1948-1965) y el
boom petrolero (1972-1980), pertenecientes al período de mejor evolución de la
flota mercante nacional, y que aun permanecen vigentes, correspondieron a los
propuestos en el seno del Consejo General de la Marina Mercante y Puertos,
que contaba con alta representatividad de la Armada del Ecuador, lo que permite
identificar el empoderamiento de la institución en el desarrollo marítimo y
portuario.
El conocimiento, por parte de los oficiales de la Armada del Ecuador,
acerca de la evolución de la marina mercante y de su flota, en función de las
políticas públicas marítimas aplicadas, que en la última década relegaron a la
institución, por asuntos de carácter ideológico, más que de carácter técnico,
deberá permitir el mantenimiento de su vocación incólume, tomando en cuenta
que los intereses marítimos son de carácter permanente y que permiten la
subsistencia del Estado ecuatoriano.
La marina mercante nacional actual, con relación al boom bananero y
boom petrolero, ha desarrollado significativamente, pero no por eso se puede
decir que su ritmo de crecimiento es el óptimo y tomando en cuenta que el Estado
tiene mínima participación en la propiedad de la flota de bandera nacional,
permite deducir que el desarrollo de la misma debe complementar la iniciátiva
tanto privada como pública.
71
La propuesta de estrategia marítima para el desarrollo de la flota mercante
nacional, que contiene indicadores y la manera en que deberá ser aplicada la
política, permitirá, desde el ejercicio de las funciones profesionales futuras del
oficial de marina, orientar sus esfuerzos para contribuir en la mejora de la
percepción nacional e internacional hacia la gestión pública marítima
ecuatoriana.
5.2. Recomendaciones
Considerar, durante el ejercicio de las funciones profesionales,
subordinadas a la Dirección Nacional de los Espacios Acuáticos y a la Dirección
General de Intereses Marítimos, la propuesta permanente de políticas públicas
orientadas al desarrollo marítimo del Ecuador.
Fomentar la vocación marítima, más allá del ámbito puramente militar y
difundir las acciones que permanentemente ejecuta la Armada del Ecuador en
defensa de los intereses marítimos de la nación, de manera general y del sistema
marina mercante y de la flota nacional, de manera particular.
Retomar la participación de la Armada en los diferentes organismos
nacionales vinculados al desarrollo marítimo y portuario, principalmente en el
Comité Interinstitucional del Mar, a fin de promover estrategias medibles, para el
desarrollo de la marina mercante y de la flota mercante nacional.
72
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75
LISTADO DE ANEXOS
ANEXO A
Líneas de comunicaciones marítimas que conectan con Ecuador.
ANEXO B
Potencial portuario con base a su especialización
ANEXO C
Líneas de comunicaciones terrestres.
A-1
ANEXO A
LÍNEAS DE COMUNICACIONES MARÍTIMAS QUE CONECTAN CON
ECUADOR
Fuente: Secretaría Nacional de Planificación y
Desarrollo (Planifica Ecuador).
A-2
Fuente: Secretaría Nacional de Planificación y
Desarrollo. (Planifica Ecuador).
B-1
ANEXO B
POTENCIAL PORTUARIO CON BASE A SU ESPECIALIZACIÓN
Tabla 16. Potencial como puerto pivote del sistema portuario
Hub distribución de vehículos de Sudamérica
Esmeraldas
 Terminal Ro-Ro (roll-on/roll-off)
 Terminal de contenedores adecuado.
 Servicios a la logística para vehículos
 Terminal de bananos
 Terminal para acopio y almacenamiento de astillas de madera
Hub potrolero de la costa Oeste de América
Balao
 Terminal temporal de petróleo de terceros países para
refinación y re-exportación:
Centro Logístico Industrial Petrolero
 Moderna refinería
 Centros de almacenamiento y distribución
 Plantas de producción de productos derivados especiales.
 01 centro de formación e investigación en materia de energías
no renovables
 Servicios prestados a los buques petroleros (limpieza de
tanques, certificaciones, etc)
Hub pesquero
Manta
 Asociación comercial internacional de pesqueros
 Servicios e industrias dedicadas a la pesca
 Puerto de aguas profundas para contenedores
 Potenciar eje Manta – Manaos
 Terminal Ro-Ro (roll-on/roll-off)
Hub de distribución de cruceros por la región
Guayaquil
con tratamiento especial a los cruceros con destino a Galápagos
Turísitco
Cabotaje
Galápagos
Hub bananero
Puerto
Bolívar
 Terminal de graneles para la exportación de minerales
 Terminal multipropósito, de pequeñas dimensiones
Hub de carga contenerizada
DP World
Fuente: MTOP
Elaboración: autor
C-1
ANEXO C
LÍNEAS DE COMUNICACIONES TERRESTRES
Figura 17. Sistema vial que permite la conexión interna de los puertos con los
centros de producción agrícola
Fuente: (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2016)
Figura 18. Sistema vial que permite la conexión internacional de los puertos
Fuente: (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2016)