CUARTO BALOTARIO DE TALLER AUTOMOTRIZ
1. ¿Por qué no se tolera el goteo de combustible antes y después de la inyección?
Porque de haber goteo, el combustible entraría a destiempo a la cámara
y se producirían detonaciones, generando una falla en el motor, pudiendo hasta
quebrar la biela.
2. ¿Por qué el inyector da una presión demasiada elevada de lo previsto por el
fabricante? POR QUE LA MEZCLA NO ES RICA Y LLEGA A SISTEMA
ELECTRONICO Y INYECTA CON MAS CANTIDAD DE PRESION
4. ¿Por qué el inyector proporciona mala pulverización, después de haber cambiado el
porta inyector?
5. ¿Por qué la aguja y el interior del cuerpo tienen un matiz azulado?
6. ¿Puede realizarse el asentamiento de la aguja y su asiento de la tobera common rail?
7. ¿Se puede corregir mecánicamente la caída de presión? Cuál sería el procedimiento.
8. ¿Qué diferencia existe entre un motor diésel de inyección directa y uno de inyección
indirecta y cual seleccionaría? Por qué. la inyección directa inyecta el combustible
'directamente' en la cámara de combustión del motor, controlándose exactamente
la cantidad
inyección indirecta inyecta el combustible fuera de esta, normalmente en el
colector de admisión. Así, se mezcla con el aire en movimiento y luego llega al interior
del cilindro.
PORQUE
inyección indirecta. Sus ventajas principales es que son más baratos de construir y que
los inyectores, al estar alejados de la cámara de combustión, se ensucian menos.
Las desventajas de este sistema: el ralentí es menos estable, ya que la entrada de
combustible no es tan exacto. Esto, y sus pérdidas de calor al no entrar directamente
en el cilindro, hace que el consumo sea ligeramente superior. Un ejemplo de esta
inyección es la que monta el Toyota Prius, sí, el coche híbrido.
Respecto a la inyección directa, evidentemente, el consumo es menor y, en general es
más estable, lo que permite un mejor arranque en frío, por ejemplo, o una mejor
estabilidad al ralentí. Por contra, el motor es más caro de fabricar por su mayor
complejidad y sus emisiones nocivas son mayores, lo que requiere de la instalación
de sistemas anticontaminantes más complejos y caros. Un ejemplo de este tipo de
inyección es la de los motores TSI del Grupo Volkswagen.
9. Mencionar los factores negativos que obligan un control periódico y el
restablecimiento de sus características de los inyectores.
LO QUE OBLIGAN A UN CONTROL PERIODICO SERIA DESGASTE DE LA TOBERA
DE LOS INYECTORES
LA MEZCLA NO ES RICA MAS Y MENOS PRESION EN LA ENTRADA
SE ENSUCIAN
EMISIONES NOSIVAS
10. Generalmente, son 4 los parámetros principales que determinan la calidad de
inyectores ¿cuáles son?
11. Generalmente se presentan 3 fallas en los inyectores. ¿Cuáles son?
RETORNO DE COMBUSTIBLE
Bloqueo de la aguja
suciedad en el asiento de la tobera
Obstrucción de los orificios y pérdida de presión
12. Al momento de realizar las Pruebas de Hermeticidad, ten en cuenta lo siguiente:
A.- Estos procedimientos se aplican a todos los tamaños de tubería, comenzando desde
la estación de medición y regulación hasta la válvula de corte de cada equipo.
B.- Las pruebas no deben comenzar sin una previa y exhaustiva inspección visual a toda
la instalación y particularmente a las uniones soldadas, para detectar cualquier defecto.
C.- Las pruebas de presión deberá ser realizada con aire o gas inerte, hasta una presión
máxima de 6 bares.
D.- El tiempo de la prueba deberá ser calculado usando la siguiente fórmula: Tiempo
(min) = Volumen de tubería (m3) x 214 (-). En todos los casos los tiempos mínimos y
máximos serán: Mínimo: 15 minutos. Máximo: 60 minutos.
