Recalada en puerto

Tema 8. Recalada en puerto.
8.1
Consideraciones generales sobre el gobierno y la velocidad de los buques en
las recaladas a puerto.
En toda maniobra de atraque y desatraque deberá tenerse en cuenta, primordialmente,
que hemos de amoldar toda maniobra a las circunstancias de los elementos reinantes ajenos al
buque, amoldándolas a la dirección de la corrientes reinantes, mareas y al viento, tener
colocadas en los costados en lo posible a la altura de un cuaderna, defensas de mano, si la
navegación se realiza entre boyas, buques fondeados, etc., se parará la máquina hasta que
observemos que su arrancada no permita su gobierno. Antes de la llegada a puerto debemos
avisar a la máquina e indicarle la hora aproximada de llegada, avisar al contramaestre para
preparar las maniobras de proa y popa, y a los oficiales de puente que están fuera de guardia,
etc.
Siempre que lleguemos a puerto debemos realizar una comprobación rutinaria de los
elementos que se van a utilizar en las maniobras, prueba de timón a mano con guiñadas a una
y otra banda, conexión de radares dejando a uno de ellos en espera, por si fallase el principal,
pruebas de los elementos de transmisión de ordenes, etc.
De poder ser, la maniobra de grúas, puntales y escotillas abiertas. Esto último con
objeto de comenzar cuanto antes las operaciones de carga ó descarga.
Se llevará el ancla de babor a la pendura y en disposición de ser utilizada rápidamente
en caso necesario. Al pasar por la proximidad de otros buques, boyas, instalaciones portuarias,
etc., moderar la velocidad e incluso parar hasta que la popa quede libre de ellas. Se probarán
las maquinillas y molinete, para tenerlas en disposición de inmediato funcionamiento, sisgas y
perfectamente adujadas y claras las estachas y alambres.
8.2
Tomar Práctico.
En cuanto el buque aviste la embarcación de práctico, deberá ponerse a navegar en su
demanda o bien mantener el mismo rumbo si el práctico nos lo indica, moderando las
máquinas y parando en sus proximidades; pero conservando siempre algo de arrancada al
objeto de no quedarnos sin gobierno.
Por el costado de sotavento se preparará la escala de gato, construida conforme a las
normas de seguridad vigente, además se dispondrá de una falsa amarra y, si es de noche, se
montará un potente reflector que se orientará hacia la escala. En la cubierta estará presente el
oficial de menor rango, suele ser los alumnos en prácticas, y un subalterno para ayudar en lo
que sea menester. Los mismos acompañaran al práctico hasta el puente de gobierno, una vez
allí, le presentará al capitán del buque. En el caso que el práctico requiera la escala real, este
lo hará saber con antelación, para acondicionarla debidamente y cumplir con las máximas
normas de seguridad.
8.3
Comunicaciones con los prácticos y con otras embarcaciones en las
inmediaciones del puerto.
En un primer contacto a través de VHF, el capitán informará sobre el buque, así como
las características del mismo: eslora, tonelaje, nacionalidad, si lleva carga y tipo de la misma, o
viene en lastre, etc., el práctico nos indicará la boya de recalada o el punto en donde se
realizará el encuentro, la comunicación con el buque que demanda el servicio de practicaje es
prácticamente continua, a través de un canal de trabajo determinado. Los primeros contactos
se reciben en la sala de control, ubicada generalmente en tierra. Una vez efectuada la
comunicación el práctico nos irá avanzando que medios desea contar para el fondeo o atraque.
Dependiendo de nuestro destino y punto de atraque, nos irá indicando que rumbo determinado
debemos seguir, y también nos concretará si la maniobra se realizará a babor o estribor al
muelle y el número de remolcadores que necesitaremos hacer firme tanto en proa como en
popa. Si nuestro buque cuenta con hélice de proa transversal, la maniobra se realizará con un
menor número de remolcadores.
El capitán del buque es el único responsable del buque cuyo mando se le ha confiado.
La llegada del práctico a bordo no elimina esta responsabilidad del mando ni puede repartirla
entre ambos.
Corresponde al Práctico, como conocedor de las condiciones marítimas locales, el
aconsejar y dar todas las indicaciones prácticas que estime oportunas para que el Capitán del
buque pueda conducir y amarrar su buque con seguridad.
El práctico por sus conocimientos del puerto, rada, canales, modificaciones de
balizamiento, corrientes, etc., es un elemento indispensable como asesor del mando del buque.
En el fondeadero y muelle de espera el buque contará con un oficial y una tripulación
mínima suficiente para hacerse cargo de cualquier incidencia, se mantendrá en el puente de
mando en situación de escucha permanente, en el canal de trabajo asignado y en canal 16 o
de emergencia.
8.4
Preparación de la maniobra a proa y popa.
La única y fundamental misión de los oficiales de proa y de popa es ayudar al que manda
para que éste pueda realizar la maniobra que desea. Por ello, deberán conocer cuál va a ser
esta maniobra, saber cómo la realiza normalmente, así como los recursos que emplea en caso
de aparecer un obstáculo o entorpecimiento. Si los oficiales se encuentran compenetrados con
la idea y manera de maniobrar del capitán, deben bastar ligeras indicaciones de éste, valiéndose
del teléfono, megáfono o por señales con los brazos, para hacerles conocer los pequeños
detalles o los momentos de ejecución durante la maniobra.
Es muy importante que los oficiales encargados de la maniobra a proa y a popa, se
encuentren convencidos de que su misión no es sólo maniobrar la extremidad del buque sobre
la cual se encuentran, sino que su misión principal es ayudar a que maniobre todo el buque;
es decir que deben llevar adelante en todo momento su propia maniobra, pero siempre que no
perturbe la maniobra que está ejecutando el que manda desde el puente con las máquinas y el
timón, o la que tiene que realizar el oficial que se encuentra en la extremidad opuesta del buque.
Así, por ejemplo, si un buque está atracado aun muelle viniendo el viento en la dirección de éste y
el oficial de proa da su amarra, será una mala maniobra el virar de esta amarra antes de que el
oficial de popa haya dado la suya a tierra, pues virando seguido a proa se conseguirá llevar
fácilmente ésta al muelle, pero en cambio la popa se alejará cada vez más de él; en este caso, el
oficial de proa consciente de su misión principal de ayudar a que maniobre todo el buque, una
vez que tenga. dada su amarra a tierra no deberá virar de ella ni permitir que trabaje, ocupándose
sólo de cobrar el seno o de lascar, en espera de que el oficial de popa pueda dar su amarra y
permitiendo asimismo que el capitán pueda manejar las máquinas y el timón libremente para
acercar la popa al muelle, aunque la proa se aleje eventualmente del muelle. Loa oficiales de
proa y de popa deben además facilitar en todo momento la maniobra del que manda escogiendo
con acierto el momento y la dirección de la lanzar la sisga, utilizando para que trabaje la amarra la
guía de situación más apropiada, decidiendo la clase de amarra a emplear y la dirección en que
debe trabajar ésta, indicando a tal fin el noray de tierra en que debe ser encapillada su gaza.
Análogamente, los oficiales mencionados deben disponer por sí la faena de virar, lascar, dejar en
banda, templar, etc., las amarras, ayudando en todo momento a la maniobra total del buque y
evitando siempre que las amarras puedan romper por ser sometidas a un esfuerzo superior a su
resistencia, esta vigilancia constante del trabajo que realizan las amarras, los oficiales de proa y
popa son los únicos que pueden llevarla a cabo de manera eficaz.
Por otra parte, el oficial de proa tiene otro elemento más que maniobrar y tener en cuenta,
que es la cadena del ancla, la cual desempeña un papel primordial en las maniobras de puerto. El
oficial de proa debe cuidar que los efectos de la cadena y de la amarra de la amura contraría se
vayan compensando suavemente al objeto de ir llevando la proa en la dirección que se desee,
pero nunca se debe hacer trabajar excesivamente la cadena o la amarra a expensas del otro
elemento, pues acabará rompiendo el más débil de los dos; es decir, en consecuencia, que si se
vira de la amarra deberá irse arriando cadena, y viceversa.