Deberá considerarse un tiempo adicional de 15 minutos para lograr estabilizar el
sistema, ya sea por cambios de temperatura y/o presión ambiente, o bolsas de aire en
la tubería.
E.- La presión debe ser incrementada gradualmente en rangos de no más que 10% de
la presión de prueba, dando el tiempo necesario para estabilizar la presión.
F- De existir una disminución de presión mayor que 0,1 Lb/pulg2 (o 10 mbar) durante el
tiempo de la prueba, la fuga deberá ser localizada y reparada. La prueba de presión se
repetirá nuevamente.
G.- Una vez finalizada la prueba de presión se deberá hacer una exhaustiva limpieza
interior de la tubería, a través de barridos con aire comprimido. Este proceso se repetirá
las veces que sea necesario hasta que el aire de salida esté libre de óxidos y partículas.
H.- Las redes existentes (gas a ciudad o licuado) que sean reutilizadas para gas natural
deberán ser probadas a 1,5 veces la presión de operación. Cuál es el procedimiento de
la prueba de hermeticidad.
13. Cuál es el procedimiento de la caída de presión.
1.- Se conecta el manómetro al riel de inyectores.
2.- Se conecta el pulsador de inyectores a positivo del acumulador y a una buena tierra,
en éste momento prende una lámpara indicando que está conectado, se desconecta el
arnés
del inyector y se coloca en el inyector el arnés del pulsador. El pulsador tiene un selector
de
pulsos de tres posiciones: 1 pulso con duración de 500 milisegundos, 50 pulsos con
duración de 10 milisegundos cada pulso y 100 pulsos de 5 milisegundos cada uno y un
botón activador de pulsos.
3.- Se aplica presión en el riel de inyectores poniendo la llave de encendido en “ON”
varias veces y se toma la lectura de la presión como base, ésta presión base se aplicará
por
igual a todos los inyectores.
4.- Se selecciona la escala en el pulsador de inyectores de preferencia la de 50 pulsos,
se
oprime el botón de activación y se anota la lectura de la caída de presión. La diferencia
máxima permitida entre las lecturas mínimas es de 2 psi.
14. Por qué el caudal excesivo de combustible por la tobera del inyector.
15. Por qué se presenta el chorro o pulverización deformada por la tobera del inyector.
16. Cuáles son los objetivos principales del sistema de inyección de combustible del
motor diésel.
17. Qué diferencia existe entre el sistema de inyección mecánica y el sistema de
inyección electrónica?
18. Mencionar las partes de un sistema de suministro mecánico de combustible de un
motor diésel.
19. Mencionar las partes de una bomba de inyección mecánico de combustible de un
motor diésel.
20. Cuál es la diferencia entre el inyector mecánico y inyector common rail, en cuanto al
tipo de inyección del combustible.
El método common-rail (‘conducto común’) es un sistema electrónico de inyección de
combustible. El carburante del tanque es succionado hacia la bomba de alta presión.
Esta lo bombea a alta presión hacia el conducto común, que actúa de acumulador y
se encarga de mandar el combustible a los cilindros a través de los inyectores,
controlados mediante electroválvulas por la unidad de control electrónica (ECU).
El método bomba-inyector es un sistema de inyección en el que cada cilindro dispone
de una bomba y un inyector, por lo tanto, la alta presión se genera directamente en
cada cilindro, evitando de este modo, tuberías y consiguiendo mayores presiones.
21. El por qué el humo negro del tubo de escape de motor diésel con inyector common
rail. El humo negro se debe a una mala combustión del gasóleo,
normalmente por un exceso de carburante (o falta de oxígeno) o por una mala
pulverización de los inyectores. Suele producirse al acelerar a fondo; si lo hace
sólo un instante al «dar el pisotón», es más o menos normal…
22. Que causas ocasiona en el motor, cuando el estrangulador de entrada y salida del
inyector esta gastada.
23. La contaminación del combustible como afecta a los componentes internos del
inyector.
24. Cuáles son las Fallas de tipo eléctrico en los Inyector Diésel common rail.
25. el control del sistema con la regulación electrónica diésel, cuantos sensores y actuadores
llevan, aparte de la centralita.
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