Cuando se va a atracar a un muelle la mayoría de la maniobras en puerto es aproximar
primero la proa y la primera amarra que debe enviarse es un largo; seguidamente se dará,
también desde proa, una segunda amarra que debe ser una retenida. Con un largo y una
retenida a proa el capitán puede mover las máquinas en forma conveniente para acercar la popa
al muelle; el oficial de popa debe dar su primera amarra como largo.
Los oficiales de proa y popa deben cuidar durante la faena de amarre:
a) pasar las gazas de las amarras por fuera de las guías quedando sobre éstas las
amarras.
b) que la guía de la sisga se encuentre bien adujada y clara.
c) tener preparadas bozal de cabo y de cadena, sobre todo si las amarras empleadas son
alambres.
d) impedir que al dar las amarras puedan trabajar sobre algún canto vivo pues se
deteriorarán rápidamente.
e) procurar que la amarra salga clara de a bordo, pues si a la guía llega con coca puede
atrancarse en ésta paralizando la maniobra
f) adujar bien y claras las amarras al cobrarlas a bordo.
g) evitar los socollazos pues pueden partir las amarras.
h) virar las amarras suavemente, para que el trabajo vaya aumentando progresivamente
y de tiempo a que el barco vaya tomando arrancada en la dirección que se le desea mover.
i) no dejar las amarras totalmente en banda, pues conviene ir cobrando siempre el seno
para estar siempre preparados para hacerlas trabajar inmediatamente, cuando así convenga.
j) arriar en banda la amarra cuando se ordene desencapillarla de su punto de afirmado.
8.5
Lista de comprobaciones en el puente.
Los preparativos que hay que hacer a bordo antes de la salida a la mar alcanzan a
todas las instalaciones del buque. Podemos dividirlos en tres grupos principales:
preparativos marineros, pruebas de aparatos, y cuestiones de aprovisionamiento y de
trámite burocrático.
Respecto a los preparativos marineros, es necesario poner al buque a son de mar, es
decir, en condiciones de aguantar cualquier clase de tiempo sin experimentar averías que
hagan peligrar su seguridad, o que le produzcan daños materiales de importancia. Con tal
motivo se examinará la faena de anclas, dejando bien clara la maniobra para que nada
entorpezca el levado de las mismas, examinándose igualmente las cajas de cadenas y el
recorrido de estas últimas, para que no surja entorpecimiento alguno durante la maniobra.
Se cerrarán las escotillas de carga. Se alistarán las agujas giroscópicas, correderas,
sondas, guindolas, luces de bengala, cohetes y el radar. Se probarán las luces de situación
eléctricas. A continuación se izarán los botes que se encuentren en el agua, trincándolos a
son de mar y preparando el que vaya a utilizarse como salvavidas, que se dejará colgado de
los pescantes por fuera del costado y con todos sus pertrechos a bordo. Seguidamente se
cerrarán puertas estancas, lo que alcanzará a todas las puertas, escotillas, lumbreras y
portillos que se encuentran por debajo de la cubierta superior.
Después se aclararán las amarras, dejando sólo las indispensables para la maniobra
de salida del buque. El contramaestre recorrerá el buque, trincando todos los objetos
susceptibles de moverse. También se tomarán los calados.
Respecto a la prueba de aparatos, se probará las maquinillas y molinete en el caso de
que se tenga que usar las anclas, así como los que vayan a utilizarse en la maniobra.
También se probarán los telégrafos de máquinas, teléfonos, la sirena, y los motores
auxiliares. Análogamente será preciso reconocer los guardines y servomotor, el cual se
probará metiendo la caña a una y a otra banda, y observando si la pala del timón obedece
bien. A continuación se comprobará si las hélices están libres para probar la máquina dando
unas vueltas de palas.
El oficial de derrota, se encargará de tener lo antes posible información del destino del
próximo puerto para preparar el viaje, comprobando si todas las cartas de navegación
derroteros y últimos “avisos a los navegantes” necesarias se encuentran a bordo, tenerlas al
día. Si fuera necesario se informará al capitán de lo necesario para realizar con seguridad la
travesía.
Las cuestiones de aprovisionamiento y trámites burocráticos se suelen realizar a lo
largo de la estancia en puerto, dejando para el final el despacho del buque comprobándose
que todos los documentos referidos al mismo están abordo así como los de la carga si la
hubiera.